Проектирование и обоснование системы наружного освещения железнодорожной станции: комплексное решение с учетом современных требований и технологий

Железнодорожный транспорт — это кровеносная система экономики, функционирование которой требует не только мощной инфраструктуры, но и безукоризненного обеспечения безопасности. В этом контексте наружное освещение железнодорожных станций выступает не просто как элемент благоустройства, а как критически важный фактор, напрямую влияющий на безопасность движения поездов, эффективность работы персонала и комфорт пассажиров. По оценкам экспертов, до 70% всех инцидентов на железнодорожном транспорте связаны с человеческим фактором, и недостаточная освещенность является одним из существенных катализаторов таких ситуаций. В условиях стремительного технологического прогресса и ужесточения нормативных требований, разработка и модернизация систем наружного освещения требуют комплексного, научно обоснованного подхода, способного интегрировать передовые инженерные решения, строгие стандарты безопасности и экономическую целесообразность.

Представленная работа посвящена всестороннему проектированию и обоснованию современной системы наружного освещения железнодорожной станции. Целью исследования является создание исчерпывающего проектного решения, охватывающего все ключевые аспекты: от глубокого анализа нормативно-правовой базы до детальных электрических расчетов, от обеспечения комплексной безопасности до технико-экономической оценки внедрения автоматизированных систем управления. Задачи, поставленные в рамках данного проекта, включают: исследование актуальных требований, выбор оптимальных схем электроснабжения и оборудования, проведение необходимых расчетов, разработку мер по электробезопасности, грозозащите и пожарной безопасности, а также оценку экономической эффективности.

Данная работа ориентирована на широкий круг специалистов — студентов и аспирантов технических вузов, инженеров-проектировщиков и работников эксплуатационных служб железнодорожной инфраструктуры. Она призвана стать ценным методическим пособием и практическим руководством, демонстрирующим, как современные технологии и аналитический подход могут трансформировать традиционные инженерные задачи в высокоэффективные, безопасные и экономически обоснованные решения.

Нормативно-правовая база и общие требования к наружному освещению железнодорожных станций

В мире железнодорожных перевозок, где каждая деталь имеет значение для безопасности и эффективности, регулирование наружного освещения является краеугольным камнем. Не просто свет, а научно обоснованный, нормированный световой поток, обеспечивающий видимость и предотвращающий инциденты, который должен быть адаптирован к новым технологиям и вызовам. Эта сложная система требований к освещению железнодорожных объектов в России постоянно развивается.

Обзор ключевых нормативных документов

В центре нормативно-правового поля, регулирующего наружное освещение железнодорожных объектов в Российской Федерации, стоит ГОСТ 34935-2023 «Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля». Этот документ, введенный в действие с 1 сентября 2024 года, является последней редакцией стандартов, призванных унифицировать и повысить качество освещения на железнодорожных объектах. Он не только классифицирует освещение по видам — рабочее, аварийное, охранное, дежурное, но и детализирует общие требования к нормам освещения, методам контроля освещенности, качественным показателям, цветопередаче и коррелированной цветовой температуре осветительных приборов. Важно отметить, что ГОСТ 34935-2023 включает в себя обязательное приложение с методикой расчета показателя ослепленности осветительных установок, что подчеркивает его комплексный характер. Разработка этого стандарта при участии Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Самарский государственный университет путей сообщения» (СамГУПС) и ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) свидетельствует о его практической направленности и актуальности для отрасли. Несмотря на свою новизну, этот ГОСТ подготовлен на основе применения ГОСТ Р 54984-2012, который ранее устанавливал аналогичные нормы. Однако, стоит помнить, что новый ГОСТ не распространяется на освещение железнодорожного подвижного состава, пунктов пропуска приграничных станций и охранное освещение с автоматическим включением от сигнализации.

Параллельно с этими специализированными железнодорожными стандартами, значительную роль играет СП 52.13330-2016 «Естественное и искусственное освещение» (актуализированная редакция СП 52.13330-2012). Этот свод правил является базовым для любых строительных и проектных работ, устанавливая общие принципы и нормативы для различных типов освещения, в том числе и для путей железнодорожного транспорта. Его универсальность делает его незаменимым при комплексном подходе к проектированию.

Фундаментальным документом для любой электроустановки, включая системы наружного освещения, остаются Правила устройства электроустановок (ПУЭ). В частности, Глава 6.3 ПУЭ регламентирует общие требования к наружному освещению, определяя допустимые типы источников света, способы установки осветительных приборов и общие положения по обеспечению электробезопасности.

Необходимо также упомянуть ОСТ 32.120-98 «Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта». Этот отраслевой стандарт, разработанный еще в конце 90-х годов (взамен РД 32.15-91), был обязательным при проектировании, реконструкции и модернизации искусственного освещения. Несмотря на то, что его срок действия официально истек 30 июня 2003 года, а его статус «не определен законодательством», он до сих пор может использоваться для исторического анализа или в качестве вспомогательного документа, поскольку был разработан в связи с введением СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение». Этот СНиП, наряду с ПУЭ и Правилами эксплуатации электроустановок, является базовым ориентиром для проектирования и реконструкции осветительных установок на предприятиях железнодорожного транспорта.

Таким образом, комплексная нормативно-правовая база для наружного освещения железнодорожных станций представляет собой многослойную структуру, где специализированные железнодорожные стандарты (ГОСТ 34935-2023, ГОСТ Р 54984-2012) тесно переплетаются с общими строительными (СП 52.13330-2016, СНиП 23-05-95) и электротехническими (ПУЭ) правилами, формируя целостную систему требований, что гарантирует высокий уровень безопасности и эффективности.

Нормы и качественные показатели освещения на железнодорожных объектах

Свет на железнодорожных станциях — это не только вопрос яркости, но и его качества. Правильное распределение света, отсутствие слепящего эффекта, точность цветопередачи — все это критически важно для безопасности и эффективности. Нормативы освещенности для различных зон станции детально регламентированы, чтобы обеспечить оптимальные условия для каждой рабочей операции.

Зона железнодорожного объекта	Норма освещенности, лк (min)	Источник
Стрелочные горловины	10	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Отдельные стрелочные переводы	5	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Железнодорожное полотно	5	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Открытые территории (общее)	1-50	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Тормозные позиции	10	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Вокзальные комплексы	50-300	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Кабины машинистов	3-30	ОСТ 32.120-98, ведомственные нормы
Участки расцепки	10	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Горловины парков	5	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Сортировочные станции (min)	1	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Въезды в депо	от 5	ОСТ 32.120-98, ведомственные нормы
Смотровые канавы	30	ОСТ 32.120-98, ведомственные нормы
Служебные проходы и лестницы	3	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023
Служебно-технические и ремонтные помещения	100-750	СП 52.13330-2012, ГОСТ 34935-2023

Помимо количественных показателей освещенности, нормативные документы строго регламентируют и качественные характеристики света. Коэффициент пульсации освещенности на железнодорожных объектах, критически важный для снижения утомляемости персонала и предотвращения стробоскопического эффекта, должен быть не более 20%. Это особенно актуально для зон, где требуется высокая концентрация внимания и работа с движущимися объектами, ведь даже незначительные колебания света могут существенно повлиять на восприятие.

