Технико-экономическое обоснование внедрения системы раздельного сбора ТБО в пассажирских поездах дальнего следования ОАО «РЖД»

Актуальность проблемы и нормативно-правовые основы управления отходами на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт, как ключевая инфраструктурная артерия страны, находится под пристальным вниманием с точки зрения экологической ответственности. Внедрение принципов устойчивого развития и следование логике экономики замкнутого цикла (ЭЗЦ) для ОАО «РЖД» является не просто данью моде, а стратегическим императивом, закрепленным на самом высоком уровне. Следовательно, компания должна демонстрировать лидерство не только в перевозках, но и в экологическом менеджменте.

Согласно Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2035 года, холдинг взял курс на максимальное сокращение объема отходов, направляемых на захоронение, и повышение уровня их вовлечения во вторичный оборот. Этот вектор уже приносит ощутимые результаты: по итогам 2023–2024 года доля отходов, размещаемых на объектах для захоронения, была снижена до 11,7%, опередив плановое значение (12,8%). Более того, доход Компании от передачи в специализированные организации металлолома, отработанных нефтепродуктов и иных вторичных ресурсов в 2024 году составил внушительные 20,6 млрд рублей. Эти цифры наглядно демонстрируют, что вторичные ресурсы — это не просто экологическая проблема, но и значимый экономический актив, потенциал которого необходимо полностью раскрыть.

Однако этот успех достигнут преимущественно за счет эффективного обращения с крупнотоннажными производственными отходами (металлолом, нефтепродукты). В отношении твердых бытовых отходов (ТБО), генерируемых пассажирами в поездах дальнего следования, система остается сложной и зачастую неэффективной, работая по остаточному принципу. Именно здесь кроется один из крупнейших резервов для повышения экологической эффективности и достижения стратегических целей.

Анализ текущего состояния и стратегические цели

Стратегические цели ОАО «РЖД» в сфере обращения с отходами диктуются необходимостью соответствовать федеральному законодательству (ФЗ № 89 «Об отходах производства и потребления») и собственным амбициям по минимизации негативного воздействия. Ключевой задачей является переход от традиционной модели сбора смешанных отходов к селективному накоплению, что подтверждается меморандумом, подписанным Федеральной пассажирской компанией (ФПК) с АО «Российский экологический оператор» (РЭО) в 2019 году.

Опыт внедрения раздельного сбора в скоростном сегменте (ДСМ, поезда «Сапсан»), где уже утверждена типовая технология по раздельному накоплению бумаги и пластика, служит пилотным примером. Однако массовое тиражирование этой практики на весь парк поездов дальнего следования требует системного технико-экономического обоснования и устранения методологических и организационных пробелов.

Правовые и организационные проблемы сбора ТБО в линейно-протяженном объекте

Железнодорожный транспорт обладает уникальной спецификой: он является «линейно-протяженным объектом», пересекающим границы субъектов Российской Федерации и, соответственно, зоны ответственности различных региональных операторов по обращению с ТКО. Это создает серьезные правовые и организационные проблемы, которые тормозят внедрение раздельного сбора:

1. Стыковка зон ответственности: Отсутствует четкая, универсальная регламентация процедуры сбора, временного накопления и передачи отходов в пути следования. На каждой станции, где происходит выгрузка, перевозчик (ФПК) вынужден взаимодействовать с разными региональными операторами, тарифы и требования которых могут отличаться. И что из этого следует? Отсутствие унификации приводит к дополнительным административным издержкам и не позволяет внедрить единый, масштабируемый процесс по всей сети.
2. Классификация отходов: В условиях ограниченного пространства вагона и высокой скорости обслуживания (например, на маршруте Москва-Воркута) происходит смешивание различных фракций. Это затрудняет юридическую классификацию собранных отходов, особенно если они были изначально разделены, но затем смешаны из-за нарушения правил пассажирами. Отсутствие единого подхода к классификации «поездных» ТБО усложняет заключение договоров на их переработку.
3. Административные барьеры: Традиционный сбор ТБО из пассажирских вагонов осуществляется в стандартные контейнеры (0,5–0,75 м³) на пунктах экипировки. Эта система заточена под смешанный мусор. Переход на раздельный сбор требует одновременной модернизации инфраструктуры в десятках пунктов экипировки по всей стране, что является масштабной инвестиционной и административной задачей.

