Разработка актуальных направлений развития транспортной системы Санкт-Петербурга: комплексный анализ и перспективные решения

Транспортная система – это кровеносная система любого крупного города, обеспечивающая его жизнедеятельность, экономическое развитие и социальное благополучие жителей. В условиях стремительной урбанизации и роста мегаполисов вопрос эффективного и устойчивого развития транспортных систем становится ключевым вызовом для городского планирования. Для Санкт-Петербурга, уникального города с богатой историей, сложной градостроительной структурой и растущим населением, эти вызовы приобретают особую значимость. Перегруженность дорог, ограниченная доступность общественного транспорта в некоторых районах, экологические проблемы и необходимость интеграции с новейшими технологиями требуют комплексного и глубокого анализа.

Целью настоящей дипломной работы является разработка актуальных направлений развития транспортной системы Санкт-Петербурга, основанных на всестороннем анализе текущего состояния, выявлении ключевых проблем и изучении передовых отечественных и мировых практик. В рамках исследования будут поставлены и решены следующие задачи:

• Раскрытие теоретических основ и концептуальных подходов к развитию городских транспортных систем.
• Комплексный анализ текущего состояния и ключевых проблем транспортной системы Санкт-Петербурга в период 2020-2025 годов.
• Оценка действующих стратегических документов и программ развития транспортной системы города.
• Предложение инновационных направлений и конкретных решений для совершенствования транспортной системы Санкт-Петербурга.
• Прогнозирование экономических, социальных и экологических эффектов от реализации предложенных мер.

Логическая структура работы позволит последовательно рассмотреть теоретическую базу, погрузиться в специфику Санкт-Петербурга, критически оценить действующие стратегии, предложить инновационные решения и спрогнозировать их воздействие, формируя прочную основу для дальнейших исследований и практического применения.

Теоретические основы и концептуальные подходы к развитию городских транспортных систем

На протяжении последнего столетия смена парадигм в городском планировании и развитии транспортных систем демонстрирует постоянный поиск баланса между технологическим прогрессом, экономическим ростом и качеством жизни горожан. Современные подходы стремятся переосмыслить роль транспорта, превращая его из простого средства передвижения в инструмент устойчивого развития города, обеспечивающий синергию всех элементов городской среды.

Определение ключевых терминов и понятий

Для глубокого понимания специфики городской транспортной системы и её развития необходимо чётко определить ключевые понятия, которые будут использоваться в исследовании. Системный подход требует рассматривать каждый элемент не изолированно, а во взаимосвязи с другими.

Транспортная система — это не просто набор дорог и машин, а сложный организм, объединяющий инфраструктуру (дороги, мосты, тоннели, станции, порты, аэропорты), предприятия, которые эту инфраструктуру обслуживают и используют (транспортные компании, логистические операторы), сами средства передвижения (автомобили, поезда, самолёты, суда) и, что не менее важно, систему управления, координирующую все эти компоненты. Её цель — обеспечить эффективное и безопасное перемещение людей и грузов, максимально удовлетворяя потребности общества при минимальных затратах и воздействии на окружающую среду. Количественными показателями, позволяющими оценить масштаб и активность транспортной системы, являются протяжённость путей сообщения, численность занятых в отрасли, а также объёмы грузооборота и пассажирооборота. В контексте Российской Федерации транспортная система страны представляет собой целостную сеть, обеспечивающую внутренние и международные связи.

Транспортная инфраструктура является материальной основой любой транспортной системы. Это совокупность всех сооружений и конструкций, предназначенных для движения транспортных средств и пешеходов, а также для обеспечения их эксплуатации, хранения, технического обслуживания и ремонта. В её состав входят не только дороги и терминалы (вокзалы, аэропорты, порты), но и вспомогательные системы: энергоснабжение, связь, управление движением и обмен данными. Она формирует пространственную конфигурацию, по которой осуществляются перевозки, и является критически важным элементом для организационно-сервисного обеспечения эффективной транспортной работы.

