Детальный план дипломной работы: Проектирование автомобильной дороги III категории с комплексным инженерным обоснованием

В современном мире, где экономический рост и социальное развитие немыслимы без эффективной транспортной инфраструктуры, проектирование автомобильных дорог продолжает оставаться одной из фундаментальных инженерных задач. Дороги III категории, занимая промежуточное положение между магистральными трассами и местными подъездами, играют критически важную роль в обеспечении связности регионов, логистической эффективности и доступности населенных пунктов. Именно на эти дороги приходится значительная часть повседневного трафика, связывающего малые и средние города, промышленные зоны и сельскохозяйственные угодья. Их качественное проектирование — залог безопасности, долговечности и экономической целесообразности всей дорожной сети. Это особенно актуально в условиях постоянной потребности в модернизации и расширении дорожной сети Российской Федерации, что подчеркивает значимость создания надежных и экономически эффективных инженерных решений.

Введение

Настоящая дипломная работа ставит своей целью не просто разработку проекта автомобильной дороги III категории, а создание комплексного, глубоко обоснованного инженерного решения, отвечающего современным требованиям надежности, безопасности и экономической эффективности. Актуальность темы обусловлена постоянной потребностью в модернизации и расширении дорожной сети, особенно в контексте развития региональной инфраструктуры Российской Федерации. Целью работы является проектирование автомобильной дороги III категории, обеспечивающей оптимальные технико-эксплуатационные показатели в заданных природно-климатических условиях. Для достижения этой цели ставятся следующие задачи: проведение всесторонних инженерных изысканий; обоснование выбора технических параметров дороги; разработка конструкции дорожной одежды и водопропускных сооружений; оценка проекта с точки зрения безопасности движения и экономической эффективности; а также разработка мероприятий по организации строительства и охране труда.

Структура дипломной работы будет последовательной и логичной, охватывая все этапы проектирования: от предпроектных изысканий до вопросов организации строительства. Методология исследования будет базироваться на актуальных государственных стандартах (ГОСТ), строительных нормах и правилах (СП), а также на передовых методических указаниях и научных разработках в области дорожного строительства. Научная значимость проекта заключается в систематизации и применении современных подходов к проектированию, учитывающих специфические природно-климатические и геологические особенности территории. Практическая ценность работы состоит в разработке детализированного проекта, который может быть использован в качестве основы для реального строительства или реконструкции, а также послужит ценным руководством для студентов и молодых специалистов инженерно-строительных и дорожно-транспортных вузов.

Инженерные изыскания и природно-климатические факторы в проектировании дорог

Проектирование любой автомобильной дороги начинается задолго до того, как на бумаге появятся первые линии трассы или расчетные формулы. Этот начальный, но краеугольный этап — инженерные изыскания — является фундаментом, на котором возводится весь последующий проект. Без глубокого понимания природных и техногенных условий местности невозможно создать надежную, долговечную и безопасную дорогу.

Общие положения и нормативно-правовая база изысканий

Инженерные изыскания (ИИ) представляют собой комплексное изучение природных и техногенных условий района строительства, сбор и анализ всей необходимой информации для принятия обоснованных проектных решений. Это не просто сбор данных, а их осмысление и интерпретация с точки зрения влияния на будущее сооружение.

В Российской Федерации основополагающими документами, регулирующими проведение изысканий для дорожного строительства, являются:

• ГОСТ 32836-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания. Общие требования»: Этот стандарт устанавливает общие требования к составу, объему и порядку выполнения различных видов изысканий (топографо-геодезических, инженерно-геологических, гидрометеорологических и др.), обеспечивая единообразие и полноту собираемых данных.
• СП 47.13330.2016 «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения»: Данный свод правил детализирует требования к организации и проведению инженерных изысканий для различных видов строительства, включая дорожное, определяя основные принципы, стадии и технические требования.

Роль инженерных изысканий сложно переоценить. Они формируют базу для:

• Выбора оптимального варианта трассы дороги.
• Проектирования земляного полотна, определения его типа и конструкции.
• Расчета дорожной одежды и искусственных сооружений (мостов, труб).
• Определения объемов работ и потребности в строительных материалах.
• Разработки мероприятий по охране окружающей среды и безопасности строительства.

Точность и полнота этих данных напрямую влияют на качество, стоимость и сроки реализации проекта, формируя незыблемый фундамент для его успешного завершения.

Дорожно-климатическое районирование и гидрологические условия

Природные условия района строительства — это многогранный комплекс факторов, каждый из которых может оказать существенное влияние на выбор проектных решений. В первую очередь, это касается погодно-климатических и гидрологических характеристик.

Для первоначальной оценки природных условий территории Российской Федерации используется **дорожно-климатическое районирование**, закрепленное в **Приложении А СП 34.13330.2021 «Автомобильные дороги»**. Это районирование делит страну на пять дорожно-климатических зон (ДКЗ) с учетом преобладающих температурных режимов, увлажнения, глубины промерзания грунтов и других климатических параметров. Каждая зона имеет свои особенности, которые диктуют выбор материалов, конструкции дорожной одежды, глубины заложения коммуникаций и другие инженерные решения. Например, в зонах с суровым климатом и глубоким промерзанием грунтов возрастают требования к морозозащитным слоям дорожной одежды и дренажным системам.

Детальные климатические параметры, необходимые для проектирования, можно найти в **СП 131.13330.2012 «Строительная климатология»**. Этот документ предоставляет данные о среднемесячных и среднегодовых температурах, осадках, скорости ветра, глубине промерзания грунтов и других показателях, которые критически важны для расчета:

• Теплового режима дорожной одежды.
• Морозоустойчивости материалов.
• Нагрузок от снега и ветра на дорожные сооружения.
• Гидравлических характеристик водоотводных систем.

Гидрологические условия участка трассы — еще один определяющий фактор. Они включают в себя:

• Тип местности по условиям увлажнения территории: Заболоченные участки, поймы рек, участки с высоким уровнем грунтовых вод требуют специальных решений для обеспечения устойчивости земляного полотна и эффективного водоотвода.
• Наличие водотоков: Реки, ручьи, временные водотоки требуют устройства водопропускных сооружений (труб, мостов).
• Гидрологические процессы: Паводки, наводнения, эрозионные процессы, подтопление территории — все это должно быть учтено при определении высоты насыпей, конструкции откосов и систем водоотведения.
• Мерзлотные условия: В районах распространения многолетнемерзлых грунтов гидрологический режим тесно связан с температурным, так как оттаивание мерзлоты приводит к увеличению влажности грунтов.

Кроме природных факторов, необходимо оценивать **воздействие техногенных факторов**, таких как сбросы промышленных предприятий, изменения гидрологического режима, вызванные хозяйственной деятельностью, или наличие существующих коммуникаций. Комплексный анализ этих условий позволяет избежать серьезных проблем на этапе строительства и эксплуатации дороги.

Инженерно-геологические условия и особые случаи

Инженерно-геологические условия (ИГУ) — это совокупность характеристик геологической среды, которая непосредственно влияет на несущую способность, устойчивость и долговечность дорожных конструкций. ГОСТ 32868-2014 устанавливает требования к проведению инженерно-геологических изысканий, которые включают изучение рельефа, состава и состояния горных пород, условий их залегания, свойств, а также наличия подземных вод и геологических процессов.