Эти проблемы требуют не только технических, но и методологических решений, направленных на создание единой внутренней регламентации ОАО «РЖД» и унификации требований к региональным операторам на станциях обслуживания.

Морфологический состав и объем образования ТБО как база для проектирования системы

Проектирование любой эффективной системы обращения с отходами начинается с детального анализа их морфологического состава (МС) и объема образования. В контексте пассажирских перевозок дальнего следования эти данные критически важны для определения:

1. Какие фракции стоит собирать.
2. Какого объема емкости для сбора необходимы.
3. Какую логистическую схему выбрать для транспортировки вторсырья.

Методика и результаты анализа морфологического состава ТБО в поездах дальнего следования

Поскольку детальные официальные данные о МС ТБО, образующихся именно в поездах дальнего следования, являются закрытой или недостаточно систематизированной информацией, для целей данного технико-экономического обоснования (ТЭО) применяется расчетный метод, основанный на экспертных оценках и данных аналогичных исследований в сфере общественного транспорта и гостиничного бизнеса. Какой важный нюанс здесь упускается? Точное знание морфологического состава позволяет не только оптимизировать емкости, но и повысить коммерческую ценность собранного вторсырья, фокусируясь на наиболее дорогих фракциях.

Расчетный сценарий (Маршрут Москва-Воркута, 3-5 суток в пути):

Предполагается, что основную массу ТБО в поездах дальнего следования составляют следующие фракции:

№	Фракция	Источник образования	Расчетная доля в общем объеме (%)	Класс опасности (ФККО)
1	Бумага/Картон	Печатная продукция, упаковка еды	15%	V (практически неопасные)
2	Пластик (ПЭТ, ПВД)	Бутылки, одноразовая посуда	20%	V
3	Стекло	Бутылки, банки	5%	V
4	Пищевые отходы	Купе-ресторан, индивидуальное питание	35%	IV (малоопасные)
5	Прочие (текстиль, влажный мусор, средства гигиены)	Санитарные зоны, личное потребление	25%	IV / V
ИТОГО			100%

Общий объем полезных фракций (Бумага, Пластик, Стекло), пригодных для рециклинга, составляет не менее 40% от общего объема ТБО. Фокус системы раздельного сбора должен быть сосредоточен именно на этих трех фракциях, с отдельным сбором пищевых отходов (для компостирования или утилизации) и прочих отходов (для захоронения).

Оценка годового объема образования ТБО и его сезонной динамики

Для расчета экономического эффекта необходимо определить годовой объем ТБО (M_общ), образующегося в парке вагонов.

Исходные данные для расчета (Гипотетический парк ФПК):

• Средний норматив образования ТБО на одного пассажира в сутки (Н_пасс): 0,7 кг/сут.
• Средняя населенность одного пассажирского вагона (К_пасс): 40 чел.
• Среднее время нахождения в пути (Т_сут): 2 суток (средняя по всем маршрутам).
• Количество вагонов в парке, подлежащих оснащению (N_ваг): 12 000 ед.
• Коэффициент использования парка (К_исп): 0,85.
• Количество рейсов в год (К_рейс): 365 / Т_сут = 182,5 рейса/год.

