Актуальное правовое регулирование перемещения морских судов через таможенную границу: вызовы 2025 года и перспективы развития

В современном мире, где экономические связи становятся всё более комплексными, а глобальные цепочки поставок зависят от бесперебойного функционирования транспортной инфраструктуры, морское судоходство остаётся одним из ключевых драйверов внешней торговли. Ежедневно тысячи судов пересекают таможенные границы, перемещая миллиарды тонн грузов и миллионы пассажиров. В этой колоссальной системе правовое регулирование выступает не просто как формальность, а как фундаментальная основа для обеспечения безопасности, законности и эффективности всех процессов. Актуальность данной темы для Российской Федерации, обладающей обширной морской границей и активно интегрированной в мировое экономическое пространство, трудно переоценить. Эффективное правовое регулирование перемещения морских судов через таможенную границу — это залог не только успешного развития внешнеэкономической деятельности, но и вопрос национальной безопасности, экономической стабильности и соблюдения международных обязательств.

Настоящая работа посвящена всестороннему анализу правового регулирования перемещения морских судов через таможенную границу Российской Федерации. В условиях динамично меняющегося международного и национального законодательства, активной цифровизации и возрастающего влияния геополитических факторов, глубокое и актуальное исследование этой проблематики становится критически важным. Мы рассмотрим основополагающие международные конвенции, проследим трансформацию национального законодательства РФ с 2008 по 2025 год, изучим практические аспекты таможенного оформления и контроля в контексте цифровизации, выявим существующие проблемы правоприменения и предложим пути их решения, а также проанализируем влияние современных геополитических вызовов на морское судоходство. Особое внимание будет уделено новейшим изменениям в законодательстве, свежим статистическим данным и перспективным направлениям развития.

Международно-правовые основы регулирования морского судоходства и таможенных процедур

Международное морское право представляет собой сложный, многоуровневый каркас, который определяет правила игры для всех участников глобального судоходства. Именно эти основы формируют контекст, в котором оперируют национальные таможенные службы и национальное законодательство, становясь своего рода фундаментом для национальных систем.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (ЮНКЛОС)

Основополагающим документом, регулирующим использование морей и океанов, является Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (ЮНКЛОС). Этот документ, часто называемый «Конституцией океанов», не только устанавливает суверенитет государств над определенными морскими зонами, но и определяет права судоходства, правила сохранения и справедливого использования морских ресурсов и защиты морской среды.

ЮНКЛОС закрепляет ключевые принципы, такие как свобода судоходства в открытом море, что является краеугольным камнем международного торгового судоходства. Это означает, что суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, пользуются правом беспрепятственного прохода через открытые морские пространства. В открытом море каждое государство осуществляет исключительную юрисдикцию над судами, плавающими под его флагом. Конвенция также провозглашает принцип мирного использования Мирового океана, что направлено на предотвращение конфликтов и обеспечение стабильности в морских пространствах.

Важнейшим аспектом ЮНКЛОС является территориальное разделение морских пространств. Это деление определяет различные правовые режимы и, соответственно, объем прав и обязанностей государств:

• Внутренние воды: Морские пространства, расположенные в сторону суши от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Здесь государство обладает полным суверенитетом.
• Территориальное море: Пояс моря, примыкающий к сухопутной территории или внутренним водам государства, шириной до 12 морских миль, над которым государство осуществляет полный суверенитет, распространяющийся на воздушное пространство над таким морем, а также на его дно и недра. В нём действует право мирного прохода.
• Прилежащая зона: Пояс моря, примыкающий к территориальному морю, не превышающий 24 морских миль от исходных линий, где государство может осуществлять контроль для предотвращения нарушений своих таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов.
• Исключительная экономическая зона (ИЭЗ): Район, простирающийся до 200 морских миль от исходных линий, в котором прибрежное государство обладает суверенными правами на разведку, разработку, сохранение и управление природными ресурсами (как живыми, так и неживыми), а также юрисдикцией в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, морских научных исследований и защиты морской среды.
• Континентальный шельф: Естественное продолжение сухопутной территории государства под водой, за пределами его территориального моря, до внешней границы подводной окраины материка, но не менее 200 морских миль от исходных линий, если подводная окраина материка не простирается на это расстояние.
• Открытое море: Все части моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды архипелажного государства. Здесь действует принцип свободы открытого моря.

Понимание этих зон критически важно для определения юрисдикции и правил, применимых к морским судам при пересечении таможенных границ.

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года (ФАЛ-65) и её последние изменения

Если ЮНКЛОС задаёт общие рамки, то Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года (ФАЛ-65) фокусируется на практических аспектах, направленных на упрощение и сведение к минимуму формальностей, требований к документации и процедур, связанных с приходом, пребыванием и отправлением судов, совершающих международные рейсы. Это является краеугольным камнем для повышения эффективности и скорости морских перевозок.

Основной целью ФАЛ-65 является гармонизация и стандартизация документации. Она предусматривает использование стандартизированных форм ФАЛ, которые сокращают количество документов, требуемых государственными органами, до двенадцати. Среди них — Генеральная декларация, Декларация о грузе, Список экипажа, Список пассажиров, Судовое объявление о запасах, Декларация об имуществе экипажа, Морская санитарная декларация, Декларация об опасных грузах, Документ о морских отходах, Свидетельство о достаточном страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, Документ о соответствии Конвенции о труде в морском судоходстве и Документ о безопасности на борту пассажирского судна.

Важно отметить, что с 1 января 2024 года в Конвенцию ФАЛ-65 вступили в силу существенные поправки, ознаменовавшие значительный шаг в цифровизации морских процедур. Эти изменения обязывают страны-участницы:

1. Применять системы «единого окна» во всех портах: Это означает, что все государственные органы, требующие информацию от судов, должны интегрировать свои системы, позволяя судовым агентам и операторам подавать все необходимые данные через одну унифицированную платформу. Это значительно сокращает бюрократию и ускоряет процесс.
2. Осуществлять электронную передачу данных: Отказ от бумажного документооборота в пользу электронных форматов становится обязательным стандартом, что повышает скорость обработки информации и снижает вероятность ошибок.
3. Усиливать усилия по противодействию коррупции: Поправки включают положения, направленные на повышение прозрачности и снижение возможностей для коррупционных действий в портовых и таможенных процедурах.

