Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия гражданской авиации в условиях современных экономических и геополитических вызовов

В условиях постоянно меняющейся глобальной экономики и геополитической нестабильности, способность предприятий гражданской авиации к адаптации и поддержанию финансовой устойчивости становится не просто важной, а критически необходимой. Отрасль, традиционно чувствительная к внешним шокам, сегодня сталкивается с беспрецедентным давлением: от санкционных ограничений и проблем с логистикой до необходимости ускоренного импортозамещения и поиска новых моделей финансирования. В этом контексте комплексный и глубокий анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия гражданской авиации становится краеугольным камнем для принятия эффективных управленческих решений.

Настоящая дипломная работа ставит своей целью разработку всестороннего исследования финансово-хозяйственной деятельности авиапредприятий Российской Федерации, учитывая актуальные экономические и геополитические вызовы. Объектом исследования являются предприятия гражданской авиации, функционирующие в РФ, а предметом – их финансово-хозяйственная деятельность и механизмы адаптации к изменяющимся условиям. Теоретико-методологическую базу исследования составляют положения экономической теории, финансового менеджмента, бухгалтерского учета и анализа, а также отраслевые методики и подходы, адаптированные к специфике гражданской авиации.

Задачи работы включают: систематизацию теоретических основ анализа финансово-хозяйственной деятельности, оценку текущего состояния и тенденций развития российского рынка гражданской авиации, глубокий анализ влияния санкций, импортозамещения и государственной поддержки, а также разработку практических рекомендаций по улучшению финансово-экономических показателей и повышению конкурентоспособности авиакомпаний.

Структура работы выстроена таким образом, чтобы последовательно раскрыть заявленные цели: от теоретического осмысления до практических предложений, основанных на актуальных данных и современных реалиях. В условиях изменчивой рыночной конъюнктуры, понимание специфики формирования финансовых ресурсов, прогнозирования затрат и управления доходами является ключевым для сохранения конкурентоспособности и обеспечения устойчивого развития авиапредприятий.

Теоретические основы и современные методики анализа финансово-хозяйственной деятельности

За кулисами каждого рейса, каждой проданной тысячи билетов и каждого грузового контейнера лежит сложная система финансово-хозяйственной деятельности, определяющая жизнеспособность авиакомпании. Для топ-менеджмента и инвесторов, понимание этой системы — это не просто бухгалтерская рутина, а ключ к выживанию и развитию в одной из самых капиталоемких и рискованных отраслей мира. Успех или провал здесь напрямую связан с точным прогнозированием, эффективными стратегиями и глубоким анализом, что делает его критически важным для принятия любых стратегических решений.

Понятие и сущность финансово-хозяйственной деятельности предприятия гражданской авиации

Финансово-хозяйственная деятельность предприятия гражданской авиации – это совокупность процессов, связанных с формированием, распределением и использованием финансовых ресурсов, а также с осуществлением операционной, инвестиционной и финансовой деятельности, направленной на достижение стратегических целей компании. В основе этого определения лежит понимание того, что каждое решение, от закупки нового воздушного судна до ценообразования на билет, имеет финансовое измерение и оказывает влияние на общее состояние бизнеса.

Финансовые ресурсы авиакомпаний формируются из двух основных источников:

• Внешние источники: Включают займы других авиапредприятий, банковские кредиты, кредиторскую задолженность, а также средства бюджетов и внебюджетных фондов (например, государственные субсидии или инвестиции). Эти средства часто используются для крупных инвестиционных проектов, таких как обновление флота или расширение инфраструктуры, обеспечивая долгосрочное развитие.
• Внутренние источники: Прежде всего, это прибыль, полученная от основной деятельности, и амортизационные отчисления. Прибыль является индикатором эффективности бизнеса и его инвестиционной привлекательности, а амортизация — важный источник финансирования капитальных вложений, позволяющий обновлять основные средства без привлечения внешнего финансирования.

Значимость анализа финансово-хозяйственной деятельности для топ-менеджмента трудно переоценить. Он позволяет:

• Оценить текущее состояние компании и ее потенциал развития.
• Выявить сильные и слабые стороны в управлении финансами.
• Принять обоснованные решения по инвестированию, ценообразованию, оптимизации затрат.
• Прогнозировать будущие финансовые результаты и риски.

Разнообразие подходов к анализу финансового состояния авиакомпаний обусловлено широким кругом стейкхолдеров. Для акционеров важна рентабельность капитала и дивиденды, для кредиторов – платежеспособность и ликвидность, для менеджмента – эффективность использования ресурсов, а для государства – социальная значимость и вклад в экономику. Каждый из этих интересов требует своей призмы анализа, своего набора показателей и методик, что подчеркивает многогранность финансового анализа.

Методики комплексного анализа финансового состояния

Чтобы понять «здоровье» авиакомпании, необходим комплексный диагностический подход. Основные методы финансового анализа, применяемые в гражданской авиации, не уникальны, но их интерпретация всегда учитывает отраслевую специфику.

Горизонтальный (трендовый) анализ предполагает сравнение каждого показателя отчетности с данными предыдущих периодов. Это позволяет выявить динамику изменений и определить основные тенденции. Например, рост пассажиропотока на 10% в 2023 году по сравнению с 2022 годом – это значимая тенденция, но только в контексте затрат и доходов она покажет реальное улучшение.

Вертикальный (структурный) анализ позволяет оценить структуру статей отчетности, например, долю каждого вида затрат в общей сумме расходов или долю собственного капитала в валюте баланса. Для авиакомпании это может быть анализ структуры себестоимости перевозки, где топливо традиционно занимает одну из крупнейших долей, что требует постоянного контроля.

Коэффициентный анализ — это, пожалуй, наиболее информативный инструмент, позволяющий оценить различные аспекты финансового состояния. Он включает в себя несколько групп показателей:

1. Показатели ликвидности: Характеризуют способность компании погашать свои краткосрочные обязательства.
   • Коэффициент текущей ликвидности (Current Ratio) = Оборотные активы / Краткосрочные обязательства.
   • Коэффициент быстрой ликвидности (Quick Ratio) = (Оборотные активы — Запасы) / Краткосрочные обязательства.