Логистика – это дисциплина, выходящая за рамки простого перемещения. Это совокупность организационно-управленческих и производственно-технологических процессов, направленных на эффективное управление потоками материальных, информационных и финансовых ресурсов от точки происхождения до точки потребления. Хотя общепринятого определения «логистики» до сих пор нет (это признают как в России, так и за рубежом), большинство трактовок подчёркивают её роль в планировании, управлении, заключении договорённостей и контроле перемещения товаров и услуг с целью повышения эффективности и снижения затрат. Такие организации, как Совет логистического менеджмента США (CLM) и Европейская логистическая ассоциация (ELA), активно работают над стандартизацией терминологии, и их определения, акцентирующие интегрированный характер деятельности и управление информацией, широко используются в академической литературе.

Мультимодальные перевозки представляют собой метод транспортировки грузов, при котором по одному договору задействуется как минимум два вида транспорта. Ключевая особенность — ответственность за всю перевозку лежит на одном логистическом операторе или посреднике, который координирует все этапы доставки, обеспечивая бесшовность процесса для клиента.

Интеллектуальная транспортная система (ИТС) – это современный ответ на вызовы городской мобильности. Это сложная, высокотехнологичная система, интегрирующая инновационные разработки: информационные, коммуникационные и телематические технологии. Её основная задача — автоматизированный поиск и реализация максимально эффективных сценариев управления элементами транспортной инфраструктуры. ИТС предоставляет участникам движения повышенную безопасность и осведомлённость о дорожной ситуации, максимизирует пропускную способность дорожной сети, сокращает время ожидания и задержек, а также улучшает мобильность населения и создаёт комфортную среду для всех участников движения.

Городская мобильность – это более широкое понятие, чем просто транспорт. Оно охватывает способность человека свободно и безопасно передвигаться по городу, используя как собственные силы (пешая ходьба, велосипед), так и транспортные средства. Это совокупность процессов управления движением людей, грузов и информации в пределах городской логистической системы, соответствующая потребностям развития города и требованиям охраны окружающей среды.

Устойчивая городская мобильность — это качественно новый этап в развитии городской мобильности. Она подразумевает системный переход от автомобилецентричной модели, доминировавшей в XX веке, к сбалансированной, экологически ориентированной модели. В её основе лежит приоритет общественного транспорта и экологически чистых видов транспорта (электробусы, электромобили, велосипеды, пешая ходьба) перед частным автомобилем. Это не только сокращение выбросов и шума, но и создание более здоровой, безопасной и комфортной городской среды, где человек находится в центре внимания, а не автомобиль.

Эволюция теоретических подходов и концепции устойчивой городской мобильности

История городского транспорта — это история постоянной адаптации к меняющимся потребностям общества и технологическим возможностям. Если XIX век стал эрой железных дорог, а XX век — торжеством автомобиля, то XXI век знаменует собой переход к более сбалансированному и устойчивому подходу.

Долгое время автомобилецентричная модель доминировала в городском планировании. Предполагалось, что расширение дорожной сети и увеличение пропускной способности улиц решит проблему заторов и обеспечит свободное передвижение. Однако, как показал мировой опыт, глобальные инвестиции в дорожную инфраструктуру, изначально приоритетные для автомобильного транспорта, спровоцировали циклический процесс автомобилизации. Строительство новых дорог, вместо того чтобы комплексно решать транспортные проблемы, зачастую приводило к обратному эффекту: увеличению числа автомобилей и, как следствие, к повторному возникновению заторов. Этот парадокс, известный как «индуцированный спрос«, ярко проявил ограниченность такого подхода.

В противовес этому, современная концепция новой городской мобильности ставит в центр не автомобиль, а человека и его потребность в комфортной, безопасной и экологичной городской среде. Она признаёт, что транспортное планирование не должно ограничиваться лишь обеспечением существующих потребностей населения в передвижении, а обязано активно управлять ими. Это означает стимулирование использования общественного транспорта, развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры, а также внедрение инновационных решений, способствующих снижению зависимости от личного автомобиля.

Принципы устойчивой городской транспортной политики являются ключевыми в этом новом подходе. Они увязывают развитие и функционирование городских транспортных систем с градостроительным планированием, вопросами охраны окружающей среды и здоровья населения. Это означает, что любое решение в сфере транспорта должно быть проанализировано с точки зрения его воздействия на городскую среду, социальное благополучие и долгосрочную экономическую устойчивость. Общественный транспорт, в этой парадигме, становится основой транспортной системы городов, предлагая эффективную альтернативу личному автомобилю и способствуя декарбонизации и деконгестии городских пространств.

Развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС) играет критически важную роль в переходе к устойчивой мобильности. ИТС выступают как «мост», позволяющий устранить существующий разрыв между традиционными, часто неэффективными, транспортными системами и новыми, более устойчивыми моделями. Они интегрируют технологии для оптимизации потоков, повышения безопасности и снижения экологического воздействия, становясь неотъемлемой частью современного городского управления. Мировой опыт внедрения ИТС берёт своё начало в 1980-х годах с комплексных систем управления транспортом в Японии и США, а в России работы в этом направлении активно ведутся с начала 1980-х, демонстрируя постоянный интерес к инновациям в управлении городским движением.

Феномен индуцированного спроса и его влияние на транспортное планирование

Одним из наиболее важных, но часто игнорируемых аспектов в транспортном планировании является феномен индуцированного спроса, также известный как «генерируемый трафик» или «постулат Льюиса-Могриджа». Этот парадокс заключается в том, что строительство новых дорог или расширение существующих, вопреки интуитивным ожиданиям, зачастую не приводит к долгосрочному сокращению пробок, а, наоборот, стимулирует рост числа поездок на личном транспорте. А ведь снижение пробок является одной из ключевых задач при строительстве, не так ли?

Как это работает? Когда пропускная способность дороги увеличивается, изначально это может привести к временному улучшению ситуации и сокращению времени в пути. Однако это создаёт «свободное пространство» на дорогах, которое быстро заполняется:

1. Отложенный спрос: Люди, которые ранее избегали поездок на личном автомобиле из-за пробок, начинают чаще им пользоваться.
2. Изменение маршрутов: Водители, использовавшие объездные пути, переключаются на новую, более «быструю» дорогу.
3. Изменение времени поездок: Те, кто раньше ездил в менее загруженные часы, возвращаются к пиковому времени.
4. Стимулирование децентрализации: Появляются новые возможности для строительства жилья и бизнеса на периферии, что увеличивает общую потребность в поездках.

В результате, спустя некоторое время, новая или расширенная дорога вновь становится загруженной, а пробки возвращаются, иногда даже в большем масштабе, чем до реконструкции. Этот феномен был подтверждён многочисленными исследованиями. Например, в США анализ показал, что между 1980 и 2000 годами увеличение пропускной способности дорог на аналогичную величину сопровождалось соразмерным ростом трафика. Таким образом, расширение дорог часто не приносит долгосрочного решения проблемы пробок, а лишь перераспределяет трафик или создаёт его в новых объёмах.

Влияние на транспортное планирование: Понимание индуцированного спроса кардинально меняет подход к транспортному планированию. Оно должно переориентироваться с простого обеспечения транспортных потребностей населения на их управление. Это означает:

• Приоритет общественного транспорта: Инвестиции в высокоэффективный общественный транспорт (метро, трамвай, автобусы) предлагают более устойчивое решение, поскольку они способны перевозить значительно больше людей на меньшей площади, не стимулируя при этом рост автомобилизации.
• Развитие альтернативных видов мобильности: Активное развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры, а также популяризация каршеринга и микромобильности, сокращает зависимость от личных автомобилей.
• Ценовое регулирование и зонирование: Введение платного въезда в центр города, повышение стоимости парковки и разумное градостроительное зонирование могут влиять на выбор вида транспорта и снижать нерациональный спрос на автомобильные поездки.
• Интеграция с градостроительством: Согласованное развитие жилой и деловой застройки с транспортной инфраструктурой, создание полицентричных городов, где жильё, работа и досуг находятся в пешей или велосипедной доступности, снижает необходимость в дальних поездках.

Игнорирование феномена индуцированного спроса ведёт к неэффективному расходованию бюджетных средств, усугублению экологических проблем и дальнейшему снижению качества городской среды. Таким образом, современное транспортное планирование должно быть не реактивным (расширение дорог в ответ на пробки), а проактивным (управление спросом и создание устойчивых альтернатив).