Особое внимание при проектировании дорог, особенно III категории, следует уделять участкам со специфическими геологическими условиями:

1. Многолетнемерзлые грунты (вечная мерзлота): Это грунты, находящиеся в мерзлом состоянии постоянно в течение трех и более лет. В таких районах, как отмечает ОДМ 218.3.094-2017, проектирование дорог требует уникального подхода. Оттаивание многолетнемерзлых слоев может привести к:
   • Значительному повышению влажности грунтов земляного полотна.
   • Резкому снижению их прочности и устойчивости.
   • Развитию пучинообразования и просадок.
   • Деформациям дорожной одежды.

   Для таких условий применяются специальные проектные решения:

   • Принцип сохранения мерзлоты: Устройство теплоизолирующих слоев, возведение высоких насыпей, использование морозостойких материалов.
   • Принцип использования мерзлоты как основания: Применение конструкций, рассчитанных на работу на талых грунтах, с прогнозированием динамики оттаивания.
   • Замена грунтов: В некоторых случаях требуется полная или частичная замена мерзлых грунтов на непучинистые.
2. Карстовые явления: Карст — это совокупность явлений, связанных с растворением горных пород водой, что приводит к образованию пустот, пещер, воронок и провалов. В Российской Федерации карстовые явления широко распространены, например, на Русской платформе, Урале и Кавказе. В дорожном строительстве они проявляются в виде провалов, оседаний и обрушений, что создает серьезную угрозу для устойчивости дороги.

   При проектировании на карстоопасных участках необходимы специальные инженерные решения:

   • Стабилизация грунтов: Инъектирование цементных или полимерных растворов для заполнения пустот и укрепления массива.
   • Усиление оснований: Устройство свайных фундаментов, распределительных плит, армирование земляного полотна геосинтетическими материалами.
   • Геофизические исследования: Проведение детальных геофизических исследований для точного определения границ карстовых полостей.

Кроме того, индивидуальные проектные решения требуются при проектировании:

• Насыпей высотой более 12 м, а также насыпей на участках подтопления, на слабых или переувлажненных глинистых грунтах. Индивидуальные решения могут включать армирование насыпей геосинтетическими материалами, устройство свайных фундаментов, применение легких засыпок и разработку специальных дренажных систем.
• Выемок глубиной более 12 м в нескальных грунтах или выемок с откосами любой высоты в слоистых толщах с неблагоприятным наклоном пластов. Здесь требуется проведение расчетов устойчивости по методу круглоцилиндрических поверхностей скольжения с учетом разнообразных нагрузок и гидрогеологических условий.

Особенности рабочего слоя земляного полотна и грунтовые условия

Рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт) — это самая верхняя часть земляного полотна, непосредственно расположенная под дорожной одеждой. От его качества зависят несущая способность, морозоустойчивость и долговечность всей дорожной конструкции.

К слабым грунтам рабочего слоя земляного полотна относятся грунты, обладающие:

• Сопротивлением недренированному сдвигу менее 0,075 МПа.
• Модулем деформации менее 5 МПа.
• Показателем текучести более 0,5.

Наличие таких грунтов на участке проектирования делает невозможным создание дороги высокого качества без специальных мероприятий по их усилению или замене. Переувлажненные или недоуплотненные грунты также резко снижают несущую способность дорожной одежды, приводя к ее преждевременному разрушению. Почему же эти показатели так важны? Потому что именно от них зависит стабильность всей дорожной конструкции под воздействием постоянных нагрузок и климатических факторов.

При уплотнении глинистых грунтов их влажность является критически важным параметром. Влажность не должна превышать оптимальную более чем на 2%. Отклонение от этого диапазона значительно ухудшает свойства грунта, снижая его плотность и прочность при уплотнении.

Отдельного внимания заслуживают засоленные грунты, которые содержат в верхней метровой толще более 0,3% по массе легко растворимых хлористых, сернокислых и углекислых солей натрия, кальция и магния. Засоление грунтов оказывает крайне негативное влияние на дорожное полотно:

• Снижение несущей способности: При увлажнении сопротивление внешним нагрузкам резко снижается, что может привести к оползанию откосов насыпей и выемок.
• Коррозия: Соли способствуют интенсивной коррозии металлических конструкций (водопропускных труб, арматуры).
• Пучинообразование: При замерзании воды в засоленных грунтах образуются ледяные линзы, вызывающие деформации дорожной одежды.

Для борьбы с негативным воздействием засоленных грунтов применяют их замену, устройство изолирующих слоев из незасоленных материалов или химическую стабилизацию.

Расчет устойчивости земляного полотна

Расчет устойчивости земляного полотна является одним из ключевых элементов проектирования автомобильной дороги. От его результатов зависит надежность всей конструкции и безопасность движения. Этот расчет обосновывает способность откосов насыпей и выемок сохранять свою форму и целостность под воздействием различных нагрузок.

Для расчета устойчивости откосов земляного полотна, особенно в сложных инженерно-геологических условиях, применяется метод круглоцилиндрических поверхностей скольжения. Наиболее распространенными вариациями этого метода являются методы Феллениуса и Бишопа.

Суть метода: Предполагается, что разрушение откоса происходит по круглоцилиндрической поверхности скольжения. Массив грунта, расположенный над этой поверхностью, разделяется на ряд вертикальных призм. Для каждой призмы определяются действующие силы (собственный вес, сдвигающие силы, удерживающие силы) и их моменты относительно центра вращения предполагаемой поверхности скольжения.

Расчет устойчивости включает учет следующих факторов:

1. Собственный вес грунта: Вес призм грунта, расположенных над поверхностью скольжения.
2. Временные нагрузки: Нагрузки от транспортных средств, движущихся по дороге, которые передаются на земляное полотно.
3. Эрозия грунтовой поверхности: Воздействие воды и ветра, приводящее к разрушению верхних слоев грунта и изменению геометрических параметров откоса.
4. Сейсмическое воздействие: В сейсмических районах необходимо учитывать дополнительные динамические нагрузки. Величина активных сдвигающих сил должна быть увеличена на сейсмический коэффициент, который варьируется от 1,03 до 1,1 в зависимости от расчетной сейсмичности района, согласно СП 34.13330.2021.

Коэффициент запаса устойчивости (K_у) является основным критерием оценки. Он определяется как отношение суммарного момента удерживающих сил к суммарному моменту сдвигающих сил.

• Для оползневых участков после проведения противооползневых мероприятий, K_у при расчете по прочности должен быть не менее 1,3.
• Для откосов земляного полотна, не относящихся к оползневым, K_у должен быть не менее 1,15.

Пример применения метода круглоцилиндрических поверхностей скольжения (упрощенный расчет по методу Феллениуса):

Предположим, у нас есть откос насыпи, и мы хотим определить его устойчивость.

1. Выбираем центр О и радиус R круглоцилиндрической поверхности скольжения.
2. Разделяем оползающий массив на n вертикальных призм.
3. Для каждой призмы i определяем:
   • Её вес (W_i).
   • Длину участка поверхности скольжения в основании призмы (l_i).
   • Угол наклона основания призмы к горизонтали (α_i).
   • Прочностные характеристики грунта (угол внутреннего трения φ и удельное сцепление c).

