Анализ единой автомобилестроительной политики Европейского Союза и ее влияние на промышленность Германии

Введение. Актуальность исследования автомобильной политики ЕС в контексте глобальных вызовов

Автомобильная промышленность традиционно является одной из ключевых отраслей мировой экономики, и её значимость для Европейского Союза, второго по величине автомобильного рынка в мире, невозможно переоценить. Сегодня отрасль находится на пороге фундаментальных трансформаций, обусловленных глобальными вызовами. К ним относятся, прежде всего, неотложная необходимость перехода к мобильности с нулевым уровнем выбросов для борьбы с изменением климата, всеобъемлющая цифровизация, меняющая сам продукт и бизнес-модели, а также обостряющаяся глобальная конкуренция.

В этих условиях единая политика Европейского Союза становится решающим фактором, определяющим вектор развития индустрии. Данная работа посвящена комплексному исследованию этого феномена. Проблема исследования заключается в определении характера и степени влияния наднациональной регуляторной и стратегической политики ЕС на его крупнейшего и наиболее мощного индустриального игрока — автомобильную промышленность Германии.

Цель настоящей дипломной работы — провести системный анализ воздействия единой автомобилестроительной политики ЕС на промышленность Германии. Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:

• Изучить исторические предпосылки, цели и принципы формирования единой политики ЕС в автомобильной сфере.
• Проанализировать ключевые инструменты регулирования, применяемые Европейским Союзом.
• Оценить текущее состояние и структурные характеристики автомобильного рынка Германии.
• Выявить как положительные, так и отрицательные эффекты общеевропейской политики для немецких автопроизводителей.
• Определить ключевые тренды и сформулировать стратегические перспективы для отрасли.

Объектом исследования выступает автомобильная промышленность Европейского Союза и Германии. Предметом исследования являются инструменты, механизмы и последствия реализации единой автомобильной политики ЕС.

Глава 1. Единая автомобилестроительная политика ЕС как система регулирования и стратегического развития

1.1. Исторические предпосылки и ключевые цели формирования общей политики

Формирование единой автомобилестроительной политики Европейского Союза — это длительный и многогранный процесс, который развивался параллельно с углублением европейской интеграции. Изначально ключевой задачей было создание общего рынка, что требовало устранения торговых барьеров и гармонизации национальных технических стандартов. Это позволило обеспечить свободное движение товаров, создав для производителей огромный внутренний рынок сбыта и унифицированными правилами игры.

Со временем стратегические цели политики ЕС значительно расширились и эволюционировали. Сегодня их можно свести к трем основным направлениям:

1. Повышение конкурентоспособности. ЕС стремится поддерживать и укреплять позиции своих производителей на глобальном рынке. Это включает в себя стимулирование инноваций, поддержку исследований и разработок, а также защиту от недобросовестной конкуренции.
2. Обеспечение устойчивого развития. Этот аспект стал доминирующим в последние десятилетия. В свете климатической повестки политика ЕС целенаправленно направлена на ускорение перехода к мобильности с нулевым уровнем выбросов. Это не просто экологическая мера, а стратегический выбор, призванный сделать европейскую промышленность лидером в «зеленых» технологиях будущего.
3. Гармонизация стандартов и безопасности. Единые требования к безопасности, экологии и техническим характеристикам транспортных средств являются фундаментом общего рынка. Они не только защищают потребителей и окружающую среду, но и упрощают производственные и логистические процессы для компаний, работающих в разных странах-членах ЕС.

Важность именно единой политики для ЕС трудно переоценить. В условиях глобализированной экономики, где производственные цепочки охватывают десятки стран, фрагментированное национальное регулирование стало бы непреодолимым препятствием. Общая политика позволяет ЕС выступать на мировой арене как единый мощный игрок, устанавливать глобальные стандарты и эффективно отвечать на вызовы, такие как цифровизация и переход на новые источники энергии, которые требуют скоординированных усилий и масштабных инвестиций.

1.2. Основные инструменты регулирования и их функциональное назначение

Для достижения своих стратегических целей Европейский Союз использует комплекс регуляторных инструментов. Два из них играют ключевую роль в формировании современного облика автомобильной промышленности: стандарты выбросов и процедура одобрения типа транспортных средств.

Эти механизмы не просто устанавливают правила, но и активно формируют рынок, направляя технологическое развитие производителей в заданное русло.

