Финансово-экономический анализ и разработка стратегии повышения эффективности агентирующей организации в сфере водного транспорта РФ

РЕЛЕВАНТНЫЙ ФАКТ: По итогам 2023 года грузооборот морских портов России достиг рекордного показателя в 907,5 млн тонн, что отражает устойчивость и стратегическую значимость водного транспорта для экономики страны. Однако, согласно предварительным данным 2024 года, общий грузооборот снизился на 2,3% (до 886,3 млн тонн), что сигнализирует о нарастающей волатильности и ставит перед агентирующими организациями, критически зависящими от объемов перевалки, острую задачу по повышению внутренней операционной и финансовой эффективности.

Настоящее исследование представляет собой исчерпывающий материал, посвященный комплексному финансово-экономическому анализу и разработке стратегии повышения эффективности агентирующей организации, функционирующей в сфере водного транспорта Российской Федерации. В условиях геополитической и экономической турбулентности, а также динамики грузопотоков (рост контейнерных перевозок, переориентация на Восток и Север), критически важным становится не просто выполнение базовых агентских функций, но и внедрение инновационных управленческих и цифровых решений.

Цель работы — разработка научно обоснованных и практически применимых рекомендаций по повышению операционной и финансовой эффективности агентирующей организации на водном транспорте, исходя из анализа ее финансового состояния и рыночного контекста.

Объект исследования — финансово-хозяйственная деятельность агентирующей организации, работающей в российских морских/речных портах.

Предмет исследования — совокупность методик, инструментов и управленческих решений, направленных на повышение экономической эффективности и конкурентоспособности субъекта в сфере агентирования.

Структура работы охватывает теоретико-правовые основы, детализированный финансовый анализ (включая декомпозицию рентабельности по модели Дюпона), стратегическое планирование (SWOT-анализ) и экономическое обоснование предложенных мероприятий с использованием дисконтированных методов.

---

Теоретико-правовые и отраслевые основы деятельности агентирующей организации

Эффективный финансовый анализ агентирующей организации невозможен без четкого понимания специфики ее правового статуса, который определяется видом транспорта, и актуального рыночного контекста, задающего внешние факторы для оценки рисков и возможностей.

Правовая природа и особенности агентского договора на водном транспорте РФ

Правовое регулирование деятельности транспортного агента в России носит дуалистичный характер, зависящий от акватории, в которой он оперирует. Таким образом, агенту необходимо четко разграничивать применяемые правовые нормы, чтобы минимизировать юридические риски.

Договор морского агентирования (КТМ РФ)

В области торгового мореплавания действует специальное законодательство. Договор морского агентирования регулируется Главой XIII Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), Статьи 232–239.

• Специальный характер: Согласно статье 232 КТМ РФ, морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца как юридические, так и иные действия (фактические услуги), причем он может действовать как от своего имени, так и от имени судовладельца. Это отличает его от обычного посреднического договора, подчеркивая комплексный характер портовых услуг (организация лоцманской проводки, буксировки, таможенное оформление, снабжение и т.д.).
• Субсидиарное применение ГК РФ: В части, не урегулированной КТМ РФ, применяются общие положения об агентском договоре, предусмотренные Главой 52 Гражданского кодекса РФ (ГК РФ).
• Особое правило прекращения: КТМ РФ устанавливает специфическое требование для договора морского агентирования, заключенного на определенный срок: окончание этого срока влечет его прекращение (п. 1 ст. 239 КТМ РФ), если стороны не договорились об ином, что требует внимательного юридического сопровождения и планирования.

Агентирование на внутреннем водном транспорте (ВВТ)

В отличие от морского агентирования, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) не содержит отдельной главы или статей, детально регулирующих агентский договор.