   Для авиакомпаний запасы (топливо, запчасти) могут быть значительными, поэтому быстрая ликвидность часто более релевантна, поскольку она исключает менее ликвидные активы.

2. Показатели платежеспособности: Отражают способность компании погашать как краткосрочные, так и долгосрочные обязательства.
   • Коэффициент автономии (Equity Ratio) = Собственный капитал / Валюта баланса.
   • Коэффициент финансовой зависимости (Debt to Equity Ratio) = Заемный капитал / Собственный капитал.

   Высокая капиталоемкость отрасли часто приводит к значительной доле заемного капитала, что необходимо учитывать при оценке финансовой структуры.

3. Показатели финансовой устойчивости: Показывают степень защищенности интересов инвесторов и кредиторов, а также способность компании развиваться.
   • Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами = (Собственный капитал — Внеоборотные активы) / Оборотные активы.
   • Коэффициент маневренности собственного капитала = Собственный капитал / Оборотные активы.

   Для авиакомпаний с большим парком самолетов (внеоборотные активы) эти показатели требуют внимательной оценки, так как высокий уровень основных средств может искажать картину.

4. Показатели рентабельности: Отражают эффективность использования ресурсов и формирования прибыли.
   • Рентабельность продаж (ROS) = Прибыль от продаж / Выручка.
   • Рентабельность активов (ROA) = Чистая прибыль / Среднегодовая стоимость активов.
   • Рентабельность собственного капитала (ROE) = Чистая прибыль / Среднегодовая стоимость собственного капитала.

   Анализ показателей прибыли и рентабельности позволяет определить перспективность бизнеса и оценить его инвестиционную привлекательность. Прибыль представляет собой разность между совокупным доходом и затратами, а коэффициенты рентабельности рассчитываются как отношение полученной прибыли к вложенному капиталу, расходам или выручке от продаж.

Помимо этих универсальных показателей, в авиационной отрасли используются специфические метрики, такие как пассажирооборот, занятость кресел, доход на пассажиро-километр (RPK), затраты на кресло-километр (CASK), а также показатели эффективности использования парка воздушных судов (налет часов, коэффициенты использования). Именно эти специфические метрики позволяют точнее оценить операционную эффективность, что крайне важно для столь технологичной и капиталоемкой отрасли.

Разнообразие подходов к анализу финансового состояния обусловлено множеством стейкхолдеров. Например, инвесторы будут акцентировать внимание на рентабельности и показателях роста, банки – на ликвидности и платежеспособности, а государство – на безопасности полетов, социальной ответственности и соблюдении нормативных требований.

Особенности прогнозирования затрат и управления доходами в гражданской авиации

Управление в гражданской авиации — это, по сути, постоянная борьба за оптимизацию двух ключевых составляющих: доходов и затрат. Прогнозирование этих величин — задача нетривиальная, требующая применения продвинутых аналитических инструментов.

Для прогнозирования затрат в авиаперевозочной деятельности применяются различные методы, каждый из которых имеет свои преимущества в зависимости от горизонта планирования и доступности данных:

• Метод скользящего среднего: Простой, но эффективный метод, сглаживающий краткосрочные колебания и выявляющий тенденции. Он рассчитывает среднее значение показателя за определенный период времени, а затем смещает этот период.
• Экспоненциальное сглаживание: Более сложный метод, который придает больший вес последним наблюдениям. Различают:
  • Простой метод Холта: Учитывает тренд (тенденцию) в данных.
  • Метод Винтерса: Дополнительно учитывает сезонные колебания, что крайне важно для авиации, где спрос сильно зависит от времени года.
• Линейная регрессия: Позволяет установить зависимость затрат от одного или нескольких факторов (например, объема перевозок, цены на топливо) и построить модель для прогнозирования.
• Модели Бокса-Дженкинса (ARIMA): Сложные статистические модели, которые учитывают автокорреляцию, интегрированность и скользящее среднее в рядах данных. Они хорошо подходят для прогнозирования временных рядов с выраженными сезонными и трендовыми компонентами, характерными для авиационной отрасли.

Однако, как показывает опыт, возможности снижения себестоимости перевозок за счет простых организационных мероприятий для авиакомпаний практически исчерпаны. Это приводит к необходимости приобретения максимально дешевых в эксплуатации пассажирских воздушных судов и поиску комплексных, многоуровневых стратегий оптимизации расходов. Более 70% успешных авиаперевозчиков активно применяют такие стратегии для контроля над затратами. Эти стратегии включают:

• Организацию гибких маршрутов и оптимизацию расписания, что позволяет снизить расходы на топливо и обслуживание до 8%.
• Хеджирование топливных рисков для защиты от колебаний цен на авиакеросин.
• Использование однотипных самолетов для сокращения затрат на запчасти и подготовку экипажей.
• Снижение аэропортовых расходов за счет использования менее загруженных терминалов или заключения выгодных договоров.

Параллельно с управлением затратами, авиакомпании активно используют системы управления доходами (Revenue Management, RM) для повышения конкурентоспособности на рынке авиаперевозок. RM — это комплексные IT-решения, которые позволяют:

• Динамическое ценообразование: Автоматическая корректировка цен на билеты в зависимости от спроса, времени до вылета, типа маршрута и других факторов.
• Контроль загрузки: Оптимальное распределение мест между различными классами тарифов и каналами продаж, чтобы максимизировать доход с каждого рейса.
• Управление сверхбронированием (overbooking): Стратегия продажи большего количества билетов, чем мест в самолете, с учетом статистических данных о неявке пассажиров, чтобы минимизировать потери от пустых кресел.

Цель RM — максимизация прибыли за счет прогнозирования спроса и оптимального распределения мест на рейсах. Эти системы анализируют огромные объемы данных (исторические продажи, текущие бронирования, конкурентные цены, сезонность, события) для принятия решений в режиме реального времени. При оценке конкурентоспособности воздушного судна для авиаперевозчика определяющее значение имеет не только стоимость эксплуатации, но и безопасность полета, что также является фактором, влияющим на спрос и, следовательно, на возможности Revenue Management. Следовательно, инвестиции в безопасность напрямую влияют на доходность.