Анализ текущего состояния и ключевых проблем транспортной системы Санкт-Петербурга (2020-2025 гг.)

Санкт-Петербург, являясь одним из крупнейших мегаполисов России, сталкивается с комплексом транспортных проблем, типичных для многих современных городов, но усугубляемых его исторической застройкой и географическими особенностями. Актуальный анализ периода 2020-2025 годов позволяет выявить наиболее острые вызовы, стоящие перед транспортной системой Северной столицы.

Обзор финансирования и ключевых инфраструктурных проектов

Развитие транспортной инфраструктуры требует колоссальных инвестиций, и Санкт-Петербург не исключение. В 2024 году на эти цели выделены значительные средства: общий объём финансирования составляет 74 млрд рублей из федерального и регионального бюджетов. Это свидетельствует о признании важности транспортной сферы на высшем уровне.

Распределение этих средств демонстрирует приоритеты:

• 42 млрд рублей будет направлено на строительство и реконструкцию новых дорог и развязок. Это капитальные вложения, призванные расширить пропускную способность и улучшить связанность районов города.
• Более 12 млрд рублей выделено на ремонт дорог регионального значения, что является критически важным для поддержания существующей инфраструктуры в нормативном состоянии.

К концу 2024 года власти Петербурга планируют завершить строительство или запустить рабочее движение на 13 объектах дорожно-транспортной инфраструктуры общей протяжённостью 22 км. Среди наиболее значимых проектов, уже открытых или находящихся в стадии активной реализации:

• Витебская развязка: Первый этап Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД), открытый в конце 2024 года, является важным шагом к формированию нового транспортного каркаса города.
• Большой Смоленский мост: Этот мостовой переход, призванный соединить берега Невы в восточной части города, находится в стадии активного строительства. По состоянию на октябрь 2025 года, его готовность составляет 34%, а завершение работ запланировано к 2028 году. Этот проект крайне важен для улучшения связанности районов и снижения нагрузки на центральные мосты.

Однако, несмотря на внушительные объёмы финансирования и масштабные проекты, необходимо оценить, насколько эффективно эти инвестиции решают глубинные проблемы города, такие как низкая плотность улично-дорожной сети и высокая автомобилизация, а также, почему столь значительные вложения не приводят к радикальному улучшению ситуации.

Анализ плотности улично-дорожной сети и уровня автомобилизации

Главная ахиллесова пята транспортной системы Санкт-Петербурга — это критически низкая общая плотность улично-дорожной сети (УДС). По состоянию на 2017 год, общая плотность УДС города составляла приблизительно 2,3 км/км². Этот показатель значительно ниже минимального расчётного значения, рекомендованного для градостроительного проектирования (2,5 км/км²), и далёк от норматива для города в целом (4 км/км²).

Для наглядности сравним этот показатель с другими мегаполисами:

• Москва: 4,4 км/км²
• Лондон: 9,3 км/км²

Хотя в центральных районах Санкт-Петербурга плотность УДС достигает относительно приемлемых 7,1-7,3 км/км², в большинстве периферийных районов она колеблется в диапазоне 1,1-3 км/км², что значительно ниже региональных нормативов. Такая низкая плотность УДС приводит к формированию «бутылочных горлышек», низкой связанности районов и, как следствие, к системным заторам.

Параллельно с этим, город сталкивается с высокими темпами роста автомобилизации. По состоянию на сентябрь 2024 года, на 1000 жителей Санкт-Петербурга приходился 321 легковой автомобиль, что является четвёртым показателем в России. Этот уровень выше, чем в среднем по России (331 автомобиль на 1000 жителей по состоянию на май 2025 года) и в Москве (313 автомобилей на 1000 жителей по состоянию на май 2025 года). За период с 2010 по 2018 год количество автомобилей на 1000 жителей увеличилось с 250 до 320, а на март 2021 года в Санкт-Петербурге было зарегистрировано более 2,3 млн личных автомобилей.