• Общее регулирование: Отношения агентирования на ВВТ регулируются общими нормами Главы 52 ГК РФ (Статья 1005 и последующие). Агент обязуется совершать юридические и иные действия за счет принципала.
• Правовые риски и различия: Отсутствие специального регулирования означает, что стороны должны более тщательно прописывать специфические детали обслуживания судов (например, бункеровку, ремонтные работы, взаимодействие с администрацией шлюзов и портов ВВТ) в рамках общего агентского договора. Договор на ВВТ может быть заключен на определенный срок или без указания срока, что дает больше гибкости, но требует четкого определения условий расторжения (Статья 1007 ГК РФ).

Критерий сравнения	Морское агентирование (КТМ РФ)	Агентирование на ВВТ (ГК РФ)
Основной НПА	КТМ РФ (Глава XIII, Ст. 232-239)	ГК РФ (Глава 52, Ст. 1005)
Характер регулирования	Специальный, детальный	Общий, субсидиарный
Прекращение срока	Срок влечет прекращение, если не согласовано иное	Общие правила, может быть бессрочным
Предмет	Комплекс сделочных и фактических услуг в порту	Юридические и иные действия

Современное состояние и динамика рынка морского и речного агентирования

Динамика рынка водного транспорта является критически важным внешним фактором, влияющим на доходы агентирующей организации. Объем агентского вознаграждения напрямую коррелирует с грузооборотом и количеством судозаходов. Если компания не адаптируется к смещению грузопотоков, ее финансовая база неизбежно ослабнет.

Актуальная статистика грузооборота (2023–2024 гг.)

Анализ данных Ассоциации морских торговых портов (АСОП) демонстрирует неоднородность развития рынка:

1. Рекорд 2023 года: По итогам 2023 года грузооборот достиг 907,5 млн тонн (+5,1%), что стало результатом переориентации экспортных потоков и роста перевалки сухих грузов (зерно, удобрения).
2. Снижение в 2024 году: Предварительные данные за 2024 год показывают снижение общего грузооборота на 2,3% до 886,3 млн тонн. Это снижение затронуло как наливные (-2,6%), так и сухие грузы (-1,9%), что может быть вызвано эффектом высокой базы 2023 года и усилением санкционных ограничений.
3. Драйверы роста (Контейнеры и Зерно): Несмотря на общий спад, отдельные сегменты показали уверенный рост:
   • Контейнерные грузы выросли на 10,8% (до 55,5 млн т), отражая восстановление логистических цепочек и переориентацию импорта.
   • Зерно увеличилось на 6,0% (до 74,8 млн т), подтверждая статус России как ключевого экспортера.
   • Минеральные удобрения показали значительный прирост (+15,7% до 42,5 млн т).

Это означает, что агентирующие организации, специализирующиеся на контейнерных, зерновых и минеральных грузах, имеют более устойчивую доходную базу, чем те, кто зависит от угля или нефти (сегменты, показавшие снижение).

Региональная динамика и внешние факторы

Внешняя среда агентирования сильно зависит от региональной специализации:

• Азово-Черноморский бассейн: Сохраняет лидирующие позиции по объему (291,4 млн тонн в 2023 г.), оставаясь критически важным, но подвержен высоким геополитическим рискам.
• Балтийский бассейн: В 2024 году показал небольшой, но важный рост (+0,6% до 273,0 млн тонн), что свидетельствует о его адаптации и перенастройке маршрутов, став важным направлением для контейнеризации.
• Арктический бассейн: Сократил грузооборот на 5,2% (до 92,9 млн тонн). Это падение, связанное со снижением перевалки угля и нефти, является серьезной угрозой для агентств, работающих на Севере. Однако освоение Северного морского пути (СМП) остается стратегической возможностью (фактор для SWOT-анализа).
• Каспийский бассейн: В 2023 году показал самый высокий прирост (+29,7%), что указывает на растущий потенциал коридора «Север-Юг» и создает возможности для экспансии агентских услуг.

---

Комплексный финансово-экономический анализ эффективности деятельности компании

Применение многомерной методологии, охватывающей ликвидность, устойчивость, оборачиваемость и рентабельность, позволяет выявить конкретные «узкие места» и резервы повышения эффективности агентирующей организации.

