Государственное регулирование транспортного обслуживания населения: актуальные вызовы, инновационные подходы и региональный опыт (на примере Санкт-Петербурга)

Транспортное обслуживание населения — это кровеносная система любого современного общества, обеспечивающая его жизнедеятельность, экономический рост и социальное благополучие. В условиях стремительной урбанизации, технологических прорывов и постоянно меняющихся потребностей граждан, государственное регулирование в этой сфере приобретает критическое значение. Сегодняшняя Россия стоит на пороге масштабных преобразований, стремясь создать эффективную, безопасную и доступную транспортную систему, что подтверждается последними законодательными инициативами и стратегическими документами. Цель данной работы — провести всесторонний анализ текущего состояния государственного регулирования транспортного обслуживания населения в Российской Федерации, выявить его основные проблемы и вызовы, а также предложить конкретные пути совершенствования, опираясь на лучшие отечественные и международные практики, с особым вниманием к специфике такого крупного городского агломерата, как Санкт-Петербург.

Настоящее исследование ставит перед собой следующие задачи:

• Раскрыть теоретические основы государственного регулирования на транспорте.
• Систематизировать нормативно-правовую базу и институциональную структуру регулирования.
• Проанализировать ключевые проблемы транспортного обслуживания на примере Санкт-Петербурга.
• Определить экономические и социальные факторы, влияющие на эффективность регулирования.
• Изучить инновационные подходы и международный опыт в этой области.
• Разработать критерии оценки эффективности государственного регулирования.
• Сформировать предложения по совершенствованию системы государственного регулирования транспортного обслуживания населения.

Структура работы построена таким образом, чтобы последовательно раскрыть каждый из этих аспектов, обеспечивая глубокое понимание темы и подготавливая почву для обоснованных предложений.

Теоретические и методологические основы государственного регулирования транспортной деятельности

В основе любого эффективного управления лежит четкое понимание его теоретических предпосылок и методологических инструментов. Государственное регулирование транспортной деятельности не является исключением, представляя собой сложную систему мер, направленных на достижение баланса между экономическими интересами участников рынка, социальными потребностями населения и стратегическими задачами государства.

Понятие и цели государственного регулирования транспортного обслуживания населения

Прежде чем углубляться в детали, необходимо определить ключевые понятия. Государственное регулирование в контексте транспортной отрасли – это комплекс целенаправленных действий органов государственной власти по установлению правил, стандартов, ограничений и стимулов, формирующих условия для функционирования и развития транспортной системы. Его главная задача – обеспечить эффективное и безопасное удовлетворение потребностей общества в перевозках.

Транспортное обслуживание населения – это процесс предоставления услуг по перемещению граждан и их багажа с использованием различных видов транспорта. Оно охватывает как регулярные пассажирские перевозки (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, железнодорожный пригородный транспорт), так и перевозки по заказу и такси. От качества и доступности этих услуг напрямую зависит уровень жизни населения, мобильность рабочей силы, развитие туризма и связность территорий, а следовательно, и общая конкурентоспособность экономики.

Особое место в городском транспортном ландшафте занимает метрополитен, представляющий собой высокопроизводительный, надежный и экологичный вид внеуличного транспорта, играющий ключевую роль в крупных агломерациях. Его развитие и регулирование требуют специфических подходов, учитывающих капиталоемкость, технологическую сложность и стратегическое значение.

Цели государственного вмешательства в транспортную сферу многогранны и взаимосвязаны:

• Повышение качества обслуживания: обеспечение комфорта, безопасности, регулярности и надежности перевозок.
• Снижение общественных затрат: оптимизация использования ресурсов, минимизация негативных внешних эффектов (пробки, загрязнение, аварии).
• Повышение доступности услуг: гарантия транспортной мобильности для всех слоев населения, включая маломобильные группы, пенсионеров, студентов, а также жителей удаленных районов, в том числе за счет льготного проезда.
• Обеспечение экономической безопасности: устойчивое функционирование транспортной инфраструктуры, обновление автопарка, предотвращение кризисных явлений в отрасли.
• Сбалансированное развитие: гармоничное развитие всех видов транспорта, интеграция их в единую мультимодальную систему.

Эволюция подходов к государственному регулированию транспорта

Исторически государственное регулирование транспорта прошло путь от прямого контроля и монополии до либерализации и возвращения к более активному, но гибкому вмешательству. В дореволюционной России и советский период транспорт был преимущественно государственной прерогативой, что обеспечивало централизованное планирование и масштабные проекты, но часто страдало от недостатка гибкости и конкуренции. При этом упускался важный нюанс: отсутствие рыночных механизмов замедляло инновации и адаптацию к меняющимся потребностям.

С переходом к рыночной экономике в 1990-х годах наблюдалась тенденция к дерегулированию, однако это привело к возникновению «серых» рынков, снижению качества и безопасности услуг. Современные теории государственного регулирования, такие как теория общественного выбора, теория провалов рынка и теория регулирования естественных монополий, обосновывают необходимость государственного вмешательства в условиях, когда рыночные механизмы не способны самостоятельно обеспечить оптимальное распределение ресурсов и достижение социальных целей.

В настоящее время в России формируется смешанная модель регулирования, сочетающая элементы государственного контроля, поддержки и стимулирования частных инвестиций, что позволяет исправлять «провалы рынка» и активно формировать стратегические направления развития. Это включает:

• Лицензирование и сертификацию: обеспечение минимальных стандартов безопасности и качества.
• Тарифное регулирование: защита интересов потребителей и обеспечение доступности услуг.
• Субсидирование и государственные контракты: поддержка социально значимых, но низкорентабельных маршрутов, обновление подвижного состава.
• Инфраструктурное планирование и инвестиции: развитие дорожной сети, строительство новых объектов, поддержание существующей инфраструктуры.
• Цифровая трансформация: внедрение интеллектуальных транспортных систем, электронного документооборота, способствующих повышению эффективности и прозрачности отрасли.

Нормативно-правовое и институциональное обеспечение государственного регулирования транспортного обслуживания в Российской Федерации

Основа любого эффективного государственного регулирования — это четко выстроенная, актуальная иерархия нормативно-правовых актов и система органов власти, обладающих необходимыми полномочиями. Российская Федерация постоянно совершенствует эту базу, отвечая на вызовы времени и запросы общества.

Актуальное законодательство и стратегические документы в сфере транспортного обслуживания населения

Законодательство в сфере транспортного обслуживания населения в России является многоуровневым и охватывает различные виды перевозок. Ключевыми документами, формирующими правовое поле, являются:

1. Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Этот Устав служит фундаментальным документом, определяющим общие правила и условия перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом. Он регулирует отношения между перевозчиками, фрахтовщиками, фрахтователями, пассажирами и грузоотправителями, устанавливая их права, обязанности и ответственность. Устав является основой для разработки подзаконных актов и региональных нормативных документов.
2. Федеральный закон от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот закон специально посвящен организации регулярных перевозок, устанавливая порядок их планирования, открытия, изменения и закрытия маршрутов, а также регулируя отношения между органами власти и перевозчиками. Он вводит понятия маршрутной сети, регулируемых и нерегулируемых тарифов, государственных и муниципальных контрактов на выполнение регулярных перевозок.