Стандарты выбросов: «Euro» и CO2

Экологические стандарты «Euro» являются одним из самых известных примеров регулирования ЕС. Начиная с Евро-1 в 1992 году и до современных Euro 6 и перспективного Euro 7, эти нормы последовательно ужесточали требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах (оксиды азота, твердые частицы и др.). С одной стороны, это заставляло производителей постоянно инвестировать в совершенствование двигателей внутреннего сгорания и систем очистки выхлопа, стимулируя технологические инновации. С другой — это создавало значительные экономические барьеры и повышало стоимость автомобилей.

Особую роль в последние годы играют стандарты выбросов CO2. В отличие от норм «Euro», которые регулируют локальные загрязнители, нормы по CO2 являются ключевым инструментом климатической политики ЕС. Устанавливая для автопроизводителей средний целевой показатель выбросов CO2 для всего парка проданных автомобилей, ЕС напрямую стимулирует их к производству и продаже электромобилей и гибридов. Невыполнение этих норм грозит компаниям многомиллиардными штрафами, что делает переход к электрификации не просто вопросом стратегии, а условием выживания на европейском рынке.

Процедура одобрения типа транспортных средств

Фундаментальным элементом единого европейского рынка является процедура «одобрения типа» (Type Approval). Это процесс сертификации, в ходе которого уполномоченный орган одной из стран-членов ЕС подтверждает, что определенная модель транспортного средства соответствует всем действующим стандартам безопасности, экологическим и производственным требованиям. Основные рамки этой процедуры заложены в Общем Регламенте (ЕС) 2018/858.

Получив сертификат одобрения типа в одной стране, производитель имеет право продавать данную модель на всей территории Европейского Союза без необходимости проходить дополнительные национальные проверки. Это устраняет бюрократические барьеры и является краеугольным камнем свободного движения товаров в автомобильной отрасли. Данная процедура гарантирует, что каждый автомобиль на рынке ЕС соответствует высоким и, что самое главное, единым стандартам безопасности и экологичности.

Глава 2. Анализ влияния общеевропейской политики на автомобильную промышленность Германии

2.1. Структурные характеристики и экономическое значение немецкого автопрома

Германия по праву считается сердцем европейской автомобильной индустрии. Она является не только крупнейшим производителем автомобилей, но и самым емким рынком в Европейском Союзе. Эта отрасль имеет системообразующий характер для всей немецкой экономики.

Клювую роль на рынке играют три гиганта мирового автопрома:

• Volkswagen Group (включая бренды Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, SEAT)
• BMW Group (включая BMW, Mini, Rolls-Royce)
• Mercedes-Benz Group (ранее Daimler AG)

Эти концерны доминируют как на внутреннем, так и на европейском рынке. Автомобильный сектор вносит колоссальный вклад в экономику страны. Он обеспечивает значительную долю ВВП Германии и является одним из крупнейших работодателей, предоставляя сотни тысяч рабочих мест как напрямую на сборочных предприятиях, так и в смежных отраслях — у производителей автокомпонентов, в инжиниринговых компаниях и в сфере услуг. Ежегодное производство автомобилей в стране может превышать 4 миллиона единиц, а внутренние продажи — 3 миллиона, что подчеркивает масштабы отрасли.

Одной из важнейших характеристик немецкого автопрома является его высокая экспортная ориентированность. Значительная часть произведенных в Германии автомобилей поставляется на мировые рынки, что делает отрасль ключевым источником экспортных доходов страны. Именно поэтому состояние глобальных рынков и международные торговые отношения имеют для немецких производителей первостепенное значение.

2.2. Положительные и отрицательные эффекты регулирования ЕС для немецких производителей

Воздействие единой политики ЕС на мощную автомобильную промышленность Германии носит двойственный и диалектический характер. С одной стороны, она создает благоприятные условия для роста, с другой — ставит перед отраслью серьезнейшие вызовы.

Тезис: Положительные эффекты

Главным преимуществом для немецких производителей является существование огромного и гомогенного единого рынка ЕС. Гармонизированные стандарты и отсутствие таможенных барьеров позволяют компаниям, таким как Volkswagen или BMW, беспрепятственно продавать свою продукцию во всех странах-членах, что значительно упрощает логистику и экспорт. Это создает стабильную основу для масштабного производства. Кроме того, жесткие экологические нормы ЕС, особенно в последние годы, стали мощным стимулом для инноваций. Они заставили немецкие компании инвестировать в разработку «зеленых» технологий, что в долгосрочной перспективе может помочь им стать технологическими лидерами в глобальной гонке электрификации и укрепить свою конкурентоспособность.

