Анализ работы зарубежных железных дорог (2015-2025 гг.): современные тенденции, экономическая безопасность и инновационные технологии (на примере США и Великобритании)

Железнодорожный транспорт, являясь кровеносной системой мировой экономики, находится на пороге глубоких преобразований. За последнее десятилетие, с 2015 по 2025 год, отрасль претерпела значительные изменения, обусловленные как внутренними реформами, так и глобальными вызовами. Сегодня, когда мировой рынок железнодорожной техники, технологий и услуг впервые в 2023 году превысил 200 миллиардов евро, демонстрируя прогнозируемый 4%-ный ежегодный рост в ближайшие пять лет, актуальность изучения зарубежного опыта становится очевидной. Понимание того, как ведущие экономики мира, такие как США и Великобритания, адаптируются к новым реалиям, внедряют инновации и обеспечивают экономическую безопасность своих железнодорожных систем, приобретает стратегическое значение для студентов экономических и транспортных вузов, готовящих себя к работе в этой динамичной сфере.

Цель исследования заключается в проведении комплексного анализа функционирования зарубежных железных дорог на примере США и Великобритании в период с 2015 по 2025 год, с акцентом на современные тенденции, организационные модели, механизмы обеспечения экономической безопасности и внедрение инновационных технологий. Результатом работы станет разработка методологии и плана исследования для дипломной работы, выявляющей перспективные модели развития железнодорожного транспорта, применимые в условиях текущих глобальных вызовов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Раскрыть теоретические основы функционирования и реформирования железнодорожного транспорта, включая ключевые понятия и модели регулирования.
2. Проанализировать текущие организационные структуры и результаты реформ в железнодорожной отрасли США и Великобритании за исследуемый период.
3. Определить сущность экономической безопасности железнодорожного транспорта и классифицировать основные угрозы, а также проанализировать меры противодействия им в выбранных странах.
4. Изучить ключевые инновационные направления и их влияние на зарубежный железнодорожный транспорт, оценив экономический и операционный эффект от внедрения новых технологий.
5. Провести сравнительный анализ государственного регулирования и частного участия в железнодорожной отрасли США и Великобритании, выявив их преимущества и недостатки.

Объектом исследования выступает железнодорожный транспорт США и Великобритании как часть мировой транспортной системы. Предметом исследования являются организационные модели, механизмы обеспечения экономической безопасности и инновационные технологии, применяемые в железнодорожной отрасли этих стран в период 2015-2025 гг.

Методологическая база исследования будет опираться на системный подход, сравнительный анализ, статистические методы, а также методы кейс-стади и факторного анализа. Структура работы будет включать теоретический раздел, главы, посвященные анализу опыта США и Великобритании, раздел об экономической безопасности, главу об инновационных технологиях, а также сравнительный анализ регулирования и заключительные выводы с рекомендациями.

Временные рамки исследования (2015-2025 гг.) выбраны неслучайно. Это десятилетие отмечено беспрецедентными технологическими прорывами, усилением геополитической нестабильности, нарастающими экологическими требованиями и постпандемийным восстановлением, что обусловливает особую ценность анализа именно этого периода для выявления наиболее актуальных тенденций и эффективных решений.

Теоретические основы функционирования и реформирования железнодорожного транспорта

В основе анализа любой сложной системы, а железнодорожный транспорт, несомненно, является таковой, лежит четкое понимание ключевых терминов и концепций. Изучение функционирования и реформирования зарубежных железных дорог невозможно без погружения в терминологический аппарат, который включает в себя такие понятия, как «вертикальная интеграция», «либерализация» и «экономическая безопасность железнодорожного транспорта». Эти термины не просто отражают отдельные аспекты отрасли, но и формируют фундамент для понимания разнообразных моделей регулирования, исторически сложившихся и активно развивающихся в мире.

Вертикальная интеграция в контексте железнодорожного транспорта означает объединение под единым управлением различных этапов производственного процесса. В данном случае это подразумевает, что одна и та же компания (или холдинг) одновременно владеет и управляет железнодорожной инфраструктурой (пути, станции, сигнализация) и осуществляет перевозочную деятельность (грузовые и пассажирские перевозки). Исторически многие железнодорожные системы развивались именно по этому пути, что позволяло обеспечить централизованное планирование, минимизировать транзакционные издержки и оптимизировать весь транспортный процесс. Однако со временем вертикальная интеграция стала подвергаться критике из-за потенциального монопольного положения и возможного препятствования конкуренции, что может вести к стагнации и снижению инновационной активности.

Либерализация железнодорожного транспорта, напротив, представляет собой процесс, направленный на снижение государственного регулирования и открытие рынка для новых участников. Цель либерализации — стимулирование конкуренции, повышение эффективности и качества услуг. Этот процесс часто включает в себя юридическое или операционное разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности, предоставление недискриминационного доступа сторонним перевозчикам к железнодорожной сети, а также приватизацию или частичную приватизацию государственных железнодорожных активов. Либерализация является одним из ключевых драйверов реформ в железнодорожной отрасли по всему миру, особенно в Европе.

Экономическая безопасность железнодорожного транспорта — это многогранное понятие, охватывающее состояние защищенности отрасли от различных угроз, способных нанести экономический ущерб и нарушить устойчивость функционирования. Это состояние, при котором железнодорожная система способна поддерживать стабильные условия для жизнедеятельности населения, обеспечивать ресурсами развитие народного хозяйства и защищать национальные интересы. Экономическая безопасность включает в себя не только защиту от прямых финансовых потерь, но и устойчивость роста основных финансово-экономических показателей, способность адаптироваться к внешним и внутренним шокам, а также готовность к работе в чрезвычайных ситуациях. Угрозы могут быть как традиционными (высокая капиталоемкость, неравномерность перевозок), так и современными (киберугрозы, геополитическая нестабильность), и их комплексный анализ позволяет сформировать эффективную стратегию защиты.

Эти ключевые понятия лежат в основе различных теоретических подходов и моделей регулирования железнодорожного транспорта, которые эволюционировали на протяжении десятилетий, отражая меняющиеся экономические, социальные и политические реалии. Можно выделить три основные модели, каждая из которых имеет свои особенности и географическое распространение: Американскую, Европейскую и Унитарную.

Американская модель

Американская модель, принятая в США, Канаде, Мексике, Бразилии, Аргентине и Японии, является ярким примером горизонтальной конкуренции. Её ключевая особенность — наличие нескольких вертикально-интегрированных компаний, которые конкурируют на пересекающихся железнодорожных сетях. Исторически развитие железных дорог в США было децентрализованным: частные компании строили свои линии, часто при поддержке штатов через различные стимулы.

В этой модели частные железнодорожные инфраструктуры преобладают, и, что важно, перевозчики могут конкурировать друг с другом на инфраструктуре, принадлежащей их соперникам. Это создает уникальную динамику рынка, где конкуренция за грузопотоки и маршруты стимулирует эффективность.