Однако динамичное развитие отрасли и появление новых форм мобильности требуют постоянной корректировки правовой базы. Одним из наиболее значимых нововведений стали изменения, вступившие в силу с 1 сентября 2024 года на основании Федерального закона № 185-ФЗ от 29 мая 2023 г. и Федерального закона № 669-ФЗ от 25 декабря 2023 г. (КоАП РФ). Эти поправки направлены на ужесточение контроля и повышение прозрачности рынка транспортных услуг:

• Уточненный перечень видов деятельности: Закон четко определяет допустимые виды предпринимательской деятельности по перевозке пассажиров, багажа и грузов: регулярные перевозки, перевозки по заказам, перевозки легковыми такси и перевозки грузов. Любая другая предпринимательская деятельность по перевозкам, не указанная в этом перечне, а также распространение информации о ней, теперь запрещены. Это направлено на борьбу с нелегальными перевозчиками и обеспечение единых стандартов безопасности и качества.
• Новые термины: Введены понятия «срок эксплуатации транспортного средства» и «вид маршрута регулярных перевозок», что позволяет более точно регламентировать требования к подвижному составу и маршрутной сети.
• Запрет на фрахтование отдельных пассажиров: Особое внимание уделено перевозкам по заказам. Теперь категорически запрещается заключение договора фрахтования с каждым пассажиром в отдельности. Нарушение этого правила влечет за собой серьезные административные штрафы: для водителей – 5 000 рублей, для должностных лиц – 50 000 рублей, а для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей – 200 000 рублей.
• Ответственность за нелегальную деятельность: За ведение деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов, не предусмотренной законом, или за распространение информации о такой деятельности установлены значительные штрафы: 50 000 рублей для граждан и должностных лиц, и 400 000 рублей для юридических лиц. Эти меры призваны существенно сократить долю теневого рынка и обеспечить равные конкурентные условия для добросовестных перевозчиков.

Помимо автомобильного и городского наземного электротранспорта, важнейшую роль в общей транспортной системе играет железнодорожный транспорт. Его государственное регулирование осуществляется с целью обеспечения баланса интересов всех сторон: государства, пользователей услуг и железнодорожных компаний. Приоритетами являются целостное, эффективное, безопасное и качественное функционирование, а также комплексное развитие этого стратегически важного вида транспорта.

Наконец, общие векторы развития всей транспортной отрасли задает Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р (в ред. от 06.11.2024). Этот документ является «дорожной картой» для всей отрасли, определяя долгосрочные цели и задачи инновационного развития. Среди ключевых целей:

• Повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий: интеграция различных регионов страны в единое экономическое и социальное пространство.
• Повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма: создание условий для более комфортных и доступных путешествий.
• Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли: внедрение передовых технологий, снижение негативного воздействия на окружающую среду.
• Опережающее удовлетворение ожиданий граждан: стратегия ориентирована на потребности жителей как крупных агломераций, так и удаленных или геостратегических районов.

Наряду с федеральным законодательством, регулирование транспортного обслуживания населения также осуществляется на региональном и муниципальном уровнях. Нормативные правовые акты Правительства Российской Федерации, а также нормативные правовые акты субъектов РФ и муниципальные правовые акты детализируют и дополняют федеральные законы по вопросам организации перевозок пассажиров и багажа на маршрутах регулярного сообщения, если эти вопросы не урегулированы на федеральном уровне. Это обеспечивает гибкость и адаптивность системы к местным условиям и потребностям.

Полномочия федеральных, региональных и муниципальных органов власти

Сложность и многообразие задач в сфере транспортного обслуживания требуют четкого распределения полномочий между уровнями государственной власти. В Российской Федерации эта система строится по принципу вертикальной координации и горизонтальной специализации.

На федеральном уровне ключевым координирующим и контролирующим органом является Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России). Его функции значительно шире простого регулирования, охватывая разработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере транспорта. Минтранс России:

• Вносит в Правительство РФ проекты федеральных законов, нормативных актов Президента и Правительства.
• Принимает собственные нормативные правовые акты, детализирующие и уточняющие федеральное законодательство.
• Координирует и контролирует деятельность подведомственных федеральных агентств, каждое из которых специализируется на своем виде транспорта:
  • Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) – отвечает за гражданскую авиацию.
  • Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) – управляет федеральными автомобильными дорогами.
  • Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) – регулирует железнодорожную отрасль.
  • Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) – осуществляет регулирование в сфере водного транспорта.

На региональном уровне (органы государственной власти субъектов РФ) полномочия более конкретизированы и направлены на непосредственную организацию транспортного обслуживания населения в пределах региона. Эти полномочия включают:

• Установление, изменение и отмену маршрутов регулярных перевозок, что позволяет адаптировать транспортную сеть к меняющимся потребностям населения и градостроительной ситуации.
• Организацию перевозок по регулируемым тарифам через заключение государственных контрактов с перевозчиками. Этот механизм позволяет субсидировать социально значимые маршруты, обеспечивая их рентабельность и стабильность.
• Заключение соглашений о межрегиональных перевозках с другими субъектами РФ для обеспечения связанности территорий и удобства перемещения граждан между регионами.
• Предоставление льгот на проезд для отдельных категорий граждан, что является важной социальной функцией.
• Разработку и реализацию региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения, которые учитывают особенности региональной инфраструктуры, демографии и экономики.
• Уточненные полномочия: С учетом особенностей географии и инфраструктуры, к компетенции органов государственной власти субъектов РФ отнесена организация транспортного обслуживания населения морским транспортом между муниципальными образованиями соответствующего субъекта РФ. Также в области организации транспортного обслуживания населения при перевозках внеуличным транспортом (например, метрополитеном, канатной дорогой) регионы уполномочены утверждать правила пользования и технической эксплуатации, определять порядок установления тарифов и маршрутов, а также заключать соглашения с другими субъектами РФ.
• Возможность перераспределения полномочий: Законом субъекта РФ может быть предусмотрено перераспределение полномочий по организации регулярных перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом между органами местного самоуправления и органами государственной власти субъекта РФ, что позволяет гибко реагировать на местные условия и особенности управления.

На муниципальном уровне (органы местного самоуправления) полномочия сосредоточены на решении вопросов местного значения, напрямую связанных с повседневной жизнью горожан:

• Создание условий для предоставления транспортных услуг населению. Это включает обустройство остановок, информационное обеспечение, создание комфортной и безопасной среды для пассажиров.
• Организация транспортного обслуживания населения в границах их территорий. Муниципалитеты отвечают за городские и внутримуниципальные маршруты, координируя их работу с региональными и федеральными линиями.

Такая многоуровневая система государственного регулирования призвана обеспечить комплексный и интегрированный подход к развитию транспортного обслуживания, учитывая как общие стратегические цели, так и специфические потребности каждого региона и муниципального образования.

Анализ проблем и вызовов в системе транспортного обслуживания населения (на примере Санкт-Петербурга)

Санкт-Петербург, как один из крупнейших мегаполисов России, сталкивается с комплексом проблем в сфере транспортного обслуживания, которые характерны для многих больших городов, но имеют свою уникальную специфику. Эти вызовы требуют системного подхода и многоуровневого государственного регулирования.

Инфраструктурные ограничения и дорожная сеть

Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга, несмотря на свою развитость, страдает от ряда серьезных ограничений, которые напрямую влияют на качество и скорость передвижения горожан.

1. Недостаточное количество мостовых и тоннельных переходов через Неву. Исторически сложившаяся планировка города, разделенного на множество островов, приводит к тому, что существующие мосты через Неву являются «бутылочными горлышками». Их разводка в ночное время дополнительно усложняет логистику и связность районов. Для решения этой проблемы планируется масштабное строительство:
   • Большой Смоленский мост: Строительство началось в 2023 году, открытие движения ожидается в 2027 году, а полное завершение — в 2028 году. Стоимость проекта оценивается примерно в 13 млрд рублей.
   • Мост в составе Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) в створе Фаянсовой и Зольной улиц: Подготовительные работы стартуют летом 2025 года, движение планируется открыть в 2027 году, а завершить проект в 2028-2029 годах.
   • Арсенальный мост: Строительство намечено на период после 2030 года.
   • Ново-Адмиралтейский мост: Предполагается возведение после 2038 года.
   • Также рассматривается строительство моста в составе КАД-2 в Ленинградской области, что должно разгрузить внешние подходы к городу.
2. Нехватка современных вылетных магистралей и неразвитость широтных связей между районами города. Городская улично-дорожная сеть часто характеризуется радиально-кольцевой структурой, что затрудняет движение между периферийными районами без транзита через центр. Это приводит к длительным переездам и перегрузке дорог. В качестве решения развиваются новые магистрали:
   • Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД): Первый участок (Витебская улица — Митрофаньевское шоссе) уже открыт. Весь проект планируется завершить к 2031 году, что значительно улучшит поперечные связи.
   • Платная трасса М-7: Проектируется как дублер Большого Сампсониевского проспекта и проспекта Энгельса. Оценочная стоимость инвестиций в 2023 году составляла около 300 млрд рублей. Этот проект призван разгрузить одни из самых загруженных радиальных вылетных магистралей.
3. Ограниченные возможности для движения и парковки автотранспорта в центральной части Санкт-Петербурга. Историческая застройка центра города не позволяет значительно расшири улично-дорожную сеть, а недостаток парковочных мест приводит к хаотичной парковке и дополнительным заторам. Это провоцирует ежедневные «маятниковые» миграции, когда жители окраин вынуждены ехать в центр на работу, учебу или по делам, что перегружает всю систему.
4. Загруженность дорожной сети и низкая средняя скорость движения. Санкт-Петербург регулярно сталкивается с серьезными пробками, особенно в часы пик:
   • Утренний час пик: 8:00 – 10:00.
   • Вечерний час пик: 17:30 – 19:30 (обычно более интенсивный и сохраняется круглогодично).
   • По данным Яндекс.Пробок, максимальные 10 баллов фиксировались пять раз за период с апреля 2014 по март 2015 года, чаще всего из-за снегопадов или масштабных дорожных работ.
   • Наиболее проблемными с точки зрения транспортной загруженности районами являются Кировский, Красносельский, Приморский, Калининский и Выборгский.
   • Средняя скорость движения по дорогам общего пользования в центре города в июне 2024 года составляла лишь около 27,3 км/ч, а в целом по городу – 37,8 км/ч. Это значительно ниже комфортных показателей и замедляет как личный, так и общественный транспорт.