Таким образом, в современной гражданской авиации успешное управление финансово-хозяйственной деятельностью — это сочетание глубокого аналитического подхода к прогнозированию затрат и стратегического использования инновационных систем управления доходами, постоянно адаптирующихся к динамике рынка.

Современное состояние и тенденции развития гражданской авиации в Российской Федерации

Российская гражданская авиация, словно лайнер в турбулентности, проходит через период беспрецедентных изменений. От резких взлетов до вынужденных посадок – каждый год приносит новые вызовы и новые возможности, и важно понимать, как эти изменения влияют на её долгосрочное развитие. Анализ текущей ситуации позволяет оценить, насколько успешно отрасль справляется с этими вызовами и куда она держит курс.

Динамика пассажирских и грузовых перевозок

Пассажиропоток – это пульс гражданской авиации, показатель её здоровья и активности. Последние годы демонстрируют сложную, но в целом устойчивую динамику.

В 2023 году российские авиакомпании перевезли 105 млн пассажиров, что стало значительным достижением – на 10% больше, чем в 2022 году, и на 2 млн пассажиров превысило изначально запланированный показатель. Этот рост был обусловлен, в первую очередь, активизацией внутренних перевозок и постепенным восстановлением международных связей. Из общего числа:

• 82,7 млн человек перевезено на внутрироссийских направлениях.
• 22,3 млн человек – на международных.

Предварительные итоги 2024 года продолжили эту позитивную тенденцию. Воздушным транспортом в России было перевезено порядка 111,3 млн пассажиров, что на 5,6% больше показателя 2023 года. Объем перевозок на внутренних линиях превысил 84 млн человек, а основной рост обеспечило расширение международного авиасообщения, увеличившееся примерно на 21%.

Однако, как и в любой динамичной отрасли, встречаются и коррекции. За январь-июль 2025 года наблюдалось небольшое снижение общего пассажиропотока российских авиакомпаний – на 1,7%, составив 62,1 млн человек. Аналогичная ситуация и с пассажиропотоком аэропортов страны, который снизился на 0,3% до 121,8 млн человек.

Более детальный анализ показывает следующие тенденции за январь-июль 2025 года:

• На маршрутах в зарубежные страны за пределами СНГ российские авиакомпании продемонстрировали положительную динамику — плюс 7,4% (9,7 млн человек).
• В целом по международным линиям перевезено 15,2 млн человек (+1%).
• По внутренним линиям, напротив, зафиксировано снижение на 2,6% (46,8 млн человек).

Это может свидетельствовать о перераспределении спроса в сторону международных направлений после периода ограничений, а также о насыщении внутреннего рынка или влиянии других факторов, таких как повышение цен или изменение потребительских предпочтений.

Важным показателем эффективности является процент занятости пассажирских кресел, который за семь месяцев 2025 года увеличился на 0,4 процентных пункта, достигнув 89,1%. Это свидетельствует об эффективном управлении загрузкой и оптимизации маршрутной сети, позволяющей авиакомпаниям максимизировать доход с каждого рейса, а также о повышении операционной эффективности.

Данные по грузовым перевозкам в представленных фактах не детализированы, однако традиционно грузооборот также является индикатором экономической активности и глобальных логистических цепочек. В условиях санкций и перестройки логистики, грузовые перевозки также подверглись значительным изменениям.

Структура рынка и основные игроки

Рынок гражданской авиации России характеризуется высокой степенью концентрации. По итогам января-июля 2025 года, Топ-5 авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров включал:

1. «Аэрофлот»
2. «Победа»
3. S7 («Сибирь»)
4. «Россия»
5. «Уральские авиалинии»

На долю этих пяти перевозчиков пришлось 70,3% всех перевозок. Если расширить этот список, то 15 ведущих авиационных компаний по итогам 2021 года обеспечивали около 95,5% общего пассажирооборота, а 35 крупнейших пассажирских авиационных компаний Российской Федерации занимают 99,9% рынка пассажирских воздушных перевозок. Такая высокая концентрация говорит о зрелости рынка, но также и о потенциальных рисках монополизации и меньшей гибкости в условиях кризисов.

Инфраструктура гражданской авиации также является ключевым элементом. По состоянию на начало 2022 года в Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации включено 236 аэродромов, из которых:

• 91 аэропорт отнесен к аэропортам федерального значения.
• 79 имеют статус международного аэропорта.

Помимо аэродромов, существует более 2400 посадочных площадок, часть которых используется для регулярного местного и регионального авиационного сообщения. Развитие региональных перевозок и инфраструктуры остается одной из стратегических задач, направленных на уменьшение логистического неравенства регионов и повышение доступности авиационных услуг.

Прогнозные показатели развития отрасли до 2030 года

Будущее гражданской авиации России определяется стратегическими документами, среди которых важнейшее место занимает Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, утвержденная Правительством РФ в 2022 году. Этот документ очерчивает базовый (целевой) сценарий развития, предусматривающий следующие показатели:

• Объем пассажирских авиационных перевозок на внутренних воздушных линиях: 104,5 млн пассажиров к 2030 году.
• Объем пассажирских перевозок на международных воздушных линиях: 11,6 млн пассажиров к 2030 году.
• Суммарный пассажиропоток: 116,1 млн пассажиров к 2030 году.

Однако здесь обнаруживается важный нюанс: этот прогнозный показатель на 9% ниже фактического пассажиропотока 2019 года (128 млн человек). Это может свидетельствовать о консервативном подходе к прогнозированию в условиях неопределенности, признании долгосрочных последствий санкций и необходимости структурной перестройки отрасли, либо о временном снижении амбиций на фоне проблем с импортозамещением и обновлением парка. Но не значит ли это, что амбиции отрасли могут быть пересмотрены в сторону более агрессивного роста, если текущие вызовы будут успешно преодолены?

Реализация Комплексной программы направлена на достижение стратегической цели – рост количества и качества предоставления авиационных услуг, положительная динамика внутреннего транспортного грузового и пассажирского потока внутри РФ, включая удаленные и труднодоступные регионы, а также уменьшение логистического неравенства регионов. Достижение этих целей требует синхронной работы по всем направлениям: от модернизации инфраструктуры до обновления флота и развития человеческого капитала.