Таблица: Сравнение плотности улично-дорожной сети и уровня автомобилизации

Показатель	Санкт-Петербург (2017-2024)	Москва (2025)	Лондон (2025)	Норматив (РФ, город)
Плотность УДС (км/км²)	2,3 (общая)	4,4	9,3	4 (для города)
Уровень автомобилизации (авто/1000 ж.)	321 (сент. 2024)	313	Н/д	Н/д

Высокие темпы роста автомобилизации в сочетании со слаборазвитой УДС создают огромную нагрузку на дорожную инфраструктуру. Это приводит к:

• Увеличению затрат времени при поездках: в центре города средняя скорость составляет 10-15 км/ч, на заторовых направлениях — 6-10 км/ч.
• Системным заторам на 20% перекрёстков.
• Отставанию строительства дорог от темпов жилой застройки, особенно в новых районах.
• Недостаточной увязке магистралей, нехватке дублёров и развязок.
• Загруженности дорог грузовыми потоками, которые часто используют городскую улично-дорожную сеть.

Эти проблемы не только снижают качество жизни горожан, но и негативно влияют на экономическую активность и инвестиционную привлекательность города, что, в свою очередь, замедляет его общее развитие.

Оценка эффективности и доступности общественного транспорта

Общественный транспорт — основа устойчивой городской мобильности, и в Санкт-Петербурге он играет ключевую роль. Согласно опросам, метрополитен лидирует среди всех видов транспорта по числу удовлетворённых пассажиров, с показателем 96,5%. Это объясняется высокой скоростью, предсказуемостью и разветвлённостью сети, особенно в центральных районах. Пригородный электротранспорт занимает второе место с уровнем удовлетворённости 84,6%, что подчёркивает его важность для связи города с Ленинградской областью.

Однако, несмотря на эти относительно высокие показатели, транспортная система Санкт-Петербурга в целом не в полной мере удовлетворяет потребности жителей: только 66,2% опрошенных довольны её состоянием, при целевом показателе в 89,4%. Это указывает на наличие значительных проблем, требующих решения:

• Недостаточная интеграция: Отмечается низкая интеграция между электричками и наземным транспортом, что усложняет пересадки и снижает привлекательность использования мультимодальных маршрутов.
• Несинхронизированное развитие метро: Развитие метрополитена не всегда синхронизировано с ростом промышленных зон и жилищным строительством, что приводит к отсутствию станций в активно развивающихся районах и перегрузке существующих.
• Отсутствие приоритетов для общественного транспорта: Недостаточное количество выделенных полос, отсутствие приоритетного проезда на перекрёстках для автобусов и трамваев приводит к задержкам и снижает конкурентоспособность общественного транспорта по сравнению с личным автомобилем.
• Недостаточно быстрое обновление подвижного состава: Часть подвижного состава общественного транспорта требует обновления для повышения комфорта, безопасности и экологичности.
• Неразвитость некоторых видов транспорта: Хотя трамвайный транспорт имеет значительный потенциал, он не всегда используется как каркас транспортной системы.

Таблица: Удовлетворённость пассажиров видами транспорта в Санкт-Петербурге

Вид транспорта	Уровень удовлетворённости (%)
Метрополитен	96,5
Пригородный электротранспорт	84,6
Транспортная система в целом	66,2

Проблемы доступности транспортной инфраструктуры для маломобильных групп населения

Вопрос доступности транспортной инфраструктуры для маломобильных групп населения (МГН) является важнейшим аспектом социальной инклюзии и качества жизни в городе. В Санкт-Петербурге эта проблема стоит достаточно остро. Треть маломобильных респондентов, а именно 38,6%, сталкивалась с трудностями при использовании транспортной инфраструктуры.

Эти проблемы могут проявляться в различных аспектах:

• Недостаточное оснащение подвижного состава: Отсутствие пандусов, низкопольных автобусов и трамваев на всех маршрутах.
• Недоступность станций и остановок: Отсутствие лифтов, подъёмников или удобных съездов на станциях метро, некорректно обустроенные остановочные павильоны, высокие бордюры.
• Препятствия на пешеходных маршрутах: Неровные тротуары, отсутствие тактильной плитки для слабовидящих, неудобные переходы.
• Нехватка специализированных услуг: Недостаточное количество адаптированных такси или услуг по сопровождению.