Формула коэффициента запаса устойчивости:

Kу = [ Σ(c × li + Wi × cos αi × tgφ) ] / [ Σ(Wi × sin αi) ]

Где:

• K_у — коэффициент запаса устойчивости.
• Σ — сумма по всем призмам (от 1 до n).
• c — удельное сцепление грунта (кПа).
• l_i — длина участка поверхности скольжения в основании i-й призмы (м).
• W_i — вес i-й призмы (кН).
• α_i — угол наклона основания i-й призмы к горизонтали (°).
• φ — угол внутреннего трения грунта (°).
• tgφ — тангенс угла внутреннего трения.

Этапы расчета:

1. Построение геологического разреза и выбор опасных поверхностей скольжения.
2. Разбивка оползающего массива на призмы.
3. Определение геометрических параметров каждой призмы и углов α_i.
4. Расчет веса W_i каждой призмы с учетом объемного веса грунта.
5. Подстановка значений в формулу и вычисление K_у.
6. Сравнение полученного K_у с нормативным (1,15 или 1,3). Если K_у < нормативного, необходимо изменить геометрию откоса, провести дренажные или укрепительные мероприятия.

Этот расчет позволяет не только оценить текущую устойчивость, но и определить наиболее уязвимые участки, требующие дополнительных инженерных решений.

Проектирование трассы: техническая категория, план и продольный профиль

Определив ключевые характеристики местности, можно приступать к формированию облика будущей дороги. Этот этап — творческий синтез инженерных знаний и нормативных требований, где каждая линия на чертеже, каждый радиус поворота, каждый уклон продиктован стремлением к оптимальности, безопасности и эффективности.

Определение технической категории и ее параметры

Начальным шагом в проектировании трассы является обоснование и определение технической категории дороги. Категория автомобильной дороги — это фундаментальная характеристика, которая задает все ключевые технические параметры будущего сооружения. Она определяется на основе интенсивности движения, ее состава и народнохозяйственного значения дороги, согласно Таблице 5.1 СП 34.13330.2021 «Автомобильные дороги».

Для автомобильной дороги III категории установлены следующие основные параметры:

• Число полос движения: Обычно 2 полосы.
• Ширина полосы движения: 3,5 м.
• Общая ширина проезжей части: 7,0 м (2 × 3,5 м).
• Ширина обочин: 2,5 м (включая укрепленную часть).
• Расчетная скорость движения:
  • Основная: 100 км/ч.
  • На трудных участках пересеченной местности: 80 км/ч.
  • На трудных участках горной местности: 50 км/ч.

Важным аспектом является требование СП 34.13330.2021 (пункт 5.1.3) о том, что расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%. Это обеспечивает плавный и безопасный переход между участками с разными скоростными режимами, предотвращая резкие изменения в поведении водителя. Например, если на одном участке дороги III категории основная расчетная скорость составляет 100 км/ч, то на следующем, более трудном участке, где допускается снижение скорости до 80 км/ч, разница составит 20 км/ч (20% от 100 км/ч), что является максимально допустимым отклонением. Если же на предшествующем участке скорость была 80 км/ч, то на последующем она не должна быть ниже 64 км/ч.

Проектирование плана трассы

План трассы — это проекция оси дороги на горизонтальную плоскость. Его проектирование включает последовательное расположение прямых и кривых участков, которые определяют геометрию дороги. Основная задача — создать плавную, безопасную и экономичную трассу, максимально вписывающуюся в рельеф местности.

При проектировании плана трассы следует использовать следующие элементы:

• Прямые участки: Обеспечивают высокую скорость и хорошую видимость.
• Кривые постоянной кривизны (круговые кривые): Применяются для изменения направления движения. Их радиусы должны соответствовать расчетной скорости движения и категории дороги. Для III категории дороги минимальные радиусы кривых в плане регламентируются СП 34.13330.2021.
• Кривые переменной кривизны (переходные кривые): Служат для плавного сопряжения прямых и круговых кривых, а также для постепенного изменения поперечного уклона (виража). Они обеспечивают комфорт и безопасность движения, предотвращая резкие рывки и заносы.

Ключевые принципы проектирования плана:

1. Плавность трассы: Избегать резких переломов и малых радиусов, особенно на длинных прямых участках.
2. Обеспечение видимости: Гарантировать достаточную видимость на кривых в плане и вертикальных кривых, а также на пересечениях и примыканиях.
3. Рациональная схема организации движения: На пересечениях и примыканиях следует предусматривать такие решения, которые минимизируют конфликтные точки и обеспечивают безопасность всех участников движения (например, устройство переходно-скоростных полос, островков безопасности, разворотных петель).
4. Координация плана и продольного профиля: Эти два элемента должны быть согласованы, чтобы избежать опасных комбинаций (например, резкий спуск на крутой кривой малого радиуса).

Проектирование продольного профиля

Продольный профиль — это развертка оси дороги в вертикальной плоскости. Он определяет уклоны и вертикальные кривые, которые влияют на скоростной режим, безопасность и комфорт движения, а также на объемы земляных работ.

Основные элементы продольного профиля:

• Прямые участки (уклоны): Выбираются с учетом рельефа местности, обеспечения водоотвода и требований к безопасности движения. Максимальные продольные уклоны для III категории дороги также регламентируются СП 34.13330.2021.
• Вертикальные кривые: Применяются для сопряжения переломов проектной линии в продольном профиле. Они могут быть выпуклыми (на вершинах) или вогнутыми (во впадинах). Их радиусы должны обеспечивать требуемую видимость и комфорт движения.

Важные аспекты проектирования продольного профиля:

1. Минимальная высота насыпи: Этот параметр критически важен для обеспечения устойчивости земляного полотна, защиты от подтопления и снегонезаносимости. Согласно Таблице 7.2 СП 34.13330.2021, минимальная высота насыпи над расчетным уровнем грунтовых вод или поверхностью земли составляет:
   • 1,0 м для глинистых и суглинистых грунтов.
   • 0,7 м для песчаных и супесчаных грунтов.

   Дополнительно, для обеспечения снегонезаносимости (пункт 7.34 СП 34.13330.2021), на снегозаносимых участках насыпи должны иметь высоту не менее 1,2 м над расчетным уровнем снежного покрова. В противном случае необходимо предусматривать иные снегозащитные меры (снегозащитные щиты, лесополосы).

2. Крутизна откосов насыпей и выемок:
   • Для насыпей высотой до 2 м, с целью обеспечения безопасного съезда транспортных средств, крутизна откосов, как правило, должна быть не круче 1:3.
   • Для насыпей высотой 2-3 м крутизна откосов составляет 1:2.
   • При высоте насыпей более 3 м крутизна откосов устанавливается по результатам расчетов устойчивости, но не должна превышать 1:1,5.

   Выбор крутизны откосов для выемок также зависит от типа грунта и гидрогеологических условий, обеспечивая их устойчивость и исключая оползневые процессы.