Методика анализа ликвидности, платежеспособности и финансовой устойчивости

Финансовый анализ начинается с оценки способности компании своевременно и в полном объеме выполнять свои обязательства, что в сфере агентирования критически важно из-за необходимости оперативных расчетов в порту (сборы, услуги).

1. Анализ ликвидности и платежеспособности

Ликвидность оценивается с помощью трех ключевых коэффициентов, отражающих мгновенную, быструю и текущую способность к погашению краткосрочной задолженности.

Коэффициент абсолютной ликвидности (К_абс.л.)

Показывает, какую долю краткосрочных обязательств компания может погасить немедленно за счет денежных средств и их эквивалентов.

Формула:

Кабс.л. = (Денежные средства + Краткосрочные финансовые вложения) / Краткосрочные обязательства

Нормативное значение: 0,2–0,5. Значение ниже 0,2 указывает на риски мгновенной неплатежеспособности.

Коэффициент быстрой ликвидности (К_{быстр.л.})

Учитывает наиболее ликвидные активы (кроме запасов), которые легко конвертируются в денежные средства, включая дебиторскую задолженность.

Формула:

Кбыстр.л. = (Денежные средства + Краткосрочные финансовые вложения + Дебиторская задолженность) / Краткосрочные обязательства

Нормативное значение: 0,7–1,0 или 0,8–1,0. Поскольку агентирующие организации имеют незначительный объем запасов, этот показатель часто приближается к коэффициенту текущей ликвидности. Низкий коэффициент (<0,7) указывает на задержки с взысканием дебиторской задолженности.

Коэффициент текущей ликвидности (К_тек.л.)

Характеризует общую способность компании погасить краткосрочные обязательства за счет всех оборотных активов.

Формула:

Ктек.л. = Оборотные активы / Краткосрочные обязательства

Нормативное значение: 1,5–2,5. Значение ниже 1,5 может указывать на недостаток оборотного капитала, а значительно выше 2,5 — на неэффективное использование активов. Для агентирующих компаний, работающих с высокой оборачиваемостью, поддержание К_тек.л. в пределах 1,5–2,0 является оптимальным.

2. Анализ финансовой устойчивости

Финансовая устойчивость оценивается через структуру активов и пассивов, показывая соотношение собственного и заемного капитала.

Финансовый рычаг (Мультипликатор капитала): Отношение общей суммы активов к собственному капиталу.

Формула:

Мультипликатор капитала = Активы / Собственный капитал

Высокое значение (например, выше 3,0) указывает на высокую зависимость от заемного капитала (высокий финансовый рычаг), что увеличивает потенциальную рентабельность собственного капитала (ROE), но и повышает финансовые риски. В агентировании, где часто используются краткосрочные кредиты для покрытия портовых расходов, оценка этого рычага критически важна, поскольку внезапное изменение условий кредитования может быстро дестабилизировать баланс.

Декомпозиционный анализ рентабельности и деловой активности

Анализ рентабельности является ключевым этапом оценки эффективности использования ресурсов. Насколько эффективно компания превращает свои активы в прибыль?

1. Основные показатели рентабельности

Рентабельность продаж (ROS — Return on Sales)

Отражает операционную эффективность, показывая долю чистой прибыли в выручке (агентском вознаграждении). Высокий ROS указывает на эффективный контроль над операционными расходами.

Формула:

ROS = (Чистая прибыль / Выручка) × 100%

Рентабельность активов (ROA — Return on Assets)

Показывает, насколько эффективно используются все активы компании для генерации прибыли.

Формула:

ROA = (Чистая прибыль / Средняя величина активов) × 100%

Рентабельность собственного капитала (ROE — Return on Equity)

Ключевой показатель для собственников, отражающий, какой доход приносит каждый вложенный ими рубль.

