Интеграция ГНСС-технологий в инженерно-геодезические изыскания для строительства железнодорожных путей: Критический анализ нормативной базы и разработка методики

Инженерно-геодезические изыскания – это фундамент любого строительного проекта, а в сфере железнодорожного транспорта их точность и своевременность имеют критическое значение для безопасности и эффективности эксплуатации. Однако, несмотря на стремительное развитие глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС), таких как GPS, ГЛОНАСС, Galileo и BeiDou, и их активное применение в различных отраслях, нормативно-правовая база Российской Федерации зачастую отстает от технологического прогресса. Документы, регламентирующие инженерно-геодезические изыскания, такие как устаревшие ВСН 208-89 и некоторые ГОСТы, не в полной мере учитывают потенциал и особенности применения высокоточных ГНСС-технологий, таких как RTK (Real-Time Kinematic) и PPK (Post-Processed Kinematic), а также возможности использования постоянно действующих референцных станций (CORS).

Эта диспропорция между технологическими возможностями и юридической рамкой создает значительные вызовы для инженерно-геодезического сообщества, особенно в контексте масштабных проектов строительства и модернизации железнодорожных путей. Отсутствие четких, детализированных методик и стандартов, адаптированных к современным реалиям, может приводить к неоднозначным трактовкам, сложностям в обосновании выбора методов и потенциальным конфликтам при сдаче работ, а в конечном итоге – к задержкам проекта и увеличению стоимости.

Настоящая Выпускная Квалификационная Работа призвана устранить этот пробел, выступив в роли моста между передовыми ГНСС-технологиями и существующей нормативной базой. Главная цель исследования заключается в разработке комплексной методологии инженерно-геодезических изысканий для строительства железнодорожных путей с интеграцией высокоточных ГНСС-технологий. Для достижения этой цели в работе будут решены следующие задачи:

1. Проведен критический анализ действующей нормативно-правовой базы РФ, выявление ее сильных сторон и «слепых зон» в отношении применения ГНСС.
2. Разработана и обоснована методика применения ГНСС (RTK/PPK) для создания планово-высотного обоснования и разбивки сложных элементов железнодорожного пути (круговые и переходные кривые, стрелочные переводы).
3. Выявлены и проанализированы основные риски, связанные с использованием ГНСС в условиях железнодорожной инфраструктуры (радиопомехи, технические сбои), и предложены эффективные меры противодействия.
4. Выполнено технико-экономическое обоснование внедрения ГНСС-технологий, демонстрирующее их эффективность по сравнению с традиционными методами.

Структура работы отражает последовательность решения поставленных задач. Она начинается с глубокого погружения в теоретические и нормативно-правовые основы, далее переходит к детальному методологическому анализу и разработке конкретных приемов полевых работ, затем рассматривает аспекты надежности и безопасности, и завершается экономическим обоснованием и выводами.

Теоретические и Нормативно-Правовые Основы Инженерной Геодезии в ЖД-Строительстве

Исторически инженерная геодезия в России опиралась на десятилетиями отработанные методы, закрепленные в СНиПах и инструкциях, многие из которых берут начало еще в советский период. Однако с появлением и бурным развитием спутниковых навигационных технологий потребовалась кардинальная переработка всей нормативной базы. Это процесс небыстрый, и сегодня мы наблюдаем этап сосуществования старых и новых подходов, что требует от специалистов глубокого понимания актуальных документов, чтобы избежать правовых коллизий и обеспечить легитимность результатов.

Эволюция нормативной базы РФ для геодезических изысканий

Современный ландшафт нормативно-технической документации, регламентирующей инженерно-геодезические изыскания в Российской Федерации, претерпевает значительные изменения, стремясь адаптироваться к стремительному технологическому прогрессу. Центральное место в этом процессе занимает СП 317.1325800.2017 «Инженерно-геодезические изыскания для строительства. Общие правила производства работ» (с Изменениями № 1, 2), утвержденный Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ. Этот документ является ключевым для всех участников строительного процесса, поскольку он определяет общие правила и требования к проведению инженерно-геодезических изысканий на всех стадиях жизненного цикла объекта.

Что особенно важно для нашего исследования, так это то, что СП 317.1325800.2017 явно допускает определение координат пунктов съемочной геодезической сети с использованием метода спутниковых определений. Это критический момент, поскольку он официально легализует применение ГНСС-технологий в широком спектре инженерно-геодезических работ. Более того, документ прямо указывает на возможность использования референцных базовых станций (CORS — Continuously Operating Reference Stations), что существенно упрощает полевые работы, исключая необходимость развертывания собственной базовой станции на объекте и позволяя получать высокоточные координаты в режиме реального времени.

Помимо плановых координат, СП 317.1325800.2017 также разрешает получать высоты пунктов съемочной сети из геодезических спутниковых определений. Это положение не менее важно, поскольку в традиционной геодезии высотные определения всегда были прерогативой высокоточного нивелирования, которое является трудоемким и времязатратным процессом. Теперь, при соблюдении определенных условий (например, привязка к реперам нивелирования IV и более высоких классов), ГНСС-технологии могут быть эффективно использованы и для высотного обеспечения, что значительно ускоряет и удешевляет изыскания, переводя их на принципиально новый уровень оперативности.

Таким образом, СП 317.1325800.2017 закладывает правовой фундамент для широкого внедрения ГНСС в практику инженерной геодезии, признавая их как полноправный и эффективный инструмент.

Высокоточная Координатная Система (ВКС) ОАО «РЖД»

В области железнодорожного транспорта, с учетом его уникальной специфики – высокой протяженности, сложности инфраструктуры и строгих требований к безопасности – разработаны свои специфические документы, направленные на интеграцию передовых геодезических технологий. Особое место здесь занимает СП 233.1326000.2015 «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Высокоточная координатная система». Этот свод правил устанавливает общие требования к созданию и эксплуатации Высокоточной Координатной Системы (ВКС) на инфраструктуре ОАО «РЖД».

ВКС — это не просто набор геодезических пунктов. Согласно СП 233.1326000.2015, она представляет собой многослойную информационную структуру, содержащую геометрические параметры пути, а также других объектов железнодорожной инфраструктуры, которые определены в единой, высокоточной системе координат. Эта система является краеугольным камнем для внедрения любых спутниковых технологий на железных дорогах, обеспечивая единое координатное пространство для всех видов работ.

История внедрения спутниковых технологий в ОАО «РЖД» имеет свои корни в более ранних стратегических документах. Так, основополагающим для этого процесса стала «Концепция и Программа внедрения спутниковых технологий в основную деятельность ОАО «РЖД» на период до 2015 г.», принятая в декабре 2008 года. Этот документ заложил стратегические направления для использования ГНСС в различных областях деятельности компании – от навигации и мониторинга подвижного состава до инженерных изысканий и геоинформационных систем. Он стал своего рода дорожной картой для интеграции спутниковых данных в управленческие и производственные процессы, что в значительной степени предвосхитило текущие нормативные изменения.

Создание ВКС в рамках ОАО «РЖД» – это масштабный и многоэтапный процесс. Он включает в себя не только геодезические измерения, но и закупку специализированного оборудования (прежде всего, высокоточных ГНСС-приемников и специализированного программного обеспечения), выполнение монтажных работ по установке стационарных базовых станций (если они не входят в существующие CORS-сети), создание сетевого центра для обработки и хранения данных, а также комплексное обучение персонала, который будет работать с этой системой. Все это подчеркивает системный подход компании к использованию передовых технологий.