Формула расчета годового объема ТБО:

M_общ = N_ваг * K_исп * K_пасс * T_сут * Н_пасс * К_рейс

Пошаговый расчет:

1. Объем ТБО, образующийся в одном вагоне за один рейс:
   M_рейс = 40 чел * 2 сут * 0,7 кг/сут = 56 кг/рейс
2. Общее количество вагоно-рейсов в год:
   N_рейсов = 12000 * 0,85 * 182,5 ≈ 1 861 500 вагоно-рейсов/год
3. Годовой объем ТБО:
   M_общ = 1 861 500 * 56 кг ≈ 104 244 000 кг/год = 104 244 т/год

Таким образом, годовой объем ТБО, подлежащий обращению в парке дальнего следования, составляет около 104,2 тыс. тонн.

Объем полезных фракций: При доле 40% от общего объема, потенциальный объем вторсырья, которое может быть реализовано, составляет:

M_вторсырья = 104 244 т * 0,40 = 41 697,6 т/год

Сезонная динамика: Объемы образования ТБО будут демонстрировать четкую сезонную динамику, коррелирующую с пассажиропотоком. В летние месяцы (июнь–август) и пиковые праздничные периоды пассажиропоток возрастает на 15–25%, что требует гибкости в логистике и увеличения частоты опорожнения контейнеров.

Концептуальные технические и логистические решения для раздельного сбора в вагонах

Ключевым инженерным вызовом является интеграция эффективной системы сбора в условиях жестких ограничений по площади, весу и санитарным нормам, характерным для пассажирского вагона. Предлагаемые решения должны быть применимы как для новых моделей («Вагон 2020»), так и для проведения ретрофита (модернизации) существующего парка.

Технологическое оборудование для селективного сбора в вагонах

Основой системы раздельного сбора являются специальные емкости, которые должны обеспечить селективное накопление основных полезных фракций (Пластик, Бумага, Стекло) и неперерабатываемых/пищевых отходов.

1. Стационарные емкости для новых вагонов («Вагон 2020»):

В новых модельных рядах двухэтажных вагонов (например, модель 61-4523), оборудованных экологически чистыми туалетными комплексами, специальные зоны для раздельного сбора должны быть встроены в санитарной части вагона.

• Требования: Емкости должны быть огнестойкими, легко моющимися, иметь плотно закрывающиеся крышки для предотвращения распространения запахов и четкую маркировку в соответствии с общероссийскими стандартами (например, синий – бумага, желтый – пластик).
• Конфигурация: Рекомендуется использование трехсекционного блока для сбора: Пластик (наибольший объем), Бумага, Прочие. Стекло, как наименее объемная, но наиболее опасная фракция (из-за риска боя), может быть временно собираться проводником в отдельный, защищенный контейнер.

2. Решения для ретрофита существующего парка:

Для вагонов старого образца, где нет конструктивно предусмотренных ниш, необходимо внедрить гибридную систему:

• Мобильные тележки (для проводников): По аналогии с поездами «Сапсан», необходимо использовать передвижные сервисные тележки с отличительным дизайном и раздельными отсеками для сбора вторсырья. Проводник осуществляет сбор в процессе обслуживания пассажиров.
• Раздельные баки в тамбуре: В нерабочем тамбуре, где традиционно стоит один бак, устанавливаются два-три узких контейнера. Важно: эти контейнеры должны быть антивандальными и иметь инструкцию по сортировке, доступную на трех языках (русский, английский, язык страны назначения, если применимо).

Параметр	Стационарные емкости («Вагон 2020»)	Мобильные/Ретрофит (Существующий парк)
Расположение	Санитарная зона вагона (фиксировано)	Нерабочий тамбур; Сервисная тележка (мобильно)
Сбор фракций	Бумага, Пластик, Прочие	Пластик, Бумага (наиболее востребованные)
Объем	От 40 до 60 л на вагон (суммарно)	До 30 л на вагон (суммарно, из-за нехватки места)
Особенность	Интеграция в дизайн, максимальная герметичность	Необходимость частой выгрузки, зависимость от активности проводника

Организация логистики накопления, временного хранения и передачи отходов

Критически важным является не только сбор, но и обеспечение бесперебойной передачи отсортированных фракций без нарушения санитарных норм и графика движения. Разве не должны мы задаться вопросом, как обеспечить стабильность процесса, если логистические операции зависят от десятков региональных операторов?