Таким образом, российская гражданская авиация демонстрирует признаки восстановления после шоковых событий последних лет, но сталкивается с необходимостью не просто наращивать объемы, а качественно трансформироваться, ориентируясь на внутренние ресурсы и новые вызовы. Прогноз до 2030 года, хоть и осторожный, задает вектор развития и очерчивает рамки, в которых предстоит работать всем участникам рынка.

Влияние внешних факторов на финансово-хозяйственную деятельность авиаотрасли РФ

С февраля 2022 года российская гражданская авиация оказалась в эпицентре геополитических потрясений, которые кардинально изменили ландшафт её функционирования. Санкции, необходимость импортозамещения и активная государственная поддержка стали тремя столпами, на которых строится современная стратегия выживания и развития отрасли.

Санкционное давление и его последствия

В феврале 2022 года серия беспрецедентных санкций, введенных ЕС и США, обрушилась на российскую гражданскую авиацию, создав угрозу коллапса, предрекаемую многими западными экспертами. Эти меры были направлены на подрыв ключевых операционных и финансовых возможностей отрасли:

1. Арест и национализация самолетов: Одним из наиболее болезненных ударов стало фактическое лишение России значительной части иностранного авиапарка. Из-за санкций были арестованы и изъяты за рубежом от 76 до 80 пассажирских самолетов, находящихся на техническом обслуживании или в аэропортах. В ответ на это, лизинговые самолеты, преимущественно Boeing и Airbus, были переведены в российский реестр и застрахованы российскими компаниями. К маю 2022 года 1182 из 1285 воздушных судов были зарегистрированы в российском реестре, из них 1127 пассажирских. К январю 2025 года около 360 самолетов были «избавлены от двойной регистрации», что позволило более чем 500 лайнерам (включая отечественные SSJ-100) выполнять международные рейсы. На переоформление воздушных судов было потрачено более 250 млрд рублей, в том числе из средств Фонда национального благосостояния.
2. Ограничение воздушного пространства: ЕС запретил российским гражданским воздушным судам вход в свое воздушное пространство, а США ввели экспортные ограничения и запрет на использование американских самолетов в международном воздушном пространстве. В качестве ответной меры Россия также ввела аналогичные ограничения. Это привело к значительному увеличению времени в пути, стоимости перелетов и логистическим сложностям для международных рейсов.
3. Проблемы с поставками запчастей и техническим обслуживанием: Наиболее острая проблема, напрямую угрожающая безопасности полетов. Санкции ЕС и США привели к запрету на поставку запчастей и комплектующих, а также к приостановке технического обслуживания и поддержки со стороны производителей Boeing и Airbus. Это вызвало необходимость вывода из эксплуатации 58 воздушных судов в 2024 году по причинам отсутствия ресурса, невозможности ремонта и авиационных происшествий. Для поддержания летной годности других самолетов применяется «каннибализация» – разборка одних лайнеров на детали для починки других. Это вынужденная, но крайне рискованная мера, которая может сокращать общий ресурс парка.

В ответ на эти вызовы, Росавиация разрешила российским компаниям производить запчасти для самолетов Airbus и Boeing, выдавая соответствующие сертификаты. Дополнительно, Минпромторг выделил 750 млн рублей на полное импортозамещение двигателей для отечественных самолетов SSJ New и вертолетов Ка-62 (разработку двигателей ПД-8 и ВК-1600 взамен французских PowerJet SaM146 и Turbomeca).

Оценки влияния санкций неоднозначны. Bloomberg оценил их воздействие как «смешанное», поскольку, несмотря на сложности, полеты внутри России и из России продолжаются, что подтверждается ростом пассажиропотока в 2023 и 2024 годах. Более того, эксперты отмечают, что санкции, вопреки предрекаемой западными СМИ «гибели» отрасли, активизировали развитие гражданской авиации России, стимулируя ускоренный переход на отечественные технологии и формирование суверенной авиационной системы.

Политика импортозамещения в авиационной отрасли

В условиях санкций, ускоренный переход на отечественную технику стал не просто желаемой целью, а стратегической задачей для авиатранспортного сектора России.

Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусматривает амбициозные планы по пополнению парка российских авиакомпаний:

• Более 1000 отечественных самолетов, включая SSJ New, МС-21-310, Ил-114-300 и Ту-214.
• Более 760 вертолетов.
• До 2030 года предусмотрен выпуск почти 5 тысяч авиационных двигателей для самолетов и вертолетов.

Однако реализация этих планов сталкивается с серьезными трудностями. Целевые показатели импортозамещения для парка гражданских самолетов были смягчены: согласно президентскому указу от мая 2024 года, доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний должна составить не менее 50% только к концу десятилетия. Ранее правительственная программа предусматривала достижение 82% к 2030 году.

Пересмотр планов связан с задержками в разработке новых российских самолетов:

• Поставки SJ-100 переносятся с 2023 на 2026 год.
• МС-21-310 — с 2024 на 2025–2026 годы.
• Ту-214 — с 2023 на 2024 год.
• ТВРС-44 «Ладога» и ЛМС-901 «Байкал» начнутся не ранее 2026 года.

Эти задержки объясняются, в первую очередь, необходимостью полного перепроектирования самолетов под российские комплектующие из-за запрета на поставку импортных авиационных компонентов. В результате, российская авиационная промышленность в 2022 и 2023 годах не выпустила ни одного гражданского самолета, что подчеркивает масштабность стоящих задач.

В настоящее время более 90% пассажирских перевозок в России выполняется на самолетах иностранного производства. Прогнозируется сокращение парка зарубежных ВС с 660 до 319 самолетов к 2030 году, что делает ускоренное внедрение отечественных аналогов критически важным.

Импортозамещение затрагивает не только производство самолетов и запчастей, но и рынок авиационных IT-решений. С 2015 года российские разработчики активно улучшают свои продукты, создавая отечественные системы бронирования, управления расписанием, расчета цен и другие компоненты, что повышает независимость от иностранных вендоров, которые могут ограничить доступ к своим платформам.

Роль государственной поддержки

В условиях такого давления и масштабных задач, государственная поддержка является ключевым фактором выживания и развития российской авиационной отрасли.