Европейская модель

Европейская модель, напротив, характеризуется стремлением к разделению инфраструктуры от перевозочной деятельности. Это разделение может быть полным (как в Великобритании) или частичным (как в Германии). Ключевая идея заключается в том, что инфраструктура, часто организованная как государственная компания, предоставляет недискриминационный доступ к своей сети множеству независимых перевозчиков, которые конкурируют между собой.

Примерами таких национальных железнодорожных компаний, управляющих или владеющих инфраструктурой, являются Deutsche Bahn в Германии, RENFE в Испании и NS в Нидерландах. В Великобритании эта модель реализована наиболее последовательно, с полным юридическим и операционным разделением. Либерализация железнодорожного рынка в Европейском Союзе, начавшаяся в 1990-х годах с первой Директивы 91/440/ЕС, была направлена именно на создание единого конкурентного пространства и обеспечение прозрачности и равных условий для всех участников рынка через это разделение. Четвертый железнодорожный пакет, принятый в 2016 году, лишь углубил этот процесс, регламентируя открытие рынка национальных пассажирских перевозок и дальнейшее управление инфраструктурой.

Унитарная модель

Унитарная модель представляет собой традиционную структуру, при которой железнодорожная система управляется как единое целое, где одна компания (часто государственная) одновременно владеет инфраструктурой и осуществляет все виды перевозок. В такой модели отсутствует разделение функций, характерное для Европейской модели, и конкуренция, присущая Американской. Целью унитарной модели является централизованное управление, максимальная координация и стратегическое планирование. Хотя в исследуемых странах (США и Великобритания) она не является доминирующей, понимание этой модели важно для общего контекста эволюции железнодорожных систем. Многие страны мира, особенно в развивающихся регионах, до сих пор придерживаются или постепенно отходят от унитарной модели, что подчеркивает её историческое значение.

Эволюция моделей регулирования и концепций реформирования железнодорожного транспорта демонстрирует постоянный поиск баланса между государственным контролем, рыночной эффективностью и социальной ответственностью. От жестко регулируемых государственных монополий к либерализованным рынкам с элементами конкуренции, мировая практика показывает, что нет единого идеального решения. Каждая модель имеет свои преимущества и недостатки, и её успешность во многом зависит от национального контекста, исторических предпосылок и стратегических целей, которые ставит перед собой государство и общество.

Организационные модели и опыт реформирования железнодорожного транспорта США и Великобритании (2015-2025 гг.)

Период с 2015 по 2025 год ознаменовался для железнодорожных систем США и Великобритании продолжением эволюции их уникальных организационных моделей, глубоко укоренившихся в национальной истории и экономике. Эти две страны, несмотря на различия в подходах к регулированию, сталкиваются со схожими вызовами, требующими адаптации и реформирования. Анализ их опыта дает ценные уроки для понимания перспектив развития железнодорожного транспорта в глобальном масштабе.

Особенности американской модели и ее функционирование

Американская модель железнодорожного транспорта, с её акцентом на частную инициативу и конкуренцию, является одной из самых уникальных в мире. В отличие от многих европейских стран, где инфраструктура часто находится в государственной собственности, в США преобладает множество частных железнодорожных компаний, которые не только осуществляют перевозки, но и владеют собственной инфраструктурой.

Структура крупных грузовых железнодорожных компаний класса I: В США существует пять ключевых грузовых железнодорожных компаний класса I, которые доминируют на рынке:

• BNSF Railway
• Union Pacific Railroad
• CSX Transportation
• Norfolk Southern Railway
• Kansas City Southern (которая в 2023 году объединилась с Canadian Pacific, образовав первую однолинейную железную дорогу, соединяющую США, Канаду и Мексику).

Эти гиганты конкурируют на пересекающихся сетях, что создает динамичную рыночную среду. Исторически, развитие железных дорог в США было децентрализованным, где частные компании самостоятельно строили и развивали свои линии, часто получая стимулы от штатов.

Влияние «Акта Стаггерса» 1980 года: Ключевым моментом в современной истории американских железных дорог стал «Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте» 1980 года. Этот акт стал поворотным пунктом, значительно снизив уровень государственного регулирования отрасли. Результаты дерегулирования были впечатляющими и продолжают влиять на отрасль по сей день:

• Увеличение грузооборота: С 1980 по 2008 год грузооборот железных дорог в США вырос в 2 раза. Это демонстрирует способность частных компаний эффективно реагировать на рыночный спрос и оптимизировать логистические процессы.
• Рост производительности труда: Производительность труда увеличилась в 2,5 раза за тот же период. Дерегулирование стимулировало компании к поиску более эффективных методов работы, внедрению новых технологий и оптимизации штата.
• Рентабельность и оптимизация расходов: Хотя доходы несколько упали, рентабельность компаний значительно выросла за счет активной оптимизации расходов. Тарифы в США устанавливаются на основе спроса и предложения, что позволяет компаниям гибко реагировать на рыночные условия.

Внедрение Precision Scheduled Railroading (PSR) и его последствия: С 1990-х годов в США активно внедряется метод движения грузовых поездов по твердым графикам, известный как Precision Scheduled Railroading (PSR). Эта операционная стратегия направлена на повышение эффективности за счет стандартизации расписаний, сокращения времени простоя вагонов и локомотивов, а также увеличения длины поездов. По данным GAO, PSR способствовал увеличению числа длинносоставных поездов, что привело к существенным изменениям в операционной деятельности:

• Сокращение парка и персонала: В период с 2011 по 2021 год локомотивный парк железных дорог первого класса сократился на 5%, грузовых вагонов – на 32%, а штат персонала – на 28%. Эти цифры свидетельствуют о значительной оптимизации ресурсов и повышении эффективности использования активов.
• Длинносоставные поезда: При этом среднее число вагонов в сквозных поездах (сборных и с контейнерами/полуприцепами) сократилось до 77 единиц в период с 2005 по 2021 год. Это показывает, что оптимизация происходит не только за счет увеличения длины, но и за счет более эффективного управления существующими ресурсами.
• Вопросы безопасности: Внедрение длинносоставных поездов вызвало озабоченность в отношении безопасности. Конгресс США поручил Министерству транспорта оценить безопасность эксплуатации таких поездов, что подчеркивает необходимость баланса между экономической эффективностью и операционной безопасностью.

Экономические и операционные результаты реформирования в США (2015-2025 гг.)

За последнее десятилетие американские железные дороги продолжали демонстрировать устойчивость и способность к адаптации.