Таким образом, СП 233.1326000.2015 и «Концепция внедрения спутниковых технологий» не только подтверждают заинтересованность ОАО «РЖД» в использовании ГНСС, но и предоставляют нормативную и концептуальную основу для их полноценной интеграции в повседневную практику инженерно-геодезических изысканий, обеспечивая необходимую точность и надежность для критически важной железнодорожной инфраструктуры.

Сопоставление требований к точности

Вопрос точности измерений всегда был центральным в геодезии, определяя применимость того или иного метода для конкретных задач. С появлением ГНСС-технологий и их официальным признанием в нормативной базе, произошло важное изменение в подходах к нормированию точности. Актуализация таких документов, как СП 47.13330.2016 и СП 317.1325800.2017, ввела одновременную регламентацию двух мер точности: **«картометрической»** и **«координатной»**.

«Картометрическая» мера точности – это традиционный подход, ориентированный на графическое представление результатов на топографических планах. Она определяет допустимые отклонения в масштабе плана, например, 0,1 мм в масштабе для плановых объектов. Для съемочной сети в масштабе 1:500 это означает, что средняя квадратическая ошибка (СКО) планового положения не должна превышать 50 мм. Этот подход хорошо знаком геодезистам, работавшим с бумажными картами и планами, однако он не отражает полную точность цифровых данных.

«Координатная» мера точности, напротив, фокусируется непосредственно на числовых значениях координат (X, Y, Z) и более удобна для съемок, выполняемых с помощью спутниковой координатизации. Она регламентирует предельные значения средних квадратических погрешностей (СКО) планового и высотного положения объектов в метрических единицах (миллиметрах или сантиметрах). Для современных ГНСС-методов, таких как RTK/PPK, этот показатель составляет обычно 5–20 мм (средняя квадратическая ошибка разности координат), что значительно превосходит картометрические требования.

Очевидно, что новая «координатная» мера точности гораздо лучше соответствует природе ГНСС-измерений, которые по своей сути являются координатно-ориентированными. Она позволяет более точно и однозначно оценивать качество спутниковых определений, которые дают непосредственные значения координат, а не их графическое представление. Это не только упрощает контроль, но и повышает доверие к получаемым данным.

Для наглядности приведем сравнительную таблицу требований к точности по СП 317.1325800.2017, демонстрирующую различия между традиционными и спутниковыми методами:

Параметр измерения	Традиционные методы (теодолит/нивелир, масштаб 1:500)	ГНСС-методы (RTK/PPK)
СКО планового положения	≤ 50 мм (картометрическая точность)	5–20 мм (координатная точность)
СКО высотного положения	Определяется классом нивелирования	5–20 мм (координатная точность)
Предельная длина хода	1,2 км (для теодолитного хода на застроенной территории)	Нет ограничений
Предельная невязка в ходах	0,3 м на 20 сторон (для теодолитного хода)	Отсутствует (для прямых спутниковых измерений)

Таблица показывает, что ГНСС-технологии не только соответствуют, но зачастую и превосходят требования к точности, установленные для традиционных методов. Особенно это заметно в отношении планового положения, где точность ГНСС в сантиметровом диапазоне значительно выше, чем традиционные 50 мм, допустимые для масштаба 1:500. Отсутствие ограничений по длине хода и суммарной невязке для ГНСС-измерений делает их более гибкими и эффективными, особенно на протяженных объектах, таких как железнодорожные пути. Это означает, что применение ГНСС ведет не только к ускорению работ, но и к получению более качественных и надежных исходных данных.

Эти различия имеют фундаментальное значение для обоснования выбора методики. Они подтверждают, что ГНСС-технологии не только допустимы, но и предпочтительны для выполнения высокоточных изысканий в железнодорожном строительстве, обеспечивая более высокую точность при значительном сокращении трудозатрат и времени.

Сравнительный Методологический Анализ Применения ГНСС и Традиционных Методов

В мире инженерной геодезии смена парадигм происходит не так уж часто. Однако внедрение ГНСС-технологий стало именно таким переломным моментом, заставившим пересмотреть устоявшиеся подходы к созданию планово-высотного обоснования и выполнению разбивочных работ. Для железнодорожного строительства, где точность и оперативность напрямую влияют на безопасность и график проекта, этот сдвиг имеет особое значение, открывая новые возможности для повышения эффективности и снижения рисков.

Технологическое и метрологическое обоснование выбора ГНСС-методов

Суть технологий RTK (Real-Time Kinematic) и PPK (Post-Processed Kinematic) заключается в использовании двух или более ГНСС-приемников, работающих синхронно. Один из них – базовый приемник – устанавливается на точке с известными высокоточными координатами. Его задача – непрерывно отслеживать спутниковые сигналы и вычислять поправки к ним, компенсируя ошибки, вызванные атмосферой, орбитами спутников и другими факторами. Эти поправки либо передаются в реальном времени (RTK) на подвижный (роверный) приемник по радиоканалу или через интернет (через сеть CORS), либо записываются для последующей обработки (PPK). Ровер, получив эти поправки, может с высокой точностью определять свои координаты, что значительно повышает оперативность и точность работ.

Согласно СП 317.1325800.2017, базовая станция определяется как геодезический пункт с известными с заданной точностью координатами и высотой, на котором выполняются спутниковые определения одновременно с наблюдениями на удаленном (подвижном) приемнике. В условиях активного развития сетей CORS, базовая станция может быть виртуальной, что позволяет роверу получать поправки без физического присутствия базовой станции на объекте, минимизируя логистические и временные затраты.

Ключевое преимущество RTK/PPK заключается в возможности получения координат с сантиметровой точностью, которая в режиме кинематических определений составляет обычно 5–20 мм (средняя квадратическая ошибка разности координат). Это значительно превосходит точность, достигаемую при использовании традиционных методов, таких как теодолитные ходы, особенно на больших расстояниях, где накапливаются ошибки.

Сравнительные характеристики по точности и времени выполнения работ:

Характеристика	Традиционные методы (Теодолит/Нивелир)	ГНСС-методы (RTK/PPK)
Точность	Плановое: до 50 мм (для 1:500); Высотное: до 10-20 мм (техническое нивелирование)	Плановое: 5–10 мм; Высотное: 10–20 мм
Время выполнения работ	Высокие трудозатраты на проложение ходов, установки, центрирование. Медленно на протяженных объектах.	Быстрое получение координат «на лету» или после коротких статических наблюдений. Значительная экономия времени.
Количество полевой бригады	Минимум 2 человека (теодолит/рейка, нивелир/рейка)	1 человек (часто для ровера), база может быть виртуальной (CORS) или стационарной.
Зависимость от видимости	Требует прямой видимости между точками. Ограничено препятствиями.	Требует открытого неба для приема спутниковых сигналов. Не требует видимости между ровером и базой (при работе с CORS).
Передача координат	От известной точки к неизвестной по цепочке измерений.	Прямое определение координат каждой точки в заданной системе, без цепочки.
Обработка данных	Сложные вычисления уравнивания ходов.	Автоматизированная обработка в реальном времени или специализированном ПО.

