Как написать дипломную работу по организации перевозки длинномерных грузов – подробное руководство

Введение

Транспортная логистика является кровеносной системой современной экономики, обеспечивая движение товаров и ресурсов, необходимых для функционирования промышленности и общества. В этой сложной системе особое место занимают перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, которые требуют не только специализированной техники, но и высочайшего уровня планирования и юридической проработки. Перевозка длинномерных грузов — один из самых сложных и ответственных сегментов этой отрасли, где цена ошибки измеряется не только финансовыми, но и репутационными потерями.

Актуальность данной темы подтверждается реализацией масштабных инфраструктурных проектов, таких как газопровод «Ямал-Европа», успех которых напрямую зависит от своевременной и безаварийной доставки крупногабаритного оборудования, например, многометровых труб. Проблема заключается в том, что организация таких перевозок — это комплексная задача, требующая глубокой интеграции технических, юридических и управленческих компетенций. Объектом исследования выступает процесс организации доставки длинномерных грузов, а предметом — методы и инструменты его оптимизации.

Цель настоящей работы — разработка практических рекомендаций по совершенствованию организации доставки длинномерных грузов. Для ее достижения поставлены следующие задачи:

1. Изучить теоретические и нормативно-правовые основы перевозки длинномерных грузов.
2. Провести детальный анализ практического кейса по доставке труб на примере конкретной логистической компании.
3. Выявить проблемные зоны и «узкие места» в существующей логистической схеме.
4. Разработать и экономически обосновать предложения по повышению эффективности процесса.

Обозначив цели и задачи, мы переходим к изучению теоретической базы, которая станет фундаментом для дальнейшего анализа.

Глава 1. Теоретические основы организации перевозок длинномерных грузов

1.1. Классификация грузов и нормативно-правовое регулирование

Для эффективного управления логистическим процессом необходимо четко понимать, с каким именно объектом мы имеем дело. Согласно установленным нормам, длинномерным считается груз, который имеет длину свыше 20 метров или выступает за задний габарит транспортного средства более чем на 200 мм. Такие перевозки сопряжены с повышенными рисками и требуют строгого соблюдения правил.

Типичные примеры длинномерных грузов включают:

• Трубы большого диаметра для нефте- и газопроводов.
• Строительные элементы: сваи, колонны, пролеты мостов, балки.
• Промышленное оборудование и части спецтехники.
• Металлопрокат: рельсы, двутавровые балки, швеллеры.
• Опоры линий электропередач (ЛЭП) и элементы ветрогенераторов.

Правовое поле, в котором работает логист при организации таких перевозок, опирается на несколько ключевых документов, формирующих основу для всей деятельности:

• Правила дорожного движения (ПДД РФ): Устанавливают общие требования к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, включая необходимость использования специальных опознавательных знаков и, в случаях перевозки грузов длиной свыше 30 метров, обязательное сопровождение автомобилем прикрытия ГИБДД.
• Гражданский кодекс РФ: Регулирует договорные отношения между заказчиком и исполнителем, закрепив основы транспортно-экспедиторских услуг еще в 1996 году.
• Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта: Детализирует права, обязанности и ответственность сторон при автомобильных перевозках.
• Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»: Действующий с 2003 года, этот закон является профильным и определяет порядок оказания экспедиционных услуг, права и обязанности экспедитора.

1.2. Виды транспорта и ключевые этапы логистического процесса

Транспортировка длинномерных грузов невозможна без использования специализированной техники. В зависимости от массы и габаритов груза применяются различные типы подвижного состава. Наиболее распространены длинномеры — седельные тягачи с бортовыми или безбортовыми полуприцепами длиной до 13,6 метра, а также низкорамные тралы (платформы), способные перевозить особо тяжелые грузы массой до 150 тонн и длиной до 16 метров.

Сам процесс организации перевозки представляет собой четко структурированный алгоритм, который можно разложить на несколько последовательных этапов:

1. Прием и обработка заявки: На этом этапе происходит получение исходных данных от клиента, включая точные характеристики груза (вес, длина, диаметр), маршрут и желаемые сроки.
2. Согласование деталей и подбор транспорта: Логист анализирует информацию и подбирает оптимальное транспортное средство, способное выполнить задачу с соблюдением всех технических норм и требований безопасности.
3. Разработка и согласование маршрута: Прокладывается путь следования с учетом качества дорожного покрытия, наличия мостов, тоннелей, линий электропередач и других возможных препятствий.
4. Оформление разрешительной документации: Для негабаритных грузов это один из самых ответственных этапов, включающий получение специальных разрешений в уполномоченных органах.
5. Организация погрузочно-разгрузочных работ и крепления груза: Обеспечивается правильное размещение и надежное крепление груза на платформе, что является критически важным для безопасности движения.