Согласованность плана и продольного профиля, а также поперечного профиля (поперечные уклоны, виражи), формирует трехмерную геометрию дороги, которая напрямую влияет на ее функциональность и безопасность.

Конструирование и расчет дорожной одежды и водопропускных сооружений

Дорожная одежда и водопропускные сооружения — это сердце и сосуды автомобильной дороги. От их правильного конструирования и точного расчета зависит не только прочность и долговечность самого полотна, но и эффективность отвода воды, что является залогом стабильности всей конструкции.

Конструирование дорожной одежды

Дорожная конструкция представляет собой сложную систему, включающую основание земляного полотна (естественный грунт), само земляное полотно, дорожную одежду и различные водоотводные, удерживающие и укрепительные элементы. Дорожная одежда — это многослойная конструкция, расположенная над рабочим слоем земляного полотна, непосредственно воспринимающая нагрузки от транспортных средств и климатические воздействия.

Основные слои дорожной одежды:

1. Покрытие: Верхний слой, контактирующий с колесами автомобилей. Обеспечивает ровность, шероховатость, водонепроницаемость и износостойкость. Материалы: асфальтобетон, цементобетон, щебеночные смеси с поверхностной обработкой.
2. Основание: Один или несколько слоев, расположенных под покрытием. Распределяет нагрузку от покрытия на нижележащие слои. Материалы: щебень, гравий, шлак, стабилизированные грунты, тощий бетон.
3. Дополнительный слой основания (может отсутствовать): Выполняет функции морозозащитного, дренирующего или теплоизолирующего слоя. Размещается между основанием и рабочим слоем земляного полотна. Материалы: песок, песчано-гравийные смеси, геосинтетические материалы.
4. Рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт): Верхняя часть земляного полотна, непосредственно расположенная под дорожной одеждой.

Конструирование дорожной одежды — это процесс выбора целесообразного расположения слоев и подбора материалов для каждого из них, исходя из:

• Категории дороги: Для III категории часто используются облегченные конструкции с асфальтобетонными или черными щебеночными покрытиями.
• Интенсивности движения и состава автотранспортных средств: Чем выше интенсивность и доля тяжелого транспорта, тем более прочной должна быть дорожная одежда.
• Климатических и грунтово-гидрологических условий: Учитываются температурные колебания, влажность, глубина промерзания грунтов, наличие слабых или засоленных грунтов.
• Наличия местных ресурсов: Предпочтение отдается материалам, доступным в районе строительства, для снижения стоимости.
• Способа организации работ: Возможность использования определенной строительной техники и технологий.

Дорожные одежды классифицируются по сопротивлению нагрузкам и характеру деформирования на три группы:

• Жесткие: Имеют монолитные слои из цементобетона или железобетона. Обладают высокой прочностью и малым упругим прогибом. Расчет на прочность включает расчет монолитного покрытия (на растяжение при изгибе) и расчет основания (на сдвиг и сжатие).
• Полужесткие: Содержат монолитные слои из материалов, укрепленных органическими вяжущими (например, асфальтобетон на цементобетонном основании). Характеризуются умеренной жесткостью.
• Нежесткие: Состоят из зернистых материалов (щебень, гравий, песок, грунты, укрепленные неорганическими вяжущими). Подвержены значительным упругим и остаточным деформациям под нагрузкой.

Дорожная одежда должна быть равнопрочной по ширине проезжей части, чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузок и предотвратить локальные деформации. Это ключевой принцип, гарантирующий долговечность и безопасность эксплуатации.

Расчет дорожной одежды на прочность

Комплексный расчет дорожной одежды — это многоступенчатый процесс, который включает в себя несколько проверок для обеспечения ее надежности и долговечности. Этот расчет основан на нормах СП 34.13330.2021 и других руководящих документах, таких как ОДМ 218.2.088-2017.

1. Расчет по допускаемому упругому прогибу: Этот расчет определяет общую несущую способность конструкции и ее способность сопротивляться упругим деформациям под действием колесных нагрузок. Допускаемый упругий прогиб (l_доп) для дорог III категории, как правило, составляет 2,0-2,5 мм (для дорог IV-V категорий — 2,5-3,5 мм, для IА-IБ — 1,0-1,5 мм).
   • Методика: Определяется требуемый модуль упругости конструкции (E_тр) исходя из интенсивности движения, состава транспорта и климатических условий. Фактический модуль упругости (E_факт) рассчитывается для принятой конструкции дорожной одежды. Условие прочности: E_факт ≥ E_тр.
   • Формула для определения требуемого модуля упругости (упрощенная):
     Eтр = Kд × P / (lдоп × r)
     Где:
     K_д – коэффициент динамичности,
     P – расчетная нагрузка на колесо,
     l_доп – допускаемый упругий прогиб,
     r – радиус отпечатка колеса.
2. Расчет по сопротивлению монолитных слоев растягивающим напряжениям: Применяется для жестких и полужестких дорожных одежд (цементобетон, асфальтобетон). Оценивается способность слоев выдерживать растягивающие напряжения при изгибе, возникающие от автомобильных нагрузок и температурных колебаний. Расчет производится с учетом усталостной прочности материалов.
   • Условие прочности: σ_раст ≤ R_раст, где σ_раст – максимальное растягивающее напряжение, R_раст – допускаемое растягивающее напряжение для материала слоя.
3. Расчет по сдвигоустойчивости материалов конструктивных слоев и грунта: Проверяется способность каждого слоя дорожной одежды и рабочего слоя земляного полотна сопротивляться сдвиговым деформациям, которые могут привести к образованию колейности и других дефектов.
   • Условие прочности: τ_сдв ≤ R_сдв, где τ_сдв – максимальное сдвигающее напряжение, R_сдв – допускаемое сдвигающее сопротивление материала.
4. Проверка на морозоустойчивость: Особенно важна для районов с глубоким промерзанием грунтов. Оценивается снижение прочности материалов при многократных циклах замерзания-оттаивания и риск пучинообразования. Расчет включает определение толщины морозозащитного слоя, который предотвращает промерзание рабочего слоя земляного полотна или ослабляет его воздействие.
5. Расчет толщины дренирующего слоя: Дренирующий слой предназначен для отвода воды из дорожной одежды и земляного полотна, предотвращая переувлажнение и потерю несущей способности. Толщина слоя рассчитывается на основе коэффициента фильтрации материала, интенсивности осадков и требуемого уровня осушения.

Проектирование водопропускных сооружений

Водопропускные сооружения являются неотъемлемой частью дорожной инфраструктуры, предназначенной для пропуска воды на пересечениях водотоков (рек, ручьев, временных водотоков) с земляным полотном дорог. Их правильный выбор и проектирование критически важны для предотвращения размывов, подтоплений и обеспечения стабильности дорожного полотна.

Типы водопропускных сооружений варьируются в зависимости от топографических, гидрологических, геологических условий и требуемой пропускной способности:

• Мосты: Используются для крупных водотоков, оврагов или пересечений с другими дорогами.
• Трубы: Наиболее распространенный тип искусственных сооружений для малых водотоков. Могут быть круглыми, прямоугольными, овоидными, спиральновитыми металлическими гофрированными трубами (СВМГТ).
• Лотки: Открытые каналы для отвода поверхностных вод.
• Дюкеры: Инженерные сооружения для пропуска водотоков под преградой (например, под дорогой).
• Фильтрующие и переливные насыпи: Специальные конструкции, которые позволяют воде просачиваться через насыпь или переливаться поверх нее при высоких паводках.