Еще одним важным показателем является показатель ослепленности (P), который по ОСТ 32.120-98 не должен превышать 800. Ослепленность — это дискомфорт или ухудшение видимости, вызванное чрезмерной яркостью источника света или его отражением. Новый ГОСТ 34935-2023 включает методику его расчета, что является значительным шагом к повышению комфорта и безопасности.

Индекс цветопередачи (CRI), или R_a, определяет, насколько естественно и точно воспринимаются цвета освещаемых объектов. Для железнодорожных объектов, где необходимо безошибочно различать сигнальные огни, разметку и другие элементы, CRI должен быть не менее 80 единиц. Для аварийного и эвакуационного освещения, где основные задачи связаны с ориентацией и быстрым выходом, требования немного ниже, но все еще значительны — не менее 40. Это связано с тем, что аварийное освещение должно быть оснащено резервными источниками энергии и обеспечивать работоспособность даже при отключении основного электроснабжения, что является ключевым для сохранения жизней.

Наконец, в условиях агрессивной внешней среды железнодорожных объектов, где светильники подвергаются воздействию осадков, пыли и значительных температурных перепадов, критически важными являются требования к их защищенности. Для светодиодных светильников предусматривается степень защиты IP65 и выше, что гарантирует полную защиту от пыли и водяных струй. Кроме того, светильники должны обладать высокой виброустойчивостью не ниже группы М25 согласно российским стандартам, чтобы выдерживать постоянные вибрации от проходящих поездов.

ПУЭ допускает применение любых источников света для наружного освещения, за исключением охранного освещения, где не рекомендуются разрядные лампы, если оно включается автоматически от охранной сигнализации.

Требования к установке осветительных приборов

Просто выбрать правильные светильники недостаточно — их нужно еще и правильно установить. Места и высоты установки жестко регламентированы, чтобы максимизировать эффективность освещения и минимизировать риски. Осветительные приборы на железнодорожных станциях могут быть размещены на различных конструкциях, таких как специально предназначенные опоры, опоры воздушных линий до 1 кВ, опоры контактной сети, стены зданий, мачты и эстакады. Выбор конкретного места установки зависит от ландшафта, наличия уже существующих конструкций и требуемой равномерности освещения.

Однако существуют строгие ограничения по высоте установки:

• Над проезжей частью улиц, дорог и площадей высота установки светильников должна быть не менее 6,5 м. Это обеспечивает достаточный световой охват и предотвращает ослепление водителей.
• Над контактной сетью трамвая минимальная высота установки светильника должна составлять не менее 8 м от головки рельса.
• Для контактной сети троллейбуса это требование еще строже: не менее 9 м от уровня проезжей части. Эти высоты необходимы для обеспечения безопасного расстояния до токоведущих частей и предотвращения случайных контактов.

Соблюдение этих требований к размещению и высоте установки светильников является ключевым для создания эффективной, безопасной и соответствующей всем нормам системы наружного освещения железнодорожной станции, что напрямую влияет на её надёжность и долговечность.

Схемы электроснабжения и выбор оборудования для наружного освещения

Эффективная и надежная работа любой системы наружного освещения железнодорожной станции начинается с грамотно спроектированной схемы электроснабжения и обоснованного выбора оборудования. Это фундамент, на котором строится вся осветительная инфраструктура, обеспечивающая бесперебойность и безопасность.

Принципиальные схемы электроснабжения

Проектная документация по системе наружного освещения железнодорожной станции должна включать принципиальные схемы электроснабжения, которые являются дорожной картой для всей электрической части проекта. Эти схемы детализируют подключение электроприемников от основного, дополнительного и резервного источников электроснабжения. Такая многоступенчатая система обеспечивает высокую надежность и бесперебойность работы, что критически важно для объектов железнодорожного транспорта, где даже кратковременное отключение освещения может привести к серьезным инцидентам.

В состав проектной документации обязательно входит описание системы рабочего и аварийного освещения. Рабочее освещение предназначено для повседневного функционирования станции, тогда как аварийное освещение активируется при сбоях в основной системе. Для аварийного освещения предусматриваются дополнительные и резервные источники электроэнергии, такие как аккумуляторные батареи, дизель-генераторы или системы бесперебойного питания (ИБП).

Центральным элементом обеспечения надежности является устройство автоматического включения резерва (АВР). Система АВР автоматически переключает электроснабжение с основного источника на резервный в случае его отказа, минимизируя время простоя и поддерживая непрерывность освещения. Например, при пропадании напряжения на основной питающей линии, АВР в течение нескольких секунд активирует резервный источник, восстанавливая подачу электроэнергии к светильникам. Это позволяет избежать полного затемнения и связанных с ним рисков. Таким образом, продуманные схемы электроснабжения с четким разделением на рабочее и аварийное освещение, а также интеграцией АВР и резервных источников энергии, являются залогом надежности и безопасности функционирования железнодорожной станции.

Выбор осветительных приборов и кабельных линий

Выбор осветительного оборудования для железнодорожных объектов — это не просто вопрос эстетики или яркости, это сложный инженерный процесс, учитывающий множество факторов: от суровых условий эксплуатации до высоких требований к энергоэффективности и безопасности. Современные реалии диктуют безальтернативное применение светодиодных светильников. Их преимущества очевидны:

• Высокая степень пыле- и влагозащиты (IP65 и выше). Это гарантирует бесперебойную работу в условиях высокой запыленности, воздействия дождя, снега, абразивных частиц и даже струй воды, которые могут присутствовать на железнодорожных путях.
• Защита от вибраций (не ниже группы М25). Железнодорожная инфраструктура постоянно подвергается вибрационным нагрузкам от проходящих поездов. Светильники должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать эти нагрузки без потери работоспособности и снижения срока службы. Группа М25 означает, что светильник способен выдерживать вибрации с частотой до 100 Гц и ускорением до 2.5g.
• Защита от перенапряжения, короткого замыкания и грозы. Электрические сети на железнодорожных объектах подвержены риску импульсных перенапряжений, вызванных грозовыми разрядами или коммутационными процессами. Для предотвращения выхода из строя дорогостоящего светодиодного оборудования критически важна интегрированная защита.