Важно отметить, что для оптимизации сложных логистических цепочек, особенно на больших расстояниях, крупные операторы часто прибегают к мультимодальным перевозкам, комбинируя автомобильный, железнодорожный, морской и речной транспорт для достижения максимальной эффективности.

Глава 2. Анализ организации доставки длинномерных грузов на примере АО «Инфотек Балтика»

2.1. Характеристика деятельности компании и ее роль в проекте

АО «Инфотек Балтика» является крупным логистическим оператором, предоставляющим полный комплекс услуг в сфере транспортной логистики. Деятельность компании не ограничивается простыми перевозками, а включает экспедирование, перевалку грузов в портах, складские услуги, консолидацию партий и полное таможенное оформление. Такой комплексный подход позволяет компании реализовывать сложные и масштабные проекты.

Ярким примером компетенций компании служит ее участие в обеспечении логистики для проекта газопровода «Ямал-Европа». В рамках этого проекта перед АО «Инфотек Балтика» была поставлена задача по организации доставки крупногабаритных стальных труб, изготовленных по специализированному стандарту DNV-OS-F101, предназначенному для морских трубопроводов. Логистическое плечо включало морскую перевозку между портом Антверпен (Бельгия) и портом Мурманск (Россия). Специфика груза — большая длина и вес, а также особые требования к обработке и хранению — требовала от компании безупречного планирования и контроля на всех этапах.

Роль «Инфотек Балтика» в данном проекте выходила за рамки простого перевозчика. Компания выступала в качестве профессионального экспедитора, который взял на себя полную ответственность за организацию всей цепочки поставки, координацию действий всех участников процесса (портовых служб, судовладельцев, таможенных органов) и обеспечение сохранности ценного груза на всем пути следования.

2.2. Практический алгоритм организации перевозки труб

Рассмотрим пошаговый алгоритм действий экспедитора АО «Инфотек Балтика» при организации морской перевозки труб из Антверпена в Мурманск. Этот процесс демонстрирует внутреннюю «кухню» управления сложной логистической операцией.

Этап 1: Подготовительная работа и фрахтование. Получив заявку от клиента, экспедитор в первую очередь анализирует характеристики груза (количество, длина, вес труб) и требования к срокам. На основе этих данных производится фрахтование, то есть аренда подходящего судна. Выбор судна является критически важным: учитывается его грузоподъемность, размеры трюмов и наличие кранового оборудования, способного безопасно работать с длинномерным грузом.

Этап 2: Организация работ в порту отправления (Антверпен). Экспедитор координирует подачу труб в порт, их складирование и подготовку к погрузке. Разрабатывается детальный план погрузки (стауэдж-план), чтобы обеспечить оптимальное размещение труб в трюмах и на палубе, их надежное крепление и устойчивость судна. Ведется полное документальное сопровождение, включая оформление коносамента и других транспортных документов.

Этап 3: Контроль в пути. Во время морского перехода экспедитор не просто ждет прибытия судна. С помощью систем спутникового мониторинга осуществляется постоянный контроль за местонахождением и движением судна. Это позволяет оперативно реагировать на любые непредвиденные ситуации, например, на ухудшение погодных условий, и информировать клиента о статусе доставки в режиме реального времени.

Этап 4: Организация выгрузки и перевалки в порту назначения (Мурманск). Заблаговременно до прибытия судна экспедитор организует взаимодействие с портовыми службами Мурманска. Согласовывается место стоянки, подача портовых кранов и транспорта для дальнейшей перевалки груза. По прибытии судна экспедитор контролирует процесс выгрузки, следя за соблюдением технологии и сохранностью труб, после чего организует их приемку и дальнейшую отправку заказчику.

2.3. Анализ проблемных зон и узких мест в текущей логистической схеме

Несмотря на отлаженность процесса, любая сложная логистическая система имеет потенциальные «узкие места», анализ которых позволяет найти точки для дальнейшего роста и оптимизации. В рассмотренном кейсе можно выделить несколько гипотетических проблемных зон.