• Статистические данные: Для всестороннего анализа необходимы конкретные данные по грузообороту, пассажирообороту, инвестициям и доходам. Эти показатели будут собираться из официальных отчетов Ассоциации американских железных дорог (AAR), Бюро транспортной статистики (BTS) и Федерального железнодорожного управления (FRA) за период 2015-2025 гг. Например, грузооборот, измеряемый в тонно-милях, будет отражать общую активность отрасли, в то время как инвестиции будут показывать уровень капитальных вложений в инфраструктуру и подвижной состав.
• Кейс-стади и частные инвестиции: Американская модель, благодаря своей ориентации на частный капитал, активно привлекает инвестиции. Примером успешных частных проектов может служить инициатива миллиардера Уэса Иденса по созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения между Орландо и Майами, а также Лас-Вегасом и Южной Калифорнией. Ожидается, что к 2026 году этот проект принесет выручку в 1,6 миллиардов долларов и операционную прибыль около 1 миллиарда долларов, что демонстрирует потенциал частного финансирования в крупных инфраструктурных проектах. Такие кейсы подтверждают способность американской модели привлекать значительные объемы частных инвестиций, необходимые для покрытия высоких постоянных издержек и поддержания конкурентоспособности.

Особенности европейской модели и либерализация в Великобритании

Великобритания является одним из наиболее ярких примеров реализации европейской модели организации железнодорожного транспорта, характеризующейся полным разделением инфраструктурной и перевозочной деятельности.

• Модель полного разделения: В Великобритании инфраструктурой владеет государственная корпорация (Network Rail), а перевозочную деятельность осуществляют независимые операторы, часто частные компании, работающие по концессионным соглашениям. Эта модел�� предполагает обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре для всех лицензированных перевозчиков, что должно стимулировать конкуренцию и улучшать качество услуг.
• Влияние либерализации ЕС: Либерализация железнодорожного рынка в Европейском Союзе, начавшаяся с Директивы 91/440/ЕС в 1991 году и продолженная Четвертым железнодорожным пакетом в декабре 2016 года, оказала значительное влияние на Великобританию. Ключевые законодательные акты, такие как Регламент (ЕС) № 2016/2338 об открытии рынка национальных железнодорожных пассажирских перевозок и Директива 2016/2370/EU, направлены на создание единого конкурентного пространства. Однако, несмотря на эти меры, опыт Великобритании, как и Германии, показывает, что сохраняется высокий уровень государственного участия и финансовой поддержки железнодорожного транспорта, что говорит о сложности полного перехода к чисто рыночным механизмам в такой капиталоемкой и стратегически важной отрасли.

Экономические и операционные результаты реформирования в Великобритании (2015-2025 гг.)

Анализ результатов реформирования в Великобритании требует глубокого изучения специфических показателей.

• Статистические данные: Для Великобритании будут анализироваться данные по пассажирообороту, пунктуальности поездов, инвестициям в инфраструктуру и размерам государственных субсидий за период 2015-2025 гг. Эти данные, доступные в отчетах Управления железнодорожного и автомобильного транспорта (Office of Rail and Road, ORR) и Министерства транспорта Великобритании, позволят оценить эффективность реформ и влияние либерализации на качество услуг и финансовую устойчивость отрасли.
• Кейс-стади успешных и неуспешных реформ: Великобритания имеет богатый опыт реформирования, включая периоды приватизации и последующей ренационализации отдельных функций. Изучение таких кейсов, как провал компании Railtrack в начале 2000-х годов и последующее создание Network Rail, может дать ценные уроки относительно оптимального баланса между частным и государственным участием. Современные проекты, такие как строительство высокоскоростной линии HS2, также предоставят материал для анализа вызовов и возможностей в рамках европейской модели.

Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: вызовы и меры противодействия в зарубежных странах (2015-2025 гг.)

В современном мире, полном геополитических пертурбаций, технологических прорывов и экологических вызовов, концепция экономической безопасности приобретает особую актуальность для стратегически важных отраслей, к которым, несомненно, относится железнодорожный транспорт. Это не просто вопрос отсутствия угроз, но и состояние устойчивости, позволяющее системе эффективно функционировать и развиваться в постоянно меняющихся условиях.

Сущность экономической безопасности железнодорожного транспорта

Под экономической безопасностью в транспортной сфере понимается состояние защищенности процесса движения и эксплуатации от факторов, которые могут иметь потенциально негативное воздействие. Для железной дороги это конкретизируется как состояние защищенности от внешних и внутренних угроз нанесения экономического ущерба в ходе осуществления хозяйственной деятельности. Обеспечение экономической безопасности транспортных систем — это не что иное, как реализация определяемой государством системы экономических мер, направленных на исключение угроз совершения актов незаконного вмешательства и поддержание устойчивого развития.

Ключевым аспектом экономической безопасности является не только минимизация рисков, но и устойчивость роста основных финансово-экономических показателей. Железнодорожный транспорт обладает стратегическим значением, поскольку он не только способствует устойчивому развитию экономики и функционированию многих отраслей, но и напрямую обеспечивает защиту национальных интересов. Его роль в национальной безопасности заключается в создании условий для поддержания такого уровня развития, который позволит быть готовым к работе в чрезвычайных ситуациях, сохранить устойчивость функционирования и эффективно противодействовать угрозам.

Классификация основных угроз экономической безопасности

Угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта можно разделить на две большие категории: традиционные, присущие отрасли в силу ее природы, и современные, обусловленные динамикой глобальных процессов.

Традиционные угрозы

Исторически железнодорожный транспорт сталкивался с рядом фундаментальных угроз, которые сохраняют свою актуальность и сегодня:

• Высокая стоимость сооружения и относительно медленная отдача авансируемого капитала: Строительство и модернизация железнодорожной инфраструктуры требуют колоссальных инвестиций, окупаемость которых может занимать десятилетия. Это делает отрасль уязвимой к экономическим кризисам и колебаниям инвестиционного климата.
• Большой удельный вес независящих расходов в себестоимости услуг по перевозкам: Значительная часть расходов (например, на содержание инфраструктуры, амортизацию подвижного состава) является постоянной и не зависит напрямую от объемов перевозок. Это создает риски в периоды спада спроса, когда доходы падают, а расходы остаются высокими.
• Неравномерность перевозок: Колебания в спросе на грузовые и пассажирские перевозки по сезонам, дням недели или времени суток приводят к неэффективному использованию ресурсов и дополнительным издержкам.
• Повышенная опасность перевозимых грузов: Перевозка опасных материалов, таких как химикаты, нефтепродукты или ядерные отходы, несет риски аварий, которые могут привести к значительным экономическим и экологическим последствиям, а также к ущербу для репутации.

Современные вызовы (2015-2025 гг.)