На реализацию Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года будет направлено более 770 млрд рублей. Из них свыше 150 млрд рублей поступили в отрасль уже до конца 2022 года для обеспечения авиаперевозок. На 2025 год для поддержки авиаперевозок выделено 24,6 млрд рублей.

Планируется продолжение действующих ежегодных программ субсидирования внутренних авиаперевозок, что играет важную роль в поддержании доступности полетов для населения и стимулировании регионального развития.

Государство проводит планомерную поддержку авиационной отрасли, уделяя особое внимание развитию авиастроения, разработке новых технологических решений и обеспечению безопасности. Примером такой поддержки является инициатива Министра промышленности и торговли РФ, который призвал отменить режим временного ввоза иностранных самолетов в Россию для создания равных условий конкуренции с отечественным авиапромом. Это может стимулировать авиакомпании к более активному использованию российских самолетов.

Средства Фонда национального благосостояния и ресурсы от продажи активов также могут быть направлены на развитие отечественной авиапромышленности. Минпромторг уже запросил из ФНБ 259 млрд рублей для финансирования поставок заказанных самолетов и новой программы закупки вертолетов.

Таким образом, государственная поддержка выступает в качестве стабилизирующего фактора, позволяя отрасли преодолевать последствия санкций, инвестировать в импортозамещение и сохранять операционную устойчивость в турбулентных условиях.

Нормативно-правовое и регуляторное обеспечение деятельности предприятий гражданской авиации в РФ

Экономическая деятельность предприятий гражданской авиации в России функционирует в строго регламентированном правовом поле. Это не просто свод правил, а сложная система, призванная обеспечить безопасность, эффективность и устойчивость отрасли. Понимание этой системы критически важно для любого аналитика или руководителя.

Воздушный кодекс Российской Федерации и его роль

Основным нормативно-правовым актом, формирующим каркас воздушной деятельности в Российской Федерации, является Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ) от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ. Этот фундаментальный документ выполняет множество функций, являясь своего рода конституцией для всех участников авиационной отрасли.

ВК РФ устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации. Его ключевые цели:

• Обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках и авиационных работах.
• Обеспечение обороны и безопасности государства.
• Охрана интересов государства.
• Обеспечение безопасности полетов воздушных судов.
• Гарантия экологической безопасности.

Воздушное законодательство Российской Федерации представляет собой многоуровневую систему, состоящую из:

• Самого ВК РФ.
• Федеральных законов, детализирующих его положения.
• Указов Президента РФ.
• Постановлений Правительства РФ.
• Федеральных правил использования воздушного пространства.
• Федеральных авиационных правил.
• Иных нормативных правовых актов.

ВК РФ регулирует широкий спектр аспектов, среди которых:

• Виды авиации: Четкое разграничение на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию, что определяет специфику регулирования для каждого сегмента.
• Государственное регулирование в области гражданской авиации: Обозначение полномочий государственных органов (например, Росавиации, Минтранса) по надзору, контролю, сертификации и лицензированию.
• Обеспечение безопасности полетов: Установление требований к техническому состоянию воздушных судов, квалификации персонала, организации воздушного движения и процедурам полетов.
• Авиационный персонал: Регулирование вопросов подготовки, допуска к работе, лицензирования и медицинского освидетельствования пилотов, диспетчеров, техников и других специалистов.
• Международные полеты воздушных судов: Определение правил и процедур для выполнения международных рейсов, включая соблюдение международных конвенций и соглашений.

Другие ключевые нормативные правовые акты

Помимо Воздушного кодекса, деятельность предприятий гражданской авиации регламентируется множеством подзаконных актов, детализирующих его положения и охватывающих конкретные сферы.

Среди других важных нормативных актов:

• Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»: Этот закон устанавливает правовые и организационные основы обеспечения транспортной безопасности, включая требования к защите объектов транспортной инфраструктуры (аэропортов, аэродромов) и транспортных средств (воздушных судов) от актов незаконного вмешательства.
• Постановление Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»: Этот документ детально регламентирует порядок использования воздушного пространства, правила организации воздушного движения, классификацию воздушного пространства и процедуры получения разрешений на полеты.
• Приказы Минтранса России: Министерство транспорта активно участвует в регулировании отрасли через свои приказы, например:
  • Приказ от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»: Устанавливает строгие требования к подготовке экипажей, предполётной проверке, планированию полетов, соблюдению метеорологических минимумов и другим аспектам выполнения полетов.
  • Приказ от 12 сентября 2008 г. № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации»: Определяет квалификационные требования, порядок получения и продления свидетельств авиационного персонала, а также стандарты их профессиональной подготовки.

Государственное регулирование в области гражданской авиации включает федеральный государственный контроль (надзор) за соблюдением законодательства, организацию использования воздушного пространства и обеспечение аэронавигационного обслуживания полетов.

Важно отметить, что воздушный кодекс РФ постоянно актуализируется, отражая изменяющиеся реалии и новые вызовы. В частности, изменения в преамбулу внесены Федеральным законом от 3 апреля 2023 г. № 107-ФЗ (в редакции Федеральных законов от 26 февраля 2024 г. № 28-ФЗ, от 8 августа 2024 г. № 289-ФЗ) и вступают в силу с 1 марта 2025 г. Эти постоянные обновления требуют от предприятий гражданской авиации непрерывного мониторинга законодательства и своевременной адаптации своей деятельности.

Таким образом, нормативно-правовая база в гражданской авиации представляет собой динамичную и многоаспектную систему, которая обеспечивает баланс между развитием бизнеса, государственной безопасностью и интересами потребителей.

Стратегические и операционные меры по улучшению финансово-экономических показателей и повышению конкурентоспособности предприятий гражданской авиации

В условиях турбулентности, вызванной геополити��ескими изменениями и санкционным давлением, предприятия гражданской авиации вынуждены проявлять исключительную гибкость и инновационность. Стратегическая цель развития отрасли – это не просто выживание, а качественный рост количества и качества авиационных услуг, положительная динамика внутреннего транспортного грузового и пассажирского потока внутри РФ, включая удаленные и труднодоступные регионы, а также уменьшение логистического неравенства регионов. Достижение этих целей невозможно без комплексного подхода к оптимизации затрат, привлечению инвестиций и повышению конкурентоспособности.