Эти инфраструктурные и дорожные проблемы создают серьезные барьеры для эффективного транспортного обслуживания населения и требуют комплексных, долгосрочных инвестиционных решений.

Проблемы развития и функционирования общественного транспорта

Общественный транспорт является ключевым элементом устойчивой городской мобильности, однако в Санкт-Петербурге он также сталкивается с рядом вызовов:

1. Удовлетворенность населения видами транспорта: Согласно социологическим исследованиям, жители Санкт-Петербурга и Ленинградской области наиболее высоко оценивают метрополитен (90,7% удовлетворенности), что подчеркивает его стратегическую значимость. За ним следует пригородный электротранспорт (86,4%), затем наземный общественный транспорт (74%). Коммерческий транспорт (такси, маршрутные такси) имеет самый низкий уровень удовлетворенности (54,5%), что может указывать на проблемы с регулированием, безопасностью или тарифами в этом сегменте.
2. Медленное строительство метрополитена: Несмотря на высокую оценку, развитие метро в Санкт-Петербурге хронически отстает от планов, что вызывает недовольство жителей районов, ожидающих новых станций.
   • Перенос сроков: Открытие станций «Путиловская» и «Юго-Западная» Красносельско-Калининской линии, изначально запланированное на 2022 год, переносилось несколько раз и ожидается только к концу 2025 года. Причинами задержек, в том числе, стали проблемы с поставками платформенных раздвижных дверей.
   • «Театральная» станция: Станция будет временно использоваться только для транзита поездов из-за продолжающихся проблем с вестибюлем.
   • Планы до 2035 года: Тем не менее, существуют амбициозные планы по открытию 16 новых станций метро к 2035 году, включая «Театральную», «Шуваловский проспект», «Юго-Западную», «Путиловскую», «Богатырский проспект», «Гавань», «Морской фасад», «Улицу Доблести», «Каменку», «Брестскую» и «Лиговский проспект — 2». Реализация этих планов критически важна для разгрузки улиц и обеспечения доступности.
3. Переполненность общественного транспорта и низкая скорость движения автобусов:
   • Переполненность: Это обусловлено несколькими факторами: недостаточным количеством автобусов на некоторых маршрутах, большими интервалами движения и активной застройкой новых жилых районов без адекватного развития транспортной инфраструктуры. Регулярная перегрузка наблюдается на маршрутах в северную часть Приморского района (например, № 171, 135, 267, 180, 221), даже вне часов пик. За первые девять месяцев 2024 года наземным общественным транспортом перевезено почти 758 млн пассажиров, что на 6% больше, чем в 2023 году, что указывает на растущий спрос.
   • Интервалы движения: По проекту регионального стандарта на 2025–2029 годы, автобусы и троллейбусы должны ходить каждые 12 минут. Однако на практике интервалы варьируются от 10-20 минут днем до более частых в часы пик.
   • Современный автопарк: Важно отметить, что проблема устаревшего автопарка в Санкт-Петербурге в значительной степени решена. По состоянию на август 2025 года, более 96% городских автобусов соответствуют нормативному сроку эксплуатации, что превышает федеральный показатель в 85% к 2030 году. Средний эксплуатационный возраст автобусов негосударственных перевозчиков составляет менее четырех лет, а парка ГУП «Пассажиравтотранс» — 4,5 года, с целью не превышать пяти лет к 2030 году. Таким образом, проблема не в возрасте подвижного состава, а в его количестве и организации движения.
   • Низкая скорость движения: Средняя скорость автобусов в Санкт-Петербурге остается низкой. В 2012 году она составляла около 20 км/ч (до 35 км/ч на выделенных полосах), что значительно ниже показателей 1980-х годов (30 км/ч). В начале 2024 года пользователи также сообщали о средней скорости 20-25 км/ч. Хотя в ноябре 2023 года скорость движения была увеличена на восьми автобусных маршрутах, это пока не решает общую проблему. Низкая скорость напрямую влияет на время в пути и привлекательность общественного транспорта.
4. Доступность для маломобильных групп населения: Треть маломобильных респондентов (38,6%) сталкивалась с проблемами доступности транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге. Пожилые люди чаще всего указывают на такие проблемы (65,9%). Это подчеркивает необходимость дальнейшей адаптации остановок, подвижного состава и переходов для обеспечения безбарьерной среды.

Предложения жителей по улучшению транспортного обслуживания в Санкт-Петербурге также указывают на приоритет инфраструктурных решений: 31,4% опрошенных выступают за строительство новых автодорог, а 30% — за расширение существующих. Это демонстрирует осознание горожанами значимости развития дорожной сети. Комплексное решение этих проблем требует не только значительных инвестиций, но и координации усилий всех уровней власти, а также внедрения инновационных подходов к управлению и планированию.

Экономические и социальные факторы, влияющие на эффективность государственного регулирования

Эффективность государственного регулирования транспортного обслуживания населения не может быть оценена в отрыве от широкого контекста экономических и социальных факторов, которые формируют спрос, определяют возможности развития и влияют на качество предоставляемых услуг. Транспорт — это не просто средство передвижения, но и мощный драйвер социально-экономического развития.

Влияние транспорта на экономику и выбор пассажиров

Транспорт играет фундаментальную роль в экономике, выступая как:

• Основа инфраструктуры торговли: Без развитой транспортной системы невозможно эффективное перемещение товаров и услуг, что напрямую влияет на ценообразование, доступность рынков и конкурентоспособность предприятий.
• Фактор конкурентоспособности отраслей: В странах и регионах с хорошо развитой и доступной транспортной инфраструктурой предприятия получают конкурентные преимущества за счет снижения логистических издержек, скорости доставки и доступа к более широким рынкам сбыта и трудовым ресурсам.

Для пассажиров выбор вида и способа передвижения определяется целым рядом взаимосвязанных факторов:

• Стоимость проезда: Один из наиболее очевидных и значимых факторов, особенно для населения с низкими доходами. Доступные тарифы общественного транспорта могут стимулировать его использование.
• Время в пути: Скорость и предсказуемость маршрута критически важны в условиях современного ритма жизни. Длительные пробки или ожидание транспорта снижают привлекательность услуги.
• Частота сообщения (для общественного транспорта): Регулярность движения сокращает время ожидания и делает поездку более удобной.
• Комфортность поездки: Включает такие аспекты, как наличие свободных мест, чистота салона, температура, уровень шума и вибрации, а также наличие дополнительных удобств (Wi-Fi, USB-зарядки).