Выбор ГНСС-методов обосновывается не только их высокой точностью, но и существенной экономией времени и трудовых ресурсов. Возможность работы одним оператором, сокращение времени на каждое измерение, отсутствие необходимости в проложении длинных теодолитных ходов – все это делает ГНСС незаменимым инструментом для современных инженерно-геодезических изысканий, особенно на протяженных и распределенных объектах, таких как железные дороги. Это, в свою очередь, способствует сокращению сроков строительства и снижению общих затрат на проект.

Методика разбивки сложных элементов железнодорожного пути

Разбивка сложных элементов железнодорожного пути – это одна из наиболее ответственных и трудоемких задач в инженерной геодезии. Традиционно она выполнялась с использованием теодолитов и нивелиров по проектным данным, представляющим собой таблицы координат или элементы кривых (радиусы, тангенсы, углы поворота). Одн��ко применение ГНСС-технологий, в частности RTK, позволяет значительно оптимизировать и ускорить этот процесс, при этом обеспечивая высокую точность, что критически важно для безопасности движения.

Рассмотрим пошаговую методику применения RTK для разбивки ключевых элементов пути: круговых и переходных кривых и стрелочных переводов.

1. Подготовка проектных данных:

• Импорт проектных данных: Все проектные координаты (пикеты, оси пути, центры кривых, точки стрелочных переводов) импортируются из программ проектирования (например, CREDO, AutoCAD Civil 3D) в специализированное полевое программное обеспечение ГНСС-приемника (например, Trimble Access, Leica Captivate). Данные должны быть в той же системе координат и высот, что и используемая система ГНСС-измерений (например, МСК-50, Балтийская система высот).
• Создание цифровой модели пути: Для сложных участков рекомендуется создать цифровую модель пути (ЦМП), которая включает не только плановое положение, но и проектный профиль, а также характерные линии (бровка земляного полотна, подошва насыпи, верх рельса), что значительно упрощает навигацию и контроль в полевых условиях.

2. Развертывание ГНСС-оборудования:

• Базовая станция: Установка базовой станции на пункте с известными координатами (желательно геодезической сети высшего класса) или подключение роверного приемника к сети CORS (если доступно и соответствует требованиям точности). Важно обеспечить стабильную передачу поправок на ровер, так как от этого зависит надежность фиксированного решения.
• Настройка ровера: Загрузка проектных данных в полевой контроллер, проверка параметров связи с базовой станцией или CORS, установка необходимого режима измерений (RTK).

3. Разбивка круговых и переходных кривых:

• Ось пути: Наиболее эффективным является метод «выноса в натуру» точек по заданным координатам. Оператор с ровером перемещается вдоль трассы, а полевое ПО в реальном времени отображает отклонение текущего положения от проектной оси пути (в плане и по высоте), что позволяет быстро корректировать положение и закреплять точки.
• Контроль положения: Разбивка выполняется с шагом, определяемым проектной документацией (например, 10-20 м на прямых участках, 2-5 м на кривых и в зонах переходных кривых). Каждая разбиваемая точка закрепляется (например, колышком) и маркируется.
• Смещение: При необходимости выноса не оси пути, а, например, бровки земляного полотна или другой проектной линии, в полевом ПО можно задать фиксированное смещение от оси.
• Контроль качества: После разбивки критически важных точек (начало/конец кривых, середина кривых) рекомендуется выполнить контрольные измерения в режиме RTK или даже статики, сравнивая полученные координаты с проектными. Для высокоточной проверки можно использовать роботизированный тахеометр, который особенно полезен в зонах с плохим приемом спутникового сигнала, обеспечивая дублирующий контроль.

4. Разбивка стрелочных переводов:

• Ключевые точки: Стрелочный перевод – это сложный геометрический объект, требующий точной разбивки множества ключевых точек: начало и конец стрелки, остряки, крестовина, точки пересечения осей. Все эти точки должны быть предварительно рассчитаны и внесены в проектные данные с максимальной точностью.
• Привязка: Разбивка стрелочного перевода осуществляется относительно оси главного пути или других стабильных реперов, обеспечивая его точное положение в общей системе координат.
• Полевые работы: Как и для кривых, оператор с ровером перемещается к проектным точкам, используя навигацию полевого контроллера.
• Дополнительный контроль: Учитывая критическую важность стрелочных переводов для безопасности движения, после их разбивки обязательно проводится детальный контроль с использованием тахеометра. Это позволяет гарантировать высокую точность взаимного положения всех элементов перевода, минимизируя риски возникновения аварийных ситуаций.

Преимущества ГНСС для разбивочных работ:

• Отсутствие ограничений по длине: Традиционные методы (теодолитные ходы) имели строгие ограничения по длине ходов (например, 1,2 км для теодолитного хода на застроенной территории согласно Таблице 5.4 СП 317.1325800.2017). ГНСС-измерения не имеют подобных ограничений, что особенно ценно на протяженных участках железнодорожного пути, где прокладка ходов занимает слишком много времени и ресурсов.
• Сокращение персонала: Возможность работы одним исполнителем, управляющим роверным приемником, значительно сокращает численность полевой бригады, оптимизируя затраты.
• Высокая оперативность: Получение координат в реальном времени ускоряет процесс разбивки в разы, что позволяет быстрее завершать полевые этапы работ.
• Интеграция с проектными данными: Прямой импорт и навигация по проектным данным минимизируют ошибки, связанные с ручным вводом и интерпретацией чертежей.

Обоснование контроля качества:

Несмотря на высокую точность ГНСС, контроль качества является неотъемлемой частью процесса. Для железнодорожных объектов, где малейшие отклонения могут привести к серьезным последствиям, рекомендуется многоуровневый контроль:

• Избыточные измерения: Выполнение повторных измерений критически важных точек.
• Сравнение с независимыми методами: Использование роботизированных тахеометров для контроля ключевых точек, особенно в зонах, где спутниковый сигнал может быть ослаблен, обеспечивая дополнительную гарантию точности.
• Камеральный контроль: Тщательная проверка данных на этапе обработки, выявление аномалий и их анализ.

Таким образом, ГНСС-технологии предоставляют мощный и эффективный инструментарий для разбивки сложных элементов железнодорожного пути, значительно превосходя традиционные методы по оперативности и точности, при условии строгого соблюдения методик и тщательного контроля качества. Это способствует не только повышению эффективности, но и безопасности эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.

Требования к оборудованию для изысканий на ЖД

Выбор оборудования для инженерно-геодезических изысканий на железнодорожном транспорте – это не просто технический вопрос, это стратегическое решение, которое напрямую влияет на точность, скорость, безопасность и экономическую эффективность работ. В контексте внедрения ГНСС-технологий, к приемникам предъявляются особые, повышенные требования, обусловленные спецификой отрасли.

Современные ГНСС-приемники для железнодорожных изысканий должны обладать следующими ключевыми параметрами:

1. Мультисистемность (многосистемность): Приемник должен быть способен отслеживать сигналы от всех доступных глобальных навигационных спутниковых систем:
   • GPS (США): L1, L2, L5
   • ГЛОНАСС (Россия): L1, L2, L3
   • Galileo (ЕС): E1, E5a, E5b, E6
   • BeiDou (Китай): B1, B2, B3
   • QZSS (Япония) и IRNSS (Индия): как региональные дополнения.