Решение этих проблем требует не только инвестиций в адаптацию инфраструктуры, но и системного подхода к проектированию и эксплуатации, учитывающего потребности всех групп населения. Что из этого следует? Инвестиции в адаптацию инфраструктуры окупятся не только улучшением качества жизни МГН, но и повышением общего уровня комфорта для всех горожан, включая родителей с колясками и пожилых людей.

Экологическая ситуация и транспортное воздействие

Транспорт является одним из основных источников загрязнения атмосферного воздуха в крупных городах. В Санкт-Петербурге высокий уровень автомобилизации и интенсивные грузопотоки оказывают значительное экологическое воздействие.

Основные экологические проблемы, связанные с транспортной системой, включают:

• Выбросы загрязняющих веществ: Отходящие газы автомобилей содержат оксиды азота (NO_x), углерода (CO), углеводороды (HC), а также твёрдые частицы (сажу), которые являются причиной респираторных заболеваний, сердечно-сосудистых патологий и других проблем со здоровьем у горожан.
• Шумовое загрязнение: Постоянный шум от движения транспорта превышает допустимые нормы во многих районах, что негативно сказывается на психоэмоциональном состоянии жителей, качестве сна и общей комфортности городской среды.
• Загрязнение почв и вод: Истирание шин, тормозных колодок, утечки технических жидкостей и антигололёдные реагенты загрязняют почвы и поверхностные воды.

Хотя точные актуальные данные по объёмам выбросов за 2020-2025 годы не представлены, можно предположить, что с учётом роста автомобилизации экологическое воздействие транспорта остаётся значительным. Увеличение затрат времени в пробках означает, что двигатели работают в неоптимальных режимах, что приводит к ещё большим выбросам вредных веществ. Необходимость снижения этого экологического следа является одной из ключевых задач для устойчивого развития транспортной системы Санкт-Петербурга.

Стратегические документы и программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и их реализация

Развитие любого мегаполиса требует чётко очерченной стратегии, и транспортная система Санкт-Петербурга не исключение. Власти города активно работают над формированием и реализацией долгосрочных программ, призванных модернизировать инфраструктуру и улучшить качество обслуживания.

Обзор основных стратегических программ

Ключевым документом, определяющим вектор развития, является Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга на 2030 год. Этот амбициозный план оценивается во внушительные 2,036 трлн рублей, что подчёркивает масштабность предстоящих задач и важность транспортной сферы для города. Ответственным за исполнение этой масштабной программы назначен Комитет по транспорту Санкт-Петербурга.

Источники финансирования программы распределены следующим образом:

• 1,7 трлн рублей — основной объём средств приходится на городской бюджет Санкт-Петербурга, что свидетельствует о высокой доле ответственности и инвестиций, которые город готов вкладывать в собственное развитие.
• Около 300 млн рублей — внебюджетные средства, что предполагает привлечение частных инвестиций и механизмов государственно-частного партнёрства.
• Примерно 6 млрд рублей — федеральные деньги, направляемые в рамках национальных проектов и государственных программ.

Фундаментальный принцип, заложенный в основу обновлённого проекта программы, — это трёхступенчатая система приоритетов:

1. Пешеход: На первом месте стоит создание комфортных и безопасных условий для пешеходного движения, что соответствует современным концепциям человекоцентричной городской мобильности.
2. Общественный транспорт: Вторым приоритетом является развитие и повышение эффективности общественного транспорта, признанного каркасом устойчивой транспортной системы.
3. Автомобили: Только на третьем месте рассматриваются потребности личного автомобильного транспорта, что отражает смену парадигмы от автомобилецентричности к комплексной мобильности.

Эта иерархия приоритетов является важным шагом в сторону устойчивой городской политики, направленной на снижение зависимости от личного автомобиля и улучшение качества городской среды.

Критический анализ реализации целевых показателей

Успех любой программы определяется не только объёмом вложенных средств, но и степенью достижения поставленных целей. Один из ключевых показателей, отражающих качество дорожной инфраструктуры, — это доля дорог в нормативном состоянии.