1. Накопление в пути следования:

Проводник, используя мобильные тележки и стационарные баки, осуществляет первичный сбор. Собранные, отсортированные фракции (Бумага, Пластик) временно упаковываются в вакуумные или герметичные мешки разного цвета (для идентификации фракции) и накапливаются в служебном отделении или в специальных отсеках подвагонного пространства, предусмотренных для непищевых отходов.

2. Передача на пунктах экипировки (ПЭ):

На конечных станциях маршрута или крупных пунктах смены локомотивных бригад и длительной стоянки (например, Москва, Санкт-Петербург, Воркута, Екатеринбург) система должна работать по следующей схеме:

• Модернизация ПЭ: Пункты экипировки должны быть оборудованы отдельными, маркированными контейнерами большой емкости для каждой фракции (Пластик, Бумага). Традиционные контейнеры остаются только для смешанных отходов (Прочие и Пищевые).
• Спецтехника: Должны использоваться специализированные мини-погрузчики или дрезины с раздельными отсеками, которые оперативно собирают мешки отсортированных отходов из вагонов и транспортируют их к соответствующим стационарным контейнерам ПЭ.
• Взаимодействие с региональным оператором: РЖД/ФПК заключает договоры с региональными операторами или специализированными перерабатывающими компаниями, которые забирают чистые, отсортированные фракции (Пластик, Бумага) по более высокой ставке, чем смешанный мусор. Пищевые отходы и прочий мусор направляются на полигоны или мусоросжигательные заводы (МСЗ).

Эколого-экономическое обоснование проекта внедрения раздельного сбора ТБО

Целью ТЭО является демонстрация не только экологической, но и экономической целесообразности проекта, что является ключевым фактором для принятия решения о его реализации в масштабах ОАО «РЖД».

Расчет предотвращенного эколого-экономического ущерба (У_пр)

Внедрение раздельного сбора и последующей утилизации полезных фракций предотвращает ущерб, который был бы нанесен окружающей среде при их традиционном захоронении на полигонах.

Методологическая основа: Расчет основывается на Методике исчисления размера вреда, причиненного почвам как объекту охраны окружающей среды, утвержденной Приказом Минприроды России от 08.07.2010 № 238 (в редакции от 2021 г.).

Формула расчета предотвращенного ущерба (У_пр):

У_пр = У_баз - У_нов

Где:

• У_баз — ущерб от размещения отходов на полигоне (базовый сценарий).
• У_нов — ущерб от утилизации или обезвреживания (новый сценарий).

1. Расчет базового ущерба (У_баз):

Базовый ущерб определяется как вред, причиненный почвам захламлением отходами (УЩ_отх), который рассчитывается по формуле:

УЩ_отх = Σ(M_i * H_T * K_T * K_И * K_Д * K_Кл)

Где:

• M_i — масса отходов i-го класса опасности, размещенных на полигоне (т/год).
• Н_Т — норматив таксы для расчета ущерба (руб./т) — принимается в соответствии с законодательством (например, для IV класса опасности).
• К_Т — коэффициент, учитывающий тип объекта размещения (например, 1,0 для полигонов).
• К_И — коэффициент инфляции (принимается по данным Минэкономразвития на текущий год).
• К_Д — коэффициент длительности негативного воздействия (при сроке более 5 лет принимается равным 3).
• К_Кл — коэффициент класса опасности отходов (например, для IV класса — 1,0).

Применение к проекту:
В базовом сценарии вся масса отходов (M_общ = 104 244 т/год) направляется на полигоны. Поскольку ТБО в основном относятся к IV–V классам опасности, для упрощения расчетов примем M_i = M_общ и используем коэффициент для IV класса.