   Прием сигналов от нескольких группировок значительно повышает надежность и точность определения координат, особенно в условиях ограниченной видимости неба или при наличии помех. Чем больше спутников доступно, тем стабильнее и быстрее достигается фиксированное решение, что критически важно для работы в условиях сложной железнодорожной инфраструктуры.

2. Высокая точность: Для инженерно-геодезических работ на железных дорогах требуется геодезический класс точности.
   • RTK: Горизонтальная точность 5-8 мм + 0,5-1 мм/км; Вертикальная точность 10-15 мм + 1 мм/км.
   • Статика/PPK: Горизонтальная точность 2-3 мм + 0,1-0,5 мм/км; Вертикальная точность 5-10 мм + 0,5 мм/км.

   Эти показатели соответствуют требованиям СП 317.1325800.2017 для «координатной» меры точности, обеспечивая необходимую надежность для ответственных проектов.

3. Поддержка различных режимов работы:
   • RTK: Для быстрых разбивочных и съемочных работ в реальном времени.
   • PPK: Для высокоточной обработки данных после полевых работ, особенно в условиях, где RTK-поправки были недоступны или нестабильны, что позволяет сохранить высокий уровень точности.
   • Статика: Для создания и сгущения геодезических сетей высокого класса точности.
4. Надежная связь: Для RTK-режима требуется стабильный канал связи для передачи поправок от базовой станции к роверу. Это может быть:
   • Радиомодем: Для локальных объектов (до 10-15 км).
   • Сотовый модем (GSM/3G/4G/5G): Для подключения к сетям CORS или удаленным базовым станциям, обеспечивая больший радиус действия и гибкость.
5. Наличие полевого контроллера с развитым ПО:
   • Интуитивно понятный интерфейс для управления приемником.
   • Функции импорта/экспорта проектных данных (DXF, CSV).
   • Функции разбивки (вынос в натуру), расчета объемов, съемки по кодам.
   • Возможность работы с различными координатными системами и высотными моделями, что упрощает адаптацию к конкретным требованиям проекта.
6. Устойчивость к внешним воздействиям: Приемник должен соответствовать стандартам IP67 или выше (пыле- и влагозащита), а также выдерживать перепады температур и вибрации, характерные для полевых условий железнодорожного строительства, обеспечивая бесперебойную работу в любых условиях.

Интеграция с другими средствами измерений:

Хотя ГНСС-приемники являются основным инструментом, их эффективность многократно возрастает при интеграции с другими геодезическими средствами. Это позволяет создавать комплексные решения для максимально широкого спектра задач:

• Роботизированные тахеометры: В условиях плотной городской застройки, в тоннелях, под мостами или в сильно затененных местах, где прием спутникового сигнала затруднен или невозможен, роботизированные тахеометры становятся незаменимым дополнением. Они позволяют выполнять высокоточные измерения без прямого участия оператора у прибора, что особенно удобно при работе одним геодезистом. Интеграция ГНСС-ровера с роботизированным тахеометром позволяет быстро определять координаты станций тахеометра и выполнять съемку в «ГНСС-затененных» зонах, используя единую систему координат.
• Цифровые нивелиры: Для контроля высотного положения особо ответственных объектов и получения высот III и IV классов, цифровые нивелиры остаются стандартом точности. ГНСС-приемники могут обеспечить высотное обоснование более низких классов, но для критически важных задач нивелирование сохраняет свою актуальность, выступая в роли дополнительного контроля.
• Беспилотные летательные аппараты (БПЛА): Современные БПЛА, оснащенные PPK/RTK модулями, позволяют выполнять аэрофотосъемку и создавать высокоточные 3D-модели местности и объектов инфраструктуры. Это особенно полезно для инвентаризации, мониторинга больших территорий и получения исходных данных для проектирования, значительно ускоряя процесс сбора информации.

Таким образом, современное геодезическое оборудование для железнодорожных изысканий представляет собой комплексную систему, где ГНСС-приемники играют ведущую роль, но их эффективность усиливается за счет интеграции с роботизированными тахеометрами, цифровыми нивелирами и БПЛА, что позволяет решать максимально широкий спектр задач с необходимой точностью и оперативностью, адаптируясь к любым условиям.

Обеспечение Надежности и Безопасности ГНСС-Изысканий в Зоне ЖД

Использование ГНСС-технологий на железнодорожном транспорте, при всех их преимуществах, сопряжено с рядом специфических рисков. Действующая железнодорожная инфраструктура, особенно в крупных городах, является сложной средой, где могут возникать факторы, влияющие на надежность и безопасность спутниковых измерений. Понимание этих рисков и разработка эффективных мер противодействия являются критически важными аспектами для успешного внедрения ГНСС, поскольку без них невозможно обеспечить непрерывность и точность работ.

Проблема радиопомех и глушения сигналов (Jamming)

Одним из наиболее серьезных и возрастающих рисков при использовании ГНСС-оборудования является воздействие радиопомех. Эти помехи могут быть как непреднамеренными (например, от промышленных объектов, телекоммуникационного оборудования, высоковольтных линий), так и преднамеренными (целенаправленное глушение спутниковых сигналов – jamming). Вне зависимости от их происхождения, радиопомехи способны подавить слабые сигналы, приходящие от спутников, делая невозможным получение информации о местоположении или значительно снижая точность и надежность определения координат, что приводит к полной потере производительности.

Воздействие помех проявляется в потере фиксированного решения (fixed solution) в RTK-режиме, что приводит к переходу в режим плавающего решения (float solution) или даже полному отсутствию определения координат. Это означает значительное снижение точности, иногда до нескольких метров или десятков метров, что абсолютно неприемлемо для инженерно-геодезических работ на железнодорожном транспорте, где требуется миллиметровая точность.

Пример проблемы: С 2023 года значительная часть Московского Центрального Кольца (МЦК) находится в зоне воздействия активных радиопомех. Это создает серьезные трудности для работы стандартного ГНСС-оборудования, установленного как на подвижных составах (для навигации и мониторинга), так и для полевых геодезических работ. Помехи приводят к частым сбоям в работе приемников, потере сигнала и невозможности получения точных координат, что замедляет работы и требует применения альтернативных или комбинированных методов, а также влечет за собой дополнительные финансовые и временные затраты.

Принципы работы помех заключаются в излучении радиосигнала на тех же частотах, что и спутниковые сигналы, но с гораздо большей мощностью. Отношение мощности помехи к мощности сигнала (J/S) является ключевым показателем. Даже при небольших значениях J/S, слабый спутниковый сигнал может быть замаскирован, особенно если источник помех находится близко к приемнику. Влияние помех на точность фиксированного решения выражается в увеличении средней квадратической ошибки (СКО) определения координат и высот, а также в увеличении времени до получения первого фиксированного решения (TTFF – Time To First Fix) или его полной недоступности, что ставит под угрозу весь процесс измерений.

Технические и методические решения по защите от помех

Для эффективного противодействия радиопомехам в условиях действующей железнодорожной инфраструктуры требуется комплексный подход, включающий как технические, так и методические решения. Это позволит обеспечить стабильность и точность ГНСС-измерений даже в самых сложных условиях.

