Содержание
Введение
Глава 1. Основные функции транспортно-логистической системы
1.1 Роль транспортно-экспедиционного обслуживания в логистической системе.
1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг
1.3 Преимущества и недостатки и в организации существующей логистической системы
Глава 2. Анализ транспортно — логистической деятельности ООО «ТранКо»
2.1 Общая характеристика компании
2.2 Анализ финансовых показателей деятельности компании
2.3 Организационное обеспечение безопасности транспортных перевозок
Глава 3. Рекомендации по совершенствованию транспортно-логистических процессов в компании
1.1Усовершенствование безопасности автомобильных перевозок
3.2 Экономическое обоснование разработанных мероприятий
Глава 4. Влияние перевозок грузов автомобильным транспортом на экологическую обстановку
4.1. Негативное влияние на экологию в целом
4.2 Разработка рекомендаций по улучшению ситуации
Заключение
Список используемой литературы
ПРИЛОЖЕНИЯ
?
Выдержка из текста
Главное конкурентное преимущество контейнерных перевозок заключается в универсальности и эффективности такого вида услуг. Контейнеры могут использоваться для перевозок крупных партий грузов, таких как потребительские товары (продовольственные и непродовольственные), машинное оборудование, продукция химической промышленности, строительные материалы, металлы и металлоконструкции. Более того, в специализированных контейнерах можно транспортировать нетрадиционные типы грузов (жидкости, зерно, промышленную соль и удобрения) [ 4 5 ]. Основные контейнерные потоки формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и США, в связи с этим местоположение России гарантирует ей увеличение транзитных грузопотоков. Несмотря на резкое сокращение объемов контейнерных перевозок в период мирового финансового кризиса, их восстановление началось уже в 2010 году и, по оценкам Drewry Shipping Consultans, в 2010 г. объем контейнерных перевозок вырос на 10.9%. Дальнейшее восстановление мирового потребления и повышение уровня контейнеризации подогреет спрос на данный вид перевозок. Контейнеры используются для транспортировки адаптированных для них грузов, главным образом промышленных товаров с высокой добавленной стоимостью, что приводит к цикличному характеру контейнерного трафика и зависимости контейнерных перевозок от экономической ситуации в целом. Так, в период мирового финансового кризиса 2008 г. (начался во 2П08) объем контейнерных перевозок, показав стабильный рост в 2007–2008 гг. на уровне 5–6%, упал в 2009 г. на 10.3% относительно соответствующего показателя 2008 г. до 133.6 млн. TEU [ 9 ]. Грузооборот контейнеров в морских портах снизился на 11.4% год к году до 471 млн. TEU ( против 525 млн . TEU в 2008 г .), согласно Drewry Shipping Consultans. Однако сейчас глобальный рынок постепенно восстанавливается и, по оценкам A.T. Kearney, в 2010–2015 гг. в среднем будет расти на 7% (CAGR). Рынок контейнерных перевозок в развивающихся странах будет расти опережающими темпами. Транспортный сектор находится в сильной зависимости от глобальной экономики, поэтому темпы роста объемов транспортировки будут определяться динамикой восстановления мировой и российской экономик. На фоне стремительного подъема глобальной экономики (рост на 4.3% в 2011 г. против снижения на 0.5% в 2009 г., согласно A.T. Kearney), в контейнерных грузоперевозках стали наблюдаться позитивные сдвиги уже в 1полугодии 2010 года. Благодаря более быстрым темпам роста развивающихся стран (рост ВВП БРИК оценивается на уровне 5–7% в последующие 10 лет против 2–3% развитых стран, согласно A.T. Kearney), объемы транспортировки первых, по всей видимости, превзойдут показатели последних. В то же время, учитывая более высокие прогнозируемые темпы роста реального ВВП в 2009–2013 гг. (CARG) на уровне 4.4% вкупе с заметным ростом потребительских расходов на душу населения, Россия выглядит наиболее привлекательно с инвестиционной точки зрения по сравнению с другими странами БРИК [ 4 5 ]. После заметного падения в 2009 г. объем контейнерных перевозок в России в 2011 г. увеличился на 21% – до 2.3 млн TEU (порожний и груженый пробег). Однако в среднем в год контейнерный трафик будет расти примерно на 9% (7.2% в 2012) в 2010–2015 гг. и достигнет докризисного уровня лишь в 2013 г. Объемы контейнерных перевозок будут увеличиваться за счет роста внутреннего потребления на фоне подъема российской экономики, роста импорта (на 17% CARG в 2010–2015 гг.), повышения уровня контейнеризации, а также развития портовой и железнодорожной инфраструктуры. Уровень контейнеризации – катализатор роста. Российский рынок обладает б о льшим потенциалом роста по данному показателю, что повышает его инвестиционную привлекательность по сравнению с другими развивающимся рынками. Расхождение в степени контейнеризации объясняется структурой российской экономики, ориентированной на транспортировку грузов на экспорт и, как правило, в открытых вагонах (сухие грузы) или цистернах (жидкие грузы). Вдобавок российская инфраструктура (в том числе контейнерные терминалы, морские порты) зачастую слабо адаптирована к контейнерным перевозкам и нуждается в обновлении. Следовательно, развитие инфраструктуры, изменения в структуре экспорта в пользу промышленных товаров, растущее количество специализированных контейнеров для транспортировки нетрадиционных грузов – всё это будет способствовать повышению уровня контейнеризации. В 2009–2015 гг. данный показатель, по оценкам, будет увеличиваться на 2.4% (CAGR) в год и достигнет 3.1% на конец прогнозного периода, что обеспечит рост контейнеризации в сегментах непродовольственных товаров, цветных металлов и автомобилестроения [ 4 5 ]. Будущее за комплексными логистическими решениями. С целью диверсифицировать бизнес ж/д операторы в последнее время стали предлагать интегрированные услуги с высокой добавленной стоимостью. Это позволяет контейнерным перевозчикам предоставлять услуги «от двери до двери», охватывающие полный спектр