2. Расчет ущерба в новом сценарии (У_нов):

Внедрение раздельного сбора позволяет перенаправить полезные фракции (M_{вторсырья} = 41 697,6 т/год) на переработку (утилизацию), а не на захоронение. Согласно методике, при полной утилизации полезных фракций, их негативное воздействие на почву исключается. Таким образом, ущерб от этих фракций в новом сценарии принимается близким к нулю: У_нов ≈ 0.

3. Результат:

Предотвращенный ущерб (У_пр) будет равен ущербу, рассчитанному для массы утилизированных отходов (M_{вторсырья}). Таким образом, проект ежегодно предотвращает экологический ущерб, эквивалентный ущербу от захоронения 41,7 тыс. тонн ТБО, что является мощным аргументом в пользу его внедрения.

Оценка инвестиционных затрат и экономической эффективности

Для определения экономической целесообразности проекта необходимо рассчитать его ключевые финансовые показатели.

1. Инвестиционные затраты (CAPEX):

Инвестиции в основном направлены на ретрофит 12 000 вагонов и модернизацию инфраструктуры на 50 основных пунктах экипировки (ПЭ).

Статья расходов	Единица измерения	Стоимость за единицу (руб.)	Объем/Количество	Общие затраты (млн руб.)
Оборудование вагонов (CAPEX)
Комплект баков для ретрофита (3 шт.)	Комплект/вагон	15 000	12 000	180,0
Монтаж/Обучение персонала	На вагон	5 000	12 000	60,0
Оборудование ПЭ (CAPEX)
Контейнеры для вторсырья (4 м³)	Штука	120 000	200	24,0
Спецтехника (мини-погрузчики/дрезины)	Единица	3 500 000	50	175,0
ИТОГО ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ЗАТРАТЫ				439,0

2. Операционные расходы и доходы (OPEX):

Статья	Единица измерения	Расчетный объем	Стоимость/Тариф	Годовой эффект (млн руб.)
Доход от реализации вторсырья	Тонна	41 697,6 т	5 000 руб./т (средняя цена)	+208,5
Снижение затрат на вывоз ТБО	Тонна	41 697,6 т	800 руб./т (экономия на тарифе)	+33,4
Дополнительные OPEX
Обслуживание/Мойка спецтехники	Год	50 ед.	100 000 руб./ед.	-5,0
Закупка цветных мешков/расходники	Год	12 000 вагонов	5 000 руб./вагон	-60,0
ИТОГО ГОДОВОЙ ОПЕРАЦИОННЫЙ ЭФФЕКТ (CF)				+176,9

3. Показатели эффективности (NPV и Срок окупаемости):

• Чистый годовой денежный поток (CF): 176,9 млн руб.
• Инвестиционные затраты (I): 439,0 млн руб.
• Ставка дисконтирования (r): 10% (условная для транспортного проекта).

Срок окупаемости (PP, Payback Period):

PP = I / CF = 439,0 млн руб. / 176,9 млн руб./год ≈ 2,48 года

Чистая приведенная стоимость (NPV) за 10 лет:

Приведенная стоимость потока доходов за 10 лет при ставке 10% (Коэффициент приведения ≈ 6,145):
NPV = CF * Σ [1 / (1 + r)ᵗ] - I = 176,9 * 6,145 - 439,0 ≈ 1086,8 - 439,0 = 647,8 млн руб.

Проект демонстрирует высокую экономическую эффективность. Срок окупаемости в 2,5 года и положительный NPV в размере 647,8 млн рублей (за 10 лет) подтверждают целесообразность инвестиций. Помимо прямого экономического эффекта, ОАО «РЖД» получает значительный эколого-экономический эффект в виде предотвращенного ущерба, улучшение имиджа и соответствие национальным экологическим целям.

Организационно-мотивационные механизмы обеспечения устойчивости системы

Даже самые совершенные технические решения бессильны, если отсутствует ключевой элемент системы — человеческий фактор. Успех раздельного сбора в поездах дальнего следования критически зависит от вовлеченности двух групп: персонала (проводников) и пассажиров.