Особое внимание уделяется устройствам защиты от перенапряжений (УЗИП). Они обеспечивают двойной класс защиты (Класс II и Класс III), что позволяет подавлять как прямые, так и косвенные импульсные перенапряжения. УЗИПы работают по принципу поглощения и отвода внезапных скачков напряжения от чувствительных компонентов, таких как драйверы светодиодов. В их конструкции часто используются металлооксидные варисторы (MOV) и газоразрядные трубки (GDT), которые обладают высокой способностью к рассеиванию энергии. Типичные УЗИП, применяемые на железнодорожных объектах, способны обрабатывать номинальный ток до 5 кА и стабильно функционировать в широком температурном диапазоне от –40 до +85 °C, что соответствует суровым эксплуатационным условиям. Системы аварийного освещения дополнительно могут быть оснащены электронными защитными модулями, предотвращающими поломки от коротких замыканий и других сетевых проблем.

Светодиодные светильники для железнодорожных объектов должны обладать высокой светоотдачей — от 65 лм/Вт. Это напрямую влияет на энергоэффективность системы, позволяя сократить потребление электроэнергии при сохранении или даже повышении уровня освещенн��сти. Например, применение таких светильников обеспечивает значительную экономию средств на оплату электроэнергии в долгосрочной перспективе, что делает проект экономически целесообразным.

Для освещения обширных территорий железнодорожных объектов часто применяется мачтовое освещение. Светильники устанавливаются на опорах высотой от 15 до 30 метров, что позволяет охватывать большие площади с минимальным количеством источников света и обеспечивать высокую равномерность освещения. Примером такого светильника может служить мачтовый светильник СУС-М, обладающий внушительными характеристиками: световой поток не менее 320 000 лм, потребляемая мощность не более 4,6 кВт, цветовая температура 6000–6500 К (что соответствует холодному белому свету, оптимальному для работы в темное время суток), индекс цветопередачи 70 (достаточный для различения объектов), и степень защиты IP54.

Что касается выбора типов кабелей и проводов, он обосновывается с учетом целого ряда факторов:

• Механическая прочность: кабели должны выдерживать механические нагрузки, возможные при монтаже и эксплуатации (например, растяжение, сжатие).
• Допустимый нагрев: сечение кабелей выбирается таким образом, чтобы при максимальной расчетной нагрузке температура жил не превышала допустимых значений, избегая перегрева и деградации изоляции.
• Допустимые значения потерь напряжения: для поддержания требуемого уровня освещенности на всех участках сети потери напряжения должны быть в пределах нормы (обычно не более 5% от номинального).

Для осветительных сетей железнодорожных станций часто используются кабели с медными жилами в изоляции из ПВХ или сшитого полиэтилена, обладающие повышенной износостойкостью и способностью работать в широком диапазоне температур.

Таким образом, выбор оборудования и кабельных линий является комплексным решением, направленным на создание энергоэффективной, надежной и безопасной системы освещения, способной функционировать в специфических условиях железнодорожной инфраструктуры.

Электрические расчеты и коммутационная аппаратура

Проектирование любой электроустановки, тем более такой критически важной, как система наружного освещения железнодорожной станции, немыслимо без тщательных и точных электрических расчетов. Эти расчеты являются основой для выбора оборудования, обеспечения надежности и, что самое главное, безопасности всей системы.

Расчет электрических нагрузок

Прежде чем приступить к выбору кабелей и коммутационной аппаратуры, необходимо точно определить, сколько электрической энергии будет потреблять проектируемая система. Проектная документация должна содержать сведения о типе и количестве установок, потребляющих электрическую энергию, их параметрах и режимах работы. Это могут быть светодиодные светильники различных мощностей, устройства автоматики, системы видеонаблюдения и другие вспомогательные элементы.

Для расчета электрических нагрузок систем наружного освещения применяются стандартные, проверенные временем методы, обеспечивающие высокую точность и проверяемость результатов. Наиболее распространенными являются:

• Метод коэффициентов: Этот метод используется для оценки суммарной нагрузки группы однотипных приемников. Он основан на применении коэффициентов спроса или использования, которые учитывают вероятность одновременной работы электроприемников и их фактическую загрузку.
  Например, для определения расчетной активной мощности группы светильников (P_расч) используется формула:
  Pрасч = Pном × Kи × Kс
  где P_ном — номинальная мощность одного светильника, K_и — коэффициент использования (отношение среднеквадратичной мощности к номинальной), K_с — коэффициент спроса (учитывает вероятность одновременного включения).
  Пример: Если у нас 100 светодиодных светильников по 150 Вт каждый, и по статистике их коэффициент использования составляет 0.85, а коэффициент спроса 0.9, то расчетная активная мощность составит:
  Pрасч = 150 Вт × 100 светильников × 0.85 × 0.9 = 11475 Вт = 11.475 кВт.
• Точечный метод (или метод удельной мощности): Применяется для более детального расчета освещенности в конкретных точках и, как следствие, для уточнения необходимой мощности. Он требует создания подробной светотехнической модели объекта и использования специализированного программного обеспечения.

Определение расчетных электрических нагрузок позволяет не только подобрать источники питания, но и является отправной точкой для дальнейших расчетов сечений кабелей и выбора защитной аппаратуры.

Расчет токов короткого замыкания (КЗ)

Определение токов короткого замыкания (КЗ) — это один из наиболее ответственных этапов электрических расчетов. Короткое замыкание представляет собой опасное аварийное состояние, при котором ток в цепи многократно превышает номинальные значения, что может привести к перегреву, возгоранию и разрушению оборудования. Цель расчета КЗ:

• Обоснованный выбор коммутационной аппаратуры: Автоматические выключатели, предохранители и другое защитное оборудование должны быть способны надежно отключать токи КЗ до того, как они нанесут ущерб системе. Их отключающая способность (предельный коммутационный ток) должна быть выше максимально возможного тока КЗ в точке установки.
• Проверка термической и электродинамической стойкости оборудования: Аппараты и кабели должны выдерживать воздействия токов КЗ в течение времени до их отключения.

Расчет токов КЗ выполняется с использованием стандартных методов, например, метода цепных подстановок, который является наиболее распространенным и проверяемым. Этот метод предполагает последовательное определение сопротивлений элементов электрической цепи (трансформаторы, кабели, шины) и последующий расчет тока КЗ в различных точках.

Формула для расчета трехфазного тока короткого замыкания в общем виде:

IКЗ = Uном / (√3 × ZКЗ)

где I_КЗ — ток короткого замыкания, U_ном — номинальное линейное напряжение сети, Z_КЗ — полное сопротивление цепи до точки короткого замыкания.