Первая зона риска — простои в портах. Время, затраченное на ожидание причала, погрузку и выгрузку, напрямую влияет на общую продолжительность и стоимость перевозки. Простои могут быть вызваны как загруженностью портовой инфраструктуры, так и недостаточной координацией между участниками процесса.

Вторая — таможенное оформление. Перевозка дорогостоящего и специфического оборудования, особенно в рамках международных контрактов, всегда сопряжена со сложностями в подготовке и проверке документации. Любая ошибка или неточность в документах может привести к серьезным задержкам на таможне и дополнительным расходам. Тот факт, что груз является негабаритным, дополнительно усложняет процесс и повышает стоимость оформления.

Третья проблемная зона — это внешние факторы, в первую очередь, погодные условия на морском участке. Штормы могут не только замедлить движение судна, но и создать угрозу для сохранности груза. Этот риск требует либо закладки дополнительного времени в график, либо разработки альтернативных логистических сценариев.

Наконец, анализ структуры издержек, на которую влияют вид транспорта, расстояние и характер груза, показывает, что именно дополнительные услуги и непредвиденные расходы, связанные с вышеперечисленными проблемами, часто становятся основным фактором удорожания проекта. Следовательно, именно в этих зонах следует искать резервы для оптимизации.

Глава 3. Разработка рекомендаций по совершенствованию процесса доставки

3.1. Предложения по оптимизации маршрута и выбора транспорта

На основе проведенного анализа можно сформулировать ряд конкретных рекомендаций, направленных на повышение эффективности и снижение рисков в процессе доставки длинномерных грузов, таких как трубы для проекта «Ямал-Европа».

Во-первых, для снижения рисков, связанных с погодными условиями и простоями в портах, целесообразно провести более глубокий анализ возможности применения мультимодальных схем. Вместо прямого морского пути Антверпен-Мурманск можно рассмотреть альтернативные маршруты. Например, перевозка морем до одного из портов Балтии с последующей перевалкой на железнодорожный транспорт. Это может показаться сложнее, но при определенных условиях (например, в зимний период с неблагоприятной ледовой обстановкой в северных морях) такая схема может оказаться более быстрой и предсказуемой.

Во-вторых, необходимо переосмыслить роль систем спутникового мониторинга. Вместо того чтобы использовать их только для пассивного контроля, следует интегрировать получаемые данные в более совершенные системы предиктивного планирования. Современное ПО позволяет анализировать данные о погоде, загруженности портов и движении судов в режиме реального времени, чтобы динамически корректировать график и проактивно управлять логистической цепочкой, а не просто реагировать на уже возникшие проблемы. Внедрение таких систем позволит сократить простои и оптимизировать расписание.

В-третьих, стоит рассмотреть возможность диверсификации при выборе судов. Вместо фрахтования одного большого судна можно проанализировать экономическую целесообразность использования нескольких судов меньшего тоннажа. Это может повысить гибкость графика и снизить потери в случае задержки одного из рейсов.

3.2. Экономическое обоснование предлагаемых улучшений

Любые рекомендации по оптимизации должны быть подтверждены экономическими расчетами, доказывающими их состоятельность. Перевод предложенных идей на язык цифр — ключевой этап, без которого они остаются лишь гипотезами.

Экономическое обоснование должно строиться на сравнительном анализе. Необходимо рассчитать текущие совокупные издержки на перевозку одной партии труб по существующей схеме, учитывая все факторы: стоимость фрахта, портовые сборы, затраты на перевалку, стоимость страхования и средний размер потерь от простоев. Затем, по той же методике, следует рассчитать прогнозируемые издержки для предложенной альтернативной (например, мультимодальной) схемы. Сравнение итоговых цифр покажет прямую экономию или, наоборот, удорожание.

Отдельно следует оценить эффективность инвестиций в новое программное обеспечение для предиктивного планирования. Расчет должен быть построен на оценке потенциального сокращения времени простоев. Например, если система позволит сократить среднее время нахождения груза в порту на 10%, можно рассчитать, сколько это составит в денежном выражении (стоимость одного дня простоя судна и хранения груза), и определить срок окупаемости (ROI) инвестиций в ПО.

Таким образом, экономическое обоснование превращает качественные предложения («давайте использовать мультимодальную схему») в количественные, измеримые показатели («внедрение мультимодальной схемы по маршруту X позволит сократить затраты на Y% и ускорить доставку на Z дней»), что является финальным аргументом в пользу их внедрения.