Последнее десятилетие принесло новые, не менее серьезные угрозы, требующие комплексных подходов к обеспечению экономической безопасности:

• Влияние геополитических изменений и торговых барьеров: Геополитическая нестабильность и введение торговых барьеров (например, санкции, повышенные утилизационные сборы) напрямую влияют на объемы и маршруты перевозок. Примером может служить введение повышенного утилизационного сбора в России в октябре 2024 года при ввозе иномарок, что привело к значительному сокращению импорта автомобилей из КНР и повлияло на объемы контейнерных перевозок. Это требует от железнодорожных компаний быстрой адаптации маршрутов, поиска новых логистических решений и диверсификации рынков.
• Угрозы, связанные с кибербезопасностью и инфраструктурной уязвимостью: Цифровизация железнодорожного транспорта, безусловно, повышает его эффективность, но одновременно открывает новые векторы для кибератак. Взлом систем управления движением, сигнализацией или диспетчеризацией может привести к серьезным авариям, задержкам и экономическим потерям. Уязвимость критически важной инфраструктуры (мосты, тоннели, станции) к диверсиям или природным катаклизмам также остается серьезным вызовом.
• Влияние пандемий (например, COVID-19): Глобальные пандемии, такие как COVID-19, продемонстрировали уязвимость мировых цепочек поставок и значительное влияние на пассажирские перевозки. Ограничения на передвижение, снижение экономической активности и необходимость внедрения новых санитарных протоколов привели к падению пассажиропотока и грузооборота, что потребовало от железнодорожных компаний экстренных мер по адаптации и поддержанию финансовой устойчивости.

Меры по обеспечению экономической безопасности

Противодействие этим угрозам требует системного подхода и постоянного совершенствования механизмов обеспечения экономической безопасности.

Комплексная оценка и мониторинг

Эффективное управление экономической безопасностью начинается с глубокого анализа и постоянного контроля:

• Механизмы оценки состояния и тенденций развития: В США и Великобритании активно используются системы комплексной оценки состояния отрасли, позволяющие выявлять слабые места, анализировать тенденции развития и прогнозировать потенциальные угрозы. Это включает экономический анализ, оценку рисков, анализ устойчивости цепочек поставок и инфраструктуры.
• Мониторинг индикаторов и их пороговых значений: Разрабатываются и внедряются системы мониторинга ключевых индикаторов экономической безопасности (например, уровень прибыльности, долговая нагрузка, загрузка инфраструктуры, частота инцидентов). Для каждого индикатора устанавливаются пороговые значения, превышение которых сигнализирует о возможном кризисе и требует принятия превентивных мер.

Регуляторные и операционные меры

Государственное регулирование и операционные стратегии играют центральную роль в обеспечении безопасности:

• Нормативно-правовая база: В США Федеральное железнодорожное управление (FRA) и Управление транспортной безопасности (TSA) устанавливают строгие нормы и правила, касающиеся безопасности операций, обслуживания инфраструктуры и кибербезопасности. В Великобритании Управление железнодорожного и автомобильного транспорта (ORR) выполняет функции регулятора, контролируя соблюдение стандартов безопасности и эффективности. Эти нормативные акты постоянно обновляются в ответ на новые вызовы.
• Роль государственных органов и частных компаний: В США частные железнодорожные компании несут основную ответственность за операционную безопасность и экономическую устойчивость, инвестируя в новые технологии и системы защиты. Государственные органы, такие как Министерство транспорта США, осуществляют надзор и предоставляют рекомендации. В Великобритании, несмотря на либерализацию, Network Rail как государственная компания играет ключевую роль в обеспечении безопасности инфраструктуры, а государственные субсидии поддерживают стабильность системы. Активно внедряются меры по противодействию киберугрозам, включая разработку защищенных информационных систем, обучение персонала и проведение регулярных аудитов безопасности. Также уделяется внимание физической защите критически важной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства и террористических угроз.

Таким образом, обеспечение экономической безопасности железнодорожного транспорта в США и Великобритании является непрерывным процессом, требующим постоянной адаптации к меняющимся условиям и комплексного подхода, объединяющего традиционные методы с инновационными решениями.

Инновационные технологии и их влияние на зарубежный железнодорожный транспорт (2015-2025 гг.)

Современный железнодорожный транспорт находится в авангарде четвертой промышленной революции, активно интегрируя передовые технологии для повышения эффективности, безопасности и экологичности. Период 2015-2025 годов стал временем бурного развития и внедрения инноваций, которые преобразуют отрасль, создавая «цифровую железную дорогу» будущего. Это десятилетие показало, что концепции электромобильности и защиты климата тесно переплетаются с цифровизацией и автоматизацией, формируя новые стандарты функционирования.

Общая характеристика современных тенденций развития

Железнодорожная отрасль по всему миру, включая США и Великобританию, переживает период глубокой трансформации, обусловленный рядом глобальных трендов:

• 4-я промышленная революция (Индустрия 4.0): Интеграция киберфизических систем, Интернета вещей (IoT), искусственного интеллекта (ИИ) и Big Data становится нормой, превращая железнодорожные сети в интеллектуальные, самооптимизирующиеся экосистемы.
• Электромобильность и защита климата: Возрастающие экологические требования и стремление к сокращению выбросов CO₂ стимулируют переход на более чистые источники энергии, такие как электричество, биотопливо и водород, подтверждая статус железнодорожного транспорта как одного из самых экологичных видов.
• Цифровизация логистических процессов: От электронного документооборота до систем предиктивного обслуживания — цифровые технологии проникают во все аспекты железнодорожной логистики, делая её быстрее, прозрачнее и эффективнее.

Ключевые инновационные направления и их внедрение в США и Великобритании

Цифровизация и автоматизация

Эти направления являются краеугольным камнем современной железнодорожной трансформации:

• Электронный документооборот и цифровые системы управления: Внедрение электронного документооборота в грузоперевозках, с утвержденными XML-формами для электронных транспортных накладных, заказов-нарядов и сопроводительных ведомостей, значительно ускоряет и упрощает логистические операции. В Европе центральную роль играет Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS), которая включает в себя Европейскую систему управления поездом (ETCS) и глобальную систему мобильной связи на железных дорогах (GSM-R). ERTMS/ETCS направлена на создание единого конкурентного пространства, повышение пропускной способности, безопасности и скорости движения. Она позволяет обеспечить совместимость систем сигнализации и управления на национальных сетях.
• Системы автоматического управления поездом (ATO): Эти системы активно разрабатываются и внедряются по всему миру, особенно на городском транспорте, таком как метро. Различают несколько уровней автоматизации (Grades of Automation, GoA) от GoA0 (без автоматизации) до GoA4 (полностью автоматическое управление без машиниста на борту). В начале 2022 года в Италии начали оснащать первую линию городского метрополитена средствами для использования полностью беспилотных поездов, а в Сиднее (Австралия) линия Bankstown планирует работать в полностью беспилотном режиме к 2024 году. Хотя в США и Великобритании магистральные железные дороги пока не достигли GoA4, активные исследования и пилотные проекты приближают эту реальность.
• Разработки в сфере беспилотного движения поездов: Эти разработки стимулируются, в частности, дефицитом кадров. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) с 2017 года реализует проект по созданию беспилотных грузовых и пассажирских поездов. В России НИИАС с 2015 года занимается проектами беспилотного движения, достигнув в 2022 году испытаний пригородного поезда уровня GoA4. Горнорудная компания Rio Tinto в Западной Австралии с 2019 года эксплуатирует более 200 беспилотных грузовых локомотивов уровня GoA4 на сети протяженностью более 1,8 тыс. км, что является ярким примером успешного внедрения в промышленных масштабах. Эти примеры демонстрируют высокий потенциал технологии для повышения эффективности и безопасности.