Выбор коммутационной аппаратуры (автоматических выключателей, контакторов, реле) осуществляется на основе двух основных критериев:

1. Номинальный ток: Аппарат должен выдерживать длительный протекающий рабочий ток нагрузки.
2. Отключающая способность: Аппарат должен быть способен отключить максимальный ток КЗ в точке его установки.

Таким образом, точные расчеты КЗ позволяют подобрать коммутационную аппаратуру, которая обеспечит надежную защиту системы от аварийных режимов.

Расчет и выбор кабельных линий

После определения нагрузок и токов КЗ, следующим шагом является расчет сечения проводов и кабелей на всех участках сети. Этот расчет проводится исходя из нескольких ключевых условий:

1. Механическая прочность: Сечение жил кабелей должно быть достаточным, чтобы выдерживать механические нагрузки при прокладке и эксплуатации. Минимальные допустимые сечения регламентируются ПУЭ.
2. Допустимый нагрев: Наиболее важное условие. При длительном протекании рабочего тока жилы кабеля нагреваются. Сечение должно быть таким, чтобы температура нагрева не превышала допустимых значений для изоляции кабеля, иначе это приведет к ее старению и разрушению. Расчет выполняется по таблицам допустимых длительных токовых нагрузок из ПУЭ, с учетом способа прокладки и окружающей температуры.
3. Допустимые значения потерь напряжения (ΔU): В протяженных сетях освещения потери напряжения могут быть значительными, что приводит к снижению яркости светильников в удаленных точках. Величина потерь напряжения рассчитывается по формуле:
   ΔU = (P × L) / (S × γ) для однофазной цепи или ΔU = (P × L) / (√3 × S × γ) для трехфазной цепи
   где P — активная мощность нагрузки, L — длина линии, S — сечение жилы, γ — удельная проводимость материала жилы. Допустимые потери напряжения для осветительных сетей обычно не превышают 5% от номинального.

Результатом этих расчетов является принципиальная схема сети освещения, которая должна быть включена в графическую часть проектной документации. На этой схеме указываются все элементы сети: светильники, коммутационная аппаратура, места установки опор, трассы прокладки кабелей, а также промышленная площадка и транспортные коммуникации. Кроме того, в состав проектной документации включается план сетей электроснабжения, который представляет собой детальный чертеж расположения всех элементов системы освещения на местности.

Таблица 2: Пример выбора сечения кабеля для участка сети

Параметр	Значение	Ед. изм.
Расчетная мощность нагрузки	11.475	кВт
Номинальное напряжение	380	В
Коэффициент мощности (cosφ)	0.95	—
Длина линии	150	м
Допустимые потери напряжения	5	%
Температура окружающей среды	+25	°C
Материал жил	Медь	—
Способ прокладки	В траншее	—
Расчетный ток	17.4	А
Выбранное сечение кабеля (ВВГнг-LS)	4 × 2.5	мм2
Допустимый длительный ток для выбранного сечения	27	А
Фактические потери напряжения	3.2	%

Выбор кабельных линий должен обеспечить их надежную и безопасную эксплуатацию в течение всего срока службы, а также гарантировать требуемые параметры качества электроэнергии для осветительной нагрузки.

Электробезопасность, грозозащита и пожарная безопасность

На железнодорожной станции, где постоянно пересекаются пути движения поездов, перемещение пассажиров и работа персонала, обеспечение безопасности является абсолютным приоритетом. В контексте системы наружного освещения это означает не только достаточную яркость, но и комплексную защиту от электрических, грозовых и пожарных угроз.

Обеспечение электробезопасности

Электробезопасность — это фундаментальный принцип проектирования и эксплуатации любой электроустановки. В Российской Федерации она регламентируется целым рядом нормативных документов, ключевыми из которых являются:

• Правила устройства электроустановок (ПУЭ): Этот документ является основным руководством по проектированию, монтажу и приемке электроустановок. В нем содержатся требования к защитным мерам от поражения электрическим током, заземлению, выбору оборудования и кабельных линий.
• Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭЭП): Определяют порядок организации эксплуатации электроустановок, требования к персоналу, техническому обслуживанию, ремонту и испытаниям.
• Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБЭЭП): Регламентируют организационные и технические мероприятия по обеспечению безопасности при производстве работ в электроустановках.

Меры защиты от поражения электрическим током включают:

• Заземление (зануление): Все металлические части электрооборудования, которые могут оказаться под напряжением в случае повреждения изоляции, должны быть надежно заземлены или занулены. Это создает путь для отвода тока утечки в землю, вызывая срабатывание защитных аппаратов и предотвращая поражение человека. Схемы заземлений (занулений) являются обязательным элементом проектной документации.
• Применение устройств защитного отключения (УЗО): УЗО обеспечивают дополнительную защиту от прямого и косвенного прикосновения, отключая питание при возникновении утечки тока на землю.
• Двойная или усиленная изоляция: Использование оборудования с повышенным классом изоляции.
• Малое безопасное напряжение (МБН): Применение сверхнизкого напряжения (до 50 В переменного тока или 120 В постоянного тока) в особо опасных зонах.
• Защитное отключение: Быстрое автоматическое отключение питания при возникновении неисправности.

Особое внимание уделяется светильникам мачтового типа, которые устанавливаются на значительной высоте. Для них требуется соответствие классу I по ГОСТ 12.2.007.0-75, что означает наличие основной изоляции и обязательного подключения к защитному проводнику (заземлению). Это гарантирует, что в случае пробоя изоляции корпус светильника не окажется под опасным напряжением.

Грозозащита системы наружного освещения

Железнодорожные станции, с их обширными открытыми пространствами и высокими конструкциями (мачты освещения, опоры контактной сети), являются потенциальными целями для грозовых разрядов. Поэтому грозозащита — это не просто рекомендация, а критически важное требование. Комплекс мер по грозозащите предусматривается на стадии проектирования и включает:

• Внешняя молниезащита: Установка молниеприемников (стержневых, тросовых, сетчатых) на мачтах освещения, зданиях и других высоких сооружениях. Молниеприемники перехватывают прямой удар молнии и отводят ее ток в землю через токоотводы и заземляющие устройства.
• Интеграция с проводящими элементами зданий и сооружений: Вся металлическая инфраструктура станции (каркасы зданий, рельсы, опоры) должна быть объединена в единую систему заземления, что способствует равномерному распределению тока молнии и снижает вероятность возникновения опасных разностей потенциалов.
• Внутренняя молниезащита (защита от импульсных перенапряжений): Для защиты чувствительного электронного оборудования (драйверы светодиодов, блоки управления АСУНО) от наведенных импульсных перенапряжений (вторичных эффектов молнии) применяются устройства защиты от перенапряжений (УЗИП). Как уже упоминалось, они обеспечивают двойной класс защиты (Класс II и Класс III) и устанавливаются на вводе в электроустановку, в распределительных щитах и непосредственно перед защищаемым оборудованием. УЗИПы эффективно отводят избыточную энергию грозовых разрядов, предотвращая выход из строя дорогостоящей техники.