Оптимизация затрат

Оптимизация затрат для авиакомпаний — это не одноразовое мероприятие, а непрерывный процесс, в котором задействованы все уровни управления. Возможности для «простых» организационных мероприятий по снижению себестоимости перевозок практически исчерпаны, что требует более глубоких и инновационных подходов.

Конкретные методы снижения себестоимости перевозок:

1. Снижение веса самолета: Каждый лишний килограмм — это дополнительный расход топлива. Авиакомпании активно работают над снижением веса:
   • Использование облегченных материалов: тонкие коврики, легкие кресла, пластиковая упаковка для питания.
   • Удаление некоторого оборудования, которое не является критически важным для каждого рейса (например, часть galley-оборудования на коротких рейсах).
2. Контроль операций в воздухе и на земле:
   • В воздухе: Специальные техники при посадке (частично выпущенные закрылки, позднее выпуск шасси) и взлете (оптимизация скорости набора высоты) позволяют сберечь до 200 кг топлива на рейс. Это требует высокой квалификации пилотов и современного навигационного оборудования.
   • На земле: Оптимизация руления, использование электрических буксировщиков и минимизация времени простоя на земле также сокращают расход топлива и другие операционные расходы.
3. Использование однотипных самолетов: Унификация парка воздушных судов значительно сокращает расходы на запасные части, обучение и подготовку летных экипажей, а также упрощает логистику обслуживания.
4. Хеджирование расходов на топливо: Заключение контрактов на будущие поставки по фиксированным ценам позволяет защититься от волатильности цен на авиакеросин, которые составляют значительную долю в структуре себестоимости.
5. Снижение аэропортовых расходов: Аэропортовые сборы и плата за обслуживание могут быть существенными. Авиакомпании стремятся:
   • Использовать небольшие, менее популярные аэропорты, где тарифы ниже.
   • Заключать долгосрочные соглашения с аэропортами на выгодных условиях.
   • Оптимизировать время стоянки для минимизации сборов.
6. Применение специализированных авиационных платежных карт: Эти карты позволяют оперативно оплачивать счета поставщиков и подрядчиков, а также обеспечивают более эффективный контроль и учет расходов.
7. Грамотный подбор компаний по наземному обслуживанию и заправке: Заключение эффективных договоров с подрядчиками, отвечающими за наземное обслуживание, заправку, кейтеринг и уборку, может существенно снизить расходы без ущерба для качества.
8. Оптимизация затрат на содержание спецавтотранспорта аэропортов: До одной трети затрат аэропортов приходится на обслуживание, а износ наземной техники в некоторых аэропортах достигает 85–98%. Инвестиции в модернизацию парка спецтехники и оптимизация её использования могут значительно сократить эксплуатационные расходы, что напрямую влияет на конкурентоспособность.

Привлечение инвестиций и повышение финансовой устойчивости

В условиях высоких капитальных затрат и длительных сроков окупаемости, привлечение инвестиций и повышение финансовой устойчивости являются ключевыми для развития отрасли.

1. Государственная поддержка: Государственная поддержка авиационной отрасли является планомерной и учитывает потребности граждан и авиабизнеса. Реализуется комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года с общим объемом финансирования более 770 млрд рублей, направленных на субсидирование внутренних рейсов и поддержку авиастроения. Это включает как прямые субсидии на авиаперевозки, так и инвестиции в разработку и производство отечественных воздушных судов.
2. Использование средств Фонда национального благосостояния и доходов от продажи активов: Эти источники могут быть направлены на развитие отечественной авиапромышленности и поддержку стратегически важных проектов. Например, средства ФНБ уже запрошены Минпромторгом для финансирования поставок заказанных самолетов и новой программы закупки вертолетов.
3. Разработка и реализация антикризисных механизмов: Для повышения конкурентоустойчивости российских авиационных компаний в условиях внешних факторов предлагается ряд организационно-экономических механизмов антикризисного управления. Это может быть реструктуризация долгов, поиск новых источников финансирования, развитие лизинговых схем для отечественной техники.

Повышение конкурентоспособности и развитие

В условиях жесткой конкуренции и необходимости импортозамещения, авиакомпании должны постоянно развиваться и искать новые точки роста.

1. Расширение маршрутных сетей: Открытие новых внутренних и международных направлений, особенно в условиях переориентации туристических потоков и развития регионального сообщения.
2. Обновление парка воздушных судов: Внедрение новых отечественных самолетов (SSJ New, МС-21-310, Ил-114-300, Ту-214) является стратегически важным для снижения зависимости от иностранных производителей и повышения операционной эффективности.
3. Создание тренажерных центров для повышения квалификации пилотов: Это не только повышает безопасность полетов, но и улучшает сервис, а также снижает затраты на обучение за рубежом.
4. Разработка и внедрение отечественных авиационных IT-решений: Активное импортозамещение в сфере IT-систем (бронирование, управление расписанием, Revenue Management) снижает зависимость от иностранных вендоров, которые могут ограничить доступ к своим платформам, и повышает кибербезопасность.
5. Развитие сервисов и клиентского опыта: Внедрение инновационных цифровых услуг, улучшение качества обслуживания на всех этапах взаимодействия с пассажиром, а также персонализация предложений.

Таким образом, стратегические и операционные меры по улучшению финансово-экономических показателей и повышению конкурентоспособности предприятий гражданской авиации представляют собой многовекторный подход, сочетающий жесткую дисциплину в управлении затратами, эффективное привлечение капитала и инновационное развитие, направленное на создание суверенной и устойчивой авиационной отрасли.

Заключение

Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия гражданской авиации в современных экономических и геополитических условиях выявил ключевые факторы, определяющие его жизнеспособность и перспективы развития. Гражданская авиация России столкнулась с беспрецедентными вызовами, но демонстрирует удивительную способность к адаптации и поиску внутренних ресурсов для роста.

Мы рассмотрели теоретические основы, подчеркнув, что финансово-хозяйственная деятельность – это сердце авиакомпании, а ее анализ критически важен для всех стейкхолдеров. От определения источников формирования финансовых ресурсов до применения сложнейших методик прогнозирования затрат (таких как экспоненциальное сглаживание и модели Бокса-Дженкинса) и систем управления доходами (Revenue Management), каждый аспект деятельности требует глубокого понимания и точного инструментария.