Важным экономическим явлением, связанным с улучшением транспортных условий, является индуцированный спрос — дополнительная потребность в поездках, которая возникает при существенном повышении качества, скорости или доступности перевозок. Например, строительство новой линии метро или скоростной автомагистрали не только перераспределяет существующие потоки, но и стимулирует людей к новым поездкам, ранее невозможным или нецелесообразным. Из этого следует, что необходимо тщательно прогнозировать такой спрос при планировании инфраструктуры, чтобы избежать быстрого исчерпания пропускной способности новых объектов.

Группы факторов качества транспортного обслуживания и экономическая безопасность

Качество транспортного обслуживания — это многомерное понятие, на которое влияет сложный комплекс факторов, которые можно сгруппировать по четырем основным категориям:

1. Научно-технические факторы:
   • Применение современных транспортных средств: повышенная комфортность, вместимость, экологичность (электробусы).
   • Совершенствование систем технического обслуживания и ремонта: повышение надежности и безопасности подвижного состава.
   • Внедрение автоматизированных систем мониторинга: контроль за движением, диспетчеризация, сбор данных для оптимизации.
2. Организационные факторы:
   • Соблюдение режимов труда и отдыха водителей: повышение безопасности и качества обслуживания.
   • Повышение культуры обслуживания: вежливость персонала, готовность помочь пассажирам.
   • Рациональное сочетание видов транспорта на маршрутах: создание мультимодальных хабов, удобных пересадок.
   • Оборудование остановок павильонами с информационной поддержкой: расписание, маршрутная сеть, онлайн-информация о прибытии транспорта.
3. Экономические факторы:
   • Окупаемость инвестиций: важно для привлечения частного капитала и устойчивого развития.
   • Оптимальное соотношение затрат и качества: предоставление услуг, которые соответствуют своей цене.
   • Стоимость и надежность доставки (в контексте грузов, но аналог применим к пассажирским перевозкам как «ценность времени и комфорта»).
4. Социальные факторы:
   • Удовлетворенность потребителей услугами: ключевой показатель успешности системы.
   • Удобство жизни населения: возможность быстро и комфортно добраться до работы, учебы, объектов культуры и отдыха.
   • Влияние на воспроизводство рабочей силы: доступность транспорта для трудовой миграции.
   • Культурный уровень граждан: возможность посещать культурные мероприятия, музеи, театры.

Экономическая безопасность в сфере транспорта является критически важным аспектом государственного регулирования. Она напрямую зависит от:

• Состояния экономической безопасности региона: Устойчивость региональной экономики позволяет выделять необходимые ресурсы на развитие и поддержание транспортной инфраструктуры.
• Состояния объектов транспортной инфраструктуры: Надежность и современность дорог, мостов, тоннелей, вокзалов, станций метро.
• Состояния автопарка: Своевременное обновление подвижного состава, его техническая исправность и соответствие экологическим стандартам.

Транспортные услуги выполняют все виды транспорта, однако для многих миллионов жителей России железнодорожный транспорт остается наиболее привлекательным. Это обусловлено его сравнительной дешевизной, высокой безопасностью и независимостью от погодных условий. По итогам 2024 года, железнодорожный транспорт (дальнее сообщение) перевез 130 млн пассажиров, а пригородное сообщение — 1,1651 млрд пассажиров. Общий пассажирооборот железнодорожного транспорта (дальнее и пригородное сообщение) в 2024 году составил 145,6 млрд пасс.-км, что составляет около 25,2% от общего пассажирооборота всех видов транспорта (577,6 млрд пасс.-км). За первые девять месяцев 2022 года вклад железнодорожных перевозок в общий пассажиропоток всех видов транспорта увеличился до 12,2% с 11,5% годом ранее, что подчеркивает растущую значимость этого вида транспорта.

Развитие региональных транспортных систем должно быть не только социально, но и экономически обоснованным. Инвестиции в модернизацию должны окупаться за счет экономического эффекта, создавая выгоду для институциональных субъектов транспортной системы. В противном случае, без государственной поддержки или привлекательных условий для частных инвестиций, развитие будет замедляться.

Наконец, социальные факторы, такие как плотность населения и территориальное разделение труда, оказывают значительное влияние на стоимость транспортной инфраструктуры. В регионах с малой плотностью населения строительство и поддержание дорог, а также организация регулярных маршрутов, становятся значительно дороже в пересчете на одного пользователя, что требует особого внимания со стороны государства для обеспечения базовой доступности услуг.

Все эти факторы подчеркивают, что цели государственного регулирования транспортной деятельности не ограничиваются только экономическими показателями. Они включают повышение качества обслуживания, снижение общественных затрат и, что особенно важно, повышение доступности транспортных услуг для населения с низкими доходами, инвалидов, пенсионеров и учащихся. Комплексный учет этих факторов позволяет разрабатывать более сбалансированные и эффективные стратегии регулирования.

Инновационные подходы и международный опыт совершенствования транспортного обслуживания

В современном мире транспортная отрасль переживает цифровую революцию, а концепции устойчивого развития и новой мобильности меняют подходы к государственному регулированию. Для России, находящейся в стадии реформирования общественного транспорта в городах, изучение передового отечественного и зарубежного опыта имеет первостепенное значение.

Национальные цели развит��я и цифровая трансформация транспорта

Стратегическое видение развития транспортной системы России закреплено в новых национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, утвержденных Указом Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309. В рамках цели «Комфортная и безопасная среда для жизни» установлены амбициозные задачи для транспортной отрасли:

• Обновление общественного транспорта: Увеличение к 2030 году доли парка общественного транспорта в агломерациях и городах со сроком эксплуатации не старше нормативного до 85%.
• Качество дорог: Приведение к 2030 году до 85% федеральных дорог и дорог крупнейших городских агломераций, а также опорной сети, и до 60% региональных или межмуниципальных дорог в нормативное состояние.
• Безопасность движения: Снижение смертности в ДТП в 1,5 раза к 2030 году и в 2 раза к 2036 году (относительно 2023 года).
• Авиационная подвижность: Увеличение авиационной подвижности населения на 50% к 2030 году, обеспечив при этом 50% доли отечественных самолетов в парке российских авиаперевозчиков.

Эти цели подчеркивают комплексный подход государства к развитию транспортной системы, где акцент делается не только на инфраструктуру, но и на качество подвижного состава, безопасность и доступность.

Параллельно происходит цифровая трансформация транспортной отрасли, которая является одним из ключевых драйверов инноваций. Россия занимает лидирующие позиции в мире по внедрению передовых цифровых технологий в транспорте:

• Беспилотное движение: В эксплуатации находится уже 90 беспилотных грузовиков, преодолевших более 8,5 млн км. Беспилотные грузовики на маршруте Москва – Санкт-Петербург курсируют без водителя за рулем. Активно разрабатывается дорожная карта развития высокоавтоматизированных транспортных средств до 2028 года и соответствующая правовая база.
• Электронные сервисы: Внедряются электронные путевые листы, дистанционный технический контроль и медосмотры, что упрощает и ускоряет процессы.
• Биометрия: Внедрение биометрических систем для ускорения прохождения контроля (например, в аэропортах или на вокзалах).
• Электронный документооборот: С 1 сентября 2026 года в грузовых перевозках вводится обязательный электронный документооборот.
• Искусственный интеллект и нейросети: Используются для контроля состояния вагонов, оптимизации систем продажи билетов и управления транспортными потоками.
• Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа «Гослог»: Создается для упрощения взаимодействия между участниками перевозок.
• Экспериментальные правовые режимы (ЭПР): Создаются для тестирования и внедрения инноваций в регулируемой среде, что позволяет быстро адаптировать законодательство к новым технологиям.
• Интеллектуальные транспортные системы (ИТС): Санкт-Петербург и Пермский край демонстрируют высокий уровень внедрения ИТС, которые позволяют оптимизировать управление дорожным движением и общественным транспортом.

Эти инновации не только повышают эффективность и безопасность перевозок, но и способствуют созданию более комфортной среды для жизни, снижая заторы и улучшая экологию.