В рамках данной дипломной работы особое внимание уделяется водопропускным трубам как наиболее распространенному типу искусственных сооружений для дорог III категории.

Гидравлические расчеты водопропускных труб

Гидравлические расчеты водопропускных труб являются методической основой для их проектирования. Они позволяют определить оптимальный диаметр, форму и уклон трубы, а также ее режим работы для обеспечения бесперебойного пропуска расчетного расхода воды.

Для проведения гидравлических расчетов необходимы следующие исходные данные:

1. Расчетный расход (Q_р): Максимальный объем воды, который должна пропустить труба. Принимается с определенной вероятностью превышения:
   • Для автомобильных дорог IА, IБ категорий — 1%.
   • Для дорог II, III категорий и городских дорог — 2%.
   • Для дорог IV категории — 3%.
   • Для дорог V категории — 5%.

   Таким образом, для дороги III категории расчетный расход принимается с вероятностью превышения 2%, что означает, что вероятность его превышения в любой год составляет 2%.

2. Объем стока для гидрографа с наибольшим расходом.
3. Топографический план и поперечный профиль автомобильной дороги в месте проектируемой водопропускной трубы.
4. Информация о наличии существующих водопропускных сооружений на рассматриваемом водотоке.

Режимы работы водопропускных труб:

• Безнапорный режим: Вода течет свободно, не заполняя все сечение трубы. Возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы над поверхностью воды при максимальном расходе расчетного паводка должно быть: в круглых трубах высотой до 3 м — не менее ¹/₄ высоты трубы; свыше 3 м — не менее 0,75 м.
• Полунапорный режим: Часть сечения трубы работает под давлением.
• Напорный (частично-напорный) режим: Труба полностью заполняется водой и работает под давлением.

В целях обеспечения необходимых требований безопасности при проектировании водопропускных сооружений, особенно с применением спиральновитых металлических гофрированных труб (СВМГТ), рекомендуется принимать безнапорный режим работы.

Условия незатопляемости трубы: Труба считается незатопленной при одновременном соблюдении следующих условий (согласно ОДМ 218.2.087-2017):

1. h_нб ≤ (1,20 ÷ 1,25) h_к
2. h_нб ≤ (0,75 ÷ 0,77) H

Где:

• h_нб — глубина воды в нижнем бьефе.
• h_к — критическая глубина в трубе.
• H — напор перед трубой.

Классификация труб по гидравлической длине (согласно ОДМ 218.2.087-2017):
Эта классификация важна для выбора метода гидравлического расчета.

• Гидравлически «короткая» труба: Если уклон дна трубы i_т меньше критического уклона i_кр (i_т < i_кр) и отношение длины трубы к ее диаметру (высоте) ℓ_т/D ≤ 20. В этом случае сопротивления на входе оказывают значительное влияние.
• Гидравлически «длинная» труба: Если уклон дна трубы i_т меньше критического уклона i_кр (i_т < i_кр) и отношение ℓ_т/D > 20. В этом случае сопротивления по длине трубы играют доминирующую роль.

Пример гидравлического расчета (упрощенный, для безнапорного режима круглой трубы):

Исходные данные:

• Расчетный расход Q_р = 3,0 м³/с (для дороги III категории, 2% вероятности превышения).
• Диаметр трубы D = 1,5 м.
• Длина трубы ℓ_т = 30 м.
• Уклон дна трубы i_т = 0,005 (0,5%).
• Коэффициент шероховатости n = 0,013 (для бетона).

Расчеты:

1. Определение площади живого сечения (A) и гидравлического радиуса (R) в зависимости от степени заполнения трубы (отношение h/D, где h — глубина воды). Для безнапорного режима h/D < 1.
2. Расчет скорости течения (V) по формуле Шези:
   V = C × √(R × iт)
   Где C — коэффициент Шези, определяемый по формуле Маннинга: C = (1/n) × R1/6
3. Определение фактического расхода (Q_факт):
   Qфакт = V × A
4. Подбор диаметра: Если Q_факт < Q_р, необходимо увеличить диаметр трубы или уклон. Если Q_факт >> Q_р, можно уменьшить диаметр.
5. Проверка условия незатопляемости: Расчет h_нб, h_к, H и их соотношений.

Таблица 1. Расчетные параметры водопропускных труб

Параметр	Обозначение	Ед. измерения	Дорога IА, IБ	Дорога II, III	Дорога IV	Дорога V
Вероятность превышения Q	P	%	1	2	3	5
Наименьшее h/D для труб до 3 м		—	1/4	1/4	1/4	1/4
Наименьшее h/D для труб свыше 3 м		—	0,75	0,75	0,75	0,75

Проектирование водопропускных сооружений — это не только гидравлический расчет, но и конструктивная проработка оголовков, укреплений русла, антикоррозионной защиты и учета эксплуатационных требований.

Оценка проекта: технико-эксплуатационные показатели, безопасность движения и экономическая эффективность

После завершения основных проектных работ наступает этап комплексной оценки. Здесь проект дороги рассматривается не только с инженерной, но и с эксплуатационной, экономической и, что особенно важно, с точки зрения безопасности движения.

Оценка безопасности движения

Безопасность движения — это один из ключевых показателей качества автомобильной дороги. Оценка безопасности движения при проектировании — это элемент технологического процесса, направленный на минимизацию риска возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и тяжести их последствий на стадии эксплуатации дороги.

СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» (с Изменением № 1) и ОДМ 218.6.009-2013 «Методические рекомендации по оценке безопасности движения при проектировании автомобильных дорог» рекомендуют использовать следующие критерии:

1. Плавность трассы проектируемой дороги: Характеризуется коэффициентом вариации максимальной безопасной скорости движения (K_V). Этот показатель отражает, насколько равномерно водитель может поддерживать скорость на различных участках дороги.

   Формула для расчета K_V:

   KV = (σV / V̄) × 100%

   Где:

   • σ_V — стандартное отклонение максимальной безопасной скорости движения на различных участках дороги.
   • V̄ — среднее значение максимальной безопасной скорости движения по всей длине дороги.

   Интерпретация: Чем меньше значение K_V, тем выше плавность трассы и тем меньше водителю приходится изменять скорость, что способствует снижению утомляемости и повышению безопасности. Оптимальные значения K_V составляют менее 10-15%. Превышение этого порога указывает на неоднородность скоростных режимов и потенциальные опасные участки.

2. Согласованность проектных решений и поведения водителя: Оценивается с помощью итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости (K_О).

   Формула для расчета K_О:

   KО = Lоб / Lобщ

   Где:

   • L_об — суммарная протяженность участков дороги, на которых обеспечена расчетная скорость движения (то есть, фактическая безопасная скорость не ниже расчетной для данной категории).
   • L_общ — общая протяженность проектируемой дороги.