Эти изменения не распространяются на военные суда и прогулочные яхты, что подчеркивает их направленность именно на торговое судоходство.

Международное таможенное регулирование в рамках ЕАЭС

Для Российской Федерации, являющейся членом Евразийского экономического союза (ЕАЭС), международное таможенное регулирование осуществляется в соответствии с международными договорами и актами, составляющими право Союза. Ключевым документом здесь является Таможенный кодекс ЕАЭС (ТК ЕАЭС), который гармонизирует таможенные правоотношения между государствами-членами и устанавливает единые правила для перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу ЕАЭС. Это обеспечивает унификацию процедур и способствует развитию торговли внутри и вне Союза. Таким образом, международно-правовая база создаёт обширную и детализированную систему, которая охватывает как территориальные аспекты морской юрисдикции, так и практические вопросы таможенного оформления, постоянно адаптируясь к новым технологическим вызовам. Не пора ли задуматься, как именно эти изменения повлияют на конкурентоспособность наших портов на мировой арене?

Национальное законодательство Российской Федерации: ключевые акты и современные изменения (2008-2025 гг.)

Правовое регулирование перемещения морских судов через таможенную границу в России является динамичной системой, постоянно адаптирующейся к международным нормам и внутренним экономическим потребностям. С 2008 года эта сфера претерпела значительные изменения, особенно с вступлением в силу нового Таможенного кодекса ЕАЭС и актуализацией Кодекса торгового мореплавания РФ.

Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС)

Основным документом, регулирующим таможенные правоотношения в Российской Федерации как члене ЕАЭС, является Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС). Этот кодекс, заменивший Таможенный кодекс Таможенного союза, был подписан 11 апреля 2017 года и вступил в силу с 1 января 2018 года. Его введение стало вехой в унификации таможенного законодательства на всём пространстве ЕАЭС, обеспечив единые правила и процедуры для всех государств-членов.

ТК ЕАЭС содержит ряд ключевых определений, имеющих прямое отношение к морскому судоходству. В частности, он определяет «водные суда» как морские суда, суда смешанного (река – море) плавания, а также суда внутреннего водного транспорта (плавания), подлежащие государственной регистрации. Это определение охватывает широкий спектр судов, подпадающих под таможенный контроль.

Особое внимание стоит уделить механизму «замкнутого цикла» декларирования временно вывезенных транспортных средств международной перевозки (ТСМП) с целью ремонта. Этот механизм, предусмотренный в ТК ЕАЭС, позволяет контролировать ремонтные операции за рубежом, предоставляя возможность освобождения от таможенных платежей в отношении комплектующих и работ, необходимых для поддержания судна в рабочем состоянии. Однако здесь существуют важные нюансы: установка нового оборудования, отсутствовавшего ранее, не относится к ремонту и, следовательно, подлежит обложению таможенными платежами. Это требует от судовладельцев и операторов тщательного планирования и документирования всех ремонтных работ, чтобы избежать непредвиденных расходов и задержек.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ)

Параллельно с таможенным законодательством, ключевую роль в регулировании морских перевозок и деятельности в морских портах на территории РФ играет Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ). Этот документ определяет права и обязанности сторон морских перевозок, вопросы регистрации судов, ответственности судовладельцев и многие другие аспекты, неразрывно связанные с перемещением судов.

КТМ РФ постоянно обновляется. Важные изменения вступают в силу с 1 сентября 2024 года:

• Введение определений «автономного судна» и «технического управления судном»: Это отражает глобальный тренд на развитие беспилотных и автоматизированных технологий в судоходстве. Автономное судно определяется как самоходное судно с частичным или полным автоматическим управлением. Эти изменения закладывают правовую основу для эксплуатации таких судов в российских водах, что в перспективе может кардинально изменить логистические процессы.
• Установление требований к судам, осуществляющим перевозки специального персонала, и условий такой перевозки: Эти положения направлены на повышение безопасности и регулирование специфических видов морской деятельности, например, в рамках освоения Арктики или при обслуживании морских платформ.

Подзаконные акты ФТС России и Правительства РФ

Законодательный каркас дополняется многочисленными подзаконными актами, которые детализируют процедуры и технологии таможенных операций. Одним из таких ключевых документов является Приказ ФТС России от 01.04.2019 № 541, утвердивший Технологию совершения таможенных операций в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых ими через таможенную границу ЕАЭС, с использованием Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов (ЕАИС ТО). Этот приказ, вступивший в силу 3 октября 2019 года, стал важным шагом в цифровизации и унификации процессов. Он регламентирует весь цикл взаимодействия с таможенными органами, от подачи предварительной информации до завершения контроля, интегрируя его в единую цифровую среду.

Эти изменения в национальном законодательстве демонстрируют стремление России адаптироваться к вызовам современного мира, активно внедряя новые технологии и гармонизируя свои нормы с международными стандартами, при этом учитывая особенности национальных интересов и потребностей.

Практические аспекты таможенного оформления и контроля морских судов в условиях цифровизации

Таможенное оформление и контроль морских судов – это сложный, многоступенчатый процесс, требующий точности и оперативности. В последние годы, благодаря активной цифровизации, он претерпел значительные изменения, направленные на сокращение времени и повышение прозрачности.

Процедуры прибытия и убытия судов: документация и контроль

Обязательность таможенного оформления в морских портах РФ является краеугольным камнем для всех товаров, ввозимых или вывозимых через территорию страны. Этот процесс начинается задолго до фактического прибытия судна в порт и включает в себя несколько этапов:

1. Подготовка документации: Перевозчик обязан предоставить обширный пакет документов. Для международных морских перевозок это включает:
   • Информацию о судне: место регистрации, национальная принадлежность.
   • Паспортные данные капитана и сведения об экипаже.
   • Сведения о грузоотправителе и грузополучателе.
   • Подробные данные о грузе: наименование, количество, стоимость, коды ТН ВЭД, масса, размещение на судне.
2. Декларирование: Ключевыми документами для таможенного оформления являются:
   • Общая декларация (General Declaration).
   • Декларация о грузе (Cargo Declaration).
   • Перечень пассажиров судна (Passenger List).
   • Документы Всемирной Почтовой Конвенции (если применимо).
   • Коносаменты (Bills of Lading).
   • Декларированию также подлежат личные вещи пассажиров и судовые припасы (Ship’s Stores Declaration).
3. Предварительная информация: В условиях цифровизации, для товаров, перемещаемых морскими судами, предварительная информация должна быть предоставлена в электронном формате. Срок подачи — не позднее чем за 6 часов до прибытия судна в первый порт на территории ЕАЭС. Если время в пути составляет менее 6 часов, информация должна быть подана до выхода судна из порта отхода. Это позволяет таможенным органам заранее анализировать риски и оптимизировать последующие процедуры.
4. Регистрация груза и оформление таможенной декларации.
5. Проверка груза таможенным органом.