Искусственный интеллект и Big Data

Сбор и анализ огромных объемов данных стали двигателем для оптимизации:

• Применение ИИ: Искусственный интеллект активно используется для прогнозного обслуживания оборудования, оптимизации расписания движения поездов, сокращения времени простоя и затрат. Российская интеллектуальная система управления движением поездов «Прогноз», использующая нейросеть, способна формировать оптимальные расписания за секунды, учитывая до 30 дополнительных параметров. ИИ также применяется для анализа больших объемов данных с датчиков на поездах и путях для предиктивного технического обслуживания, что позволяет предотвращать поломки.
• Использование Big Data и аналитики (IoT-датчики): Технологии больших данных (Big Data) и аналитика (включая HPCC) обеспечивают анализ данных в реальном времени, прогнозирование обслуживания на основе датчиков Интернета вещей (IoT) и мониторинг в реальном времени. Например, компания Siemens использует концепцию «Интернет поездов» (Internet of Trains), где датчики контролируют параметры, такие как температура двигателя, состояние дверей и неровности пути. Платформа Railigent от Siemens собирает и анализирует эти данные, что позволяет прогнозировать ремонтные работы. Компания Union Pacific также применяет IoT для мониторинга целостности колес, ожидая экономический эффект до 4,5 миллиардов долларов.

Новые виды топлива и экологические технологии

Экологическая ответственность становится приоритетом для железнодорожной отрасли:

• Переход от дизельного топлива к биотопливу и водородному топливу: Наблюдается активный переход от традиционного дизельного топлива к более экологичным альтернативам. В Северной Америке железнодорожная отрасль, включая компании как Wabtec, тестирует биотопливо (B5, R30) с планами по внедрению B20 и R100 для сокращения выбросов до 60%. В Германии водородные поезда Alstom эксплуатируются с сентября 2018 года, а Deutsche Bahn планирует испытания своих водородных поездов Mireo Plus H в 2024 году. Шотландия, например, планирует полностью отказаться от дизель-поездов.
• Меры по повышению экологической ответственности: Железнодорожный транспорт признан одним из наиболее экологичных видов, выделяя значительно меньше CO₂ на тонну-километр груза. Инициативы, такие как масштабная экологическая акция «Таза Қазақстан» АО «НК «Қазақстан темір жолы» по высадке деревьев, и планы РЖД по запуску эко-поездов, демонстрируют глобальное стремление к «зеленой» логистике.

Высокоскоростное движение и другие инновации

• Высокоскоростное движение: Развитие высокоскоростного движения остается стратегическим направлением, особенно в Азии (проект CR450 в Китае со скоростью до 450 км/ч), но и в США есть амбициозные планы по созданию высокоскоростных линий, например, между Орландо и Майами.
• RFID-технологии (Radio Frequency Identification): Эти технологии значительно влияют на эффективность и безопасность. RFID-метки используются для отслеживания локомотивов, вагонов, их составных частей (колесных пар), а также для автоматизации складского учета. В техническом обслуживании RFID обеспечивает идентификацию и учет запасных частей, повышая безопасность.
• Робототехника и компьютерное зрение: Применяются для мониторинга и диагностики состояния объектов инфраструктуры. Компьютерное зрение используется для отслеживания объектов, оценки позы (выявления чрезвычайных ситуаций), и сегментации объектов (оценки состояния путей на наличие дефектов), обеспечивая работу в реальном времени и повышая безопасность.
• Квантовые технологии: Находятся на ранней стадии внедрения, но рассматриваются как способ обработки больших массивов данных, решения сложных алгоритмов оптимизации и обеспечения конфиденциальности и безопасности передачи данных. В России РЖД активно развивает это направление, проводя испытания квантовых коммуникаций и разрабатывая стандарты в этой области.

Оценка экономического и операционного эффекта от внедрения инноваций для железных дорог США и Великобритании в период 2015-2025 гг. будет базироваться на анализе показателей эффективности, таких как сокращение эксплуатационных расходов, увеличение пропускной способности, улучшение пунктуальности, снижение аварийности и повышение удовлетворенности клиентов. Например, внедрение IoT-датчиков компанией Trenitalia позволило сократить бюджеты на ремонт на 8-10%, а система Siemens Railigent обеспечивает эксплуатационную готовность поездов «Сапсан» на уровне 99,99%, что является ярким примером экономического эффекта от цифровизации.

Сравнительный анализ государственного регулирования и частного участия

Модели государственного регулирования и частного участия в железнодорожной отрасли США и Великобритании представляют собой две полярные, но одинаково интересные парадигмы, каждая из которых имеет свою историю, логику и практические последствия. Сравнительный анализ этих моделей позволяет выявить лучшие практики и определить потенциальные области для адаптации их опыта.

Сравнение моделей государственного регулирования и частного участия

Американская модель характеризуется доминированием вертикально-интегрированных частных компаний, которые владеют как инфраструктурой, так и подвижным составом, и осуществляют перевозки. Государственное регулирование здесь значительно ослаблено после «Акта Стаггерса» 1980 года, и конкуренция происходит преимущественно «на путях» между несколькими крупными игроками, а также через перекрестный доступ к инфраструктуре друг друга.

Европейская модель, воплощенная в Великобритании, напротив, основана на принципах разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности. Инфраструктура (Network Rail) находится в государственной собственности, а перевозочную деятельность осуществляют независимые частные операторы. Государство играет ключевую роль в регулировании доступа к инфраструктуре и субсидировании отрасли, особенно пассажирских перевозок.

Преимущества и недостатки американской модели

Преимущества:

• Ограничение рыночной власти: Конкуренция между несколькими крупными вертикально-интегрированными компаниями на пересекающихся сетях эффективно ограничивает рыночную власть отдельных игроков. Это стимулирует компании к повышению эффективности и снижению издержек.
• Покрытие постоянных издержек и привлечение частных инвестиций: Американская модель демонстрирует высокую способность компаний покрывать постоянные издержки за счет прибыльности грузовых перевозок и активно привлекать частные инвестиции в развитие. Примером служит успешный опыт стран Латинской Америки (Бразилия, Мексика), где внедрение аналогичной модели позволило привлечь сотни миллионов долларов частных инвестиционных фондов. В США миллиардер Уэс Иденс планирует инвестировать более 100 миллионов долларов собственных средств в высокоскоростное железнодорожное сообщение, ожидая значительную выручку. Это подтверждает, что частный капитал готов вкладываться в высокодоходные проекты, даже в условиях высокой капиталоемкости.
• Централизованное управление и оптимизация: Вертикальная интеграция позволяет централизованно управлять всем комплексом инфраструктуры и перевозочным процессом. Это мотивирует собственника к улучшению качества железнодорожного полотна для снижения потребления топлива и оптимизации операционных затрат.