Формула:

ROE = (Чистая прибыль / Средняя величина собственного капитала) × 100%

2. Применение Трехфакторной модели Дюпона

Для глубокого понимания факторов, влияющих на ROE, используется декомпозиционный анализ, известный как Модель Дюпона. Она разлагает ROE на три ключевых составляющих, что позволяет точно локализовать резервы роста:

ROE = ROS × Оборачиваемость активов × Финансовый рычаг

Или в виде формулы:

ROE = (Чистая прибыль / Выручка) × (Выручка / Активы) × (Активы / Собственный капитал)

Фактор	Сущность	Резервы повышения (для агентирования)
ROS (Рентабельность продаж)	Операционная эффективность, контроль затрат.	Снижение административных и операционных расходов, оптимизация структуры персонала.
Оборачиваемость активов	Эффективность использования активов для генерации выручки.	Ускорение оборота дебиторской задолженности, сокращение времени простоя судов (увеличение судозаходов).
Финансовый рычаг (Мультипликатор капитала)	Структура финансирования (соотношение долга и собственного капитала).	Оптимизация соотношения краткосрочных обязательств и собственного капитала.

Применение модели Дюпона для агентирующей организации позволяет установить, что повышение ROE может быть достигнуто не только за счет увеличения маржинальности услуг (ROS), но и, что более важно в этой отрасли, за счет повышения деловой активности — то есть ускорения оборачиваемости активов (сокращение цикла «обслуживание-расчет-оплата»).

---

Разработка стратегических путей повышения операционной и экономической эффективности

Предлагаемые мероприятия должны быть основаны на выявленных в ходе анализа проблемах и учитывать специфические возможности и угрозы отрасли, особенно в контексте цифровизации и геополитических сдвигов.

Стратегический анализ внешней и внутренней среды (SWOT)

SWOT-анализ служит мостом между финансовым анализом и разработкой стратегии, систематизируя факторы, влияющие на долгосрочную конкурентоспособность агентства.

Среда	Категория	Факторы (специфика агентирования)
Внутренняя	Сильные стороны (S)	S1. Наличие долгосрочных, устойчивых контрактов с судовладельцами, работающими на приоритетных направлениях (Восток, СМП). S2. Высокая компетенция персонала в таможенном и портовом оформлении, минимизация рисков задержек.
	Слабые стороны (W)	W1. Высокая зависимость от колебаний курса валют (расчеты в валюте, операционные расходы в рублях). W2. Недостаточные инвестиции в ИТ-инфраструктуру, замедление обработки данных. W3. Высокая доля дебиторской задолженности (низкая оборачиваемость).
Внешняя	Возможности (O)	O1. Рост контейнерного и зернового грузооборота (2024 г.), требующий специализированных агентских услуг. O2. Освоение Северного морского пути (СМП) и развитие инфраструктуры Каспийского бассейна. O3. Увеличение доли национального флота и участие в государственных программах субсидирования.
	Угрозы (T)	T1. Ужесточение санкционного режима и вторичные санкции, приводящие к смене флага, судовладельцев и маршрутов. T2. Риск потери ключевых клиентов из-за переориентации глобальных грузопотоков. T3. Усиление конкуренции со стороны крупных транспортных холдингов.

Выводы SWOT-анализа показывают, что стратегическая цель должна быть сфокусирована на усилении внутреннего контроля (W1, W2, W3) через цифровизацию (О1) и на использовании возможностей новых логистических коридоров (О2).

Инновационные и цифровые меры повышения операционной эффективности

Основной резерв повышения операционной эффективности агентирования лежит в сокращении времени обслуживания судов в порту, или turnaround time. Можем ли мы позволить себе игнорировать технологии, когда конкуренты уже добиваются сокращения простоев на десятки процентов?

1. Внедрение ИТ-систем для структурирования данных

Внедрение специализированных информационных систем (ИС) позволяет структурировать и накапливать данные о каждом судозаходе, сокращая время на оформление документов (ship clearance) и минимизируя ошибки. Это напрямую влияет на снижение административных расходов (ROS) и ускоряет оборачиваемость дебиторской задолженности.

2. Имитационное и агентное моделирование (AnyLogic)

Для борьбы с главным врагом агента — простоем судна — необходимо применять методы оптимизации логистики.