Весь процесс таможенного оформления в морских портах, в зависимости от сложности и количества груза, может занимать от нескольких дней до нескольких недель. Однако, как мы увидим далее, активное внедрение цифровых технологий значительно сокращает этот срок.

Таможенный контроль грузов: методы и особенности

Таможенный контроль является неотъемлемой частью процесса и включает в себя ряд методов, выбор которых определяется сотрудниками таможни на основании анализа рисков:

• Взвешивание: Для точного определения массы груза.
• Сканирование: С использованием инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) для неинтрузивного досмотра содержимого контейнеров.
• Физический досмотр: При необходимости, проводится детальный осмотр груза.

Перемещение иностранных товаров между российскими портами: Если иностранные товары перемещаются морскими судами между двумя и более морскими портами Российской Федерации без пересечения государственной границы РФ (например, из Владивостока в Калининград через международные воды), они перемещаются в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита. Это требует оформления транзитной декларации и соблюдения особых условий контроля.

Цифровизация таможенных процедур и «умная» таможня

Россия активно движется по пути цифровизации таможенных процедур, внедряя передовые технологии для ускорения и повышения прозрачности операций. Это не просто тренд, а стратегическое направление развития ФТС.

• Автоматизированные системы и электронные декларации: Сегодня почти 99% таможенных деклараций в ФТС России оформляются в центрах электронного декларирования (ЦЭДы). При этом активно применяются технологии их авторегистрации и автовыпуска. Электронное декларирование позволяет подавать таможенные декларации через интернет из любой точки, что существенно сокращает время оформления, минимизирует ошибки, снижает затраты и повышает безопасность данных.
• Автоматический анализ данных и алгоритмы машинного обучения: Эти технологии используются для выявления рисков, определения необходимости досмотра и оптимизации распределения ресурсов.
• Программа цифровой трансформации ФТС России в 2025 году: С целью создания «умной» таможенной службы на основе искусственного интеллекта и цифровых технологий, ФТС России запустила масштабную программу. Это предполагает дальнейшее внедрение ИИ для более глубокого анализа данных, прогнозирования рисков и принятия решений.

Актуальные показатели эффективности таможенного оформления

Цифровизация уже приносит ощутимые результаты. Статистические данные на сентябрь 2024 года свидетельствуют о значительном сокращении времени на таможенные операции:

• Среднее время таможенного оформления контейнера в портах ФТС России сократилось до 3,5 часов. Для сравнения, по данным на 2014 год, среднее время совершения таможенных операций непосредственно на борту судна составляло 96 минут, а при документальном контроле без выхода на борт — 35 минут. Очевидно, что комплексный процесс обработки контейнеров стал гораздо эффективнее.
• Среднее время нахождения контейнеров на временном хранении в морских портах уменьшилось с 15 дней в 2019 году до 11 дней.
• В порту Владивосток, который является ключевым для восточного направления, оформление контейнеров таможенниками сократилось с 30 часов до 3,5 часов.
• Важно отметить, что после выпуска контейнер может храниться в порту до 4 дней до подачи декларации и ещё около 6,5 дней после выпуска, но это уже связано с логистическими операциями, а не с таможенными процедурами.

Эти показатели демонстрируют, что, несмотря на сохраняющиеся вызовы, российская таможенная служба активно движется по пути повышения эффективности и прозрачности процессов, используя передовые цифровые решения. Но достаточно ли этого для полного устранения существующих проблем?

Проблемы правоприменительной практики, вызовы и пути совершенствования

Несмотря на значительные успехи в цифровизации и гармонизации законодательства, правоприменительная практика в сфере таможенного оформления и контроля морских судов по-прежнему сталкивается с рядом проблем. Их решение является ключевым для повышения привлекательности российских портов и эффективности внешнеэкономической деятельности.

Основные проблемные аспекты

1. Длительное время ожидания таможенного оформления и контроля: Хотя среднее время оформления контейнеров сократилось, для судов в целом длительные задержки (сутки и более) всё ещё остаются реальностью. Это приводит к переполнению портовых складов, увеличению издержек для участников ВЭД (плата за простой, хранение) и общему недовольству. Причины могут быть комплексными: от неполной или некорректной подачи документов до необходимости физического досмотра.
2. Непредставление разрешительных документов: Нередко перевозчики не представляют разрешительные документы на подконтрольные товары (например, свидетельства о госрегистрации, ветеринарные и фитосанитарные сертификаты) одновременно с уведомлением о прибытии морского судна. Это приводит к задержкам в оформлении, так как таможенные органы не могут выпустить груз без необходимых разрешений.
3. Вопросы с ремонтом судов за рубежом:
   • Проблема НДС при ремонте без процедуры переработки: При ремонте судов за рубежом без помещения их под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории могут возникать сложности с получением вычета по НДС. Это связано с тем, что для получения вычета требуется подтверждение целевого использования товаров, и отсутствие надлежащего таможенного оформления усложняет этот процесс.
   • Оптимальный вариант – процедура переработки вне таможенной территории: Для максимальной прозрачности и избежания проблем с НДС, наиболее эффективным и безопасным вариантом является помещение судов под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории. Таможенный кодекс ЕАЭС решает проблему с освобождением от таможенных платежей ремонтных операций морских судов, зарегистрированных в международных реестрах судов государств-членов, при условии соблюдения этой процедуры. Это позволяет чётко регламентировать процесс ремонта и избежать дополнительного налогового бремени.