логистических услуг, таких как контейнерные перевозки (морским, автомобильным, железнодорожным транспортом), перевалка и экспедирование грузов, а также осуществлять доставку по принципу «последней мили». Для оказания услуг «первой» и «последней» мили перевозчик использует собственные транспортные средства или заключает соответствующие договора с другими перевозчиками. Операторы, таким образом, осуществляют бесперебойную транспортировку и экспедиторские услуги, благодаря чему они увеличивают добавленную стоимость и повышают эффективность. По мере роста потребительского спроса на комплексные решения операторы будут стремиться предоставлять интегрированные услуги, соответственно, можно ожидать роста данного сегмента в опережении всего остального рынка. По прогнозам экспертов к 2020 году контейнерооборот балтийских портов прирастет на 2 млн. TEU [ 45 ] . Подводя итоги всему выше сказанному, можно выделить три основных условия, при которых рынок контейнерных перевозок будет расти в долгосрочной перспективе. В первую очередь, как отмечают эксперты, должно быть обеспечено развитие инфраструктуры: в стране необходимо строить новые участки, а также модернизировать терминалы и железнодорожные ветки, ведущие к морским портам и складам. Для компаний, занимающихся контейнерными грузоперевозками, основными факторами роста будут способность увеличивать или удерживать свою долю на рынке, а также способность выйти на рынок с привлекательными предложениями. Сферой исследования является транспортно-экспедиционная деятельность российских предприятий в современных экономических условиях. Предметом защиты является разработка рекомендаций по совершенствованию транспортно-экспедиционной деятельности ООО «ТранКо».
Список использованной литературы
1.Гражданский Кодекс Российской Федерации
2.ГОСТ 23554.0-79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения» 1979. — 18 с.
3.ГОСТ 23554.2-81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 1981. — 66 с.
4.ГОСТ 24294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 1980. — 19 с.
5.Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 1997. — 72 с.
6.Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Эко¬номист, 2005, № 10,с.34-42.
7.Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г'УУ. — М: ЗАО «Финстатинформ», 1999. — 142 с.
8.Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. – 2006. – № 2. – С. 71-73.
9.Бауэн Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 — основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты и качество, 2003, №11.
10.Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. — 2006, №5, с.36-37.
11.В лабиринтах рынка / Г.И. Фельдман, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет и др. // Под ред. Г.И. Фельдмана. — М.: Транспорт, 2003. — 335 с.
12.Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомо¬бильных перевозок в России. // МАП. — №3, 2001, с.2-8.
13.Егорова О. Грядет массовая контейнеризация. – «Морской бизнес Северо-Запада» №9, 2007.- стр.46.
14.Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 138 с.
15.Крыжановский Г.А., Шашакин В.В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001.
16.Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб. практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. 432 с.
17.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 411 с.
18.Лукинский В.С., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.
19.Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и ма¬тематической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997.-400 с.
20.Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. по¬собие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997. — 400 с.
21.Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. … канд. физ.-мат. наук. — Переславль-Залесский, 1993. — 185 с.
22.Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 1995. — 192 с.
23.Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 1982. — 167 с.
24.Гостев В.И. Методы управления качеством продукции. — М.: Машинострое¬ние, 1980.-264 с.
25.Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А.П. -СПб.: Специальная литература, 1995. -414 с.
26.Дажин В.Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 1991, №4, с.28-29.
27.Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на пере¬возки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. — М.: АСМАП, 1993.-51 с.
28.Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 1996. -52 с.
29.Журавский Ф.М., Семенов Е.К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. — М.: Наука, 1991. — 160 с.
30.Завлин П.Н., Васильев А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффектив¬ности инвестиционных проектов (современные подходы). — СПб.: Наука, 1995. -167 с.
31.Зайцев СИ., Попов В.Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. / Под ред. ГЛ. Кононовой. — СПб.: СП6ТИЭА, 1995. — с.79-83.
32.Заметалин И.И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -1995.-№2.-С18-20.
33.Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // МАП. — 1996. — №3. -С.24-29.
34. Игудесман Я.Е. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. — Мн.: Высш. Шк., 1987. — 327 с.
35.Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // МАП. — 1996. — №2. — С.30.
36.Камчатова А. На страже закона. // МАП. — 2000. -№2. — С.26-29.
37. Кильдышев Г.С., Овсиенко В.Е., Рабинович П.М., Рябушкин Т.В. Общая теория статистики: Учебник. — М.: Статистика, 1980. — 423 с.
38.Комаров И.К. Инвестиции и рынок. — М.: Знание, 1991. — 64 с.
39.Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. — М.: Транспорт, 2005.-272 с.
40.Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. — М.: Финансы и статистика, 2008. — 280 с.
41.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (Официальное издание). — М., 2004.
42.http://www.transportfreightrussia.com;
http://www.find-container.ru/;
http://www.containerbusiness.ru/;
http://www.baltic-course.com/;
http://www.baltica-trans.ru/