• Метод: Использование программных сред имитационного моделирования (например, AnyLogic) позволяет создать цифровой двойник порта и агентских операций.
• Результат: Моделирование, основанное на агентном подходе (когда каждый объект — судно, причал, портовый агент — является «агентом» с собственным поведением), позволяет оптимизировать расписание судов, минимизировать время ожидания у причала и повысить эффективность использования перегрузочной техники. Сокращение turnaround time на 10-15% приводит к прямому увеличению количества судозаходов, а значит, и к росту агентского вознаграждения.

3. Применение ИИ и машинного зрения

Примеры из российской практики демонстрируют потенциал цифровизации в смежных отраслях, который применим и к агентированию:

• Кейс FESCO: Внедрение автоматизированных комплексов предсменного осмотра портовиков с использованием технологий искусственного интеллекта (ИИ) и машинного зрения позволило ускорить процесс допуска к работе и исключить человеческий фактор. Агентская организация может адаптировать эти решения для автоматизации проверки судовых документов, сертификатов и разрешений, тем самым ускоряя бюрократические процедуры.

---

Оценка экономической эффективности предложенных мероприятий

Экономическое обоснование инвестиционных проектов (например, внедрение ИТ-системы) должно быть выполнено с помощью дисконтированных показателей, учитывающих временную стоимость денег, для подтверждения их финансовой целесообразности.

Предположим, агентирующая организация планирует инвестировать в новую ИТ-систему с начальными затратами IC = 5 000 000 руб. Срок проекта n = 5 лет.

Методика расчета денежных потоков и ставки дисконтирования

1. Обоснование денежных потоков (CF_t)

Экономическая эффективность ИТ-системы (CF_t) складывается из следующих основных источников экономии и дохода:

• Снижение операционных расходов: Сокращение фонда оплаты труда (ФОТ) за счет автоматизации рутинных операций.
• Экономия от сокращения простоев: Главный эффект. Сокращение turnaround time на 10% позволяет увеличить количество обслуживаемых судов, что приводит к прямому росту агентского вознаграждения (Выручки).
• Снижение финансовых потерь: Ускорение обработки документов ведет к сокращению цикла дебиторской задолженности, снижая потребность в оборотном капитале.

2. Определение ставки дисконтирования (r)

Ставка дисконтирования (r) отражает минимально требуемую инвестором норму доходности (Cost of Capital). Она может быть рассчитана как средневзвешенная стоимость капитала (WACC) или принята равной ключевой ставке ЦБ РФ плюс премия за риск (для ВКР часто используется ставка в диапазоне 10–15%).

Пусть r = 12% (0,12).

Расчет дисконтированных показателей окупаемости и доходности

Для оценки эффективности проекта используются методы, основанные на концепции временной стоимости денег.

1. Чистый Дисконтированный Доход (NPV)

NPV показывает, насколько возрастет стоимость компании при реализации проекта. Если NPV положителен, проект приносит дополнительную ценность.

Формула:

NPV = Σ [CFt / (1 + r)t] - IC

Год (t)	Денежный поток (CFt, руб.)	Коэффициент дисконтирования (1/ (1+0.12)t)	Дисконтированный поток (руб.)	Кумулятивный дисконтированный поток (руб.)
1	1 500 000	0,8929	1 339 350	1 339 350
2	2 000 000	0,7972	1 594 400	2 933 750
3	2 500 000	0,7118	1 779 500	4 713 250
4	3 000 000	0,6355	1 906 500	6 619 750
5	3 500 000	0,5674	1 985 900	8 605 650

Расчет NPV:

NPV = 8 605 650 - 5 000 000 = 3 605 650 руб.

Поскольку NPV > 0, проект является экономически эффективным и приносит доходность, превышающую ставку дисконтирования 12%.

2. Внутренняя Норма Доходности (IRR)

IRR — это ставка, при которой NPV = 0. Расчет IRR требует итерационного подбора, но, поскольку NPV > 0 при r = 12%, IRR заведомо выше 12%. В данном случае расчеты показывают, что IRR ≈ 32%.

Так как IRR (32%) > r (12%), проект должен быть принят.