Предлагаемые пути решения и совершенствования

Для устранения выявленных проблем и дальнейшего повышения эффективности таможенного администрирования предлагаются следующие направления:

1. Совершенствование технологии таможенного оформления и контроля судов загранследования: Это включает в себя дальнейшую оптимизацию процессов, пересмотр регламентов и стандартизацию операций для минимизации ручного труда и человеческого фактора.
2. Разработка эффективного механизма «сквозного» таможенного контроля в порту: Создание системы, которая позволяет отслеживать груз и судно на всех этапах — от прибытия до убытия — с минимальным количеством дублирующих проверок и документов.
3. Создание программного продукта для автоматизированного учёта судов: Такая система позволила бы централизованно собирать, хранить и обрабатывать данные о всех судах, пересекающих таможенную границу, упрощая анализ, прогнозирование и контроль.
4. Внедрение ИИ для анализа снимков инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК): Искусственный интеллект способен значительно ускорить и повысить точность анализа изображений с ИДК, выявляя потенциальные риски и аномалии, что снизит потребность в физическом досмотре.
5. Переход к технологии «Одного окна»: Несмотря на прогресс, ФТС России продолжает внедрять и совершенствовать систему «Одного окна», что означает единую точку подачи всех необходимых документов и информации для всех государственных органов. Это соответствует мировым тенденциям и положениям Конвенции ФАЛ-65.

Развитие таможенно-логистической инфраструктуры

Успехи в цифровизации должны быть подкреплены развитием физической инфраструктуры. Таможенно-логистическая инфраструктура России, особенно на границе, нуждается в активном финансировании и строительстве новых объектов.

• Динамика финансирования: До 2022 года на строительство и оснащение пунктов пропуска через государственную границу РФ, а также их содержание ежегодно выделялось от 9 до 10 млрд рублей. В 2022 году финансирование существенно увеличилось до 20,7 млрд рублей, в 2023 году — до 25 млрд рублей, а с 2024 года ежегодное финансирование достигло 35 млрд рублей. Это свидетельствует о признании стратегической важности приграничной инфраструктуры.
• Планы развития до 2030 года: В рамках развития инфраструктуры ФТС России к концу 2030 года планируется ввод в эксплуатацию 9 объектов капитального строительства и 4 объектов недвижимого имущества.
• Примеры активного развития: Открытие моста Благовещенск–Хэйхэ летом 2022 года, через который прошло 170 тысяч автомобилей, является ярким примером успешного инвестирования в приграничную инфраструктуру, облегчающую трансграничное перемещение.

Эти меры в совокупности призваны создать современную, эффективную и устойчивую систему таможенного администрирования морских перевозок, способную отвечать на текущие вызовы и обеспечивать бесперебойное функционирование внешнеэкономической деятельности.

Влияние геополитических факторов и экономические ограничения на правовое регулирование

Современный мир характеризуется высокой степенью неопределённости и турбулентности, что неизбежно отражается на международной торговле и, в частности, на морском судоходстве. Геополитические факторы и экономические ограничения, такие как санкционная политика, оказывают прямое и косвенное влияние на правовое регулирование и практические аспекты перемещения морских судов.

Изменение конъюнктуры и состояние российского торгового флота

Современные геополитические условия требуют от государства формирования чёткой и взвешенной политики, охватывающей валютное и таможенное регулирование. Эти условия оказывают значительное давление на российский торговый флот:

1. Ограничение доступа к иностранным рынкам: Действия некоторых стран, выражающиеся в расширении использования военных сил в отношении гражданских судов и активном присутствии военных кораблей в акваториях, могут существенно ограничивать возможности российского торгового флота развиваться на иностранных рынках. Это создаёт риски для безопасности судоходства и увеличивает страховые издержки.
2. Высокая степень износа судов: Одной из ключевых проблем российского торгового флота является критически высокая степень износа судов. Около 70% морских и речных судов эксплуатируются более 25 лет. В танкерном секторе ситуация ещё острее: 572 из 910 судов старше 30 лет, при этом менее 15% флота младше десяти лет. Такой износ напрямую влияет на безопасность, эффективность и экологичность перевозок, а также на возможность соответствовать международным стандартам.
3. Ограниченные мощности отечественных верфей: Производственные мощности отечественных верфей остаются ограниченными. В 2024 году было получено только 24 новых морских судна, две трети из которых построены в РФ. Этого катастрофически мало для обновления устаревшего флота. Более того, сроки сдачи крупнотоннажных заказов сдвигаются из-за нехватки импортных комплектующих, санкций и дефицита квалифицированного персонала.
4. Потребность в специализированных судах для СМП: Для устойчивой навигации по Северному морскому пути (СМП), который становится стратегически важным маршрутом, требуется минимум 57 специализированных судов, но в наличии имеется менее половины от этого числа. Это подчёркивает острую потребность в инвестициях и развитии судостроительной отрасли.

Переориентация логистических маршрутов

Санкционная политика и геополитическая напряжённость привели к значительной переориентации логистических маршрутов России. Традиционные направления потеряли свою актуальность, в то время как другие переживают бурный рост:

• Коридор «Север-Юг»: Наблюдается рост грузопотока на +79% по сравнению с 2022 годом. Этот коридор, соединяющий Россию с Индией, Ираном и другими странами Азии через Каспийское море, приобретает стратегическое значение.
• Азово-Черноморское направление: Рост грузопотока составил +21%. Несмотря на сложности в регионе, это направление остаётся важным для экспорта и импорта.
• Восточное направление: Рост на +8%. Дальневосточные порты становятся ключевыми для торговли с Китаем и другими странами АТР.

Эти изменения требуют адаптации таможенных процедур, перераспределения ресурсов и развития инфраструктуры на новых ключевых маршрутах.

Правовой режим международных проливов и «удобный флаг»

Геополитическая ситуация также высвечивает фундаментальные проблемы, связанные со статусом морского судна и концепцией «удобного флага» (практика регистрации судов в странах с менее строгим налоговым и трудовым законодательством).