Зарубежный и отечественный опыт реформирования городского транспорта

Россия активно изучает и внедряет опыт других стран в реформировании общественного транспорта. Важным ориентиром становится успешная реформа наземного городского пассажирского транспорта в Москве, начатая в 2016 году:

• Переход на госконтракты: Коммерческие перевозчики перешли на работу по государственным контрактам, что позволило муниципалитету полностью контролировать качество, маршрутную сеть и тарифы.
• Обновление подвижного состава: Средний возраст подвижного состава на обслуживаемых маршрутах снизился с 7,3 до 3,3 лет. Москва стала лидером в Европе по количеству электробусов (более 2000 единиц).
• Сокращение нелегальных маршрутов: К концу 2016 года количество нелегальных маршрутов сократилось в восемь раз.
• Повышение комфорта и безопасности: Единые стандарты обслуживания, доступность льгот и единых тарифов значительно улучшили пассажирский опыт.

Этот опыт показал, что с помощью системных контрактов можно кардинально изменить облик общественного транспорта, сделать его более современным, безопасным и клиентоориентированным.

А что из этого следует? Применение аналогичных подходов в других крупных городах России позволит добиться схожих результатов, значительно повысив качество жизни горожан и эффективность использования бюджетных средств.

Международные практики и концепция «новой мобильности» также предлагают ценные уроки:

• Электрификация транспорта: Широкое внедрение электробусов, трамваев и поездов для снижения выбросов и шума в городах.
• Применение искусственного интеллекта (ИИ) и Интернета вещей (IoT): Использование данных для динамического управления маршрутами, оптимизации расписаний, прогнозирования спроса и повышения безопасности.
• Распространение беспилотных автомобилей: Тестирование и постепенное внедрение беспилотных такси и автобусов в городскую среду.
• Стимулирование отказа от личного транспорта: Создание условий, при которых общественный транспорт, каршеринг, велосипеды и пешие прогулки становятся более привлекательными и удобными, чем использование личного автомобиля. Это включает развитие мультимодальных хабов, интегрированных систем оплаты и удобной инфраструктуры для альтернативных видов передвижения.
• Стратегии «устойчивого транспорта»: Акцент на повышении качества жизни, жизнеспособности городских систем и создании среды для раскрытия человеческого потенциала, а не просто на перемещении людей из точки А в точку Б.

Обобщение этих практик указывает на то, что успешное реформирование транспортной системы требует не только значительных инвестиций, но и глубокой интеграции технологий, гибкого законодательства и стратегического партнерства между государством, бизнесом и обществом.

Критерии и методики оценки эффективности государственного регулирования транспортного обслуживания

Оценка эффективности государственного регулирования транспортного обслуживания является неотъемлемой частью управленческого цикла, позволяющей определить результативность принятых мер, выявить слабые места и скорректировать дальнейшие стратегии. Без четких критериев и методик невозможно говорить о целесообразности государственных инвестиций и регуляторных воздействий.

Подходы к оценке эффективности транспортных систем

Классический принцип оценки эффективности в экономике заключается в соотношении полезных результатов деятельности к затраченным ресурсам. В контексте городского пассажирского транспорта общего пользования этот подход также применим, однако он требует адаптации к специфике отрасли, где социальные результаты часто не имеют прямой денежной оценки.

Эффективность государственного регулирования транспортной системы – это комплексное понятие, которое должно учитывать интересы всех заинтересованных сторон:

• Органы власти: Заинтересованы в достижении стратегических целей (снижение пробок, улучшение экологии, доступность услуг), оптимизации бюджетных расходов и повышении управляемости системы.
• Пользователи (население): Для них важны доступность, комфорт, безопасность, скорость и стоимость поездок. Их удовлетворенность является ключевым индикатором качества.
• Перевозчики: Их интересует рентабельность, стабильность правил игры, возможности для развития и модернизации подвижного состава.
• Общество в целом: Для общества важны экологические аспекты, сокращение количества ДТП, улучшение городской среды и повышение качества жизни.

Таким образом, необходима многокритериальная оценка эффективности, которая позволит учесть все эти аспекты. При этом важно использовать как количественные, так и качественные показатели, а также принимать во внимание не только прямые, но и косвенные эффекты от транспортной деятельности (например, влияние на стоимость недвижимости, занятость, развитие бизнеса).

Количественные и качественные показатели эффективности

Для всесторонней оценки эффективности государственного регулирования и функционирования транспортных систем используются различные группы показателей:

Количественные показатели:

1. Доступность:
   • Процент населения, имеющего доступ к остановкам общественного транспорта в пределах определенного расстояния (например, 500 метров) или времени (например, 5-7 минут пешком).
   • Процент населения, имеющего доступ к административному центру за определенное время.
2. Пассажиропоток и объем перевозок:
   • Число поездок на душу населения в год.
   • Общий пассажирооборот (пасс.-км) по видам транспорта.
   • Объем перевезенных пассажиров.
3. Скорость и время в пути:
   • Средняя скорость сообщения общественного транспорта на маршрутах.
   • Время поездки между ключевыми точками города.
   • Показатели задержек и перегруженности дорожной сети (например, баллы пробок).
4. Пропускная способность:
   • Пропускная способность улично-дорожной сети и отдельных транспортных узлов.
   • Пропускная способность линий метрополитена и наземного электротранспорта.
5. Экономические показатели для перевозчиков:
   • Общие логистические издержки (включая затраты на топливо, амортизацию, оплату труда).
   • Прибыльность транспортных предприятий.
   • Коэффициент использования подвижного состава.
   • Нормативный простой транспортного средства.

Качественные показатели:

1. Уровень обслуживания:
   • Чистота и техническое состояние подвижного состава.
   • Соблюдение расписания и регулярность движения (доля рейсов, отправленных без задержек).
   • Культура обслуживания водителями и кондукторами.
2. Комфортность поездки:
   • Наличие свободных мест в салоне (плотность пассажиров в салоне).
   • Допустимые значения температуры, шума, вибрации, освещенности в салоне (соответствие санитарным нормам).
   • Удобство пересадок, минимизация их количества.
   • Наличие современной информационной поддержки на остановках и в салоне.
3. Безопасность:
   • Число дорожно-транспортных происшествий с участием общественного транспорта.
   • Показатели травматизма и смертности пассажиров и пешеходов.
4. Удовлетворенность пассажиров:
   • Результаты социологических опросов и исследований удовлетворенности качеством услуг.
   • Количество жалоб и предложений от населения.

Применение стандартов и методик оценки

Для обеспечения системности и сравнимости оценок в России разработаны и применяются стандарты и методики.

1. «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Утвержден Распоряжением Министерства транспорта РФ от 31.01.2017 №НА-19-р. Этот документ представляет собой интегральную оценку уровня транспортного обслуживания, выраженную в характеристиках надежности, доступности и комфортности. Он устанавливает конкретные нормативы, такие как:
   • Минимальная средняя скорость сообщения на маршрутах.
   • Доля рейсов, отправленных без задержек.
   • Предельная длительность поездки до административного центра.
   • Нормативы по плотности пассажиров в салоне.
   • Требования к микроклимату (температура, шум, вибрация, освещенность) в салоне.
   • Доля транспортных средств, приспособленных для маломобильных групп.

   Этот стандарт служит ориентиром для региональных и муниципальных властей при планировании и организации перевозок, а также инструментом для оценки их соответствия минимальным требованиям. Предлагается использовать концепцию «минимального транспортного стандарта» для многокритериальной оценки эффективности транспортной инфраструктуры региона с целью управления её развитием.

2. Методика оценки эффективности государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». Утверждена Приказом Министерства транспорта РФ от 2 марта 2017 г. N 69. Данная методика устанавливает порядок и критерии оценки эффективности реализации одной из ключевых государственных программ, направленных на развитие всей транспортной отрасли. Она включает систему целевых показателей и индикаторов, позволяющих отслеживать прогресс в достижении стратегических целей, таких как улучшение доступности, безопасности и качества транспортных услуг.

Эти стандарты и методики, в сочетании с регулярным сбором и анализом данных, формируют прочную основу для объективной оценки эффективности государственного регулирования и принятия обоснованных управленческих решений в сфере транспортного обслуживания населения.