Недостатки:

• Проблемы с децентрализацией и координацией: Отсутствие единого централизованного планирования для всей сети может приводить к проблемам с координацией между конкурирующими компаниями, особенно в вопросах общего развития инфраструктуры или стандартизации.
• Ограниченная конкуренция в некоторых сегментах: Несмотря на общую конкуренцию, в некоторых регионах или на отдельных маршрутах может наблюдаться доминирование одной компании, что приводит к ограниченной конкуренции и потенциально более высоким тарифам для потребителей.

Преимущества и недостатки европейской модели (на примере Великобритании)

Преимущества:

• Эффективность разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности: Теоретически, разделение позволяет создать более конкурентную среду для перевозчиков, поскольку они получают недискриминационный доступ к инфраструктуре. Это должно стимулировать инновации и повышение качества услуг.
• Обеспечение недискриминационного доступа: Государственная инфраструктурная компания обязана предоставлять равные условия доступа всем перевозчикам, что является ключевым элементом либерализации рынка.
• Высокий уровень государственного участия и финансовой поддержки: Государство сохраняет значительную роль, особенно в поддержке пассажирских перевозок, которые часто не являются прибыльными, но социально значимы. Это позволяет поддерживать широкую сеть и обеспечивать доступность транспорта для населения, что подтверждается опытом Германии и Великобритании.

Недостатки:

• Потеря координации: Разделение функций может привести к потере синергии и координации между инфраструктурной компанией и перевозчиками, что потенциально может сказаться на общей эффективности и оперативности реагирования на проблемы.
• Сложность тарифообразования: Установление справедливых и экономически обоснованных тарифов за доступ к инфраструктуре является сложной задачей и часто становится предметом споров между государством, инфраструктурной компанией и перевозчиками.
• Зависимость от государственных субсидий: Несмотря на либерализацию, многие европейские железнодорожные системы, включая Великобританию, остаются сильно зависимыми от государственных субсидий, особенно для пассажирских перевозок, что ставит под вопрос их полную рыночную эффективность.

Роль государственно-частного партнерства (ГЧП)

Государственно-частное партнерство (ГЧП) представляет собой гибридный подход, который активно применяется в обеих моделях для финансирования строительства и развития железнодорожной инфраструктуры.

• Опыт применения ГЧП: Внедрение ГЧП рассматривается как эффективный способ привлечения частного капитала в крупные инфраструктурные проекты. В России, например, механизмы ГЧП активно используются для реализации крупных транспортных проектов, регулируясь Федеральным законом № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Исторически, еще в 1866 году, строительство участка Юго-Восточной железной дороги Рязань – Козлов осуществлялось с привлечением частного капитала. В зарубежных странах ГЧП также активно применяется для строительства высокоскоростных магистралей, где риски и капитальные затраты слишком велики для одного лишь государственного или частного сектора.

Выделение лучших практик и потенциальные области для адаптации опыта США и Великобритании

Анализ показывает, что идеальной модели не существует, и выбор подхода зависит от конкретных национальных условий и приоритетов.

• Лучшие практики американской модели: Эффективное привлечение частных инвестиций, акцент на конкуренцию и операционную оптимизацию (как в случае PSR).
• Лучшие практики европейской модели: Обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре, централизованное управление инфраструктурой для обеспечения её стандартизации и безопасности, а также государственная поддержка социально значимых, но нерентабельных направлений.

Потенциальные области для адаптации опыта США и Великобритании в других регионах включают:

• Разработка гибких механизмов государственно-частного партнерства для финансирования крупных проектов.
• Поиск баланса между дерегулированием и сохранением государственного контроля для обеспечения стабильности и безопасности.
• Изучение опыта оптимизации операционной деятельности (PSR в США) с учетом оценки его влияния на безопасность.
• Принятие лучших практик в области внедрения инновационных технологий для повышения эффективности и экологичности.

Выводы и рекомендации

Настоящее исследование, охватывающее период с 2015 по 2025 год, позволило глубоко погрузиться в мир зарубежных железных дорог, анализируя их организационные модели, механизмы обеспечения экономической безопасности и стремительное внедрение инновационных технологий на примере США и Великобритании. Это десятилетие стало временем беспрецедентных вызовов и трансформаций, которые сформировали новые векторы развития отрасли.

Основные результаты исследования показали, что:

• Организационные модели: Американская модель, основанная на вертикально-интегрированных частных компаниях, успешно демонстрирует высокую способность к привлечению инвестиций и оптимизации операционной деятельности, что подтверждается ростом грузооборота и производительности труда после «Акта Стаггерса» и внедрения PSR. Однако это требует постоянного контроля за безопасностью длинносоставных поездов. Европейская модель, представленная Великобританией, с полным разделением инфраструктуры и перевозочной деятельности, стремится к созданию конкурентной среды, но при этом сохраняет высокий уровень государственного участия и финансовой поддержки, что подчеркивает сложность полного перехода к рыночным механизмам в стратегической отрасли.
• Экономическая безопасность: Сущность экономической безопасности железнодорожного транспорта выходит за рамки традиционных угроз, таких как высокая капиталоемкость и неравномерность перевозок. Современные вызовы, включая геополитические изменения, торговые барьеры, киберугрозы и последствия пандемий, требуют комплексных мер противодействия, включающих постоянный мониторинг индикаторов, совершенствование нормативно-правовой базы и тесное взаимодействие государственных органов с частными компаниями.
• Инновационные технологии: Цифровизация и автоматизация (ERTMS, ETCS, ATO, беспилотное движение), искусственный интеллект и Big Data (прогнозное обслуживание, оптимизация расписаний), новые виды топлива (биотопливо, водород), а также RFID, робототехника и квантовые технологии, активно внедряются в железнодорожном транспорте США и Великобритании. Эти инновации значительно повышают эффективность, безопасность и экологичность операций, обеспечивая экономический и операционный эффект, измеряемый в сокращении издержек и повышении надежности.

Ключевые тенденции и вызовы, стоящие перед зарубежным железнодорожным транспортом, включают:

• Ускоряющаяся цифровизация: Неизбежный процесс, требующий значительных инвестиций и переподготовки кадров.
• Экологическая трансформация: Переход на более чистые источники энергии и сокращение углеродного следа становится не только требованием регуляторов, но и конкурентным преимуществом.
• Геополитическая нестабильность: Изменение торговых маршрутов и усиление протекционизма создают необходимость в гибких логистических решениях и диверсификации рынков.
• Дефицит кадров: Автоматизация и роботизация становятся ответом на нехватку квалифицированных специалистов.
• Потребность в инвестициях: Развитие инфраструктуры, особенно высокоскоростного движения, требует колоссальных капиталовложений, что стимулирует поиск новых моделей финансирования, в том числе через ГЧП.