1. Совершенствование положений ЮНКЛОС 1982 года (статья 37): Назрела необходимость совершенствования закреплённых в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года положений о правовом режиме международных проливов. В частности, статья 37, регулирующая транзитный проход, требует более чёткой интерпретации в свете современных вызовов.
2. Риски изменения статуса морских районов: В связи с событиями в Финском заливе существует риск изменения правового статуса морского района шириной менее 24 морских миль, находящегося под юрисдикцией Финляндии и Эстонии, где проходит полоса исключительной экономической зоны со свободным судоходством. Любое изменение статуса может затруднить или ограничить судоходство в этом ключевом регионе.
3. Особенности регулирования Черноморских проливов: Правовой режим некоторых международных проливов, таких как Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы), регулируется специальными конвенциями (например, Конвенцией Монтрё 1936 года). Эта конвенция накладывает строгие ограничения на количество и типы военных кораблей, а также время их пребывания для нечерноморских стран (не более 30 тысяч тонн и не более 21 дня). Эти ограничения имеют прямое влияние на военно-морскую логистику и баланс сил в регионе.
4. Неопределённость для Северного морского пути: Существует неопределённость в применении статьи 37 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года к Северному морскому пути. Россия рассматривает СМП как свои внутренние воды с особым режимом прохода, в то время как некоторые другие страны настаивают на его статусе международного пролива со свободным судоходством. Эта правовая коллизия может стать источником будущих международных споров.

Таким образом, геополитические факторы не только изменяют экономическую географию морских перевозок, но и ставят под вопрос устоявшиеся правовые режимы, требуя от России гибкой и активной дипломатической и правовой стратегии.

Рекомендации по совершенствованию законодательства и административных процедур

Эффективность правового регулирования перемещения морских судов через таможенную границу напрямую зависит от способности системы адаптироваться к изменяющимся условиям. С учётом выявленных проблем и геополитических вызовов, представляется необходимым сфокусироваться на следующих ключевых направлениях совершенствования.

1. Дальнейшая цифровизация и полный отказ от бумажного документооборота: Несмотря на значительные успехи, потенциал цифровизации ещё не исчерпан. Необходимо полностью исключить использование бумажных документов во всех таможенных процедурах, связанных с морскими судами. Это включает в себя не только подачу деклараций, но и обмен всей сопутствующей информацией между участниками ВЭД, портовыми службами и государственными органами. Полный переход на электронный формат позволит минимизировать ошибки, сократить время на обработку данных и повысить прозрачность операций.
2. Переход к бесконтактному выпуску товаров с применением высокоинтеллектуальных систем и алгоритмов: Развитие технологий искусственного интеллекта (ИИ) позволяет значительно сократить человеческое участие в рутинных операциях. Необходимо активно внедрять ИИ-алгоритмы для автоматического анализа рисков, распознавания образов на снимках инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) и принятия решений о выпуске товаров без прямого участия инспектора. Это не только ускорит процесс, но и снизит коррупционные риски.
3. Разработка базовой модели кибернетического института таможни: Этот концептуальный подход предполагает создание самообучающейся и саморегулирующейся системы, способной к гибридной интеллектуализации таможенных процессов. Такая модель должна интегрировать сквозные технологии (блокчейн, большие данные, облачные вычисления) для создания единой, высокоэффективной и безопасной цифровой среды, способной оперативно реагировать на изменения и предотвращать нарушения.
4. Активное финансирование развития таможенно-логистической инфраструктуры: Цифровые решения должны быть подкреплены современной физической инфраструктурой. Продолжение и усиление инвестиций в строительство и модернизацию пунктов пропуска, портовых терминалов, складских комплексов и дорожной сети вокруг портов является критически важным. Как было отмечено, ежегодное финансирование должно поддерживаться на уровне не менее 35 млрд рублей, что позволит реализовать планы ФТС по вводу в эксплуатацию новых объектов до 2030 года.
5. Совершенствование правовой базы в отношении «автономных судов»: С учётом вступления в силу изменений в КТМ РФ с 1 сентября 2024 года, необходимо разработать детализированные подзаконные акты, регулирующие эксплуатацию, ответственность и таможенное оформление автономных судов. Это обеспечит правовую определённость для участников рынка и создаст условия для внедрения инновационных технологий.
6. Укрепление международного сотрудничества и гармонизация законодательства: В условиях геополитической напряжённости особенно важно поддерживать диалог и сотрудничество с международными организациями (ИМО, ВТО) и странами-партнёрами. Гармонизация национального законодательства с международными конвенциями (особенно с обновлённой ФАЛ-65) и лучшими мировыми практиками будет способствовать упрощению процедур и повышению инвестиционной привлекательности.
7. Развитие отечественного судостроения и обновление флота: Для снижения зависимости от иностранных верфей и обеспечения устойчивого функционирования торгового флота, необходимо разработать и реализовать долгосрочную программу поддержки отечественного судостроения, направленную на обновление флота, в том числе специализированных судов для Северного морского пути. Это включает инвестиции в научно-исследовательские разработки, модернизацию производственных мощностей и подготовку квалифицированных кадров.

Реализация этих рекомендаций позволит создать более гибкую, эффективную и устойчивую систему правового регулирования перемещения морских судов через таможенную границу РФ, способную адекватно отвечать на современные вызовы и способствовать развитию внешнеэкономической деятельности страны.

Заключение

Исследование актуального правового регулирования перемещения морских судов через таможенную границу Российской Федерации показало, что данная сфера является одной из наиболее динамичных и стратегически значимых для национальной экономики и безопасности. Мы проследили сложную взаимосвязь между международными конвенциями, такими как ЮНКЛОС 1982 года и ФАЛ-65, и национальным законодательством РФ, представленным ТК ЕАЭС и КТМ РФ. Особое внимание было уделено последним изменениям, вступившим в силу в 2024 году, которые свидетельствуют о стремлении к модернизации и адаптации к глобальным трендам, таким как цифровизация и развитие автономного судоходства.

Анализ практических аспектов таможенного оформления и контроля выявил значительный прогресс в цифровизации, что подтверждается сокращением среднего времени обработки контейнеров и широким использованием электронного декларирования. Программа цифровой трансформации ФТС России, направленная на создание «умной» таможни на основе искусственного интеллекта, обещает дальнейшее повышение эффективности и прозрачности.

Однако, наряду с достижениями, были идентифицированы и существенные проблемы правоприменительной практики, включая длительные сроки оформления, сложности с представлением разрешительных документов и нюансы ремонта судов за рубежом. Эти вызовы требуют системного подхода и дальнейшего совершенствования технологий и процедур.

Наиболее значимым аспектом исследования стало выявление влияния геополитических факторов и экономических ограничений на морское судоходство. Износ российского флота, ограниченные мощности отечественных верфей и переориентация логистических маршрутов, а также неопределённость правового режима международных проливов, таких как Финский залив и Северный морской путь, создают новые комплексные задачи.