   Требование: K_О должен быть не менее 0,9. Это означает, что не менее 90% протяженности дороги должно обеспечивать расчетную скорость движения, чтобы водитель не был вынужден постоянно снижать скорость из-за проектных ограничений. Какие последствия могут быть, если эти требования не соблюдаются?

Дополнительные аспекты оценки безопасности движения:

• Видимость: Особое внимание уделяется обеспечению требуемой видимости на кривых в плане и продольном профиле, на пересечениях и примыканиях. Недостаточная видимость — одна из основных причин ДТП.
• Оптимальные углы пересечений: Наиболее безопасными считаются пересечения дорог под углом от 50° до 75°. Такие углы обеспечивают отсутствие непросматриваемых зон и предоставляют водителю наиболее удобные условия для оценки дорожно-транспортной ситуации. СП 34.13330.2021 рекомендует углы пересечений от 60° до 90°, допуская их уменьшение до 45° при обеспечении необходимой видимости.
• Исключение опасных комбинаций элементов: Избегать сочетания малых радиусов кривых в плане с большими продольными уклонами, что может привести к потере устойчивости автомобиля.

Технико-экономическое обоснование

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) — это всесторонний анализ, направленный на выбор наиболее рационального и эффективного варианта проекта из нескольких альтернатив. Оно является важной частью процесса проектирования и строительства автомобильных дорог.

Основные этапы ТЭО:

1. Формирование вариантов проекта: Разрабатывается несколько альтернативных вариантов трассы, конструкции дорожной одежды, водопропускных сооружений и других элементов.
2. Техническое сравнение вариантов: Оцениваются такие параметры, как:
   • Соответствие нормативным требованиям (категория дороги, скоростной режим, безопасность).
   • Объемы земляных работ.
   • Количество и сложность искусственных сооружений.
   • Расход основных строительных материалов.
   • Возможность применения местной строительной техники и технологий.
   • Устойчивость земляного полотна и долговечность дорожной одежды.
   • Влияние на окружающую среду.
3. Экономическое сравнение вариантов: Включает расчеты:
   • Капитальных вложений (инвестиций): Стоимость строительства, включая изыскания, проектирование, приобретение земли, земляные работы, устройство дорожной одежды, искусственных сооружений, обустройство дороги.
   • Эксплуатационных расходов: Затраты на содержание и ремонт дороги в течение ее жизненного цикла.
   • Сопутствующих затрат: Например, изменение затрат пользователей транспорта (расход топлива, износ шин, время в пути).
   • Оценка экономической эффективности: Используются действующие нормативные документы (ТНПА) и методики, такие как расчет чистого дисконтированного дохода (NPV), внутренней нормы доходности (IRR), срока окупаемости (PP) и индекса доходности (PI).

Пример (упрощенный расчет NPV):

NPV = Σ [ (CFt / (1 + r)t) ] - IC

Где:

• CF_t — денежный поток в период t (доходы минус расходы, включая эксплуатационные).
• r — ставка дисконтирования.
• t — период времени.
• IC — первоначальные капитальные вложения.

Выбирается вариант, который обеспечивает наилучшие технические показатели при минимальных совокупных затратах и максимальной экономической эффективности.

Эксплуатационные показатели

Проектирование дороги не завершается ее строительством, а продолжается на всем протяжении ее жизненного цикла. Поэтому оценка ожидаемых транспортно-эксплуатационных качеств является неотъемлемой частью проектной стадии.

Ключевые эксплуатационные показатели:

1. Ровность покрытия: Влияет на комфорт движения, расход топлива и износ транспортных средств. Измеряется показателем IRI (International Roughness Index). Для дорог III категории требуются определенные значения IRI.
2. Шероховатость покрытия: Обеспечивает сцепление колес с дорогой, особенно при неблагоприятных погодных условиях. Влияет на безопасность движения.
3. Несущая способность дорожной одежды: Способность выдерживать расчетные нагрузки без разрушения. Оценивается по допускаемому упругому прогибу и сопротивлению сдвигу.
4. Морозоустойчивость: Сопротивление конструкции и ее слоев разрушению под воздействием циклов замерзания-оттаивания.
5. Водонепроницаемость: Способность дорожной одежды предотвращать проникновение воды в нижележащие слои и земляное полотно.
6. Долговечность: Прогнозируемый срок службы дорожной одежды до капитального ремонта. Зависит от качества материалов, конструкции и интенсивности движения.
7. Затраты на содержание и ремонт: Оцениваются на основе принятой стратегии обслуживания дороги и прогнозируемых объемов работ (текущий, средний, капитальный ремонт). Эти затраты должны быть минимизированы за счет оптимального проектного решения.

Комплексная оценка по всем этим показателям позволяет выбрать такое проектное решение, которое обеспечит не только первоначальную экономичность строительства, но и минимальные затраты на эксплуатацию в долгосрочной перспективе, а также высокий уровень безопасности и комфорта для пользователей дороги.

Организация строительства и охрана труда

Успешная реализация проекта автомобильной дороги требует не только тщательного инженерного проектирования, но и продуманной организации строительного процесса, а также строгого соблюдения требований охраны труда. Эти аспекты являются залогом эффективности работ, минимизации рисков и обеспечения безопасности всех участников.

Проект производства работ (ППР)

Проект производства работ (ППР) — это ключевой документ, регламентирующий технологию, сроки, качество и безопасность выполнения строительно-монтажных работ. Для дорожных работ он разрабатывается в соответствии с ГОСТ Р 71260-2024 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проекту производства работ» и является обязательной частью пакета строительной документации.

Состав ППР:

1. Пояснительная записка: Детальное описание технологии дорожного строительства, включая:
   • Последовательность снятия растительного слоя: Методы и оборудование.
   • Технология отсыпки земляного полотна и основания: Схемы движения техники, послойное уплотнение, контроль влажности.
   • Устройство слоев дорожной одежды: Технологии укладки асфальтобетона, цементобетона или других покрытий.
   • Контроль уплотнения: Методы и приборы для проверки степени уплотнения грунтов и дорожных слоев.
   • Сведения о применяемых машинах и механизмах, их характеристики.
   • График выполнения работ, потребность в материально-технических ресурсах.
   • Мероприятия по охране окружающей среды и пожарной безопасности.
2. Генплан дорожных работ: Схематическое изображение строительной площадки с указанием:
   • Размещения строительной техники и оборудования.
   • Временных складов материалов, топлива, воды.
   • Временных зданий и сооружений (бытовые помещения, склады).
   • Инженерных сетей (водоснабжение, электроснабжение).
   • Опасных зон.
3. Технологические карты на операции: Детальное описание каждой технологической операции с указанием последовательности действий, используемого оборудования, трудозатрат и требований к качеству.
4. Схемы организации движения транспорта и пешеходов: Разрабатываются для обеспечения безопасности как строительного транспорта, так и существующего движения на прилегающих участках. Включают расстановку дорожных знаков, ограждений, светофоров, маршруты объезда.

Исходные данные для разработки ППР:

• Рабочий проект и задание на разработку проектной документации.
• Материалы инженерных изысканий.
• Условия поставки материалов и оборудования.
• Информация о возможностях и ресурсах строительной организации.