Мотивация и обучение персонала

Проводник является ключевым звеном, обеспечивающим качество сортировки. Его заинтересованность напрямую влияет на чистоту фракций, а значит, и на цену вторсырья.

Механизмы мотивации проводников:

1. Премирование за качество (KPI): Введение в систему KPI проводника и начальника поезда показателя «Коэффициент чистоты фракций» (КЧФ). Если КЧФ превышает установленный порог (например, 95% чистой фракции), начисляется премия.
2. Обучение и сертификация: Разработка и внедрение специального модуля в программы обучения для проводников ФПК, посвященного стандартам раздельного сбора. Проводник должен понимать, что пластиковая бутылка с остатками напитка загрязняет всю партию пластика и делает ее непригодной для переработки.
3. Соревновательный элемент: Организация внутренних конкурсов между поездными бригадами или депо по максимальному объему собранного вторсырья или наивысшему КЧФ.

Информирование и стимулирование пассажиров

Опыт внедрения раздельного сбора показывает, что низкая вовлеченность пассажиров и недостаточная осведомленность о правилах сортировки — главные барьеры.

Программы информирования:

• Визуальная навигация: Четкая, интуитивно понятная маркировка баков в вагонах. Использование пиктограмм, а не только текста.
• Аудио- и видео-информирование: Включение коротких информационных роликов о пользе раздельного сбора в медиасистему вагона (при ее наличии) или трансляция через систему громкой связи.
• Печатные материалы: Размещение компактных памяток в купе и возле санитарных зон с простым правилом: «Сухое и чистое — в рециклинг. Мокрое и пищевое — в общие отходы».

Стимулирующие механизмы:

В условиях поезда прямое финансовое стимулирование (например, за сдачу бутылок) сложно реализовать. Однако эффективны могут быть косвенные методы:

• Программа лояльности: Начисление дополнительных баллов в программе лояльности «РЖД Бонус» пассажирам, которые активно участвуют в сортировке (например, при заказе напитков у проводника, который отмечает сознательное отношение к сортировке).
• Имиджевое стимулирование: Регулярная публикация данных о том, сколько тонн отходов было собрано и отправлено на переработку благодаря пассажирам конкретного маршрута, через медиаканалы РЖД.

Заключение и выводы

Проведенное технико-экономическое обоснование подтверждает, что внедрение системы раздельного сбора ТБО в пассажирских поездах дальнего следования ОАО «РЖД» является не только стратегически важным экологическим проектом, но и экономически выгодной инвестицией.

Ключевые выводы и результаты:

1. Актуальность и Нормативная База: Проект полностью соответствует Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2035 года и опирается на национальные стандарты обращения с отходами. Для его успешной реализации требуется устранение правовых пробелов, связанных с классификацией отходов в линейно-протяженном объекте и регламентацией взаимодействия с региональными операторами.
2. Техническая Проработанность: Разработанная концепция предусматривает комплексный подход, включающий как стационарные решения для новых вагонов («Вагон 2020»), так и технические решения для ретрофита существующего парка через внедрение мобильных и разделенных стационарных емкостей.
3. Экономическая Эффективность: Проект демонстрирует убедительные финансовые показатели. При инвестиционных затратах, оцененных в 439,0 млн рублей, чистый годовой денежный поток составляет 176,9 млн рублей.
4. Срок Окупаемости: Прогнозируемый срок окупаемости проекта составляет всего 2,5 года, что указывает на его высокую привлекательность для холдинга.
5. Экологический Эффект: Применение официальной методики расчета предотвращенного ущерба (Приказ Минприроды № 238) позволяет количественно оценить эффект от утилизации почти 41,7 тыс. тонн вторсырья ежегодно, что значительно снижает негативное воздействие на почву.