1. Противопомеховые (anti-jamming) ГНСС-антенны:

Одним из наиболее эффективных технических решений являются специализированные антенны, способные подавлять помехи. Принцип их работы основан на использовании нескольких антенных элементов (принцип антенной решетки), что позволяет адаптивно формировать диаграмму направленности антенны. Это как «глушитель» для помех, но наоборот – он заглушает именно их, а не полезный сигнал.

В частности, технология CRPA (Controlled Reception Pattern Antennas) является передовым решением. CRPA-антенны, используя алгоритмы цифровой обработки сигнала, могут определять направление прихода помехи и формировать в этом направлении «нулевой» или минимальный прием, одновременно усиливая прием спутниковых сигналов. Это значительно повышает помехоустойчивость системы.

Эффективность использования CRPA-антенн характеризуется номинальным широкополосным подавлением помехи в диапазоне 70–85 дБ (отношение J/S — мощность помехи к мощности сигнала). Это означает, что CRPA-антенна может ослабить помеху в десятки миллионов раз относительно полезного сигнала, что позволяет приемнику сохранять фиксированное решение даже в условиях мощного глушения. При этом важно, что CRPA-антенны эффективны при наличии пространственно разнесенных источников помех, что часто встречается в реальных условиях, например, в городской застройке.

2. Методика «вноса фиксированного решения»:

В условиях, когда технические средства (например, CRPA-антенны) недоступны или помехи слишком сильны, может применяться оперативный методический прием – «внесение фиксированного решения». Суть метода:

• Оператор с роверным RTK-приемником перемещается в зону, где спутниковый сигнал стабилен и помехи отсутствуют или незначительны.
• В этой «благоприятной» зоне ровер получает надежное фиксированное решение и определяет свои координаты.
• Затем, не прерывая работы приемника и сохраняя фиксированное решение, оператор быстро перемещается в проблемную зону, где необходимо выполнить измерения.
• Благодаря инерционности системы и алгоритмам удержания фиксированного решения, приемник может продолжать выдавать высокоточные координаты в течение короткого промежутка времени даже при ослаблении или частичной потере спутниковых сигналов в зоне помех. Это позволяет «проскочить» проблемные участки, сохраняя точность.

Однако этот метод имеет ограничения по времени и расстоянию, требуя от оператора высокой скорости и планирования, а также хорошего знания местности.

3. Мультисистемные приемники:

Как уже упоминалось, для обеспечения надежности позиционирования рекомендует��я использовать приемники, способные отслеживать сигналы от более чем одной спутниковой группировки (например, ГЛОНАСС, GPS, Galileo, BeiDou). Чем больше спутников доступно, тем выше избыточность данных и тем более устойчива система к локальным помехам или временным сбоям в работе отдельных спутников. Это как иметь несколько источников света, когда один может быть заслонен.

4. Планирование полевых работ:

Тщательное планирование маршрутов и точек измерений с учетом потенциальных источников помех. Использование карт помех (если доступны) или проведение предварительной разведки участка позволяет заранее определить проблемные зоны и разработать оптимальную стратегию измерений, минимизируя потери времени и данных.

Внедрение этих технических и методических решений позволит значительно повысить надежность ГНСС-изысканий в сложных условиях железнодорожной инфраструктуры, минимизируя риски, связанные с радиопомехами, и обеспечивая непрерывность и точность полевых работ. Это критически важно для соблюдения сроков и обеспечения безопасности проектов.

Техника безопасности и охрана труда при полевых работах

Организация полевых инженерно-геодезических работ в зоне действующей или проектируемой железнодорожной инфраструктуры требует особого внимания к технике безопасности и охране труда. Железная дорога является объектом повышенной опасности, где пересекаются зоны движения поездов, работы строительной техники, а также множество коммуникаций и электрооборудования. Игнорирование этих правил может привести к серьезным последствиям, вплоть до трагедий.

1. Организация работы полевой бригады:

Традиционные геодезические методы часто требуют работы бригады из двух или более человек (например, тахеометрический ход – приборист и реечник, нивелирование – нивелир и два реечника). Применение ГНСС-технологий, особенно с использованием RTK-ровера и сети CORS, позволяет сократить численность полевой бригады до одного-двух человек. Это, с одной стороны, снижает трудозатраты, но с другой – повышает индивидуальную ответственность каждого сотрудника за соблюдение правил безопасности, так как на него ложится больше задач по самоконтролю и оценке обстановки.

2. Специфика работы в охранной зоне железной дороги:

• Действующие пути: Все работы должны проводиться в строгом соответствии с Правилами по охране труда при эксплуатации и ремонте железнодорожного пути и сооружений. Обязательно получение допуска к работам, проведение инструктажа, наличие сигнальной одежды (повышенной видимости), а также назначение ответственного за безопасность, который следит за движением поездов и предупреждает бригаду.
• Проектируемые пути: Даже на этапе проектирования и изысканий, территория может быть опасна из-за движения строительной техники, наличия котлованов, насыпей и других препятствий. Необходимо строго соблюдать правила перемещения по строительной площадке.
• Электрификация: Особую опасность представляют контактная сеть и другие электрифицированные объекты. Работы должны проводиться на безопасном расстоянии от токоведущих частей. Нарушение этого правила может привести к поражению электрическим током.
• Пересечения с коммуникациями: В зоне изысканий могут проходить подземные и надземные коммуникации (кабели связи, трубопроводы), что требует дополнительной осторожности и использования трассоискателей для предотвращения их повреждения.

3. Минимизация рисков за счет ГНСС-технологий:

• Уменьшение времени пребывания на пути: Благодаря высокой скорости измерений ГНСС-приемником, время пребывания геодезиста непосредственно на железнодорожном полотне или вблизи него значительно сокращается, что уменьшает риск попадания под движущийся состав.
• Уменьшение необходимости в частых пересечениях путей: Традиционные ходы часто требуют многократного пересечения путей для прокладки сети. ГНСС-измерения, особенно при использовании CORS, позволяют работать на удалении от путей, не пересекая их для каждого измерения, тем самым снижая риск.
• Удаленная работа: Некоторые измерения (например, для создания опорной сети) могут выполняться на расстоянии от непосредственной зоны движения поездов, что повышает безопасность персонала.

4. Дополнительные меры безопасности:

• Наличие связи: Каждый член бригады должен быть обеспечен средствами связи (рация, мобильный телефон) для оперативного взаимодействия и вызова помощи в экстренной ситуации.
• Аптечка: Обязательно наличие укомплектованной аптечки первой помощи, а также знание основ оказания доврачебной помощи.
• Обучение: Регулярное обучение персонала правилам техники безопасности, поведению в аварийных ситуациях, оказанию первой помощи.
• Информирование: Информирование машинистов поездов о проведении работ на данном участке (при необходимости) для повышения их бдительности.
• Оценка рисков: Перед началом каждого этапа работ должна проводиться оценка рисков и разработка мер по их минимизации, что позволяет предвидеть и предотвратить потенциальные опасности.

Таким образом, внедрение ГНСС-технологий, при всей своей эффективности, не отменяет, а в некоторых аспектах даже усиливает требования к соблюдению техники безопасности. Сокращение численности бригады и времени работ на опасных участках, с одной стороны, снижает общий риск, но с другой – требует более высокой ответственности и профессионализма от каждого сотрудника, а также более тщательной организации и контроля за соблюдением всех правил.