Предложения по совершенствованию государственного регулирования транспортного обслуживания населения

На основе проведенного анализа нормативно-правовой базы, текущего состояния, проблем и инновационных подходов, можно сформулировать ряд конкретных предложений, направленных на повышение эффективности и качества государственного регулирования транспортного обслуживания населения в Российской Федерации, с учетом опыта Санкт-Петербурга.

Оптимизация нормативно-правовой базы с учетом выявленных проблем и новых вызовов

1. Дальнейшая детализация ФЗ № 220-ФЗ и ФЗ № 185-ФЗ: Несмотря на вступление в силу значительных изменений, необходимо продолжать работу по устранению возможных правовых пробелов и противоречий, особенно в части взаимодействия федеральных, региональных и муниципальных регуляторов при организации регулярных перевозок. Следует разработать унифицированные методические рекомендации для субъектов РФ по применению новых норм, касающихся видов деятельности, штрафов и требований к подвижному составу.
2. Развитие нормативной базы для внеуличного транспорта: Учитывая критическую важность метрополитена для крупных агломераций, необходимо разработать более детальные федеральные стандарты и нормативы для его строительства, эксплуатации и финансирования, особенно в части государственно-частного партнерства и использования концессионных схем.
3. Законодательное закрепление «новой мобильности»: Включение в законодательство положений, регулирующих новые виды транспорта и сервисов (каршеринг, кикшеринг, беспилотные транспортные средства), а также механизмов их интеграции в общую транспортную систему. Это позволит обеспечить правовую основу для экспериментальных правовых режимов (ЭПР) и стимулировать инновации.
4. Адаптация «Социального стандарта транспортного обслуживания»: Регулярный пересмотр и актуализация «Социального стандарта транспортного обслуживания населения» с учетом изменяющихся потребностей населения, новых технологий и лучших практик. В частности, можно рассмотреть дифференциацию стандартов для разных типов городских агломераций и сельских территорий.

Улучшение взаимодействия органов власти на разных уровнях управления транспортной системой

1. Создание единых цифровых платформ для координации: Разработка и внедрение единых региональных (а в перспективе и федеральной) цифровых платформ для планирования, мониторинга и управления транспортным обслуживанием. Эти платформы должны интегрировать данные от федеральных агентств, региональных министерств, муниципальных транспортных предприятий и частных перевозчиков, обеспечивая прозрачность и оперативность принятия решений. Например, расширение функционала платформы «Гослог» для пассажирских перевозок.
2. Усиление межведомственного взаимодействия: Создание постоянно действующих рабочих групп с участием представителей Минтранса России, региональных и муниципальных органов власти, а также экспертного сообщества для оперативного решения возникающих проблем и координации долгосрочных планов развития (например, по развитию ШМСД, трассы М-7 и новых мостов в Санкт-Петербурге).
3. Оптимизация перераспределения полномочий: Проведение анализа эффективности текущего перераспределения полномочий между региональными и муниципальными органами власти. В случае выявления неэффективности или дублирования функций, разработка рекомендаций по более оптимальному распределению ответственности, особенно в части контроля за соблюдением стандартов качества и безопасности.
4. Разработка единых методик планирования: Создание унифицированных методик для региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения, которые учитывали бы как федеральные стратегии, так и специфику местных условий, а также принципы индуцированного спроса.

Внедрение инновационных и цифровых решений в практику государственного регулирования и регионального развития транспорта

1. Активное внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС): Продолжение развития ИТС в крупных городах (как в Санкт-Петербурге), позволяющих в режиме реального времени управлять светофорами, информировать пассажиров, отслеживать движение общественного транспорта и оперативно реагировать на дорожные инциденты.
2. Расширение использования беспилотных технологий: Внедрение программ по пилотному испо��ьзованию беспилотных автобусов на определенных маршрутах, особенно в новых районах или на закрытых территориях (например, в промышленных зонах), с последующей оценкой их эффективности и безопасности.
3. Биометрические и электронные платежные системы: Развитие систем бесконтактной оплаты проезда, в том числе с использованием биометрических данных, для повышения удобства и скорости обслуживания пассажиров.
4. «Умные» остановки и информационные табло: Масштабное внедрение современных остановочных комплексов с интерактивными табло, отображающими прогнозное время прибытия транспорта, маршруты, информацию о пересадках и возможных задержках.
5. Стимулирование «новой мобильности»: Разработка государственных и региональных программ, стимулирующих использование общественного транспорта, велосипедов, пешие прогулки, а также развитие шеринговых сервисов. Это может включать создание выделенных полос для общественного транспорта, велодорожек, развитие пешеходных зон, субсидирование проката электросамокатов и велосипедов.

Механизмы повышения доступности и качества транспортных услуг для населения, включая социальные аспекты

1. Системное обновление подвижного состава: Несмотря на успехи Санкт-Петербурга в обновлении автопарка, необходимо обеспечить аналогичные темпы в других регионах и для всех видов транспорта, включая железнодорожный. Важно продолжить субсидирование приобретения современного, экологичного и комфортного транспорта, в том числе электробусов и низкопольных автобусов.
2. Развитие метрополитена в агломерациях: Приоритетное финансирование и ускорение строительства новых станций метро в Санкт-Петербурге и других городах-миллионниках, где этот вид транспорта является стратегическим. Необходимо пересмотреть механизмы привлечения инвестиций и оптимизировать процессы строительства.
3. Повышение доступности для маломобильных групп населения: Разработка и реализация целевых программ по адаптации всей транспортной инфраструктуры (остановок, вокзалов, подвижного состава, пешеходных переходов) для людей с ограниченными возможностями, включая создание единой системы информирования и помощи.
4. Оптимизация маршрутной сети и интервалов движения: Регулярный пересмотр маршрутов и расписаний на основе актуальных данных о пассажиропотоке, с целью сокращения интервалов движения, особенно в часы пик, и устранения «слепых зон» в транспортном покрытии.
5. Единая система льгот и тарифов: Разработка федеральных рекомендаций по унификации системы льгот и проездных документов для различных категорий граждан на всех видах общественного транспорта, что упростит их использование и повысит социальную справедливость.
6. Мониторинг удовлетворенности населения: Внедрение регулярных, стандартизированных социологических исследований и механизмов обратной связи (горячие линии, мобильные приложения) для постоянного мониторинга удовлетворенности населения качеством транспортных услуг, с последующей оперативной реакцией на выявленные проблемы.

Реализация этих предложений позволит создать более устойчивую, эффективную и клиентоориентированную систему государственного регулирования транспортного обслуживания населения, способную отвечать на вызовы современности и обеспечивать высокое качество жизни граждан.

Заключение

Государственное регулирование транспортного обслуживания населения — это динамичная и многогранная область, напрямую влияющая на социально-экономическое развитие страны и качество жизни каждого гражданина. Проведенное исследование позволило глубоко проанализировать текущее состояние этой системы в Российской Федерации, выявив как ее сильные стороны, так и ключевые вызовы.

Мы рассмотрели эволюцию нормативно-правовой базы, подчеркнув значимость последних изменений, вступивших в силу с 1 сентября 2024 года, которые ужесточают контроль и упорядочивают деятельность перевозчиков. Актуальная Транспортная стратегия РФ до 2035 года задает амбициозные векторы развития, ориентированные на связанность территорий, мобильность населения и цифровую трансформацию. Была систематизирована сложная иерархия полномочий между федеральными, региональными и муниципальными органами власти, что демонстрирует комплексный подход к управлению отраслью.

На примере Санкт-Петербурга мы углубились в реальные проблемы, с которыми сталкиваются мегаполисы: инфраструктурные ограничения, такие как дефицит мостовых переходов через Неву и недостаток скоростных магистралей, а также проблемы функционирования общественного транспорта, включая медленное строительство метро и переполненность автобусов, несмотря на значительное обновление подвижного состава. Выявленные социологические данные подтверждают высокую оценку метрополитена населением, что указывает на приоритетность его развития.

Анализ экономических и социальных факторов показал, что транспорт — это не только логистический инструмент, но и фундамент конкурентоспособности региона, а также ключевой элемент социальной политики, обеспечивающий доступность услуг для всех слоев населения. Влияние стоимости, времени в пути, частоты и комфорта на выбор пассажиров, а также явление индуцированного спроса, требуют внимательного учета при формировании регуляторной политики.