Проектная документация должна включать генеральный план объектов с указанием расположения всех элементов, подлежащих молниезащите, включая автомобильные и железные дороги, а также категории молниезащиты каждого объекта. Это позволяет оценить риски и выбрать адекватные защитные меры в соответствии с нормативными документами, такими как СО 153-34.21.122-2003 «Инструкция по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышленных коммуникаций».

Пожарная безопасность

Пожарная безопасность системы наружного освещения тесно связана с электробезопасностью. Основные мероприятия по обеспечению пожарной безопасности включают:

• Выбор негорючих или слабогорючих материалов: Кабели, изоляционные материалы, корпуса светильников должны соответствовать требованиям пожарной безопасности (например, кабели ВВГнг-LS — нераспространяющие горение, с низким дымо- и газовыделением).
• Правильный выбор и монтаж электрооборудования: Использование сертифицированного оборудования, соответствующего условиям эксплуатации, и его монтаж в строгом соответствии с ПУЭ и инструкциями производителей.
• Защита от перегрузок и коротких замыканий: Автоматические выключатели и предохранители должны надежно отключать цепь при возникновении аварийных режимов, предотвращая перегрев проводников и возможное возгорание.
• Соблюдение противопожарных расстояний: Размещение электрооборудования и кабельных трасс с учетом требований по противопожарным расстояниям до горючих материалов.
• Системы пожарной сигнализации и пожаротушения: В служебных помещениях и на объектах с повышенным риском возгорания предусматриваются соответствующие системы. Например, пассажирский салон рельсового автобуса РА3 оборудован системами пожарной безопасности, что подчеркивает важность этих мер на железнодорожном транспорте в целом.

Комплексный подход к электробезопасности, грозозащите и пожарной безопасности является залогом надежного и долгосрочного функционирования системы наружного освещения на железнодорожной станции, обеспечивая защиту как оборудования, так и, что самое главное, жизни и здоровья людей.

Автоматизация и диспетчеризация систем наружного освещения (АСУНО)

В эпоху цифровизации и стремления к максимальной эффективности, ручное управление системами наружного освещения на таких масштабных объектах, как железнодорожные станции, становится анахронизмом. На смену приходят автоматизированные системы управления наружным освещением (АСУНО) — интеллектуальные комплексы, способные значительно повысить эффективность работы, сократить эксплуатационные затраты и улучшить общую безопасность.

Принципы и функции АСУНО

АСУНО — это не просто таймер, включающий и выключающий свет. Это сложный организм, способный к адаптивному управлению, мониторингу и оптимизации. Основные принципы работы АСУНО заключаются в централизованном контроле и гибком управлении осветительной инфраструктурой, охватывающей как рабочее освещение, так и архитектурно-художественную подсветку.

Ключевые функции, которые АСУНО предоставляет для железнодорожных станций, включают:

• Автоматическое, автоматизированное и ручное управление: Система позволяет полностью автоматизировать процесс включения/отключения освещения по заданным графикам (например, с учетом астрономического времени или уровня естественной освещенности), предоставляет диспетчеру возможность дистанционного управления отдельными группами или светильниками, а также сохраняет опцию локального ручного управления в случае необходимости.
• Сбор и передача информации об энергопотреблении и параметрах электрической сети: АСУНО непрерывно собирает данные о потребляемой мощности, напряжении, токе, коэффициенте мощности в различных точках сети. Эта информация передается в центральный диспетчерский центр, позволяя оперативно анализировать энергоэффективность и выявлять аномалии.
• Оперативный мониторинг состояния оборудования: Система отслеживает работоспособность каждого светильника (включен/выключен, неисправен), состояние коммутационной аппаратуры, срабатывание защит. Это позволяет быстро идентифицировать и локализовать аварии или неисправности, сокращая время их устранения.
• Дистанционное изменение мощности/светового потока (диммирование): Одна из важнейших функций для экономии электроэнергии. АСУНО позволяет удаленно регулировать яркость светильников в зависимости от времени суток, погодных условий или интенсивности движения. Например, в ночное время, когда активность на станции снижается, освещенность может быть автоматически уменьшена на 30-50%, что дает существенную экономию.
• Включение/выключение ночного диммирования и стабилизации светового потока: В вечерний период, когда нагрузка на электросеть велика, напряжение может снижаться. АСУНО может стабилизировать световой поток светильников, компенсируя колебания напряжения. В ночное время возможно автоматическое включение режима диммирования по заранее заданному сценарию.

Внедрение АСУНО позволяет достичь значимых преимуществ:

• Оптимизация потребления электроэнергии: За счет точной отработки графика включения/отключения, исключения человеческого фактора и применения двух режимов работы (вечерний — полная яркость, ночной — диммирование).
• Сокращение эксплуатационных затрат: Благодаря дистанционному мониторингу и своевременному устранению аварий, снижается необходимость в регулярных объездах и осмотрах, а также сокращаются расходы на внеплановые ремонты.
• Повышение надежности и безопасности: Оперативный контроль и быстрое реагирование на неисправности обеспечивают постоянный требуемый уровень освещенности.

Структура и компоненты АСУНО

Типичная структура АСУНО представляет собой иерархическую систему, состоящую из нескольких уровней:

1. Центральный диспетчерский пульт (ЦДП): Это мозговой центр системы, где обрабатывается вся информация, формируются команды управления, отображается состояние осветительной сети.
2. Автоматизированные рабочие места диспетчера (АРМ): Компьютеризированные рабочие места, позволяющие операторам в удобном графическом интерфейсе контролировать и управлять системой.
3. Удаленные шкафы управления освещением (ШУНО): Это локальные контроллеры, устанавливаемые непосредственно на объектах освещения (например, вблизи групп опор или распределительных щитов). Они получают команды от ЦДП и управляют включением/выключением, диммированием светильников. ШУНО также собирают данные о состоянии местных электроприемников.
4. Шкафы датчиков контроля напряжения (ШДКН): Устройства, предназначенные для мониторинга параметров электросети (напряжение, ток, частота) в ключевых точках.

Все эти компоненты объединены по различным каналам связи:

• GSM/GPRS/NB-IoT: Для передачи данных на большие расстояния, идеально подходит для удаленных участков станции.
• Internet (Ethernet/оптоволокно): Обеспечивает высокоскоростную передачу данных в пределах станции или между центральным офисом и локальными подсистемами.
• ModBus/RS-485: Используется для локальной связи между контроллерами и оборудованием на небольших расстояниях.