Охрана труда и техника безопасности

Обеспечение охраны труда и техники безопасности при производстве дорожных работ — приоритетная задача. Работодатель обязан обеспечить безопасность выполнения работ, содержание оборудования в исправном состоянии и его эксплуатацию в соответствии с Правилами и технической документацией.

Основным нормативным документом является Приказ Минтруда России от 11.12.2020 N 882н «Об утверждении Правил по охране труда при производстве дорожных строительных и ремонтно-строительных работ», действующий до 1 сентября 2031 года. Также необходимо учитывать Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог (утверждены Минтрансстроем и Министерством транспорта РФ 27 декабря 1991 г.).

Ключевые аспекты охраны труда:

1. Определение опасных зон и вредных производственных факторов:
   • Опасные зоны: Места движения строительной техники, зоны работы машин (экскаваторов, бульдозеров, катков), зоны складирования материалов, участки с риском падения предметов, вблизи открытых траншей, на высоте.
   • Вредные и (или) опасные производственные факторы: Движущиеся машины и механизмы, падающие предметы, повышенная запыленность и загазованность воздуха (от выхлопных газов, дорожной пыли), высокий уровень шума и вибрации, недостаточная освещенность, неблагоприятные метеоусловия, работа с электроинструментом.
2. Мероприятия по обеспечению безопасности:
   • Обучение работников: Работодатель обязан обеспечить обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда.
   • Организация движения построечного транспорта: Должна обеспечивать безопасность как дорожно-строительных работ, так и движения самого построечного транспорта и существующего движения транспортных средств.
     • Движение автомобилей-самосвалов задним ходом к месту погрузки или выгрузки допускается на расстояние не более 50 м и обязательно должно сопровождаться звуковым сигналом (пункт 60 Приказа Минтруда России от 11.12.2020 N 882н).
     • При выгрузке грунта или материалов из автомобиля-самосвала в насыпь, безопасное расстояние от оси его заднего колеса до бровки естественного откоса насыпи должно составлять не менее 1 м (пункт 62 Приказа Минтруда России от 11.12.2020 N 882н).
   • Установка ограждений и предупреждающих знаков: Для обозначения опасных зон, участков производства работ, маршрутов объезда.
   • Применение средств индивидуальной защиты (СИЗ): Каски, спецодежда, защитная обувь, средства защиты органов слуха и зрения.
   • Контроль за состоянием оборудования: Регулярные осмотры и техническое обслуживание.

Разбивочные работы и геодезический контроль

Разбивочные работы являются начальным этапом на строительной площадке, переводящим проектные решения из чертежей в натуру. Они включают вынос в натуру основных точек и линий трассы, искусственных сооружений, границ земляного полотна.

Порядок выполнения разбивочных работ:

• Строгое соответствие требованиям «Инструкции по разбивочным работам при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений» ВСН 5-81. Несмотря на возраст, этот документ остается одним из основных руководств.
• Актуальные нормативные документы: Дополнительно следует руководствоваться ГОСТ 32836-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания. Общие требования», который устанавливает общие требования к изысканиям, включая разбивоч��ые работы.

Этапы разбивочных работ:

1. Закрепление пунктов геодезической основы: Создание опорной геодезической сети с использованием высокоточных приборов (тахеометров, GPS-приемников).
2. Разбивка оси трассы: Вынос в натуру пикетажа, углов поворота, начала и конца кривых.
3. Разбивка границ земляного полотна: Определение проектных отметок и размеров насыпей и выемок.
4. Разбивка искусственных сооружений: Точное позиционирование фундаментов мостов, труб, подпорных стен.
5. Геодезический контроль: Постоянный контроль за соответствием фактически выполненных работ проектным решениям на всех этапах строительства.

Точное выполнение разбивочных работ является фундаментом для соблюдения проектной геометрии дороги, обеспечения ее несущей способности и долговечности. Ошибки на этом этапе могут привести к серьезным проблемам на последующих стадиях строительства и эксплуатации. Это подчеркивает важность ответственного подхода к каждому шагу, ведь цена ошибки может быть крайне высока.

Заключение

В рамках данной дипломной работы был разработан комплексный план проектирования автомобильной дороги III категории, включающий все основные этапы от инженерных изысканий до организации строительства и охраны труда. Анализ природных и техногенных условий позволил выявить специфические риски, связанные с многолетнемерзлыми и карстовыми явлениями, а также с особенностями слабых и засоленных грунтов. Были определены методы инженерных расчетов, включая устойчивость земляного полотна по методу круглоцилиндрических поверхностей скольжения с учетом сейсмического воздействия, а также гидравлические расчеты водопропускных труб в безнапорном режиме.

Сформулированы ключевые параметры дороги III категории, рассмотрены принципы проектирования плана и продольного профиля с учетом обеспечения безопасности движения и снегонезаносимости. Детально проработаны вопросы конструирования дорожной одежды, ее расчета на прочность по допускаемому упругому прогибу, сопротивлению растягивающим напряжениям и сдвигоустойчивости, а также проверки на морозоустойчивость. Особое внимание уделено оценке безопасности движения с применением коэффициентов вариации максимальной безопасной скорости (K_V) и обеспеченности расчетной скорости (K_О), а также технико-экономическому обоснованию вариантов проекта. Наконец, рассмотрены требования к Проекту производства работ (ППР) и мероприятия по охране труда и технике безопасности, опирающиеся на актуальные нормативные документы.

Достижение поставленных целей и задач дипломной работы подтверждается глубокой проработкой каждого раздела, использованием современных нормативных документов (СП, ГОСТ) и методик инженерных расчетов. Полученные результаты позволяют создать надежный, безопасный и экономически эффективный проект автомобильной дороги III категории, готовый к практической реализации.

Перспективы дальнейшего развития проекта могут включать:

• Разработку детальной сметной документации с использованием программных комплексов.
• Выполнение комплексного экологического обоснования проекта.
• Применение BIM-технологий для трехмерного моделирования и управления жизненным циклом дороги.
• Исследование инновационных материалов и технологий для дорожного строительства, таких как умные дорожные покрытия или системы мониторинга состояния дороги.

Таким образом, данная дипломная работа не только систематизирует знания в области проектирования автомобильных дорог, но и предлагает практический инструмент для решения актуальных инженерных задач, способствуя формированию высококвалифицированных специалистов в дорожно-транспортной отрасли.