3. Дисконтированный Срок Окупаемости (DPP)

DPP показывает, когда кумулятивный дисконтированный денежный поток впервые превысит первоначальные инвестиции.

• Инвестиции (IC) = 5 000 000 руб.
• К концу 3-го года кумулятивный дисконтированный поток составляет 4 713 250 руб.
• Недостаток к началу 4-го года: 5 000 000 — 4 713 250 = 286 750 руб.
• Дисконтированный срок окупаемости:

DPP = 3 года + (286 750 / 1 906 500) ≈ 3,15 года

Вывод: Использование DPP (3,15 года) дает более точную картину, чем обычный срок окупаемости (2,6 года), поскольку учитывает инфляцию и стоимость капитала. Проект окупается в течение приемлемого срока и является высокодоходным.

---

Заключение

Настоящее исследование достигло поставленной цели, представив комплексный анализ и разработку стратегии повышения эффективности агентирующей организации в сфере водного транспорта РФ.

Основные выводы по разделам:

1. Теоретико-правовой раздел: Установлено критически важное правовое различие между договором морского агентирования (регулируется специальными нормами КТМ РФ) и агентированием на ВВТ (регулируется общими нормами ГК РФ). Анализ рынка показал, что, несмотря на общее снижение грузооборота в 2024 году, стратегические сегменты (контейнеры, зерно) демонстрируют устойчивый рост, что формирует новые возможности (O1) для агентского бизнеса.
2. Аналитический раздел: Комплексный финансовый анализ должен включать оценку ликвидности (поддержание К_тек.л. в пределах 1,5–2,0) и, ключевым образом, декомпозиционный анализ рентабельности. Применение Трехфакторной модели Дюпона подтвердило, что основным резервом повышения ROE в агентировании является не только рост маржинальности (ROS), но и увеличение оборачиваемости активов за счет сокращения цикла дебиторской задолженности и оперативного обслуживания судов.
3. Проектно-практический раздел: На основе SWOT-анализа (Угроза T1 — санкции; Слабость W2 — недостаток ИТ) предложены инновационные меры. Ключевым направлением является внедрение цифровых решений и агентного моделирования (AnyLogic) для оптимизации turnaround time. Это позволит напрямую увеличить судозаходы и, следовательно, выручку.
4. Оценка эффективности: Детальный расчет экономической эффективности предложенных инвестиций (внедрение ИТ-системы) подтвердил их целесообразность. При ставке дисконтирования r = 12%, проект имеет положительный NPV = 3 605 650 руб. и высокую IRR ≈ 32%. Расчет Дисконтированного Срока Окупаемости (DPP ≈ 3,15 года) показал, что проект быстро возвращает инвестиции с учетом временной стоимости денег, что является доказательством его надежности и эффективности.

Научная новизна и практическая значимость:

Научная новизна работы заключается в интегрированном подходе, сочетающем актуальный правовой контекст, глубокий декомпозиционный финансовый анализ, адаптированный к специфике водного транспорта (модель Дюпона), и инновационные управленческие решения, основанные на имитационном моделировании портовых процессов. Практическая значимость заключается в предоставлении руководству агентирующей организации конкретного, экономически обоснованного плана действий по повышению конкурентоспособности и финансовой устойчивости в условиях меняющегося российского рынка водного транспорта.