Согласно президентскому указу от мая 2018 года, к 2024 году этот показатель должен был быть доведён до 85%. Текущие данные показывают, что доля дорог в нормативном состоянии в Санкт-Петербурге составляет 71,2%. Это существенно ниже целевого показателя, что говорит о необходимости интенсификации работ по ремонту и реконструкции дорожной сети. Целевой показатель на 2029 год установлен ещё выше — 89,4%, что будет требовать значительных усилий и инвестиций.

Фактически, к октябрю 2022 года доля дорог в нормативном состоянии в Санкт-Петербурге выросла до 77%. В марте 2024 года губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов заявил, что целевой показатель в 85% для доли дорожной сети городских агломераций в нормативном состоянии был достигнут в 2023 году. Этот момент является критическим для анализа. Часто федеральные программы рассматривают Санкт-Петербург в совокупности с Ленинградской областью как единую городскую агломерацию. В таком интегрированном контексте целевые показатели могут быть достигнуты за счёт улучшения состояния дорог в области. Однако для самого Санкт-Петербурга отдельно вопрос о достижении 85% остаётся спорным и требует более детального статистического подтверждения, поскольку жители города в первую очередь оценивают состояние дорог в границах мегаполиса.

Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга на 2024 год планировалась в соответствии с Указом Президента «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года». Это означает, что городская стратегия интегрирована в федеральную повестку, что, с одной стороны, обеспечивает дополнительную поддержку, а с другой — накладывает обязательства по достижению общенациональных целей.

Необходимо подчеркнуть, что несмотря на значительные инвестиции и амбициозные планы, ключевые проблемы, такие как низкая плотность улично-дорожной сети и высокая автомобилизация, остаются актуальными. Критический анализ показывает, что строительство новых дорог, хотя и важно, должно быть дополнено системными мерами по управлению спросом на транспорт, развитию общественного транспорта и внедрению инновационных решений, чтобы избежать эффекта «индуцированного спроса» и достичь реального улучшения транспортной ситуации.

Инновационные направления и мировые практики для совершенствования транспортной системы Санкт-Петербурга

Для того чтобы транспортная система Санкт-Петербурга отвечала требованиям XXI века и обеспечивала устойчивое развитие города, необходимо активно внедрять инновационные решения и адаптировать передовой мировой и российский опыт. Эти направления охватывают как технологические аспекты, так и изменение подходов к управлению мобильностью.

Внедрение и развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС)

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) являются одним из наиболее перспективных инструментов для модернизации городской мобильности. ИТС используют сложный комплекс датчиков, систем управления движением, средств связи и аналитики данных, чтобы:

• Максимизировать пропускную способность дорожной сети: Оптимизация работы светофоров, адаптивное управление движением в зависимости от текущей загруженности.
• Контролировать и управлять транспортным потоком: Мониторинг трафика в реальном времени, выявление заторов и оперативное информирование водителей о наилучших маршрутах.
• Повышать безопасность дорог: Раннее обнаружение ДТП, контроль скоростного режима, информирование о неблагоприятных погодных условиях.

Мировой опыт внедрения ИТС берёт своё начало в 1980-х годах, а в России активное развитие ИТС началось в 1981 году. Примерами успешного внедрения ИТС в российских городах являются Самара, Новокузнецк и Краснодар. В Ростовской области работы по созданию ИТС активно ведутся с 2020 года.

Ключевые подсистемы ИТС, которые чаще всего устанавливаются и демонстрируют высокую эффективность, включают:

• Мониторинг параметров транспортного потока: Сбор данных о скорости, плотности, интенсивности движения.
• Управление светофорами: Адаптивное регулирование светофорных объектов для оптимизации прохождения трафика.
• Видеонаблюдение: Контроль за дорожной ситуацией, обнаружение инцидентов и нарушений.
• Обнаружение ДТП и чрезвычайных ситуаций: Автоматизированные системы, позволяющие быстро реагировать на аварии и оперативно направлять помощь.

Особое внимание следует уделить модулю транспортного моделирования и прогнозирования, который активно внедряется в геоинформационные системы. Этот модуль позволяет не только собирать, хранить и визуализировать данные, но и проводить анализ, строить прогнозы развития транспортной ситуации и оценивать эффективность различных управляющих воздействий до их фактического внедрения. В Санкт-Петербурге развитие комплексной ИТС с акцентом на предиктивную аналитику позволит существенно улучшить управление трафиком и повысить безопасность.