Антитезис: Отрицательные эффекты и вызовы

В то же время, агрессивная политика ЕС, направленная на декарбонизацию, создает для немецкого автопрома серьезные трудности. Установленные жесткие нормы по выбросам CO2 требуют колоссальных инвестиций в электрификацию, разработку новых платформ для электромобилей и строительство заводов по производству аккумуляторов. Это оказывает огромное давление на рентабельность компаний, традиционно получавших основную прибыль от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Возникает реальный риск потери конкурентоспособности перед производителями из других регионов мира (например, из Китая и США), где экологическое регулирование может быть менее строгим, а государственная поддержка — более существенной. Процессы адаптации к постоянно меняющимся и усложняющимся правилам ЕС являются медленными и дорогостоящими. Немецкая автоиндустрия оказалась перед лицом фундаментального вызова: необходимостью полной перестройки своей бизнес-модели под давлением регулятора, что сопряжено с огромными финансовыми и технологическими рисками.

Глава 3. Перспективы развития и стратегические направления для автомобильной промышленности Германии

3.1. Ключевые тренды, формирующие будущее отрасли

Будущее автомобильной промышленности Германии, как и всей мировой индустрии, будет определяться несколькими взаимосвязанными мегатрендами. Политика Европейского Союза не только учитывает эти тенденции, но и активно их усиливает, ускоряя трансформацию отрасли.

Можно выделить три ключевых направления, которые формируют облик автомобиля будущего:

1. Электрификация: Это уже не просто тренд, а свершившаяся реальность. Под давлением стандартов по выбросам CO2 происходит массовый переход на полностью электрические транспортные средства. Развитие технологий аккумуляторов, повышение их емкости и снижение стоимости, а также расширение сети зарядной инфраструктуры становятся главными задачами для всей экосистемы.
2. Цифровизация: Этот тренд охватывает несколько аспектов. Во-первых, это автономное вождение, которое обещает кардинально изменить опыт владения и использования автомобиля. Во-вторых, это концепция программно-определяемого транспортного средства (Software-Defined Vehicle, SDV), где функциональность автомобиля все больше определяется программным обеспечением, которое можно обновлять «по воздуху». Наконец, это «подключенные автомобили» (Connected Cars), которые обмениваются данными друг с другом и с дорожной инфраструктурой для повышения безопасности и эффективности движения.
3. Новые бизнес-модели: Традиционная модель «один владелец — один автомобиль» постепенно уступает место новым формам мобильности. Такие концепции, как каршеринг (совместное использование автомобилей) и мобильность как услуга (Mobility as a Service, MaaS), где потребители платят не за владение автомобилем, а за доступ к транспортным услугам через единую цифровую платформу, набирают все большую популярность, особенно в крупных городах.

Эти тренды тесно переплетены. Электромобили идеально подходят для городских каршеринговых сервисов, а автономное вождение станет возможным только благодаря мощным бортовым компьютерам и постоянному обмену данными, то есть глубокой цифровизации.

3.2. Рекомендации по повышению конкурентоспособности немецкой продукции на мировом рынке

На основе проведенного анализа вызовов и тенденций можно сформулировать ряд стратегических рекомендаций для автомобильной промышленности Германии, направленных на сохранение и укрепление ее глобальной конкурентоспособности в новых условиях.

• Ускорение инвестиций в ключевые технологии. Для снижения критической зависимости от азиатских поставщиков необходимо форсировать инвестиции в разработку и производство собственных аккумуляторных ячеек. Не менее важной задачей является создание собственных программных платформ и операционных систем для автомобилей, чтобы контролировать цифровую экосистему и не уступить эту сферу технологическим гигантам.
• Диверсификация продуктовых линеек. Сохраняя фокус на премиальном сегменте, немецким производителям следует активнее развивать линейки компактных и доступных городских электромобилей, а также специализированных автономных решений для логистики и сервисов MaaS. Гибкость продуктового портфеля позволит лучше отвечать на меняющиеся запросы разных рынков.
• Развитие стратегических партнерств. Цифровая трансформация требует компетенций, которые традиционно не являлись сильной стороной автоконцернов. Для ускорения этого процесса необходимо активно создавать альянсы и партнерства с ведущими технологическими компаниями, стартапами в области искусственного интеллекта, облачных вычислений и кибербезопасности.
• Активное участие в формировании будущих стандартов ЕС. Немецким компаниям и отраслевым ассоциациям следует занимать проактивную позицию в диалоге с европейскими регуляторами. Участвуя в разработке будущих стандартов (например, Euro 7 и последующих норм CO2), они могут влиять на их формирование, защищая свои долгосрочные технологические и экономические интересы и обеспечивая более плавный и предсказуемый переходный период.