Список использованной литературы

1. Большая Советская Энциклопедия. М., 1976.
2. СНиП 2.01.01-82. Строительная климатология и геофизика. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1983. 136 с.
3. СНиП 2.05.02-85. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. М.: Госстрой СССР. Стройиздат, 1985. 36 с.
4. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46-83. М.: Транспорт, 1985. 68 с.
5. Справочник инженера-дорожника. И проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1989. 436 с.
6. ГОСТ Р 21.1701-97. Система проектной документации для строительства. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог. М.: Госстрой России, 1997. 29 с.
7. Методические указания по оформлению чертежей в курсовых и дипломных проектах / Воронеж. гос. арх.-строит. акад.; Сост.: В.И. Резванцев, В.К. Батурин, А.В. Еремин. Воронеж, 1999. 30 с.
8. Расчет малых водопропускных сооружений: методические указания для индивидуальной работы, курсового и дипломного проектирования по дисциплине «Проектирование автомобильных дорог» / Воронеж. гос. арх.-строит. акад.; Сост.: В.И. Резванцев, И.А. Гладышева, Т.В. Самодурова, А.И. Найденов. Воронеж, 1996. 45 с.
9. Лисов В.М. Мосты и трубы: Учеб. пособие. Воронеж: изд-во ВГУ, 1995. 328 с.
10. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1985. 199 с.
11. Антонов Н.М. Проектирование и разбивка вертикальных кривых на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1968. 468 с.
12. Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования. Типовые материалы для проектирования 503-0-48.87. М.: Союзпроект, 1987. 55 с.
13. Резванцев В.И., Харченко В.А., Гладышева И.А. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд: Учеб. пособие. Воронеж: ВПИ, 1988. 169 с.
14. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог, ч.1. М.: Транспорт, 1987. 367 с.
15. Каталог конструкций дорожных одежд для ЦНР. Воронеж, 1993. 150 с.
16. Технико-экономическое сравнение конструкций дорожных одежд / Воронеж. инж.-строит. ин-т.; Сост.: Н.Т. Лунарев, Г.А. Расстегаева. Воронеж, 1990. 17 с.
17. Расчетные нормативы для составления проектов организации строительства. Ч.3. М.: Изд-во литературы по строительству, 1971. 225 с.
18. УПСС. Укрупненные показатели стоимости строительства. Автомобильные дороги. М.: Стройиздат, 1983. 56 с.
19. Красильщиков И.М. Пособие по проектированию автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1986.
20. Митин Н.А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорог. М.: Транспорт.
21. Ганьшин В.Н. Таблицы для разбивки круговых и переходных кривых. Изд. 4-е, испр. и доп. К.: Будивельник, 1974. 432 с.
22. СП 34.13330.2021. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*.
23. Расчет устойчивости земляного полотна автомобильных дорог. URL: https://edu.tltsu.ru/sites/site.php?id=3775&p=2422716
24. Об утверждении Правил по охране труда при производстве дорожных строительных и ремонтно-строительных работ от 11 декабря 2020. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/75042250/
25. СП 3.03.01-2020. URL: https://stroytekhnorm.by/Data/Files/000000000188/sp_3_03_01-2020.pdf
26. Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200021671
27. Устойчивость земляного полотна автомобильных дорог. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ustoychivost-zemlyanogo-polotna-avtomobilnyh-dorog
28. 3.8. Расчет устойчивости земляного полотна. URL: https://wiki.gorsel.ru/index.php/3.8.%D0%A0%D0%B0%D1%81%D1%87%D0%B5%D1%82_%D1%83%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B9%D1%87%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8_%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%BB%D1%8F%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BD%D0%B0
29. Руководство по обеспечению устойчивости откосов земляного полотна автомобильных дорог химическим способом — 2.4. Расчет устойчивости укрепленных откосов. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200078729
30. 30.4. Охрана труда и техника безопасности при строительстве автомобильных дорог. URL: https://studfile.net/preview/4311890/page:65/
31. Проект производства работ на дорожные работы. URL: https://ppr-expert.ru/articles/proekt-proizvodstva-rabot-na-dorozhnye-raboty/
32. Гидравлические расчеты водопропускных труб под дорожными насыпями. URL: http://www.nngasu.ru/components/com_dms/doc/Metod%20ukaz/kaf_td/gidravl_raschet_vodopusk_trub.pdf
33. Разработка ППР на строительство, ремонт и устройство дорог. URL: https://ppr48.ru/ppr/ppr-na-dorozhnye-raboty/
34. ГОСТ 32836-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200115049
35. СП 396.1325800.2018. Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования (с Изменениями N 1, 2, 3). URL: https://docs.cntd.ru/document/554867761?section=text#hId10
36. ОДМ 218.2.087-2017. Рекомендации по проектированию и строительству водопропускных сооружений из спиральновитых металлических гофрированных труб — 6.3 Гидравлические расчеты. URL: https://docs.cntd.ru/document/456073715?section=text#hId55
37. Нормативные документы для выполнения инженерно-геологических изысканий. URL: https://www.geoline.ru/normy/
38. 1.11 Предложения по расчёту прочности и устойчивости земляного полотна. URL: https://monographies.ru/ru/book/view?id=45
39. Методические рекомендации по гидравлическим расчетам спиральновитых металлических гофрированных труб. Федеральное дорожное агентство. URL: https://rosavtodor.gov.ru/upload/iblock/c32/ODM_218_2_087_2017.pdf
40. Конструкция дорожной одежды: слои, классификация, расчеты, примеры. URL: https://dor.center/materials/konstruktsiya-dorozhnoy-odezhdy/
41. Проект СНиП 2.05.02. Автомобильные дороги — 8. ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200090288?section=text
42. Конструирование дорожных одежд нежесткого типа. URL: https://www.mgsu.ru/upload/iblock/618/konstruirovanie-dorozhnykh-odezhd-nezhestkogo-tipa.pdf
43. Нормативные документы. ВСЕГИНГЕО. URL: https://vsegingeo.ru/normativnye-dokumenty/
44. ГОСТ 32868-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению инженерно-геологических изысканий. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200115049?section=text#hId10
45. ОДМ 218.6.009-2013. Методические рекомендации по оценке безопасности движения при проектировании автомобильных дорог. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200100773
46. Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. URL: https://ohrana-truda.ru/upload/iblock/d71/d710526e107bb4784a9e403d526e8494.pdf
47. Рекомендации по инженерно-геологическим изысканиям и проектированию. Федеральное дорожное агентство. URL: https://rosavtodor.gov.ru/upload/iblock/5b4/ODM_218_3_094_2017.pdf
48. Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. URL: https://www.tehdoc.ru/doc/31804.html
49. Гидравлические расчеты водопропускных труб на автомобильных дорогах. URL: https://www.istu.edu/upload/iblock/147/gidravlicheskie-raschety-vodopusknykh-trub-na-avtomobilnykh-dorogakh.pdf
50. ГОСТ Р 71260-2024. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проекту производства работ. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200208226
51. ППР. Подготовка территории строительства. Строительство подъездной дороги к мостам. URL: https://docs.cntd.ru/document/420233499
52. ППР на строительство автомобильных дорог. id energy. URL: https://id-energy.ru/ppr/ppr-na-dorozhnye-raboty/
53. ОДМ 218.6.009-2013. Федеральное дорожное агентство. URL: https://rosavtodor.gov.ru/upload/iblock/233/ODM_218_6_009_2013.pdf
54. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. URL: https://www.russiandor.ru/files/docs/ODM_218_4_005_2010.pdf
55. Автомобильные дороги. СНиП 2.05.02-85. Параметры поперечного профиля дорог. URL: http://www.dorstroi40.ru/snip_2_05_02_85_parametry_poperechnogo_profilja_dorog.html
56. Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации. URL: https://docs.cntd.ru/document/709140409?section=text#hId45
57. Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения. URL: https://rosavtodor.gov.ru/upload/iblock/7f6/sp_243_1326000_2015.pdf