Предложенные рекомендации, включающие дальнейшую цифровизацию, переход к бесконтактному выпуску товаров с применением ИИ, разработку базовой модели кибернетического института таможни, активное финансирование инфраструктуры и развитие отечественного судостроения, имеют критическое значение. Их реализация позволит не только преодолеть существующие препятствия, но и построить устойчивую, современную и конкурентоспособную систему таможенного регулирования морского судоходства в Российской Федерации, способную обеспечить эффективное развитие внешнеэкономической деятельности в условиях постоянно меняющегося глобального ландшафта.

Список использованной литературы

1. "Акты международного морского права".
2. Брюссельская Конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
3. Брюссельская Конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (Условия морских перевозок). М.: ТПП СССР, Секция торгового мореплавания и морского права, 1983.
4. Брюссельская Конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
5. Международная Конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
6. Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
7. Афинская Конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа. Ведомости Верховного Совета СССР, 1983, N 38, ст.570. Многостороннее международное соглашение, Москва, 1983 год.
8. Международная Конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям. Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию, Выпуск 16. М.: Транспорт, 1978.
9. Конвенция ООН о морской перевозке грузов, 1978 г. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
10. Международная Конвенция ИМО 1989 г. о спасании. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
11. Международная Конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
12. Международная Конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
13. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994). URL: https://www.consultant.ru/.
14. Конституция Российской Федерации, 1993. М.: Издательская группа ИНФРА-М – НОРМА, 1997. 80 с.
15. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. (утверждена 27.07.01 Пр-1387). Правовая система КОДЕКС.
16. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 24.06.2025). Российская газета, № 1, 05.05.1999; СЗ РФ, № 18, 03.05.1999, ст. 2207; Ведомости Федерального Собрания, № 14, 11.05.1999.
17. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ. Российская газета, № 256, 31.12.2001; Парламентская газета, № 2-5, 05.01.2002; СЗ РФ, № I, (часть I), 07.01.2002, ст. 1; Ведомости Федерального Собрания Российской Федерации, № 5, 11.02.2002.
18. Таможенный кодекс Евразийского экономического союза от 11 апреля 2017. URL: https://docs.cntd.ru/.
19. Федеральный закон Российской Федерации от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Российская газета, № 254, 14.11.2007; СЗ РФ, № 46, 12.11.2007, ст. 5557; Парламентская газета, № 156-157, 14.11.2007.
20. Федеральный закон Российской Федерации от 20.12.2005 № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием российского международного реестра судов». Российская газета, № 290, 23.12.2005; Парламентская газета, № 228, 23.12.2005; СЗ РФ, № 52 (ч. I), 26.12.2005, ст. 5581.
21. Постановление Правительства Российской Федерации от 21.06.2002 № 448 «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов». Российская газета, № 116-117, 29.06.2002; Приложение к «Российской газете», № 35, 2002 год.
22. Постановление Правительства Российской Федерации от 28.08.2003 № 532 «Об утверждении Положения о пребывании на территории Российской Федерации иностранных граждан-пассажиров круизных судов». Российская газета, № 174, 03.09.2003; СЗ РФ, № 35, 01.09.2003; Приложение к «Российской газете», № 37, 2003 год.
23. Постановление Правительства Российской Федерации от 24.08.2006 № 517 «Об освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации рефрижераторных и рыболовных судов». Российская газета, № 189, 26.08.2006; СЗ РФ, № 35, 28.08.2006, ст.3763.
24. Постановление Правительства Российской Федерации от 26.05.2007 № 320 «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации судов, используемых в качестве накопителей при экспорте нефтепродуктов». Российская газета, № 113, 30.05.2007; СЗ РФ, № 23, 04.06.2007, ст.2789.
25. Постановление Правительства Российской Федерации от 16.07.2007 № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от обложения ввозной таможенной пошлиной судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Российская газета, № 153, 18.07.2007; СЗ РФ, № 30, 23.07.2007.
26. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 14.10.2003 № 1491-р «Перечень морских портов Российской Федерации, в которые разрешается заход (выход) судов и иных плавсредств, транспортирующих ядерные материалы, радиоактивные вещества и изделия, их содержащие, в транспортных упаковочных комплектах». Российская газета, № 211, 21.10.2003; СЗ РФ, № 42, 20.10.2003, ст.4091; Приложение к «Российской газете», № 43, 2003 год.
27. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.05.2005 № 45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г.». Транспорт России, № 24, 13-19 июня 2005 года.
28. Приказ ГТК России от 12.09.2001 № 892 «Об утверждении Положения о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами». Российская газета, № 195, 06.10.2001; Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, № 42, 15.10.2001; Таможенный Вестник, № 21, ноябрь 2001 года, № 22, ноябрь 2001 года, № 23, декабрь 2001 года.
29. Приказ ГТК России от 27.08.2003 № 939 «Об утверждении Инструкции о совершении таможенных операций при нахождении товаров в местах разгрузки и перегрузки (перевалки) в морских и речных портах, открытых для международного грузового и (или) пассажирского сообщения, без помещения на склады временного хранения под таможенным контролем». Российская газета, № 203, 09.10.2003; Официальные документы и разъяснения, № 24, октябрь, 2003 год; Ваше право, № 43, ноябрь, 2003 год; Таможенные ведомости, № 11, ноябрь, 2003 год; Таможенный вестник, № 11, июнь, 2004 год.
30. Приказ ГТК России от 28.11.2003 № 1356 «Об утверждении Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, осуществляющих таможенное оформление и таможенный контроль при декларировании и выпуске товаров». Таможенный вестник, № 2, январь, 2004 год; Таможенные ведомости, № 2, февраль, 2004 год.