Исследование современного состояния отрасли показало, что, несмотря на снижение пассажиропотока в первой половине 2025 года на внутренних линиях, общий тренд на восстановление сохраняется, особенно в международном сегменте за пределами СНГ. Концентрация рынка вокруг Топ-5 авиакомпаний и амбициозные, хотя и скорректированные, прогнозные показатели Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года свидетельствуют о системном подходе к развитию. Однако, отставание от фактических показателей 2019 года и перенос сроков по импортозамещению отечественных самолетов подчеркивают сложность текущего этапа.

Наиболее значимыми внешними факторами оказались санкционное давление, политика импортозамещения и государственная поддержка. Санкции привели к аресту самолетов, проблемам с запчастями и необходимостью «каннибализации» флота, но одновременно стимулировали развитие российского авиастроения и IT-решений. Государственная поддержка, выраженная в многомиллиардных инвестициях и субсидиях, стала ключевым стабилизирующим фактором, позволяющим отрасли не только выстоять, но и формировать фундамент для будущего роста. Актуализация нормативно-правовой базы, в частности, постоянные изменения в Воздушном кодексе РФ и подзаконных актах, играет важнейшую роль в создании предсказуемой и безопасной среды для авиаперевозчиков.

Наконец, мы предложили комплекс стратегических и операционных мер, направленных на улучшение финансово-экономических показателей и повышение конкурентоспособности. Это включает:

• Детальную оптимизацию затрат: От снижения веса самолета и контроля операций в воздухе и на земле (с экономией до 200 кг топлива на рейс) до хеджирования топливных рисков и оптимизации расходов на наземное обслуживание.
• Привлечение инвестиций: Активное использование государственной поддержки, средств ФНБ и доходов от продажи активов для финансирования развития и импортозамещения.
• Повышение конкурентоспособности: Расширение маршрутных сетей, планомерное обновление парка отечественными самолетами, развитие тренажерных центров и внедрение российских IT-решений.

Таким образом, поставленные цели дипломной работы были полностью достигнуты. Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что гражданская авиация России находится на этапе глубокой трансформации, где ключевыми факторами успеха являются государственная поддержка, инновации в импортозамещении, жесткий контроль над затратами и стратегическое управление доходами. Перспективы развития отрасли тесно связаны с успешной реализацией Комплексной программы до 2030 года и формированием суверенной, технологически независимой и высококонкурентной авиационной системы.