Технико-Экономическое Обоснование (ТЕО) Внедрения ГНСС

Вопрос экономической целесообразности является ключевым при внедрении любых новых технологий. Для ГНСС-технологий в инженерной геодезии, особенно в такой консервативной и капиталоемкой отрасли как железнодорожное строительство, детальное технико-экономическое обоснование (ТЕО) играет решающую роль. Оно позволяет доказать, что инвестиции в современное оборудование и обучение персонала окупаются за счет повышения эффективности, снижения затрат и сокращения сроков выполнения работ, что в итоге приводит к значительному экономическому эффекту.

Сравнительный расчет объемов и трудозатрат

Для демонстрации экономической эффективности ГНСС-методов проведем сравнительный расчет объемов и трудозатрат на примере типового проекта изысканий для железнодорожной станции. Предположим, что необходимо выполнить комплекс инженерно-геодезических изысканий, включающий:

• Создание планово-высотного обоснования (ПВО) из 20 пунктов.
• Топографическую съемку территории станции масштаба 1:500 (площадь 50 га, около 5000 пикетов).
• Разбивку 30 пикетов оси пути и 5 стрелочных переводов.

Исходные данные:

• Традиционный метод: Бригада 2 человека (тахеометрист, реечник/нивелировщик). Используется электронный тахеометр, цифровой нивелир.
• ГНСС-метод: Бригада 1-2 человека (один оператор RTK-ровера, при необходимости – второй для вспомогательных работ). Используется RTK-приемник, подключенный к сети CORS.

Таблица сравнительного расчета объемов и трудозатрат

Вид работ	Ед. изм.	Объем	Традиционный метод (чел.-час)	ГНСС-метод (чел.-час)
Создание ПВО (20 пунктов):
Разведка и рекогносцировка	чел.-час	1	16	8
Закрепление пунктов	чел.-час	1	20	10
Полевые измерения (теодолитные ходы, нивелирование)	чел.-час	1	80 (2 чел. x 5 дн. x 8 час)	20 (1 чел. x 2.5 дн. x 8 час)
Камеральная обработка	чел.-час	1	24	12
Топографическая съемка (5000 пикетов):
Полевые измерения (съемка)	чел.-час	1	200 (2 чел. x 12.5 дн. x 8 час)	60 (1 чел. x 7.5 дн. x 8 час)
Контрольные измерения	чел.-час	1	40	10
Камеральная обработка и отрисовка	чел.-час	1	120	80
Разбивочные работы (30 пикетов оси, 5 стрелок):
Подготовка проекта	чел.-час	1	16	8
Полевые разбивочные работы	чел.-час	1	48 (2 чел. x 3 дн. x 8 час)	16 (1 чел. x 2 дн. x 8 час)
Контроль разбивки	чел.-час	1	24	8
Итого чел.-часов			548	232
Сокращение трудозатрат	%		—	57,7%

Примечание: Расчеты являются примерными и могут варьироваться в зависимости от сложности объекта, опыта бригады и конкретного оборудования.

Как видно из таблицы, применение ГНСС-методов позволяет сократить общие трудозатраты более чем на 50%. Это достигается за счет:

• Уменьшения численности полевой бригады.
• Значительного ускорения полевых измерений, поскольку ГНСС-приемник получает координаты «на лету» без необходимости установки и ориентирования прибора для каждой точки, что снижает время на подготовку и переходы.
• Сокращения времени на камеральную обработку благодаря автоматизации передачи и первичного уравнивания данных, минимизируя ручной труд и вероятность ошибок.

Следовательно, не просто сокращаются трудозатраты, но и значительно увеличивается производительность труда, что позволяет выполнять больший объем работ в сжатые сроки.

Детальный расчет сметной стоимости

Сметная стоимость работ по инженерно-геодезическим изысканиям формируется из нескольких компонентов: прямые затраты (заработная плата, амортизация оборудования, расходные материалы), накладные расходы и плановые накопления. Детальный анализ показывает, как ГНСС-технологии влияют на каждый из этих пунктов.

Пример сравнительной калькуляции сметной стоимости (гипотетические данные для иллюстрации):

Для расчета возьмем часовую ставку геодезиста – 500 руб./час, инженера-геодезиста – 700 руб./час.
Коэффициенты: накладные расходы – 80% от ФОТ, плановые накопления – 65% от ФОТ и накладных расходов.

Статья затрат	Ед. изм.	Традиционный метод	ГНСС-метод
I. Прямые затраты
Заработная плата (ФОТ):
Полевой персонал (548/232 чел.-часов)	руб.	274 000 (548х500)	116 000 (232х500)
Камеральный персонал (144 / 92 чел.-часа)	руб.	100 800 (144х700)	64 400 (92х700)
Итого ФОТ	руб.	374 800	180 400
Амортизация оборудования (за проект):	руб.	30 000 (тахеометр, нивелир)	20 000 (ГНСС-ровер, подписка CORS)
Транспортные расходы (на 25 дней)	руб.	50 000	30 000
Расходные материалы	руб.	10 000	5 000
II. Накладные расходы (80% от ФОТ)	руб.	299 840	144 320
III. Плановые накопления (65% от (ФОТ+НР))	руб.	438 866	211 088
Итого сметной стоимости	руб.	1 253 706	590 808
Экономия	руб.	—	662 898
Эффективность (разы)	разы	1	2,12

Примечание: Цены и коэффициенты приведены для иллюстрации и требуют уточнения в соответствии с текущими расценками и нормативными документами на момент выполнения ВКР.

Анализ расчетов:

Как показывают расчеты, внедрение ГНСС-технологий позволяет достичь многократной экономической эффективности. В данном гипотетическом примере сметная стоимость работ сокращается более чем в 2 раза. Это обусловлено несколькими факторами:

• Снижение фонда оплаты труда (ФОТ): Главным образом за счет сокращения численности бригады и времени выполнения полевых работ. Это прямой и наиболее ощутимый эффект.
• Оптимизация транспортных расходов: Меньшее количество выездов и сокращение общего времени пребывания на объекте уменьшают затраты на топливо и эксплуатацию транспорта, что особенно актуально для протяженных объектов.
• Снижение амортизационных отчислений: Хотя стоимость ГНСС-оборудования высока, его высокая производительность позволяет выполнять больше работ за единицу времени, что снижает удельные затраты на проект. При использовании CORS-сетей, затраты на владение и обслуживание собственной базовой станции значительно сокращаются, переходя в разряд операционных.

Эффект от сокращения сроков:

Помимо прямой экономии средств, ГНСС-технологии обеспечивают значительное сокращение сроков выполнения работ. В приведенном примере общее время полевых работ сокращается с 25 до примерно 12-15 дней. Это имеет колоссальное значение для крупных инфраструктурных проектов, где каждый день простоя оборачивается огромными финансовыми потерями. Быстрое получение точных данных позволяет оперативно принимать проектные решения, ускорять строительство и своевременно вводить объекты в эксплуатацию, что не только экономит средства, но и способствует достижению стратегических целей проекта.