Особое внимание было уделено инновационным подходам и международному опыту. Новые национальные цели развития России до 2036 года определяют задачи по обновлению парка общественного транспорта, улучшению дорожной сети и повышению безопасности. Цифровая трансформация, с акцентом на беспилотное движение, биометрию и электронный документооборот, активно внедряется в российскую практику. Успешный московский опыт реформирования наземного транспорта по государственным контрактам, а также международные стратегии «устойчивой мобильности», служат ценными ориентирами для дальнейших преобразований.

Наконец, была разработана система критериев и показателей для оценки эффективности государственного регулирования, включающая как количественные (доступность, пассажирооборот, скорость), так и качественные (комфорт, безопасность, удовлетворенность пассажиров) аспекты. Применение «Социального стандарта транспортного обслуживания населения» и Методики оценки эффективности госпрограммы «Развитие транспортной системы» позволяет осуществлять объективный мониторинг и корректировку стратегий.

В свете проведенного исследования были сформулированы конкретные предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы, улучшению межведомственного взаимодействия, внедрению инновационных решений и повышению доступности транспортных услуг для населения. Эти рекомендации направлены на создание интегрированной, эффективной и клиентоориентированной транспортной системы, которая не только обеспечит комфортное перемещение, но и станет катализатором устойчивого развития страны и повышения общего качества жизни граждан. Дальнейшее комплексное развитие государственного регулирования, опирающееся на глубокий анализ, инновации и учет интересов всех стейкхолдеров, является залогом успешного будущего российского транспорта.