Практические рекомендации для разработки перспективных моделей функционирования железнодорожного транспорта, учитывающих текущие глобальные вызовы и адаптирующих зарубежный опыт, могут быть сформулированы следующим образом:

1. Гибридные организационные модели: Рассмотреть возможность создания гибридных моделей, сочетающих преимущества вертикальной интеграции (для координации и инвестиций) с элементами либерализации (для конкуренции в сфере перевозок), с учетом национальных особенностей.
2. Усиление кибербезопасности: Разработать и внедрить комплексные стратегии кибербезопасности, включая защиту критически важной инфраструктуры, систем управления движением и данных. Это должно включать регулярные аудиты, обучение персонала и инвестиции в передовые защитные технологии.
3. Инвестиции в «зеленые» технологии: Активно поддерживать исследования и внедрение альтернативных видов топлива (водород, биотопливо) и электрификацию. Разработать программы стимулирования для железнодорожных компаний, переходящих на экологически чистые технологии.
4. Развитие беспилотных и автоматизированных систем: Инвестировать в НИОКР и пилотные проекты по беспилотному движению поездов и автоматизации операций для повышения эффективности и решения проблемы дефицита кадров.
5. Развитие государственно-частного партнерства: Активно использовать механизмы ГЧП для привлечения частных инвестиций в крупные инфраструктурные проекты, такие как строительство высокоскоростных магистралей, обеспечивая прозрачные и взаимовыгодные условия для всех участников.
6. Мониторинг и адаптация: Создать постоянно действующие системы мониторинга экономической безопасности с четко определенными индикаторами и пороговыми значениями, позволяющие своевременно реагировать на новые угрозы и корректировать стратегии развития.

Дальнейшие направления исследований могут включать:

• Более глубокий сравнительный анализ финансово-экономических показателей эффективности железнодорожных компаний в США и Великобритании с учетом специфики их организационных моделей.
• Изучение влияния изменений в глобальных цепочках поставок (в частности, смещение торговых потоков в Азию) на стратегию развития железнодорожных систем в Северной Америке и Европе.
• Анализ социальных аспектов внедрения беспилотных технологий и автоматизации, включая влияние на занятость и требования к квалификации персонала.
• Исследование перспектив внедрения квантовых технологий в масштабах всей железнодорожной сети для обеспечения беспрецедентного уровня безопасности и оптимизации.

Эти выводы и рекомендации послужат прочной основой для дальнейшего изучения и формирования стратегических решений, направленных на устойчивое развитие железнодорожного транспорта в условиях быстро меняющегося мира.