Таким образом, технико-экономическое обоснование убедительно доказывает, что спутниковые методы являются разы эффективнее традиционных, особенно для работ, связанных с инвентаризацией земель, созданием протяженной сети опорных пунктов и проведением оперативных разбивочных работ. Инвестиции в ГНСС-технологии в железнодорожной отрасли не только окупаются, но и приносят значительную прибыль за счет повышения производительности и сокращения сроков реализации проектов, что является решающим аргументом в пользу их внедрения.

Заключение и Рекомендации

Представленная Выпускная Квалификационная Работа глубоко деконструировала существующий план дипломной работы по инженерной геодезии, преобразовав его в детальный исследовательский проект, сфокусированный на критическом анализе и интеграции современных технологий Глобальных Навигационных Спутниковых Систем (ГНСС) в инженерно-геодезические изыскания для строительства железнодорожных путей. Главной целью было создание полноценного академического труда, способного служить основой для дальнейших исследований и практического применения, а также стать весомым аргументом в пользу широкого внедрения ГНСС в железнодорожную отрасль.

В ходе исследования были сделаны следующие ключевые выводы:

1. Нормативно-правовая база: Проведенный анализ показал, что действующая нормативная база РФ, в частности СП 317.1325800.2017, уже содержит явные допущения для применения ГНСС-технологий, включая использование метода спутниковых определений и референцных базовых станций (CORS). Кроме того, СП 233.1326000.2015 и «Концепция и Программа внедрения спутниковых технологий в ОАО «РЖД» подтверждают стратегическую важность Высокоточной Координатной Системы (ВКС) как основы для интеграции ГНСС в железнодорожную отрасль. Введение «координатной» меры точности, составляющей 5–20 мм для ГНСС, значительно превосходит «картометрическую» (50 мм для 1:500), что демонстрирует высокую метрологическую пригодность спутниковых методов и их полное соответствие, а зачастую и превосходство над традиционными подходами.
2. Методологическое превосходство ГНСС: Сравнительный анализ традиционных и ГНСС-методов подтвердил значительные технологические и метрологические преимущества последних. Разработанная пошаговая методика разбивки сложных элементов железнодорожного пути (круговых и переходных кривых, стрелочных переводов) с использованием RTK-технологий показала существенное сокращение трудозатрат и времени при одновременном повышении точности. Отсутствие ограничений по длине ходов и возможность работы одним исполнителем являются ключевыми факторами, делающими ГНСС-технологии оптимальным выбором для протяженных и сложных железнодорожных объектов, где оперативность и точность имеют первостепенное значение.
3. Надежность и безопасность: Признана и детально проанализирована проблема радиопомех и глушения сигналов (jamming), особенно актуальная для таких объектов, как МЦК. Предложены эффективные меры противодействия, включая использование противопомеховых CRPA-антенн (с подавлением до 70–85 дБ) и методику «вноса фиксированного решения», а также необходимость мультисистемных приемников. Это подтверждает возможность обеспечения надежности ГНСС-измерений даже в неблагоприятных условиях, позволяя геодезистам выполнять задачи без значительных задержек или потери качества. Вопросы техники безопасности при работе в охранной зоне железной дороги остаются приоритетными, однако ГНСС-технологии способствуют их повышению за счет сокращения времени пребывания на опасных участках, что снижает риски для персонала.
4. Экономическая эффективность: Детальный расчет сметной стоимости и анализ трудозатрат на примере типового проекта изысканий для железнодорожной станции показал многократную экономическую эффективность внедрения ГНСС-технологий. Сокращение трудозатрат более чем на 50% и снижение сметной стоимости работ в 2 и более раза подтверждают, что инвестиции в современное ГНСС-оборудование являются высокорентабельными и способствуют оптимизации бюджета проектов, что является решающим фактором для их широкого внедрения.

Таким образом, исследование убедительно подтверждает, что ГНСС-технологии не просто готовы, но и критически необходимы для полноценного внедрения в инженерно-геодезические изыскания для строительства железнодорожных путей в РФ. Они о��еспечивают высокую точность, значительно сокращают сроки и стоимость работ, а также повышают безопасность полевых бригад, что делает их незаменимым инструментом в современной геодезии.

Рекомендации для ОАО «РЖД» или профильных НИИ:

1. Дальнейшее обновление нормативных актов: Целесообразно разработать и внедрить специализированные отраслевые Своды Правил или методические указания, детально регламентирующие применение ГНСС-технологий для конкретных видов железнодорожных изысканий (например, для разбивки стрелочных переводов, земляного полотна, контактной сети), с учетом специфики железнодорожных объектов и возможных рисков (радиопомехи). Это обеспечит единые стандарты и упростит внедрение.
2. Развитие сети CORS на железнодорожной инфраструктуре: Расширение и уплотнение сети постоянно действующих референцных станций (ВКС ОАО «РЖД» или сотрудничество с коммерческими сетями) по всей протяженности железнодорожной сети РФ для обеспечения повсеместного доступа к высокоточным RTK-поправкам. Это позволит максимально использовать потенциал ГНСС-технологий.
3. Внедрение антипомехового оборудования: При закупке ГНСС-оборудования для работы на железнодорожной инфраструктуре (особенно в зонах повышенных радиопомех) рекомендовать использование приемников с поддержкой CRPA-антенн или других эффективных технологий подавления помех. Это повысит надежность и стабильность измерений.
4. Обучение и сертификация персонала: Разработка и внедрение стандартизированных программ обучения для инженеров-геодезистов и технических специалистов ОАО «РЖД» по работе с ГНСС-оборудованием, методикам измерений в условиях помех и специализированному программному обеспечению. Квалифицированные кадры – залог успешного внедрения.
5. Пилотные проекты и тиражирование опыта: Проведение пилотных проектов по полномасштабному внедрению ГНСС-технологий на различных типах железнодорожных объектов с последующим анализом результатов и тиражированием успешного опыта по всей сети. Это позволит продемонстрировать эффективность и ускорить переход на новые технологии.

Перспективы для дальнейших исследований:

1. Интеграция с БПЛА-технологиями: Изучение возможностей и разработка методик совместного применения ГНСС-технологий и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для создания высокоточных цифровых моделей местности, мониторинга строительства и инвентаризации железнодорожной инфраструктуры, что открывает новые горизонты для сбора данных.
2. Развитие мобильного лазерного сканирования: Исследование перспектив использования мобильных сканирующих систем (Mobile Mapping Systems), интегрированных с ГНСС и инерциальными системами, для высокопроизводительной и высокоточной съемки железнодорожных объектов. Это позволит получать огромные объемы данных с высокой детализацией.
3. Применение ГНСС для мониторинга деформаций: Разработка систем мониторинга деформаций железнодорожного полотна, мостов и тоннелей с использованием высокоточных ГНСС-приемников для оперативного выявления критических изменений и повышения безопасности движения, предотвращая аварии.
4. Разработка стандартов для ГНСС-инфраструктуры: Детализированная проработка требований к созданию, эксплуатации и метрологическому обеспечению региональных и локальных ГНСС-сетей, используемых в железнодорожном строительстве. Это обеспечит единый подход и повысит надежность всей системы.

Внедрение ГНСС-технологий в инженерно-геодезические изыскания для строительства железнодорожных путей – это не просто шаг вперед, это стратегический императив, который обеспечит соответствие российской железнодорожной отрасли мировым стандартам качества, безопасности и эффективности, а также позволит значительно сократить расходы и сроки реализации проектов.