31. Приказ ФТС России от 02.12.2005 № 1132 «Об утверждении Инструкции об организации деятельности должностных лиц таможенных органов при совершении таможенных операций в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, и товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами». Таможенные ведомости, № 1, январь, 2006 год.
32. Приказ ФТС России от 10.03.2006 № 192 «Об утверждении Концепции системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации». Таможенный вестник, № 7, апрель, 2006 год.
33. Приказ ФТС России от 23.10.2006 № 1038 «О внесении изменений в приказ ФТС России от 2 декабря 2005 г. № 1132 «Об утверждении Инструкции об организации деятельности должностных лиц таможенных органов при совершении таможенных операций в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, и товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами». Таможенные ведомости, № 12, 2006 год; Таможенный вестник, № 1, январь, 2007 год.
34. Приказ ФТС России от 19.04.2007 № 497 «О компетенции таможенных органов по совершению таможенных операций в отношении товаров, перемещаемых морским (речным) транспортом». Российская газета, № 105, 19.05.2007; Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, № 22, 28.05.2007.
35. Приказ ФТС России от 29.12.2007 № 1665 «Об утверждении Порядка совершения отдельных таможенных операций при использовании таможенного режима перемещения припасов». Российская газета, № 30, 13.02.2008.
36. Приказ ФТС России от 14.05.2008 № 578 «Об утверждении порядка совершения таможенных операций в отношении продукции морского промысла, перемещаемой через таможенную границу Российской Федерации рыбопромысловыми судами». Российская газета, № 123, 07.06.2008.
37. Совместный приказ ФСБ России и ФТС России от 11.02.2009 № 49/167 «Об утверждении Порядка взаимодействия пограничных органов и таможенных органов при проведении досмотровых операций в отношении транспортных средств, грузов и товаров, перемещаемых через государственную границу Российской Федерации в автомобильных и морских пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации». Таможенный вестник, № 6, март, 2009 год.
38. Приказ ФСТ России от 20.12.2007 № 522-т/1 «Об утверждении ставок портовых сборов и правил их применения в морских портах Российской Федерации». Российская газета, № 294, 29.12.2007.
39. Письмо ГТК России от 30.08.1996 № 01-15/15875 «О местах таможенного оформления морских, речных и воздушных судов». Правовая система КОДЕКС.
40. Письмо ГТК России от 26.03.1999 № 01-33/9650 «О таможенном оформлении товаров, необходимых для обеспечения нормальных условий эксплуатации морских судов». Правовая система КОДЕКС.
41. Письмо ГТК России от 25.04.2001 № 01-20/16283 «О порядке таможенного оформления и декларирования морских судов, используемых для международных перевозок». Правовая система КОДЕКС.
42. Письмо ГТК России от 18.10.2001 № 01-06/41933 «О направлении образцов форм документов». Правовая система КОДЕКС.
43. Письмо ГТК России от 11.12.2001 № 01-06/49116 «Об ответственности лиц при перемещении через таможенную границу Российской Федерации морских судов, сдаваемых в аренду либо передаваемых в собственность». Таможенные ведомости, № 5, 2002 год.
44. Письмо ГТК России от 30.06.2004 № 01-06/24115 «О таможенном оформлении судового снаряжения, судовых припасов, запасных частей и оборудования, предназначенных для использования на морских (речных) судах». Правовая система КОДЕКС.
45. Письмо ФТС России от 15.09.2006 № 01-06/32317 «О таможенном оформлении рефрижераторных и рыболовных судов». Таможенные ведомости, № 1, январь, 2007 год.
46. Письмо ФТС России от 20.09.2006 № 01-06/32785 «О направлении разъяснений по таможенному оформлению морских судов». Правовая система КОДЕКС.
47. Письмо ФТС России от 11.10.2006 № 01-06/35491 «О вопросах создания зон таможенного контроля в морских (речных) портах, открытых для международного сообщения и захода иностранных судов». Правовая система КОДЕКС.
48. Письмо СЗТУ от 03.09.2002 № 01-28-05/14882ф «Об оформлении товаров (морских судов), временно ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации». СТМ «Справочник ВЭД-ИНФО.
49. Приказ Балтийской таможни от 06.06.2003 № 230 «Об утверждении и введении в действие «Положения о порядке таможенного оформления и таможенного контроля перемещения припасов, судового снаряжения и судовых запасных частей в Балтийской таможне». СТМ «Справочник ВЭД-ИНФО.
50. Приказ Балтийской таможни от 26.09.2003 № 373 «О внесении изменений в положение «О порядке таможенного оформления и таможенного контроля перемещения припасов, судового снаряжения и судовых запчастей в Балтийской таможне». СТМ «Справочник ВЭД-ИНФО.
51. Приказ Балтийской таможни от 31.03.2006 № 245 «Об утверждении Временного порядка взаимодействия должностных лиц таможенных постов и структурных подразделений Балтийской таможни при совершении таможенных операций в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, и товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами в регионе деятельности Балтийской таможни». СТМ «Справочник ВЭД-ИНФО.
52. Приказ Балтийской таможни от 24.04.2006 № 316 «Об утверждении Порядка таможенного оформления и таможенного контроля перемещения судовых припасов, судового снаряжения и судовых запасных частей в Балтийской таможне». СТМ «Справочник ВЭД-ИНФО.
53. Распоряжение т/п Гавань Балтийской таможни от 14.11.2007 № 1 «Временный порядок осуществления таможенного контроля в отношении товаров, ввозимых судовыми партиями». СТМ «Справочник ВЭД-ИНФО.
54. Правила перевозки контейнеров морским транспортом (утверждены Министерством морского флота СССР от 01.02.1982). Сборник нормативных актов о транспорте. М.: Юрид.литература, 1983. Часть 2.
55. Решение Верховного Суда Российской Федерации от 25.04.2002 № ГКГИ 2002-400. Правовая система КОДЕКС.
56. Бекяшев К.А., Моисеев Е.Г. Таможенное право: учебник. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. 360 с.
57. Кулешов А.В. Организация таможенного оформления и таможенного контроля. СПб.: СПб. Им. В.Б. Бобкова филиал РТА, 2004. 250 с.
58. Салминен Э.О., Борозна А.А. и др. Международное транспортное и таможенное право России: учебное пособие. СПб.: Профикс, 2007. 160 с.
59. Таможенное право: учебник / отв. ред. А.Ф. Ноздрачев. Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации. М.: Волтерс Клувер, 2007. 688 с.