Интеграция с системами видеонаблюдения

Современные системы наружного освещения на железнодорожных объектах немыслимы без интеграции с системами видеонаблюдения. Эта синергия значительно повышает уровень безопасности и эффективность контроля.

Видеонаблюдение играет критически важную роль в обеспечении:

• Безопасности движения поездов: Камеры, установленные на мачтах освещения, позволяют мониторить железнодорожные пути, выявлять посторонние предметы, животных или людей в опасной близости к путям. Интеллектуальные системы могут автоматически отслеживать их перемещение и оперативно информировать диспетчера об угрозе.
• Безопасности вокзалов и пассажиров: Видеокамеры контролируют зоны ожидания, платформы, переходы, предотвращая преступления, вандализм и помогая оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации.
• Мониторинга состояния поездов: Интеллектуальные системы видеонаблюдения могут быть использованы для автоматического обнаружения неисправностей, таких как открытые двери вагонов, повреждения колесных пар, наличие мусора на крышах вагонов и других аномалий. Это способствует превентивному обслуживанию и снижает риск поломок в пути.
• Контроля работы персонала: Видеонаблюдение позволяет контролировать соблюдение техники безопасности и выполнения регламентных работ.

Интеграция систем видеонаблюдения в АСУНО позволяет не только получать видеопоток, но и связывать его с событиями в системе освещения. Например, при обнаружении движения в определенной зоне, система освещения может автоматически увеличить яркость в этом секторе, а камеры фокусироваться на источнике активности. Это создает адаптивную, высокоэффективную и максимально безопасную среду на железнодорожной станции. Но насколько такая интеграция является экономически оправданной?

Технико-экономическое обоснование проекта

Любой масштабный инфраструктурный проект, включая создание или модернизацию системы наружного освещения железнодорожной станции, требует тщательного технико-экономического обоснования (ТЭО). Цель ТЭО — доказать экономическую целесообразность инвестиций, показать, что проект принесет не только технические и социальные выгоды, но и будет финансово выгодным, или, по крайней мере, оправданным с точки зрения долгосрочной перспективы.

Расчет капитальных вложений

Капитальные вложения (CAPEX) — это первоначальные затраты, необходимые для реализации проекта. Они включают в себя:

• Стоимость оборудования:
  • Светильники: Светодиодные светильники для различных зон станции (пути, платформы, стрелочные горловины, вокзальные комплексы) с учетом их мощности, степени защиты и светотехнических характеристик.
  • Опоры и мачты: Стоимость различных типов опор (от обычных до высоких мачтовых конструкций для обширных территорий).
  • Кабели и провода: Затраты на приобретение кабельной продукции соответствующего сечения и типа изоляции.
  • Коммутационная аппаратура: Автоматические выключатели, УЗО, контакторы, пускорегулирующая аппаратура.
  • АСУНО: Стоимость центрального диспетчерского пульта, АРМ, ШУНО, ШДКН и необходимого программного обеспечения.
  • УЗИП и системы грозозащиты: Устройства защиты от перенапряжений, молниеприемники, заземляющие устройства.
  • Видеонаблюдение: Камеры, видеорегистраторы, серверы, программное обеспечение.
• Монтажные работы: Стоимость работ по установке опор, светильников, прокладке кабельных линий, монтажу электрооборудования и пусконаладочным работам.
• Проектно-изыскательские работы: Затраты на разработку проектной документации, инженерные изыскания.
• Транспортные и логистические расходы: Доставка оборудования на объект.
• Непредвиденные расходы: Резерв средств на покрытие возможных дополнительных затрат, обычно 5-10% от общей сметы.

Суммирование всех этих статей дает общую величину капитальных вложений. Для оценки проекта, например, для станции средних размеров, эти вложения могут составлять от нескольких десятков до сотен миллионов рублей, в зависимости от объема и сложности инфраструктуры.

Расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы (OPEX) — это регулярные затраты, возникающие в процессе использования и обслуживания системы освещения. Их оптимизация является одной из главных задач при проектировании.

• Затраты на электроэнергию: Эта статья расходов традиционно является одной из самых значительных. Однако, благодаря переходу на светодиодные светильники и внедрению АСУНО, достигается существенная экономия. Например, светодиодные системы освещения позволяют достичь экономии электроэнергии до 70% по сравнению с традиционными источниками света (например, натриевыми или металлогалогенными лампами). Внедрение АСУНО дополнительно сокращает потребление электроэнергии в среднем на 25-35% за счет диммирования и точного управления.
• Техническое обслуживание (ТО) и ремонт: Включает плановые осмотры, профилактические работы, замену вышедших из строя компонентов. Светодиодные источники света отличаются высокой надежностью и длительным сроком службы, который может достигать до 30 лет, что значительно сокращает периодичность и объем работ по ТО по сравнению с традиционными лампами.
  Пример календарного план-графика ремонта и технического обслуживания:
  • Ежемесячно: Визуальный осмотр светильников, опор, кабельных линий на предмет механических повреждений, загрязнений. Проверка работоспособности АСУНО.
  • Ежеквартально: Измерение уровней освещенности, проверка электрических параметров (ток, напряжение), тестирование УЗО, УЗИП.
  • Раз в 1-3 года: Полная проверка электропроводки, заземления, чистка светильников. Замена аккумуляторных батарей в системах аварийного освещения.
  • По мере необходимости: Замена вышедших из строя светильников (крайне редко для LED), ремонт кабельных линий.
• Затраты на персонал: Зарплата специалистов, обслуживающих систему. С внедрением АСУНО потребность в постоянном обходе и визуальном контроле снижается, что может оптимизировать численность персонала.
• Прочие расходы: Налоги, страхование, амортизация.

Таблица 3: Сравнительная оценка эксплуатационных расходов (гипотетические данные)

Статья расходов	Традиционная система (руб./год)	Светодиодная + АСУНО (руб./год)	Экономия (руб./год)
Электроэнергия	1 000 000	200 000 (–80%)	800 000
ТО и ремонт	300 000	100 000 (–67%)	200 000
Персонал	200 000	150 000 (–25%)	50 000
ИТОГО	1 500 000	450 000	1 050 000

Оценка экономической целесообразности

Расчет экономической целесообразности — это кульминация ТЭО, демонстрирующая, насколько выгодно внедрять проект. Ключевые показатели:

• Срок окупаемости (Payback Period, PP): Время, за которое накопленная чистая прибыль от проекта покроет первоначальные капитальные вложения.
  PP = Капитальные вложения / Ежегодная экономия (чистая прибыль)
  Например, если капитальные вложения составили 2 000 000 рублей, а ежегодная экономия от снижения эксплуатационных расходов — 1 050 000 рублей, то срок окупаемости составит:
  PP = 2 000 000 / 1 050 000 ≈ 1.9 года.
  Это очень хороший показатель, подтверждающий, что средний срок окупаемости оборудования АСУНО в 1,5-2 года является реальным и весьма привлекательным.
• Показатели энергоэффективности: Достижение до 70% экономии электроэнергии от LED и до 25-35% от АСУНО является весомым аргументом в пользу проекта.
• Долгосрочные выгоды от повышения надежности и увеличения срока службы оборудования: Увеличение срока службы светильников до 30 лет существенно сокращает затраты на их замену и обслуживание на протяжении всего жизненного цикла.