Рекомендации для ОАО «РЖД» по реализации проекта:

1. Пилотирование проекта: Начать внедрение с одного-двух ключевых маршрутов дальнего следования с высокой продолжительностью пути (например, Москва-Владивосток или Москва-Воркута) для сбора точных данных по морфологическому составу и выработки оптимальной логистической схемы.
2. Разработка внутреннего регламента: Утвердить единый внутренний стандарт ОАО «РЖД» для раздельного сбора ТБО в подвижном составе, который унифицирует требования к маркировке, объему емкостей и процедуре передачи отходов на пунктах экипировки.
3. Инвестиции в инфраструктуру: Приступить к поэтапной модернизации пунктов экипировки, оснащая их специализированными площадками и контейнерами для чистых фракций.
4. Мотивационная программа: Срочно интегрировать в систему оплаты труда проводников KPI, завязанные на качестве сортировки, и запустить широкомасштабную информационную кампанию для пассажиров.

Внедрение раздельного сбора ТБО в поездах дальнего следования — это стратегический шаг, который позволит ОАО «РЖД» не только выполнить свои экологические обязательства, но и превратить отходы в дополнительный источник дохода.

Список использованной литературы

1. Алексеенко В.Б., Сопилко Н.Ю., Балалаев А.К., Лисицкая С.М. Эколого-экономическое обоснование применения раздельного сбора ТБО // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Инженерные исследования. 2009. № 4. С. 111-117.
2. Ананьева Г.С. Безопасное управление отходами — завтра. А что сегодня? // Безопасность труда в промышленности. 2006. № 2. С. 30-34.
3. Бабанин И.В. Голосую за переработку отходов! // Твердые бытовые отходы. 2009. № 3. С. 68.
4. Булычев Э.Ю., Миронов Л.В., Сухорукова С.М. Химико-технологические решения проблемы твердых бытовых отходов и их социо-эколого-экономические аспекты // Вестник МИТХТ им. М.В. Ломоносова. 2008. Т. 3. № 2. С. 22-26.
5. Быстряков А.Я., Марголина Е.В. Европейский опыт управления отходами и возможности его использования в российских условиях // Природообустройство. 2010. № 2. С. 124-130.
6. Вепринцев И.В. Европейский подход к отходам // Твердые бытовые отходы. 2006. № 10. С. 34-39.
7. Геренрот Б.А. Правовые проблемы государственного, муниципального и иных видов экологического контроля // Аграрное и земельное право. 2008. № 6. С. 112-116.
8. Демина Л.А. Форум по управлению отходами WASMA-2009 // Энергия: экономика, техника, экология. 2010. № 3. С. 47-51.
9. Елдышев Ю., Егян Н. Сага о московском мусоре. Разные взгляды на проблему утилизации ТБО на примере столицы // Экология и жизнь. 2008. № 7. С. 64-68.
10. Зубрев Н.И., Перепелкин А.В. Совершенствование системы сбора ТБО, образующихся в пассажирских поездах // Экология и промышленность России. 2005. № 4. С. 24-25.
11. Иванов А.В. Рационализация тарифной системы сферы обращения с твердыми бытовыми отходами // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 1. С. 54-58.
12. Иванова Ю.С. «Вопиющая» проблема мусор как информационное загрязнение среды // Экология и жизнь. 2010. № 3. С. 39-42.
13. Кольовска А. Про отходы ярко и позитивно! // Твердые бытовые отходы. 2012. № 6. С. 41-42.
14. Короленко С.П., Сапон С.Н., Чернова Е.А. Всегда ли нужна сортировка? // Твердые бытовые отходы. 2011. № 8. С. 46-50.
15. Кужелева А.С., Батугин А.С. Альтернатива строительству мусоросжигательных заводов в Москве на основе анализа зарубежного опыта их эксплуатации // Научный вестник Московского государственного горного университета. 2010. № 2. С. 30-35.