Заключение. Итоги исследования и обобщающие выводы

В ходе данного исследования была проанализирована многогранная система единой автомобилестроительной политики Европейского Союза и ее комплексное влияние на промышленность Германии. Были рассмотрены ключевые цели и инструменты регулирования ЕС, дана структурная характеристика немецкого автопрома, а также выявлены основные вызовы и перспективы, стоящие перед ним.

Проведенный анализ позволяет констатировать, что цель работы, поставленная во введении, была достигнута, а задачи — выполнены. Основные выводы по каждой главе можно систематизировать следующим образом: политика ЕС эволюционировала от создания общего рынка к целенаправленному формированию устойчивой и цифровой мобильности; немецкая промышленность, будучи лидером в ЕС, испытывает на себе как положительные (доступ к рынку, стимул к инновациям), так и отрицательные (высокие издержки, регуляторное давление) эффекты этой политики; будущее отрасли неразрывно связано с глобальными трендами электрификации и цифровизации.

Главный обобщающий вывод исследования заключается в следующем: единая политика ЕС является одновременно и главным вызовом, и ключевым драйвером инновационного развития для автомобильной промышленности Германии. Она выступает в роли мощного катализатора, который принуждает отрасль к глубочайшей трансформации в своей истории. Именно эта вынужденная трансформация, несмотря на все риски и издержки, является для немецкого автопрома единственным путем к сохранению своего глобального лидерства в новую эру мобильности.

Дальнейшие научные изыскания в данной области могут быть посвящены более детальному изучению конкурентоспособности европейских производителей аккумуляторов, анализу социальных последствий перехода на электромобильность для занятости в отрасли, а также сравнительному анализу регуляторных политик ЕС, Китая и США в автомобильной сфере.