60. Таможенное право: учебник для вузов / под ред. М.М. Рассолова, Н.Д. Эриашвили. 4-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. 399 с.
61. Тимошенко И.В. Таможенное право России: учебник для вузов. Ростов-на-Дону: Феникс, 2008. 456 с.
62. Алексеев А. В порту работы много. Таможенные новости. 2004. № 3 (64). С. 12 – 13.
63. Андрианов В. Современные тенденции в развитии мирового морского транспорта и перспективы развития морского транспорта России. Морская политика России. 2005. № 1. Правовая система КОДЕКС.
64. Андропова Н. Порты прирастают экспортом. Морской бизнес Северо-Запада. 2008. № 10 (март). URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
65. Григорьев Д. Российские порты: вчера, сегодня, завтра. Морской бизнес Северо-запада. 2008. № 12. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
66. Джобава Н.А. Коносамент: основные функции и понятие. Кодекс-info. 2004. № 5-6. Правовая система КОДЕКС.
67. Дмитриева Н. Транспортные перспективы. Морской бизнес Северо-запада. 2007. № 9. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 28.11.2008).
68. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права. Адвокат. 2003. № 2. Правовая система КОДЕКС.
69. Кондрашова В.А., Мютте Г.Е. Проблемы и перспективы развития российских портов и роль таможенных органов в этом процессе на примере морского порта «Санкт-Петербург». Ученые записки Санкт-Петербургского им. В.Б. Бобкова филиала РТА. 2007. № 3 (29). С. 68-73.
70. Милякина Е.В., Росса А.А. Экономико-правовые проблемы обеспечения экономической безопасности на морском транспорте. Законодательство и экономика. 2006. № 7-8. Правовая система КОДЕКС.
71. Пересыпкин В.И. Значение Большого порта Санкт-Петербург на Балтийском рынке морских перевозок. Вести морского Петербурга. 2008. № 2. С. 18 – 23.
72. Румянцева С. Действующие несовершенства. Морской бизнес Северо-запада. 2007. № 9. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
73. Соколова Н. Вне закона. Морской бизнес Северо-Запада. 2006. № 5. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 28.11.2008).
74. Состояние российского торгового флота. Материалы заседания Совета Союза российских судовладельцев (СОРОСС). 2005. URL: http://www.morflot.su/ (дата обращения 01.12.2008).
75. Цай Н. Интернет для таможни. Морской бизнес Северо-запада. 2008. № 11. URL: http://www.mbsz.ru/ (дата обращения 29.11.2008).
76. Статистические данные с информационного портала «Морские вести», 2008 г. URL: http://www.morvesti.ru/ (дата обращения 30.11.2008).
77. Статистические данные с российского таможенного портала, 2009. URL: http://www.tks.ru/ (дата обращения 03.03.2009).
78. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (FAL-65), изд. 2024 г. на английском языке. URL: https://seabook.info/.
79. Правовые аспекты таможенного оформления морских судов. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovye-aspekty-tamozhennogo-oformleniya-morskih-sudov.
80. Таможенные процедуры морских перевозок. Транспортная компания Eco Shipping. URL: https://ecoship.ru/uslugi/tamozhennye-protsedury-morskih-perevozok/.
81. Таможенное оформление судов и водного транспорта в РФ. Major. URL: https://www.major-ved.ru/services/tamozhennoe-oformlenie-sudov-i-vodnogo-transporta/.
82. Юрист рассказал о нюансах ремонта судна за пределами ЕАЭС. Корабел.ру. URL: https://www.korabel.ru/news/comments/yurist_rasskazal_o_nyuansah_remonta_sudna_za_predelami_eaes.html.
83. О вступлении в силу изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ. URL: https://sudact.ru/law/o-vstuplenii-v-silu-izmenenii-v-kodeks-torgovogo-moreplavaniia-rf/.
84. Проблемы совершенствования организации таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых морским и водным транспортом. URL: https://studfile.net/preview/8062947/page:14/.
85. Новый Таможенный кодекс ЕАЭС о ремонте судов за рубежом. Корабел.ру. URL: https://www.korabel.ru/news/comments/novyy_tamozhennyy_kodeks_eaes_o_remonte_sudov_za_rubezhom.html.
86. Изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ вступают в силу с 1 сентября. URL: https://sudact.ru/law/izmeneniia-v-kodeks-torgovogo-moreplavaniia-rf-vstupaiut-v-silu-s/.
87. Таможенное оформление в морских портах. Транссертико. URL: https://transsertico.ru/news/tamozhennoe-oformlenie-v-morskih-portah/.
88. Международные морские перевозки. OnlogSystem. URL: https://onlogsystem.ru/wiki/mezhdunarodnye-morskie-perevozki.
89. Цифровизация таможенных процедур: как новые технологии ускоряют процесс таможенного контроля. URL: https://www.audit-it.ru/articles/finance/a106/1070766.html.
90. Электронное декларирование (ЭД-2). Как устроено. Грузоперевозки для бизнеса Eride. URL: https://eride.ru/blog/elektronnoe-deklarirovanie-ed-2-kak-ustroeno.
91. Электронное декларирование. ВЭД-Софт. URL: https://vedsoft.ru/articles/elektronnoe-deklarirovanie/.
92. Цифровизация в ФТС России. TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%A6%D0%B8%D1%84%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B2_%D0%A4%D0%A2%D0%A1_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8.
93. Проблемы организации таможенного контроля товаров, перемещаемых морским и водным транспортом. Elibrary. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=30596280.
94. Глава ФТС: Таможня практически исчерпала физические лимиты по ускорению операций. Портньюс. URL: https://portnews.ru/news/283250/.
95. ТК ЕАЭС, Статья 2. Определения. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_215315/f29a0562e1518f88c5812970a049d5df4f85e492/.
96. Электронное декларирование — что это? Транспортная компания Модерн Вей. URL: https://modernway.ru/blog/elektronnoe-deklarirovanie-chto-eto/.
97. Международное морское право. FLOT.com. URL: https://flot.com/law/international/maritime/index.php.
98. Таможня не заметила проблем с оформлением морских судов на Дальнем Востоке. URL: https://customsonline.ru/news/tamozhnya-ne-zametila-problem-s-oformleniem-morskikh-sudov-na-dalnem-vostoke/.
99. Актуальные проблемы таможенного дела. Новосибирск, 2024.
100. Построение цифровой «умной» таможни как эффективный инструмент противодействия коррупции — Городнова Н.В. Экономические отношения. 2023. № 4.
101. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года: отменить нельзя оставить. URL: https://www.garant.ru/article/1614032/.