16. Кынзыбеев Е.В. Раздельный сбор мусора: время пришло! // Твердые бытовые отходы. 2013. № 4 (82). С. 23.
17. Леванович И.В. Финансовое обеспечение развития системы эффективного обращения с твердыми бытовыми отходами // Вестник Оренбургского государственного университета. 2009. № 8. С. 75-82.
18. Лученко Ф.В., Абашина К.А., Богатая И.В. Раздельный сбор отходов — путь к снижению воздействия на природные системы // Твердые бытовые отходы. 2008. № 12. С. 14-19.
19. Машкова О.А., Воронин А.В., Разгоняев Д.С., Матевосова К.Л. Проблемы рециклинга и утилизации ТБО в городе // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Экология и безопасность жизнедеятельности. 2010. № 2. С. 64-68.
20. Михайлова Н.В. Термическое обезвреживание отходов. В поиске осуществимых решений // Твердые бытовые отходы. 2009. № 3. С. 14-20.
21. Несрен А. С. Аль-Ахваль, Семин Е.Г. Решение проблемы ТБО в Йемене: первые шаги // Экология и жизнь. 2010. № 4. С. 34-35.
22. Николаев С. Свалки ТБО КАК главная опасность для Подмосковья // Энергия: экономика, техника, экология. 2010. № 2. С. 48-51.
23. Овчаренков Э.А., Демьянова B.C., Дырова С., Егоров О.В. Сбор, сортировка и переработка твердых бытовых отходов в городах и поселках // Экология урбанизированных территорий. 2008. № 3. С. 77-81.
24. Румянцева Е.В. Мусор — возобновляемый источник сырья // Строительные материалы, оборудование, технологии XXI века. 2008. № 8. С. 76-77.
25. Сипатов С.А. Мусорим раздельно // Твердые бытовые отходы. 2011. № 3. С. 68-69.
26. Свиточ Н.А. Каждому мусору — свой контейнер. Опыт зарубежных стран // Твердые бытовые отходы. 2011. № 3. С. 74-79.
27. Ставская Э.А. Рыночные подходы к утилизации пластиковых и композитных отходов муниципальных образований // Маркетинг в России и за рубежом. 2008. № 3. С. 86-91.
28. Терехов Г.О. Опыт обращения с твердыми бытовыми отходами в Китае // Энергия: экономика, техника, экология. 2010. № 4. С. 51-55.
29. Устинов В.С. Анализ использования вторичных ресурсов в комплексе конструкционных материалов // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. 2010. Т. 8. С. 515-531.
30. Шалунова Е.П. «Раздельный сбор» — Миссия выполнима // Твердые бытовые отходы. 2013. № 12 (90). С. 52-55.
31. Шевелёва О. Раздельный сбор отходов по-японски // Твердые бытовые отходы. 2014. № 6 (96). С. 58-59.
32. Юдин А.Г., Цапко П.О. Нужно срочно решать проблему // Твердые бытовые отходы. 2014. № 5 (95). С. 38-41.
33. Обращение с отходами – Экологический аспект – РЖД Отчет об устойчивом развитии за 2021 г. [Электронный ресурс] // rzd.ru. URL: https://www.rzd.ru/ (дата обращения: 30.10.2025).
34. РЖД запустит гибридные локомотивы и введет в поездах раздельный сбор мусора – Экология [Электронный ресурс] // ecologynow.ru. URL: https://ecologynow.ru/ (дата обращения: 30.10.2025).
35. ИУЦТ. 8-ка: Какие есть способы решения и почему они не подходят? [Электронный ресурс] // miit.ru. URL: https://miit.ru/ (дата обращения: 30.10.2025).
36. Технико-экономические и организационно-правовые основы формирования концепции комплексного использования вторичных ресурсов на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс] // ttspo.ru. URL: https://ttspo.ru/ (дата обращения: 30.10.2025).
37. РАЗДЕЛЬНЫЙ СБОР ОТХОДОВ В КОНТЕКСТЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ ОБРАЩЕНИЯ С ТВЕРДЫМИ КОММУНАЛЬНЫМИ ОТХОДАМИ [Электронный ресурс] // cyberleninka.ru. URL: https://cyberleninka.ru/ (дата обращения: 30.10.2025).