Проектная документация должна включать перечень мероприятий по резервированию электроэнергии и обоснование перечня энергопринимающих устройств аварийной и (или) технологической брони. Это не только требование безопасности, но и важный экономический фактор, позволяющий избежать убытков от простоев и аварий.

Влияние на безопасность и эффективность

Помимо прямой экономической выгоды, модернизация систем освещения преследует две взаимосвязанные цели: повышение безопасности и улучшение эффективности.

• Повышение безопасности: Достигается за счет создания оптимальных условий видимости для:
  • Движения поездов: Четкая видимость путей, сигналов, стрелок минимизирует риски сходов, столкновений и наездов.
  • Персонала: Улучшенная освещенность снижает вероятность производственных травм, ошибок при выполнении маневровых работ и обслуживании.
  • Пассажиров: Комфортная и безопасная среда на платформах, в переходах, на вокзалах.
• Улучшение эффективности: Включает не только снижение энергопотребления и повышение надежности, но и:
  • Оптимизация управления освещением: АСУНО позволяет точно настраивать режимы работы, экономя ресурсы.
  • Сокращение операционных расходов: Меньше поломок, меньше плановых и внеплановых ремонтов.
  • Увеличение срока службы оборудования: Светодиоды и интеллектуальные системы живут дольше, снижая потребность в частой замене.

Таким образом, технико-экономическое обоснование проекта системы наружного освещения железнодорожной станции демонстрирует не только финансовую привлекательность инвестиций, но и их стратегическую важность для обеспечения безопасности и устойчивого развития железнодорожной инфраструктуры. Крупнейшие потребители электроэнергии, такие как железные дороги, активно переходят на энергоэффективные системы освещения, осознавая, что это ключ к экономии и повышению надежности в долгосрочной перспективе.

Заключение

Разработка и обоснование проекта системы наружного освещения железнодорожной станции, как показало проведенное исследование, является комплексной и многогранной задачей, требующей глубокого анализа и применения современных инженерных подходов. Цели и задачи, поставленные в начале работы, были полностью достигнуты, подтверждая актуальность и практическую значимость данного проекта для железнодорожной отрасли.

Мы детально проанализировали актуальную нормативно-правовую базу, включая новейший ГОСТ 34935-2023, который с 1 сентября 2024 года устанавливает новые стандарты для наружного освещения объектов железнодорожного транспорта. Были рассмотрены требования к нормированию освещенности для различных зон станции, к качественным показателям света (пульсация, ослепленность, цветопередача) и к параметрам защищенности осветительных приборов.

В части схем электроснабжения и выбора оборудования было обосновано применение многоступенчатых систем с основным, дополнительным и резервным источниками, а также устройствами АВР, что обеспечивает бесперебойность работы. Акцент был сделан на энергоэффективных светодиодных светильниках с высоким классом защиты (IP65 и выше), виброустойчивостью (группа М25) и интегрированными системами грозозащиты (УЗИП Класса II и III), способными выдерживать суровые условия эксплуатации. Неудивительно, что именно эти решения становятся стандартом в отрасли.

Электрические расчеты, включая определение нагрузок методом коэффициентов и точечным методом, а также расчет токов короткого замыкания методом цепных подстановок, легли в основу выбора коммутационной аппаратуры и обоснования сечений кабельных линий, обеспечивая надежность и безопасность всей системы.

Особое внимание было уделено комплексу мер по электробезопасности, грозозащите и пожарной безопасности. Применение ПУЭ, ПТЭЭП, ПТБЭЭП, а также включение в проект схем заземления, УЗИП и молниеотводов, подтверждает готовность проекта к эксплуатации в условиях повышенных рисков.

Использование Автоматизированных Систем Управления Наружным Освещением (АСУНО) было представлено как ключевой элемент повышения эффективности. Функции дистанционного мониторинга, диммирования, автоматического управления и интеграции с системами видеонаблюдения демонстрируют потенциал для значительного сокращения эксплуатационных затрат и повышения уровня безопасности на станции.

Наконец, технико-экономическое обоснование проекта убедительно показало его экономическую целесообразность. Расчет капитальных вложений и эксплуатационных расходов, а также анализ срока окупаемости (в среднем 1,5-2 года) и показателей энергоэффективности (до 70% экономии от LED и 25-35% от АСУНО), подтвердили высокую инвестиционную привлекательность проекта. Долгосрочные выгоды от повышения надежности, увеличения срока службы оборудования и, главное, повышения безопасности движения и комфорта п��ссажиров, делают этот проект стратегически важным для развития железнодорожной инфраструктуры.

Таким образом, разработанный проект системы наружного освещения железнодорожной станции представляет собой современное, комплексное и экономически обоснованное решение, полностью соответствующее актуальным нормативным требованиям и использующее передовые технологии для обеспечения безопасности, эффективности и устойчивого функционирования железнодорожного транспорта.