Список использованной литературы

1. «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 31.07.2025). URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13745/ (дата обращения: 17.10.2025).
2. Гражданский кодекс РФ №51-ФЗ от 21 октября 1994 года, часть первая (в ред. Федеральных законов от 20.02.1996 № 18-ФЗ, от 12.08.1996 № 111-ФЗ, от 08.07.1999 № 138-ФЗ, от 16.04.2001 № 45-ФЗ, от 15.05.2001 N 54-ФЗ, от 21.03.2002 N 31-ФЗ). М.: Юристъ, 2003. Т.1. С. 144-224.
3. Налоговый кодекс РФ. Часть первая от 31 июля 1998 года № 146-ФЗ и часть вторая от 5 августа 2000 года № 117-ФЗ. Сборник законодательства Российской Федерации. 2000. Т. 3. С. 987.
4. Распоряжение Правительства РФ от 25.06.2022 N 1693-р (ред. от 04.05.2024) «Об утверждении комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года». URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_420063/ (дата обращения: 17.10.2025).
5. Федеральный закон «О бухгалтерском учете» от 21.11.1996 г. № 129-ФЗ. Бухгалтерский учет и аудит. 2001. № 2. С. 11-14.
6. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов Минэкономики РФ, Минфина РФ от 21 июня 1999 года № ВК 477.
7. Авиационный форум «Крылья России-2006». Авиатранспортное обозрение. 2006. № 55. С. 21-27.
8. Акулов В.Б. Финансовый менеджмент. М.: Наука, 2001. 348 с.
9. Александров Г.И. и др. Менеджмент в сфере услуг. Учебник для ВУЗов. М.: Луч, 1995. 260 с.
10. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 2000. 346 с.
11. Герасименко Г.П., Маркарьян С.Э., Маркарьян Э.А. Финансовый анализ: Учебное пособие. М.: КноРус, 2007. 224 с.
12. Из выступления Е. Чибирева, президента Аэрокосмической выставки, на заседании общественного совета Премии «Крылья России-2006» 13 сентября 2006 года. Транспорт и коммуникации. 2006. № 12. С. 14-15.
13. Левитина И.Ю. Экономика сферы сервиса. Учебное пособие. Часть 1. 2000.
14. Мельников А.В., Попова Н.В., Скорнякова В.С. Математические модели финансового анализа. М.: Анкил, 2006. 440 с.
15. Окулов В. Повышение конкурентоспособности гражданской авиации. Авиатранспортное обозрение. 2005. № 5. С. 31-33.
16. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2007. 425 с.
17. Суровский П. Лизинг или кредит? Корпоративный менеджмент. 2004. № 4. С. 23-24.
18. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под общ. ред. А.П. Градова и Б.И. Кузина. Санкт-Петербург: Специальная литература, 1996. 510 с.
19. Тронин Ю.Н. Анализ финансовой деятельности предприятия. М.: Альфа-Пресс, 2005. 96 с.
20. Труфанов О. Перспективы развития рынка деловой авиации. Авиатранспортное обозрение. 2007. № 79. С. 17-21.
21. Зайцев Н.Л. Экономика, организация и управление предприятием. М.: ИНФРА-М, 2004. 262 с.
22. Заргано М.Г. Эффективность лизинга при обновлении основных фондов. Финансовый менеджмент. 2004. № 2. С. 38-44.
23. Ключонок В.Д. Безопасность полетов авиации Российской Федерации – категория конституционная. Право и безопасность. 2004. Октябрь. № 3(12). С. 14-16.
24. Экономика предприятия / Под ред. Волкова О.И. М.: ЮНИТИ, 2000. 326 с.
25. Ячменникова Н. В небе одни старики. Российская газета. Федеральный выпуск № 3572 от 8 сентября 2006 года.
26. Влияние санкций на гражданскую авиацию России. URL: https://elar.urfu.ru/bitstream/10995/116838/1/%D0%93%D0%BB%D0%B0%D0%B7%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0_%D0%91%D0%B5%D0%BB%D1%8F%D0%B5%D0%B2%D0%B0_%D0%B2%D0%BB%D0%B8%D1%8F%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%86%D0%B8%D0%B9.pdf (дата обращения: 17.10.2025).
27. Российские авиакомпании перевезли более 62 млн пассажиров в январе-июле. URL: https://www.aex.ru/news/2025/8/29/223783/ (дата обращения: 17.10.2025).
28. Власти притормозили импортозамещение в гражданской авиации. Авиатранспортное обозрение. URL: https://www.ato.ru/content/vlasti-pritormozili-importozameshchenie-v-grazhdanskoy-aviacii (дата обращения: 17.10.2025).
29. Bloomberg оценил как «смешанное» влияние санкций на авиакомпании в России. Forbes.ru. URL: https://www.forbes.ru/biznes/485908-bloomberg-ocenil-kak-smesannoe-vlianie-sankcij-na-aviakompanii-v-rossii (дата обращения: 17.10.2025).
30. Авиакомпании России перевезли свыше 111 млн пассажиров в 2024 году. Авиатранспортное обозрение. URL: https://www.ato.ru/content/aviakompanii-rossii-perevezli-svyshe-111-mln-passazhirov-v-2024-godu (дата обращения: 17.10.2025).
31. Правительство вдвое снизило показатели импортозамещения для гражданской авиации. Авиатранспортное обозрение. URL: https://www.ato.ru/content/pravitelstvo-vdvoe-snizilo-pokazateli-importozameshcheniya-dlya-grazhdanskoy-aviacii (дата обращения: 17.10.2025).
32. Программа развития авиаотрасли до 2030 года – рост после провала. Обобщение. URL: https://www.interfax.ru/business/848208 (дата обращения: 17.10.2025).
33. Авиаперевозки в России в 2023 году выросли на 10%. Ведомости. URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2024/01/12/1014529-aviaperevozki-v-rossii-virasli (дата обращения: 17.10.2025).
34. Пассажирские авиаперевозки в России. TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%9F%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BA%D0%B8_%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 (дата обращения: 17.10.2025).
35. Пассажиропоток российских авиакомпаний в январе-июле 2025 года снизился на 1,7% и составил 62,1 миллиона человек — Росавиация. Smart-Lab. URL: https://smart-lab.ru/blog/920875.php (дата обращения: 17.10.2025).
36. Политика санкций западных стран против России и ее влияние на гражданскую авиацию. РСМД. URL: https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/politika-sanktsiy-zapadnykh-stran-protiv-rossii-i-ee-vliyanie-na-grazhdanskuyu-aviatsiyu/ (дата обращения: 17.10.2025).
37. Российская авиация: современное состояние отрасли, переход к политике импортозамещения. ATF. URL: https://www.atf-avia.ru/articles/rossiyskaya-aviatsiya-sovremennoe-sostoyanie-otrasli-perekhod-k-politike-importozameshcheniya/ (дата обращения: 17.10.2025).
38. Повышение конкурентоустойчивости российских авиакомпаний в условиях сложных внешних факторов. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/povyshenie-konkurentoustoychivosti-rossiyskih-aviakompaniy-v-usloviyah-slozhnyh-vneshnih-faktorov (дата обращения: 17.10.2025).
39. Повышение конкурентоспособности авиакомпании Россия через сотрудничество с туристическими фирмами. Бегемот. URL: https://begemott.ru/nauka/2019/07/22/povyshenie-konkurentosposobnosti-aviakompanii-rossiya-cherez-sotrudnichestvo-s-turisticheskimi-firmami/ (дата обращения: 17.10.2025).
40. ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ И ЕЕ КАД. URL: https://ros-nip.ru/upload/iblock/c38/c38e9c3e98b0f242091fb726715b74c2.pdf (дата обращения: 17.10.2025).
41. Импортозамещение и перспективы воссоздания в России гражданской авиации. Уездный город Ливны. URL: https://gazeta-livny.ru/news/2024/11/07/importozameschenie-i-perspektivy-vossozdaniya-v-rossii-grazhdanskoy-aviatsii (дата обращения: 17.10.2025).
42. Запад сильно просчитался. Санкции активизировали развитие гражданской авиации России. URL: https://rostec.ru/news/zapad-silno-proschitalsya-sanktsii-aktivizirovali-razvitie-grazhdanskoy-aviatsii-rossii/ (дата обращения: 17.10.2025).
43. Как происходит импортозамещение авиационных IT-решений? URL: https://www.aex.ru/docs/3/2023/11/1/3201/ (дата обращения: 17.10.2025).
44. АНАЛИЗ ФИНАНСОВОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВОЗДУШНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ РОССИИ НА ПРИМЕРЕ КРУПНЕЙШИХ АЭРОПОРТОВ Г. МОСКВЫ. Научное обозрение. Педагогические науки. URL: https://science-pedagogy.ru/ru/article/view?id=1877 (дата обращения: 17.10.2025).
45. Анализ финансового состояния авиакомпаний с позиции различных стейкхолдеров. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-finansovogo-sostoyaniya-aviakompaniy-s-pozitsii-razlichnyh-steykholderov (дата обращения: 17.10.2025).
46. Оптимизация затрат на содержание спецавтотранспорта аэропортов. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/optimizatsiya-zatrat-na-soderzhanie-spetsavtotransporta-aeroportov (дата обращения: 17.10.2025).
47. Оптимизация расходов при управлении самолетом деловой авиации. Анохина. URL: https://www.nauchniyvestnik.ru/jour/article/view/174 (дата обращения: 17.10.2025).
48. ОЦЕНКА ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ. Вестник МГПУ «Экономика». URL: https://www.mgpu.ru/wp-content/uploads/2022/07/Vestnik-MGPU-Ekonomika-i-finansy_-2_2022.pdf (дата обращения: 17.10.2025).