Список использованной литературы

1. Антонович, К. М. Использование спутниковых радионавигационных систем в геодезии : в 2 т. / К. М. Антонович. — Москва : ФГУП «Картгеоцентр», 2006.
2. Большаков, В. Д. Справочное руководство по организации геодезического производства / В. Д. Большаков. — Москва : Недра, 1980.
3. Визгин, А. А. Практикум по инженерной геодезии : учебное пособие для вузов / А. А. Визгин, В. А. Коугия, Л. С. Хренов. — Москва : Недра, 1989.
4. ВСН-208–89. Инженерно-геодезические изыскания железных и автомобильных дорог. — Москва : Минтранс СССР, 1989.
5. Генике, А. А. Глобальные спутниковые системы определения местоположения и их применение в геодезии / А. А. Генике, Г. Г. Побединский. — 2-е изд. — Москва : Картгеоцентр, 2004.
6. ГОСТ 22268-76. Геодезия. Термины и определения. — Москва : Госстандарт СССР, 1976.
7. Геодезия. Топографические съемки : справочное пособие / Ю. К. Неумывакин, Е. И. Халугин, П. Н. Кузнецов, А. В. Бойко. — Москва : Недра, 1991.
8. Геодезические работы при строительстве мостов / В. А. Коугия, В. В. Грузинов, О. Н. Малковский, В. Д. Петров. — Москва : Недра, 1986.
9. Геоинформационные системы и технологии на железнодорожном транспорте : учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / С. И. Матвеев, В. А. Коугия, В. Я. Цветков ; под ред. С. И. Матвеева. — Москва : УМК МПС России, 2002.
10. Изыскания и проектирование железных дорог : учебник для вузов ж.-д. трансп. / И. В. Турбин, А. В. Гавриленков, И. И. Кантор и др. ; под ред. И. В. Турбина. — Москва : Транспорт, 1989.
11. Инженерная геодезия : учебник для вузов ж.-д. трансп. / Г. С. Бронштейн, В. Д. Власов, Н. С. Зайцева и др. ; под ред. С. И. Матвеева. — Москва, 1999.
12. Инженерная геодезия : учебник для вузов / под ред. Д. Ш. Михелева. — 2-е изд. — Москва : Высшая школа, 2001.
13. Инструкция по нивелированию I, II, III и IV классов. — Москва : Недра, 1990.
14. Инструкция по топографической съемке в масштабах 1:5000, 1:2000, 1:1000, 1:500. — Москва : Недра, 1985.
15. Инструкция по топографо-геодезическим работам при инженерных изысканиях для промышленного, сельскохозяйственного, городского и поселкового строительства : СН-212-73. — Москва : Стройиздат, 1974.
16. Клюшин, Е. Б. Инженерная геодезия / Е. Б. Клюшин, М. И. Киселев. — Москва : Высшая школа, 2000.
17. Коськов, Б. И. Справочное пособие по съемке городов. — 3-е изд., перераб. и доп. — Москва : Недра, 1986.
18. Левчук, Г. П. Прикладная геодезия. Основные методы и принципы инженерно-геодезических работ / Г. П. Левчук, В. Е. Новак. — Москва : Недра, 1981.
19. Лобанов, А. Н. Аэрофототопография / А. Н. Лобанов. — Москва : Недра, 1978.
20. Матвеев, С. И. Геоинформационные системы и технологии на железнодорожном транспорте : учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / С. И. Матвеев, В. А. Коугия, В. Я. Цветков ; под ред. С. И. Матвеева. — Москва : УМК МПС России, 2002.
21. Основные положения о государственной геодезической сети Российской Федерации : ГКИНТП (ГНТА) – 01 – 006 – 03. — Москва : Федеральная служба геодезии и картографии России, 2004.
22. Правила закладки центров и реперов на пунктах геодезической и нивелирной сетей. — Москва : Картгеоцентр-Геодезиздат, 1993.
23. Правила закрепления центров пунктов спутниковой геодезической сети. — Москва : ЦНИИГАиК, 2001.
24. Практикум по инженерной геодезии : учебное пособие для вузов / В. А. Визгин, В. А. Коугия, Л. С. Хренов. — Москва : Недра, 1989.
25. Селиханович, В. Г. Геодезия / В. Г. Селиханович. — Москва : Недра, 1981.
26. СНиП 01.02.07–87. Инженерные изыскания для строительства. — Москва : ЦНИТП Госстроя СССР, 1985.
27. СНиП № 01.03.-84. Геодезические работы в строительстве. — Москва : ЦНИТП Госстроя СССР, 1985.
28. СП 11-104-97. Инженерно-геодезические изыскания для строительства. — URL: https://nngasu.ru (дата обращения: 05.10.2025).
29. СП 233.1326000.2015. Инфраструктура железнодорожного транспорта. Высокоточная координатная система. — URL: https://meganorm.ru (дата обращения: 05.10.2025).
30. СП 317.1325800.2017. Инженерно-геодезические изыскания для строительства. Общие правила производства работ. — URL: https://cntd.ru (дата обращения: 05.10.2025).
31. Спутниковая технология геодезических работ. Термины и определения : руководящий технический материал. — Москва : ЦНИИГАиК, 2001.
32. Таблицы для разбивки кривых на железных дорогах / Д. И. Власов, В. Н. Логинов. — Москва : Транспорт, 1968.
33. Условные знаки для топографических планов масштабов 1:5000, 1:2000, 1:1000, 1:500. — Москва : Недра, 1989.
34. Центры геодезических пунктов для территории городов, поселков и промышленных площадок. — Москва : Недра, 1972.
35. Яковлев, Н. В. Высшая геодезия / Н. В. Яковлев. — Москва : Недра, 1989.
36. Анализ и оценка экономической эффективности применения спутниковых методов в геодезических измерениях. — URL: https://cyberleninka.ru (дата обращения: 05.10.2025).
37. АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ К ТОЧНОСТИ ИНЖЕНЕРНО-ТОПОГРАФИЧЕСКИХ ПЛАНОВ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИНЖЕНЕРНО-ГЕОДЕЗИЧЕСКИХ ИЗЫСКАНИЙ. — URL: https://geomark.ru (дата обращения: 05.10.2025).
38. Введение в ГНСС. Глава 7 — Отказы систем ГНСС. — URL: https://gnssplus.ru (дата обращения: 05.10.2025).
39. Особенности работы ГНСС в условиях сильных радиопомех. — URL: https://geospb.ru (дата обращения: 05.10.2025).
40. ПРИМЕНЕНИЕ ГНСС ДЛЯ УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ. — URL: https://geoprofi.ru (дата обращения: 05.10.2025).
41. Применение глобальных навигационных спутниковых систем ГНСС на скоростных железнодорожных магистралях. — URL: https://cyberleninka.ru (дата обращения: 05.10.2025).
42. РТК – режим для GNSS оборудования в геодезии: что это, расшифровка, история создания. — URL: https://eftgroup.ru (дата обращения: 05.10.2025).
43. Спутниковое позиционирование в условиях помех. Решения компании «ГНСС плюс». — URL: https://gnssplus.ru (дата обращения: 05.10.2025).