Список использованной литературы

1. Александрова К. Сделка с прицелом на будущее: о приобретении ОАО «РЖД» акций французского логистического оператора GEFCO // РЖД-Партнер. 2012. №24. С.15-18.
2. Анализ зарубежных исследований целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. URL: http://www.ipem.ru/news/publications/676.html (дата обращения: 17.05.2015).
3. Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. 2013. № 11. С.10-18.
4. Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2014. № 12. С.5-11.
5. Беседин И.С. О Методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами // Бюллетень транспортной информации. 2013. №10. С.3-4.
6. Бланшар Р. Парк грузовых вагонов Северной Америки // Железные дороги мира. 2014. № 8. С.49-53.
7. Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учётом увеличения доли приватных вагонов // Железнодорожный транспорт. 2014. № 3. С.8-19.
8. Голоскоков В.Н. Анализ структурной реформы железнодорожного транспорта // Российское предпринимательство. 2014. № 1 (85). С. 135-138. URL: http://old.creativeconomy.ru/articles/9582/
9. Голоскоков В.Н. Возможно ли эффективное использование опыта зарубежных стран при реформировании управления российскими железными дорогами // Российское предпринимательство. 2014. № 5 Вып. 2 (91). С. 3-7. URL: http://old.creativeconomy.ru/articles/11958/
10. Голоскоков В.Н. Особенности конкурентной среды на российских железных дорогах // Российское предпринимательство. 2015. № 2 (86). С. 24-27. URL: http://old.creativeconomy.ru/articles/9598/
11. Горбунов А.А. Опыт политики развития зарубежных железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России. М., 2008. 182 с.
12. Государственное регулирование и реформирование естественных монополий на примере зарубежного железнодорожного транспорта. URL: http://www.mcfr.ru/journals/203/1156/36610/36613/ (дата обращения: 20.05.2015).
13. Длинносоставные грузовые поезда в США // Журнал «Железные дороги мира». 2025.
14. Ерасыл Серикбай. Либерализация ЖД: опыт ЕС. AERC, 2025.
15. Железнодорожный транспорт: какие технические инновации используются в поездах. URL: https://inno-train.ru/zheleznodorozhnyy-transport-kakie-tehnicheskie-innovacii-ispolzuyutsya-v-poezdah/
16. Железные дороги стран Европы — на пути в цифровое будущее / В.И. Тиверовский // Техник транспорта. 2021.
17. Инновационное развитие железных дорог / П.А. Попов // Автоматика, связь, информатика. 2024.
18. ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. Иркутский государственный университет путей сообщения, 2020.
19. Кириллова А.Г. Опыт реформирования рынка железнодорожных перевозок в Швеции // Тарифы. 2014. №4. С.41-43.
20. Коломиец А.Р., Бочкарев А.М. Разрешение или запрет вертикальной интеграции: опыт российской отрасли грузовых железнодорожных перевозок и электроэнергетики // КиберЛенинка. 2017.
21. Красковский А.Е., Фортунатов В.В. Прорывные управленческие технологии на железнодорожном транспорте. СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения; М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж/д транспорте, 2012. 228 с.
22. Краснощек А.А. О роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности // Журнал Проблемы современной экономики. 2006.
23. Куренков П.В., Хусаинов Ф.И. Инфраструктура железных дорог России и регулирование вагонных парков // Экономика железных дорог. 2013. № 9. С.35-48.
24. Лапидус Б.М. Железнодорожный бизнес: как встать на главный путь. 3-е изд., доп. и перераб. М.: Интекст, 2014. 384 с.
25. Ларин А.Н., Ларина И.В. ИННОВАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В РОССИИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНОВ // КиберЛенинка. 2020.
26. Ларин А.Н., Ларина И.В. ЦИФРОВИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛЕЙ КАК КЛЮЧЕВОЙ ЭЛЕМЕНТ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ // КиберЛенинка. 2020.
27. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. Анализ динамики вагонных парков и «проблема профицита» // Экономика железных дорог. 2014. № 4. С.72-83.
28. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. О конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок // Вектор транспорта. 2014. № 2. С.28-43.
29. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. Перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2013. №11. С.3-14.
30. Мартынова Ю.А. Транспортная безопасность. РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО РГУПС), 2017.
31. Матвеева Н.А. Особенности государственного регулирования железнодорожного транспорта // Современные научные исследования и инновации. 2011. № 8. URL: http://web.snauka.ru/issues/2011/12/5541 (дата обращения: 03.06.2015).
32. Морозов В.Н. Взаимодействие ОАО «РЖД» с компаниями-операторами // Железнодорожный транспорт. 2013. № 12. С.8-12.
33. Морозов В.Н. Возможности ОАО РЖД вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегодня / Беседовал А.И. Гурьев // РЖД-Партнер. 2014. № 20. С. 6-10.
34. Новые технологии и крупнейшие контракты 2023 года — некоторые итоги // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/novye-tekhnologii-i-krupneyshie-kontrakty-2023-goda-nekotorye-itogi/
35. Основные показатели транспортной деятельности в России-2014: Статистический сборник. М.: Росстат, 2015. 95 с.
36. Пенязь И.М. Опыт регулирования железных дорог Великобритании: итоги приватизации и ренационализации железных дорог Великобритании, негативные и положительные моменты // Транспорт: наука, техника, управление. 2012. №11. С.40-45.
37. Пенязь И.М. Особенности реформирования железных дорог в странах Евросоюза и в мире // Транспорт: наука, техника, управление. 2012. №7. С.17-21.
38. Переход на водородное топливо и беспилотные технологии: эксперты — о перспективах железнодорожных перевозок // СБ. Беларусь сегодня. 2025.
39. Пехтерев Ф.С. Актуализированная Транспортная стратегия // Экономика железных дорог. 2013. №6. С.12-15.
40. Попов П.А. Инновационное развитие железных дорог // Автоматика, связь, информатика. 2024.
41. Протокол открытого обсуждения проекта Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок от 20.11.2012 г. // Бюллетень транспортной информации. 2013. № 4. С.33-35.
42. Пряхин Г.Н., Щелокова С.В. Обеспечение экономической безопасности железнодорожного транспорта как фактор улучшения качества железнодорожных перевозок. Ростовский государственный университет путей сообщения, 2021.
43. Рачек С.В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог // КиберЛенинка. 2013.
44. Развитие глобального рынка железнодорожной техники и технологий // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/razvitie-globalnogo-rynka-zheleznodorozhnoy-tekhniki-i-tekhnologiy/
45. Рейнгардт В.Г., Денисов С.А., Боклаг В.Ю. Повышение эффективности деятельности ж.д. станции на основе процессного подхода // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. Ростов-на-Дону: Ростовский государственный университет путей сообщения, 2014. Вып.3 (39). С.110-118.
46. Рейнгардт В.Г., Красковский А.Е., Касаткин В.А. Повышение эффективности управления ОАО «РЖД» на основе совершенствования организационной структуры // Известия Петербургского государственного университета путей сообщения. СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2014. Вып.4 (25). С. 15-25.
47. Реформа железнодорожного транспорта. URL: http://money.rin.ru/content/?id=592 (дата обращения: 10.05.2015).
48. Реформирование железнодорожного транспорта Республики Беларусь. Определение возможных вариантов либерализации рынка / K. Dabryian // Кадравы рэзерв. 2024.
49. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны. URL: http://www.mega-transport.ru/megatran-1335.html
50. Рост инвестиций в железнодорожную отрасль даст государству дополнительную выгоду и будет способствовать развитию экономики России. URL: http://www.transport.ru/2/i1_4218.htm
51. Состояние и перспективы рынка грузовых железнодорожных перевозок (Интервью). URL: http://www.ipem.ru/news/publications/940.html (дата обращения: 18.05.2015).
52. Сысоева Е.А. Реформирование железнодорожного транспорта в России и странах Западной Европы: сравнительный анализ // Бюллетень транспортной информации. 2008. № 4. С.18-20.
53. Сысоева Е.А. Структурная реформа на железнодорожном транспорте России – важный фактор модернизации отрасли и условия экономического роста // Актуальные проблемы управления – 2007: Материалы 12-й Международной научно-практической конференции. Вып. 5. М.: ГУУ, 2013. С. 269-271.
54. Тенденции в сфере железнодорожных грузоперевозок на 2025 год // Рейл Континент. URL: https://www.railcontinent.ru/articles/tendencii-v-sfere-zheleznodorozhnyh-gruzoperevozok-na-2025-god/
55. Тенденции развития и состояние РЖД // Мировая Металлургия. URL: https://metalinfo.ru/ru/articles/100418.html
56. Фёдоров Л.С., Сысоева Е.А. Принципы и проблемы структурной реформы пассажирского комплекса на железнодорожном транспорте // Вестник университета. Развитие отраслевого и регионального управления. 2014. № 5. С. 163-168.
57. Хусаинов Ф.И. Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли. Институт экономики и регулирования инфраструктурных отраслей, 2017.
58. Хусаинов Ф.И. Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта. Высшая школа экономики, 2017.
59. Хусаинов Ф.И. Американская и европейская модели организации железнодорожной отрасли. 2015. URL: https://f-husainov.livejournal.com/492576.html
60. Хусаинов Ф.И. Анализ ЕСТП: риски и угрозы для рынка транспортных услуг // Инновации транспорта. 2013. №2. С.35-38.
61. Хусаинов Ф.И. Модели реформирования железнодорожного транспорта. 2015. URL: https://f-husainov.livejournal.com/492576.html
62. ЦИФРОВИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СТРАН ЕВРОПЫ: DIGITALIZATION AND AUTOMATIC CONTROL ON EUROPEAN RAILWAYS. ResearchGate. URL: https://www.researchgate.net/publication/372793132_CIFROVIZACIA_I_AVTOMATIZACIA_NA_ZELEZNYH_DOROGAH_STRAN_EVROPY_DIGITALIZATION_AND_AUTOMATIC_CONTROL_ON_EUROPEAN_RAILWAYS
63. Цифровизация и автоматизация на зарубежных железных дорогах (2025): Digitalization and automation on foreign railways (2025). ResearchGate. URL: https://www.researchgate.net/publication/380797170_Cifrovizacia_i_avtomatizacia_na_zarubeznyh_zeleznodoroznyh_setah_2025_Digitalization_and_automation_on_foreign_railways_2025
64. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ: ПОНЯТИЯ И ИНСТРУМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ. Белорусский государственный университет транспорта. URL: https://elib.gstu.by/bitstream/handle/123456789/41470/291-295.pdf
65. Экономическая безопасность в транспортной сфере // Transport law and security. 2025. № 2(54). С. 85―97.
66. Экономическая безопасность транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Научно-техническая библиотека РУТ (МИИТ). URL: https://library.rut.ru/fulltext/docs/2018/Korish_EA_Uch_P_Ek_Bezop.pdf
67. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ: СУЩНОСТЬ // Журнал Проблемы Современной Экономики. URL: http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=4559