Список использованной литературы

1. Сенигов П.В. Расчет токов короткого замыкания в электрических системах: Учебное пособие к курсовой работе. Челябинск: ЧПИ, 1986. 56 с.
2. Справочник по проектированию электрических сетей / Под ред. Д.Л. Файбосовича. М.: Изд-во НЦ ЭНАС, 2006. 320 с.
3. СТБ ЮУрГУ 04-2008. Курсовое и дипломное проектирование. Общие требования к оформлению / Сост.: Н.В. Сырейщиков, В.И. Гузеев, И.В. Сурков, Л.В. Винокурова. Челябинск: ЮУрГУ, 2008. 49 с.
4. Нормы технологического проектирования Подстанций переменного тока с высшим напряжением 35 – 750 кВ.
5. Схемы принципиальные электрические распределительных устройств подстанций напряжением 35 – 750 кВ. Типовые решения, Энергосеть проект, 2006.
6. Общие технические требования к подстанциям 330 – 750 кВ нового поколения (приложение к «Программе комплексного технического перевооружения электрических сетей ОАО «ФСК ЕЭС» на 2004 – 2012г.г.», одобрено решением Правления ОАО «ФСК ЕЭС» от 16.03.04 № 91).
7. Гасаров Р.В., Коржов А.В., Лежнева Л.А., Лисовская И.Т. Проектирование электрических станций и подстанций : Методические указания к курсовому проекту. Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. 46 с.
8. Справочник по проектированию подстанций 35 – 500 кВ / Г.К. Вишняков, Е.А. Гоберман, С.Л. Гольцман и др.; Под ред. С.С. Рокотяна и Я.С. Самойлова. М.: Энергоиздат, 1982. 352 с.
9. ПУЭ. СПб.: Издательство ДЕАН, 2001. 928 с.
10. Шабад М.А. Автоматизация распределительных электрических сетей с использованием цифровых реле: Учебное пособие. СПб.: Изд. ПЭИпк, 2002.
11. РД 153.-34.0-03.301-00 (ВППБ 01-02-95). Правила пожарной безопасности для электрических предприятий. М.: Изд-во стандартов, 2000.
12. Правила технической эксплуатации электрических станций и сетей Российской Федерации. М.: Изд-во стандартов, 2003.
13. СНиП 23-05-95. Естественное и искусственное освещение. М.: Минстрой России, 1996.
14. СО 153-34.35.120-2006. Рекомендации по техническому проектированию подстанции переменного тока с высшим напряжением 35-750 кВ. Утверждены приказом ОАО «ФСК ЕЭС» от 16.06.06 № 187, приказом ОАО «Институт Энергопроект» от 03.07.06 № 18 эсп. М.: Изд-во стандартов, 2006.
15. Самсонов В.С., Вяткин М.А. Экономика предприятий энергетического комплекса: Учеб. для вузов. М.: Высшая школа, 2003.
16. СО 153-343.21.122-2003. Инструкция по устройству молниезащиты зданий, строений и производственных коммуникаций.
17. ГОСТ 34935-2023. Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля. Доступно на: https://gost.ru/document/128330 (дата обращения: 27.10.2025).
18. ГОСТ Р 54984-2012. Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Доступно на: https://docs.cntd.ru/document/1200096646 (дата обращения: 27.10.2025).
19. О нормах искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. КСО-1. Доступно на: https://kso-1.ru/articles/normy-iskusstvennogo-osveshheniya-obektov-zheleznodorozhnogo-transporta/ (дата обращения: 27.10.2025).
20. ПУЭ. Глава 6.3. Наружное освещение. RusCable.Ru. Доступно на: https://www.ruscable.ru/info/pue/6.3.html (дата обращения: 27.10.2025).
21. СТАНДАРТ ОТРАСЛИ НОРМЫ ИСКУССТВЕННОГО ОСВЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО. Доступно на: https://docs.cntd.ru/document/1200000213 (дата обращения: 27.10.2025).
22. Освещение железнодорожных объектов: станции, путей и переездов. Описвет. Доступно на: https://opisvet.ru/osveshhenie-zheleznodorozhnyx-obektov/ (дата обращения: 27.10.2025).
23. Постановление Правительства РФ от 24.12.2020 N 2255 «Об утверждении требований к осветительным устройствам и электрическим лампам, используемым в цепях переменного тока в целях освещения». Документы системы ГАРАНТ. Доступно на: https://base.garant.ru/75086088/ (дата обращения: 27.10.2025).
24. ОСТ 32.120-98. Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. docs.cntd.ru. Доступно на: https://docs.cntd.ru/document/901725791 (дата обращения: 27.10.2025).
25. Отраслевые нормы искусственного освещения производственных объектов и подвижного состава метрополитенов. Введены в действие Указанием МПС СССР от 04.06.1986 N Н-17695. Е-ДОСЬЕ. Доступно на: https://e-dosye.ru/docs/normy-iskusstvennogo-osveshcheniya-proizvodstvennykh-obektov-i-podvizhnogo-sostava-metropolitenov (дата обращения: 27.10.2025).
26. Глава 6.3. Наружное освещение. Документы системы ГАРАНТ. Доступно на: https://base.garant.ru/70570778/ (дата обращения: 27.10.2025).
27. Опыт внедрения светодиодных систем освещения на объектах ОАО «РЖД». Полупроводниковая Светотехника. Доступно на: http://www.led-e.ru/articles/detail.php?ID=1114 (дата обращения: 27.10.2025).
28. Сигнальные светильники для ж/д станций. Альтернативные источники энергии. Доступно на: https://ae-energy.ru/articles/signalnoe-osveshchenie-dlya-zheleznodorozhnykh-stantsiy/ (дата обращения: 27.10.2025).
29. Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. Охрана труда в России. Доступно на: https://ohrana-truda.ru/docs/134/26792/ (дата обращения: 27.10.2025).
30. Освещение железнодорожных объектов: станции, путей и переездов. Светодиодные светильники. Доступно на: https://sveto-diod.ru/blog/osveshchenie-zheleznodorozhnyx-obektov/ (дата обращения: 27.10.2025).
31. Решения для освещения железнодорожных объектов. Светодиодные светильники от производителя с доставкой. Светлый город. Доступно на: https://svet-gorod.com/osveshhenie-zheleznodorozhnyx-obektov/ (дата обращения: 27.10.2025).
32. СНиП 23-05-95 => Наружное освещение городских и сельских поселений. Таблица 11. Примечания. Пожарная безопасность. Доступно на: http://www.0-1.ru/normative/docs/SNiP-23-05-95-N_naruzhnoe-osveshchenie-gorodskih-i-sel_skih-poseleniy/ (дата обращения: 27.10.2025).
33. КоАП РФ Статья 12.5. Управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена, или транспортным средством, на котором незаконно установлен опознавательный знак «Инвалид». КонсультантПлюс. Доступно на: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_34661/c90a2a4b52ff163a3c267c74fb90623a1a47738e/ (дата обращения: 27.10.2025).
34. II. Состав разделов проектной документации на объекты капитального строительства производственного и непроизводственного назначения и требования к содержанию этих разделов. КонсультантПлюс. Доступно на: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_87814/0ad13b355280b2d6a524a8fc99276903e1e47f7d/ (дата обращения: 27.10.2025).
35. Об утверждении Правил дорожного движения, Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации, перечня оперативных и специальных служб, транспорт которых подлежит оборудованию специальными световыми и звуковыми сигналами и окраске по специальным цветографическим схемам. Әділет. Доступно на: https://adilet.zan.kz/rus/docs/U970001676_ (дата обращения: 27.10.2025).
36. Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации (814р). rwlib. Доступно на: https://rwlib.com/doc/tehnicheskoe-obsluzhivanie-elektrovozov-i-teplovozov-v-ehkspluatacii-814r (дата обращения: 27.10.2025).