Список использованной литературы

1. Конституция Российской Федерации (принята 12 декабря 1993 г.).
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части I и II.
3. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ.
4. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (с изменениями и дополнениями).
5. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ (с изменениями и дополнениями).
6. ГК РФ Статья 1005. Агентский договор.
7. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. — М.: Финансы и статистика, 2004. — 288 с.
8. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. — М.: Финансы и Статистика, 2005. — 280 с.
9. Брагинский М.И. Комментарий части II ГК РФ для предпринимателей. — М.: Фонд «Правовая культура», 2005. — 479 с.
10. Витрянский В. В. Договорное право. — М.: ИНФРА-М, 2003. — 640 с.
11. Гражданское право / под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. В 3 тт. Т. 2. — М.: Проспект, 2004. — 848 с.
12. Егиазаров В. А. Транспортное право. — М.: Транспорт, 2002. — 596 с.
13. Егиазаров В.А. Транспортные договоры и их правовое регулирование // Право и экономика. 2004. № 8. С. 33–39.
14. Егоров К. Ф. Ответственность морского перевозчика за груз по английскому праву. — М., 1961. — 196 с.
15. Залесский В.В. Транспортные договоры. — М., 2004. — 200 с.
16. Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). — М., 1978. — 212 с.
17. Канке А. А., Кошевая И. П. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия. — М.: Форум, 2005. — 288 с.
18. Ковалев В.В. Финансовый анализ. — М.: Финансы и статистика, 2004. — 432 с.
19. Кожинов В.Я. Бухгалтерский учёт. — М.: ИНФРА-М, 2005. — 544 с.
20. Козлов В. Б., Фалилеев П. А. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) // Государство и право. 1997. № 11. С. 88–96.
21. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г. Иванова. — М., 2000. — 512 с.
22. Комментарии к части II ГК РФ (постатейный) / под ред. О. Н. Садикова. — М.: ИНФРА-М, 2002. — 400 с.
23. Крейнина М.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. — М.: ИКЦ «Дис», 2003. — 224 с.
24. Крылова Т. Финансовый менеджмент. — М., 1997. — 328 с.
25. Леонова Г. Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2002. № 10. С. 42–47.
26. Моляков Д.С. Финансы предприятий. — М.: Финансы и статистика, 2004. — 576 с.
27. Парций Я. В. Постатейный комментарий к Федеральному закону «О транспортно-экспедиционной деятельности» // СПС Консультант-Плюс.
28. Попондопуло В. Ф. Транспортный договор. — М., 2003. — 196 с.
29. Рюмина Л. А. Договор морской перевозки по английскому праву. — М., 1961. — 224 с.
30. Сиваков О.В., Иванов Г. Г., Новосельцев А.Б. Транспортное право России. — М.: НОРМА, 2003. — 400 с.
31. Скоун Т. Управленческий учет. — М.: Изд-во ЮНИТИ, 2003. — 144 с.
32. Смирнов В.Т. Ответственность в транспортном праве. — М., 2004. — 212 с.
33. Стоянова Е.С. Экспертная диагностика и аудит финансового положения предприятия. — М.: Перспектива, 1999. — 320 с.
34. Финансовый менеджмент: теория и практика / под ред. Е.С. Стояновой. — М.: Перспектива, 2004. — 256 с.
35. Финансы, денежное обращение и кредит / под ред. В.К. Сенчагова, А.И. Архипова. — М.: Проспект, 2003. — 496 с.
36. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. — М.: ИНФРА- М, 2004. — 176 с.
37. Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред. А. С. Кокина. — М., 1998. — 400 с.
38. Грузооборот морских портов России за январь-декабрь 2024 года. URL: morport.com (дата обращения: 15.10.2025).
39. Грузооборот морских портов РФ в 2024 году сократился на 2,3% до 886 млн т. URL: interfax.ru (дата обращения: 15.10.2025).
40. Анализ реализации агентного подхода и особенности имитационного моделирования морского порта в среде AnyLogic. URL: cyberleninka.ru (дата обращения: 15.10.2025).
41. SWOT-АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ. URL: nauteh-journal.ru (дата обращения: 15.10.2025).
42. Совершенствование методики агентирования судов и работы агентских компаний на базе современных информационных технологий. URL: dissercat.com (дата обращения: 15.10.2025).
43. Рентабельность: формулы для расчета, виды, определения. URL: mc.today (дата обращения: 15.10.2025).
44. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов: NPV – Net Present Value. URL: bsu.by (дата обращения: 15.10.2025).
45. Коэффициенты ликвидности предприятия: что это и как считать. URL: sbercib.ru (дата обращения: 15.10.2025).
46. ROE: самый известный показатель рентабельности. URL: bcs-express.ru (дата обращения: 15.10.2025).