Заключение

В ходе данной работы была исследована комплексная задача организации перевозки длинномерных грузов. В первой главе были систематизированы теоретические и нормативно-правовые основы, даны определения и классификации, а также описаны ключевые этапы логистического процесса.

Во второй главе был проведен детальный анализ практического кейса компании АО «Инфотек Балтика» по доставке труб для проекта «Ямал-Европа». Этот анализ позволил не только изучить работающий алгоритм, но и выявить потенциальные проблемные зоны, такие как простои в портах, риски, связанные с погодными условиями, и сложности таможенного оформления.

На основе этого анализа в третьей главе был разработан ряд конкретных рекомендаций. Ключевые предложения включают рассмотрение альтернативных мультимодальных маршрутов для снижения рисков и внедрение современных систем предиктивного планирования для сокращения простоев. Была также подчеркнута важность экономического обоснования любых предлагаемых улучшений.

Таким образом, поставленная в начале исследования цель — разработка рекомендаций по совершенствованию процесса доставки длинномерных грузов — была достигнута. Полученные выводы и предложенные методики имеют как научную, так и практическую ценность и могут быть использованы студентами при написании квалификационных работ, а также специалистами-практиками для аудита и оптимизации собственных логистических операций.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное экспедирование. – Москва, ТрансЛит, 2006. – 205 с.
2. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. – Санкт-Петербург, 2000. – 312 с.
3. Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Артемьев А.В. Транспортные системы доставки грузов. – Санкт-Петербург, Феникс, 2005. – 356 с.
4. Галин А.В., Кириченко А.В., Эглит К.Я. Транспортно-экспедиторское обслуживание. – Санкт-Петербург, 2009. – 202 с.
5. Воротынцев Е.И., Эглит Я.Я., Галин А.В. Методология экспедирования генеральных грузов. – Санкт-Петербург, 2009. – 198 с.
6. Родионова И.А., Бунакова Т.М. Экономическая география. – Москва, Московский лицей, 2000. – 231 с.
7. Фёдоров Г.М., Корнеевец B.C. Балтийский регион. – Калининград, Янтарный сказ, 1999. – 105 с.
8. Шутенко В.В. Аренда судов. – Санкт-Петербург, Информационный центр «Выбор», 2003. – 201 с.
9. Шутенко В.В. Фрахтование тоннажа. – Санкт-Петербург, ООО «Морсар», 2007. – 185 с.
10. Прокофьев В.А., Вепринская Т.А. Управление работой морского флота. – Москва, ИКЦ «Академкнига», 2007. – 185 с.
11. Слицан А.Е., Васильев Ю.И. Технология перевозки лесных грузов морем. – Санкт-Петербург, 2004. – 184 с.
12. Эглит Я.Я., Касьянченко В.В. Фрахтование сухогрузного флота, 2002. – 132 с.
13. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морским транспортом. – Санкт-Петербург, 2001. – 159 с.
14. Деняк О.А. Грузоведение: информационные аспекты. Учебн. пос., изд. 2-е испр. – СПб.:Изд. ГМА им. С.О.Макарова, 2009 – 132 с.
15. Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 200с – 624 с.
16. Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г.П. Манжосова. – М:КИА центр, 2004. – 136 с.
17. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. – М.: Иптил Винити РАН, 2002 – 264 с.
18. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. – 208 с.
19. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.
20. Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008. – 230 с.
21. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).
22. Емельянова Н.З., Партыка Т.Л., Попов И.И.Информационные системы в экономике: учеб.пособие. – М.: Форум: Инфр-М, 2009. – 464 с.
23. Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. – 136 с.
24. Зайцева Т.В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. – М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. – 336 с.
25. Захаров М.Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А.А. Колобова. – М.: Издательство «Экзамен», 2006 . – 158 с.
26. Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. – М.: Вершина, 2006. – 176 с.
27. Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А.Н. Романова, проф. Б.Е. Одинцова – М: Вузовский учебник, 2009. – 410 с.
28. Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: учебник. – 2-е изд., испр. И доп. – М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. – 384 с.
29. Ковалев К.Ю. Уваров С.А., Щеглов П.Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. – СПб.: Питер, 2007. – 272 с.
30. Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П.Корнелл; пер. с англ. – М.: Эксмо, 2007. – 224 с.
31. Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б.А. Аникин, В.М. Вайн, В.В. Водянова [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М.: Проспект, 2008. – 448 с.
32. Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.
33. Мадера А.Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в MicrosoftExcel. 2007.
34. Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. — 224 с.
35. Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспортные и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).
36. Миротин Л.Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л.Б. Миротин, А. В. Бульба, В.А. Демин. – Ростов н/д: Феникс, 2009. – 408 с.
37. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Уч. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 528 с.
38. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: уч. Пособие. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 304 с.
39. НТП-АПК 1.10.17.001-03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения.
40. О’ Лири Д. ERP-системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия. Выбор, внедрение, эксплуатация – М.: ООО Вершина, 2004.-272 с.
41. Практикум по логистике: Учеб. пособие. – 2-е изд., перараб. и доп./ Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 276 с.
42. Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред. проф. П.Э. Шлендера. – М.: Вузовский учебник, 2008. – 319 с.
43. Просветов Г.И. Математические методы в логистике: задачи и решения: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., доп. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 304 с.
44. Савенкова Т.И. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. – Москва: Издательство «Омега-Л», 2006. – 256 с.
45. Савин В.И. Организация складской деятельности: Справочное пособие. 2-е изд., перераб. И доп. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. – 544 с.
46. Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В.И. Сергеева. – М. : Инфра-М, 2005. – 976 с.
47. Сергеев.В.И., Григорьев М.Н., Уваров С.А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. – М.: Издательство «альфа-пресс», 2008. – 608 с.
48. Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование». – М.: ИРН-ФРА-М, 2003. 172с.
49. Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009. – 336с.
50. Степанов В.И. Логистика: учеб. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 488 с.
51. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с.
52. Федотова Е.Л. Информационные технологии и системы; учеб. Пособие. – М.: ИД «Форум»: ИНФА-М, 2009. – 352 с.
53. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ.ред. т.н., проф. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2004. – 448 с.
54. «Меньше менеджеров больше трюфелей» Журнал «Эксперт» №1 за 2007 год.
55. «Оптимизация управления цепями поставок для территориально распределительной розничной сети» В.Э. Новиков, Журнал «ЛОГИСТИКА сегодня» №6, 2004 г. с.22
56. Antwerpen, Yearbook of statistics. –2013. –94 P. // statistics@haven.antwerpen.be
57. Романенко А. Порт Антверпен // URL:http://www.korabel.ru/news/comments/port_antverpen.htm
58. Прокопьев В.Е. Морской порт как предприятие морского транспорта: особенности развития и управления в современных условиях//Транспортное дело России №02 (2008). –URL:
59. Толочкин, Р. Мурманский морской торговый порт увеличил чистую прибыль почти в 2 раза [Электронный ресурс] / Р. Толочкин // Gudok.ru : сайт. — Электрон. дан. — Москва, 2016. — Режим доступа: http://www.gudok.ru/news/freighttrans/?ID=1327376
60. Первую очередь Мурманского транспортного узла закончат к 2018 году [Электронный ресурс] // Арктика-Инфо : информ. агентство. — Электрон. дан. – [Москва], 2015. — Режим доступа: http://www.arctic-info.ru/news/10-03-2016/pervyu-ocered_-myrmanskogo-transportnogo-yzla-zakoncat-k-2018-gody
61. Пат. 1283161 РФ. МПК4 B65D81/08, B63B25/24. Устройство для крепления тарированных грузов: [текст] / Москаленко А. Д., Непейвода В. Г., Шпак А. С.; заявитель и патентообладатель — Дальневосточное высшее инженерное морское училище им. адм. Г. И. Невельского. – № 3894009. — Заявл. 01.04.1985; Бюл. «Изобретения. Полезные модели». — М., 1987.
62. Маликова Т. Е. Методика расчета технологических параметров средств крепления смещающихся грузов на основе компенсационных пневмооболочек: [текст] / Т. Е. Маликова, А. Д. Москаленко, А. С. Шпак // Вестник Морского государственного ун-та. Проектирование и расчет конструкций из мягких оболочек. – Владивосток: Морс. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2003.
63. Маликова Т. Е. Пневмотехнология обеспечения сохранной и безопасной перевозки штабеля труб на палубе судна: [текст] / Т. Е. Маликова, А. Д. Москаленко // Эксплуатация морского транспорта. – СПб.: Гос. морс. академия им. адм. С. О. Макарова, 2013. – № 1 (71).