Список использованной литературы

1. Приказ Минэкономразвития РФ N 73, Минпромэнерго РФ N 81, Минфина РФ N 58н от 15.04.2005 «Об утверждении Порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» (ред. от 17.12.2009) // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 09.05.2005. N 19.
2. Приказ Минэкономразвития РФ N 533, Минпромторга РФ N 1018, Минфина РФ N 137н от 17 декабря 2009 года «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» // РГ. 29.01.2010. N 18.
3. Заявление председателя Правительства РФ Владимира Путина о том, что все действующие в России соглашения по режиму промсборки автомобилей «будут строго соблюдаться и не будут пересматриваться» // rosbalt.ru>2010/10/12/780026.html.
4. Приказ Минэкономразвития РФ N 678, Минпромторга РФ N 1289, Минфина РФ N 184н от 24.12.2010 «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» (далее — Приказ Минэкономразвития РФ N 678, Минпромторга РФ N 1289, Минфина РФ N 184н от 24.12.2010) // РГ. 04.02.2011. N 23.
5. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. N 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» // СЗ РФ. 04.04.2005. N 14. Ст. 1247; Постановление Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2006 г. N 566 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» // СЗ РФ. 25.09.2006. N 39. Ст. 4078.
6. «Ожидаемые результаты реализации Стратегии» Приказа Минпромторга РФ от 23.04.2010 N 319 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года». Документ опубликован не был.
7. Балтийский курс: офиц. сайт междунар. журн. URL: http://www.baltic-course.com/archive/ rus/ index.htm-read=210.htm. ( дата обращения 05.03.2015)
8. Вагнер Э. Система экологического права Австрии в европейском контексте — основные тенденции за последние 10 лет // Экол. право. 2011. N 3. С. 22 — 33.
9. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. М.: Юрид. лит., 2012. 272 с. С. 2.
10. Кашкин С.Ю., Четвериков А.О., Калиниченко П.А. и др. Право Европейского союза: Учеб. Пособие / Отв. Ред. С.Ю. Кашкин. 3-е изд., перераб. И доп. М.: Проспект, 2011. 464 с.
11. Королев П.А. Факторы формирования конкурентных стратегий транснациональных корпораций на современном мировом рынке автомобилей // Новый взгляд. Международный научный вестник. 2014. №5.
12. Пасько А.В. Параметры и факторы развития мирового автомобиле-строения в начале XXI столетия // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд. – Новосибирск, 2014. №27
13. Пугонин Е.В. Механизм продвижения портфеля брендов на автомо-бильном рынке: Автореф. Дисс. Канд. Экон. Наук. – М., 2013.
14. Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринимательских структур международной сбытовой сети легковых автомобилей: Ав-тореф. Дисс. Канд. Экон. Наук. – СПб, 2013.
15. Самусенко Д. Н. Транснациональные корпорации в современной географии мирового хозяйства // География в школе. 2012, № 2. С. 48–53
16. Самофалова О. Иностранным концернам придется выпускать в 12 раз больше машин ради льгот (Минпромторг продлит режим промсборки, но на более жестких условиях) // www.rb.ru30.08.2010; http://www.rb.ru/topstory/economics/2010/08/30/120236.html.
17. Терехов П. Д. Автомобильная промышленность Германии в начале XXI века [Текст] / П. Д. Терехов // Молодой ученый. — 2014. — №16. — С. 136-139.
18. Юджин Этерис. И кнутом, и пряником [Электронный ресурс]. URL: www.baltic-course.com. ( дата обращения 05.03.2015)
19. Директива 1999/94/EC: офиц. Сайт Европейского союза. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:31999L0094:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
20. ДоговороЕвропейскомсоюзе. Ст. 75 [Электронныйресурс] // Consolidated versions of the Treaty on European Union and the Treaty on the Functioning of the European Union. [URL: http://eur-lex.europa.eu/ JOHtml.do?uri= OJ:C:2010:083:SOM:EN:HTML. ( дата обращения 05.03.2015)
21. Договоры, учреждающие европейские сообщества (Founding treaties): офиц. СайтЕвропейскогосоюза. URL: http://eur-lex.europa.eu/ en/treaties/ index.htm#founding. ( дата обращения 05.03.2015)
22. Европейская комиссия: офиц. Сайт. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:52001DC0370:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
23. Европейская экономическая комиссия. Европейская экономическая комиссия в эпоху перемен // Организация Объединенных Наций. Нью-Йорк; Женева, 1988. E/ECE/1357. 114 с. С. 47.
24. Право Европейского союза: Учебник / Под ред. С.Ю. Кашкина. М.: ТК «Велби»; Проспект, 2009. С. 636 – 637.
25. Торговля в России. 2014: Статистический сборник / Росстат. – М., 2014 – 565 с.
26. Транспорт в России. 2014: Статистический сборник/ Росстат. – М., 2014 – 198с.
27. Статистический ежегодник. Статистический сборник. В 2 ч., 2014. – 232 с.
28. AusländischeDirektinvestitioneninDeutschland. BDI — BundesverbandderDeutschenIndustriee. V. Berlin. Mai 2013.
29. Auslandsinvestitionen in der Industrie. Ergebnisse der DIHK-Umfrage bei den Industrie- und Handelskammer. Berlin. 2012.
30. Bulletin Quotidien Europe. N 9210. ( дата обращения 05.03.2015)
31. Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union Part Three: Union Policies and Internal Actions Title VI: Transport: офиц. СайтЕвропейскогосоюза. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= OJ:C:2008:115:0001:01:EN:HTML. ( дата обращения 05.03.2015)
32. Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community [Электронныйресурс]. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:32008L0101:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
33. Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC [Электронныйресурс]. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:32009L0028:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
34. Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 amending Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and introducing a mechanism to monitor and reduce greenhouse gas emissions and amending Council Directive 1999/32/EC as regards the specification of fuel used by inland waterway vessels and repealing Directive 93/12/EEC [Электронныйресурс]. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:32009L0030:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
35. Directive 2009/31/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the geological storage of carbon dioxide and amending Council Directive 85/337/EEC, European Parliament and Council Directives 2000/60/EC, 2001/80/EC, 2004/35/EC, 2006/12/EC, 2008/1/EC and Regulation (EC) No 1013/2006 (Text with EEA relevance) // [Электронныйресурс]. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:32009L0031:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
36. Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles [Электронныйресурс]. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:32009L0033:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
37. Free Trade is Good for Everyone: Making the Trans-Pacific Partnership a Win-Win-Win for All Member Countries. – JAMA, July 2014.
38. Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles [Электронныйресурс]. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= CELEX:32009R0443:EN:NOT. ( дата обращения 05.03.2015)
39. White paper. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system: офиц. СайтЕвроп. Комиссии. URL: http://eur-lex.europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri= COM:2011:0144:FIN:EN:PDF. ( дата обращения 05.03.2015)
40. www.vda.de — официальный сайт германского союза автомобилестроителей
41. www.volkswagenag.com — официальный сайт концерна Фольксваген
42. www.gtai.de — официальный сайт немецкого агентства внешнеэкономической деятельности и маркетинга
43. www.oica.net — официальный сайт международной организации производителей автотранспортных средств
44. www.rolandberger.com — официальный сайт германской консалтинговой компании
45. информационный канал «subscribe.ru» // http://subscribe.ru/archive/tv.news.1tv/200810/30210158.html.