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 06.12.2011).
2. Закон РФ от 07.02.1992 N 2300-1 (ред. от 18.07.2011) «О защите прав потребителей» (с изм. и доп., вступающими в силу с 29.09.2011).
3. Закон РФ от 10.06.1993 N 5151-1 (ред. от 10.01.2003) «О сертификации продукции и услуг».
4. Федеральный закон от 14.06.1995 N 88-ФЗ (ред. от 02.02.2006) «О государственной поддержке малого предпринимательства в Российской Федерации».
5. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».
6. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ.
7. Федеральный Закон от 27.07.2004 № 79-ФЗ (в ред. от 17.12.2009 N 322-ФЗ) «О государственной гражданской службе Российской Федерации».
8. Закон Санкт-Петербурга от 11.07.2005 № 332-49 (ред. от 09.06.2010) «Об ограничении или прекращении движения транспортных средств на дорогах в Санкт-Петербурге в целях обеспечения безопасности дорожного движения».
9. Закон Санкт-Петербурга от 22.12.2005 N 728-99 «О Генеральном плане Санкт-Петербурга».
10. Закон Санкт-Петербурга от 04.10.2006 № 464-75 «О целевой программе Санкт-Петербурга «Реализация инвестиционного проекта по развитию морского пассажирского терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге»».
11. Закон Санкт-Петербурга от 25.12.2006 № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах».
12. Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
13. Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ (последняя редакция).
14. Закон Санкт-Петербурга от 13.05.2009 № 175-38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга».
15. Закон Санкт-Петербурга от 31.05.2010 № 273-70 «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге».
16. Закон Санкт-Петербурга от 20.10.2010 № 525-122 «О разграничении полномочий органов государственной власти Санкт-Петербурга в сфере железнодорожного транспорта на территории Санкт-Петербурга».
17. Постановление Правительства РФ от 07.12.2010 N 1006 «О дополнительных мерах по развитию метрополитенов в Российской Федерации».
18. Закон Санкт-Петербурга от 13.07.2011 N 434-89 «О временных ограничении или прекращении движения транспортных средств по автомобильным дорогам в Санкт-Петербурге и внесении изменений в Закон Санкт-Петербурга «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге»».
19. Приказ Министерства транспорта РФ от 2 марта 2017 г. N 69 «Об утверждении Методики оценки эффективности государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы».
20. Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации» (ПБУ-10/99). Приказ Минфина РФ от 06.05.1999. № 33н.
21. Приказ Минтранса РФ от 12.05.2005 N 45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года».
22. СНиП 5.01.17-85 Нормы расхода материалов, изделий и труб на 1 млн руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ по объектам железнодорожного, воздушного, морского, автомобильного транспорта, строительства автомобильных дорог и метрополитена.
23. Аболонин С.М. Ценообразование — современные подходы: ценовые факторы в деятельности автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 2001.
24. Рюмин А.Н. Авария на питерском метрополитене — еще одна версия // Безопасность труда в промышленности. 2002. № 9. С. 10-14.
25. Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. – М.: МПС, 2002. – 133 с.
26. Гинсбург А.И. Экономический анализ. — Спб: Питер, 2004. — 480 с.
27. Санкт-петербургский метрополитен: сегодня и завтра // Транспорт Российской Федерации. 2005. № 2. С. 72-72.
28. Максютов В.С., Кобелев О.И. Транспортные услуги и тенденции их развития. Уфа: Уфимский государственный институт сервиса, Уфимский автотранспортный колледж, 2005.
29. Чигишев А.Н. Управление воздухораспределением в метрополитенах мелкого заложения: диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Новосибирск, 2005.
30. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2006.
31. Система муниципального управления: Учебник для вузов / под ред. Зотова В.Б. – М.: «ОЛМА-ПРЕСС», 2006. – 624 с.
32. Ершов А.В. Центр ситуационного управления метрополитеном: диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 2006.
33. Применение ультрафиолетового облучения воздуха в московском метрополитене / Вильк М.Ф., Полякова В.А., Лебедева Н.С., Гипп Е.К., Большаков Б.В., Карев А.В., Костюченко С.В., Дубровская Т.А., Ершов А.В., Кудрявцев Н.Н. // Гигиена и санитария. 2007. № 2. С. 17-23.
34. Ганжа Е.В. Государственное регулирование ограниченных ресурсов инфокоммуникаций: проблемы и решения // Мобильные системы. 2007. № 4. С. 36-39.
35. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия. М.: ИНФРА-М, 2008.
36. Красюк А.М., Лугин И.В. Экспериментальное исследование температуры обделок тоннеля и массива окружающего грунта в метрополитене мелкого заложения // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал) Mining informational and analytical bulletin (scientific and technical journal). 2008. № S3. С. 124-129.
37. Зедгенизов Д.В., Тарасов Е.В. Алгоритм совместного управления вентилятором и регулятором воздухораспределения в метрополитене // Горное оборудование и электромеханика. 2009. № 7. С. 29-31.
38. Кравцов А.С., Маркин А.А. Особенности применение RFID для автоматизации оплаты проезда в московском метрополитене // Автоматизация в промышленности. 2009. № 5. С. 46-47.
39. Методы оценки пассажиропотоков в Санкт-петербургском метрополитене / Василенко М.Н., Луценко М.М., Яковлев В.А. // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2009. № 3. С. 45-50.
40. Петрова А.В. Регулирование сферы транспортных услуг на государственном и муниципальном уровнях // Государственное управление. Электронный вестник. 2009. № 18. С. 7.
41. Петрова А.В. Транспортная инфраструктура как элемент управления городскими пассажирскими перевозками // Вестник Башкирского института социальных технологий. 2009. № 2. С. 130-140.
42. Ткаченко Т.В. Долгосрочный прогноз развития железнодорожного транспорта общего пользования в России (на период до 2030 года) // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. 2009. Т. 7. С. 268-295.
43. Шевлюгин М.В. Ресурсо- и энергосберегающие технологии на железнодорожном транспорте и метрополитенах, реализуемые с использованием накопителей энергии: автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва, 2009.
44. Храмчихин И.В. Механизмы государственного регулирования транспортной системы России // Вестник Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова. 2010. № 2. С. 42-47.
45. Фролов Ю.С. Наука на службе петербургского метро: разработки кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС // Транспорт Российской Федерации. 2010. Т. 31. № 6. С. 44-48.
46. Ерзылева А.А. Особенности муниципального управления городским общественным транспортом // Экономика и управление. 2011. Т. 69. № 7. С. 63-67.
47. Кельбах С.В. Организационно-плановые методы управления региональной инфраструктурой // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. 2011. № 7. С. 36-45.
48. Шишкарев С.Н. К вопросу о модернизации городского общественного транспорта // Транспорт Российской Федерации. 2011. Т. 33. № 2. С. 18-19.
49. Юдина Л. Растем вместе с Москвой // Электроэнергия. Передача и распределение. 2011. Т. 7. № 7. С. 70-74.
50. Официальные документы // Вопросы статистики. 2011. № 10. С. 76-84.
51. Новый порядок аттестации рабочих мест по условиям труда // Молочная промышленность. 2012. № 1. С. 32-33.
52. Приняты поправки в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа. Ространснадзор. URL: https://rostransnadzor.gov.ru/news/29272 (дата обращения: 12.10.2025).
53. Об изменении законодательства Российской федерации в сфере организации пассажирских перевозок. РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/ob-izmenenii-zakonodatelstva-rossiyskoy-federatsii-v-sfere-organizatsii-passazhirskikh-perevozok/ (дата обращения: 12.10.2025).
54. Результаты первой волны социологического исследования: как жители Санкт-Петербурга и Ленобласти оценивают состояние транспортной инфраструктуры. URL: https://www.spbdoroga.ru/news/8537 (дата обращения: 12.10.2025).
55. Под напряжением 220-ФЗ: обзор осенних изменений закона о пассажирских перевозках. TR.ru — Транспорт в России. URL: https://tr.ru/news/4104-pod-napryazheniem-220-fz-obzor-osenih-izmeneniy-zakona-o-passazhirskih-perevozkah (дата обращения: 12.10.2025).
56. ТРАНСПОРТ. ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/law/podborki/transport_passazhirskie_i_gruzoperevozki/ (дата обращения: 12.10.2025).
57. Основные проблемы развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и возможные пути их решения. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-problemy-razvitiya-transportnoy-infrastruktury-sankt-peterburga-i-vozmozhnye-puti-ih-resheniya (дата обращения: 12.10.2025).
58. ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА. Elibrary. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=30267794 (дата обращения: 12.10.2025).
59. Перевозки пассажиров, багажа и грузов: закон о новых штрафах опубликован. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/legalinfo/fed/sz/koap/perevozki/ (дата обращения: 12.10.2025).
60. Результаты социсследования: как жители Санкт-Петербурга и Ленобласти оценивают состояние транспортной инфраструктуры. URL: https://www.spbdoroga.ru/news/10186 (дата обращения: 12.10.2025).
61. Статья 4. Основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_24759/d4025f38a5e3e2645607b22a6136aa3749419b45/ (дата обращения: 12.10.2025).
62. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЭФФЕКТЫ ОТ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. Вестник Алтайской академии экономики и права (научный журнал). URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=1796 (дата обращения: 12.10.2025).
63. Зарубежный опыт развития городского пассажирского транспорта. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/zarubezhnyy-opyt-razvitiya-gorodskogo-passazhirskogo-transporta (дата обращения: 12.10.2025).
64. «Добраться в другой спальник — около двух часов»: 9 транспортных проблем Санкт-Петербурга. Т—Ж. URL: https://journal.tinkoff.ru/spb-transport/ (дата обращения: 12.10.2025).
65. Федеральные законы. Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/federalnye-zakony (дата обращения: 12.10.2025).
66. Общественный совет Минтранса рассмотрел вопрос установления экспериментального правового режима в сфере цифровых и технологических инноваций «Безопасные пассажирские перевозки». URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/10264 (дата обращения: 12.10.2025).
67. Правотворческая компетенция органов государственной власти субъектов Российской Федерации в сфере регулирования вопросов организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Elibrary. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=29107955 (дата обращения: 12.10.2025).
68. В России обобщили мировой опыт транспортных реформ. TR.ru. URL: https://tr.ru/news/4102-v-rossii-obobshchili-mirovoy-opyt-transportnyh-reform (дата обращения: 12.10.2025).
69. Государственное регулирование на транспорте: основные законы. ТИАП. URL: https://tiap.ru/info/zakon/gosregulirovanie-na-transporte-osnovnye-zakony/ (дата обращения: 12.10.2025).
70. Экспертные методы решения проблем качества транспортных услуг. Журнал Проблемы современной экономики. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ekspertnye-metody-resheniya-problem-kachestva-transportnyh-uslug (дата обращения: 12.10.2025).
71. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ. Elibrary. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=49430198 (дата обращения: 12.10.2025).
72. Зарубежный опыт организации транспортного обслуживания населения и возможности его использования в России. Молодой ученый. URL: https://moluch.ru/archive/114/29845/ (дата обращения: 12.10.2025).
73. Статья 2. Правовое регулирование отношений по организации регулярных перевозок. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182062/59179d6712396e95b9d3753e87fc4c2b95b4528d/ (дата обращения: 12.10.2025).
74. Исследование факторов, влияющих на развитие транспортной инфраструктуры региона. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-faktorov-vliyayuschih-na-razvitie-transportnoy-infrastruktury-regiona (дата обращения: 12.10.2025).
75. Сфера регулирования: пассажирский транспорт. Адвокатское бюро «Качкин и Партнеры». URL: https://kachkin.ru/praktiki/gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo-gchp-infrastrukturnye-proekty/dopustimost-peredachi-polnomochij-v-sfere-organizacii-transportnogo-obsluzhivaniya-naseleniya-na-regionalnyj-uroven/ (дата обращения: 12.10.2025).
76. Социально-экономическое значение транспортных услуг. Промышленный портал Мурманской области. URL: https://murmantpp.ru/science/publikatsii-tpp-mo/sotsialno-ekonomicheskoe-znachenie-transportnykh-uslug (дата обращения: 12.10.2025).
77. Анализ факторов и угроз экономической безопасности пассажирских автотранспортных предприятий. Вестник Евразийской науки. URL: https://esj.today/PDF/20ECVN319.pdf (дата обращения: 12.10.2025).
78. Инновации в области городского общественного транспорта и перспективы внедрения принципов новой мобильности. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/innovatsii-v-oblasti-gorodskogo-obschestvennogo-transporta-i-perspektivy-vnedreniya-printsipov-novoy-mobilnosti (дата обращения: 12.10.2025).
79. Вместе по пути: как развивать городской пассажирский транспорт, используя опыт соседей по СНГ? TR.ru. URL: https://tr.ru/news/4108-vmeste-po-puti-kak-razvivat-gorodskoy-passazhirskiy-transport-ispolzuya-opyt-sosedey-po-sng (дата обращения: 12.10.2025).
80. Статья 7. Полномочия органов государственной власти субъектов Российской Федерации в области организации транспортного обслуживания населения при перевозках внеуличным транспортом. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_150893/8505561a35560b296f8c706ee9a4f4d221650831/ (дата обращения: 12.10.2025).
81. ИННОВАЦИИ В ТРАНСПОРТЕ. Агентство инноваций Москвы. URL: https://inno.msk.ru/innovations/transport/ (дата обращения: 12.10.2025).
82. Оценка эффективности городских транспортных систем. Public-transport.org. URL: https://public-transport.org/downloads/materials/1.pdf (дата обращения: 12.10.2025).
83. Критерии эффективности транспортной инфраструктуры региона. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kriterii-effektivnosti-transportnoy-infrastruktury-regiona (дата обращения: 12.10.2025).
84. Стратегии «устойчивого транспорта»: лучшие мировые практики (Strategies for ‘Sustainable Transport’: Best International Practices). ResearchGate. URL: https://www.researchgate.net/publication/330541999_Strategii_ustoycivogo_transporta_lucsie_mirovye_praktiki_Strategies_for_Sustainable_Transport_Best_International_Practices (дата обращения: 12.10.2025).
85. Российская академия транспорта. Методика ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦ. Public-transport.org. URL: https://public-transport.org/downloads/materials/методика%20оценки%20эффективности%20гптоп.pdf (дата обращения: 12.10.2025).