Развитие экологически чистого и мультимодального транспорта

Переход на экологически чистые виды транспорта и развитие мультимодальных перевозок являются краеугольными камнями устойчивой городской мобильности.

Электробусы и электромобили:
Москва является лидером по использованию экологичного транспорта в Европе. По состоянию на октябрь 2025 года, парк электробусов в Москве насчитывает более 2570 единиц, обслуживающих 240 маршрутов, что делает его крупнейшим в Европе. С начала 2025 года на маршруты вышло более 280 новых электробусов, включая модели КамАЗ-6282, КамАЗ-52222 поколения А5 и ЛиАЗ-6274. Этот опыт демонстрирует, что масштабное внедрение электробусов возможно и экономически целесообразно. Владельцы электрокаров в Москве с 2020 года освобождены от уплаты транспортного налога, а городские зарядные станции доступны бесплатно, что стимулирует переход на личный электротранспорт. Российские регионы с 2023 года также активно переходят на более экологичный городской транспорт, получая электробусы по национальному проекту «Безопасные качественные дороги». Санкт-Петербург должен ускорить темпы обновления своего автобусного парка, отдавая приоритет электробусам, а также создать стимулирующие условия для использования электромобилей.

Газомоторное топливо:
Использование газомоторного топлива (природного или сжиженного углеводородного газа) в транспорте является ещё одним важным шагом к снижению экологического следа. Оно существенно снижает выбросы вредных веществ:

• Оксида углерода (CO): в 2-3 раза.
• Углеводородов: в 1,9 раза.
• Оксидов азота (NO_x): в 1,2 раза (для сжиженного углеводородного газа) или на 76-90% (для природного газа).
• Оксиды серы (SO_x) и сажа: полностью отсутствуют в отработанных газах.
• Парниковые газы (CO₂): сокращаются более чем на 25% или в 1,7-2 раза по сравнению с дизельным топливом и бензином.

Для увеличения использования транспорта на газомоторном топливе необходимо развивать соответствующую инфраструктуру, в первую очередь, сети газозаправочных станций (АГНКС и АГЗС).

Трамвай как основа транспортной системы:
Трамвайный транспорт часто недооценивается, но он обладает огромным потенциалом для создания каркаса городской транспортной системы, особенно на маршрутах с высоким пассажиропотоком. Благодаря возможности сцепления вагонов в поезда, трамвай обеспечивает значительную экономию эксплуатационных расходов — около 40% по сравнению с автобусным транспортом. Это связано с большей провозной способностью и меньшим количеством водителей на единицу перевезённых пассажиров. Развитие скоростных трамвайных линий, модернизация подвижного состава и создание приоритетного движения для трамваев могут значительно улучшить мобильность в Санкт-Петербурге.

Применение беспилотных технологий и новых форм мобильности

Будущее транспорта тесно связано с беспилотными технологиями. Транспортная стратегия-2035 России предполагает активное развитие этого направления, включая:

• Беспилотные воздушные средства (БВС): Увеличение их доли для перевозок на удалённых и труднодоступных территориях, а также использование дронов и роботов-курьеров для доставки товаров в городе, что может разгрузить улично-дорожную сеть от части грузового транспорта.
• Беспилотные автомобили: Развитие и внедрение беспилотных автомобилей, как личных, так и в составе общественного транспорта, может повысить безопасность, эффективность и комфорт перевозок, а также оптимизировать использование дорожного пространства.

Для Санкт-Петербурга это направление открывает перспективы для создания интеллектуальной транспортной инфраструктуры, способной поддерживать автономное движение, и для пилотного запуска беспилотных маршрутов в специально определённых зонах.

Развитие транспортной инфраструктуры с учётом градостроительного планирования

Эффективное развитие транспортной инфраструктуры невозможно без тесной увязки с градостроительным планированием. Исходя из выявленных проблем, можно сформулировать следующие предложения:

• Развитие улично-дорожной сети: Необходимо продолжать строительство новых дорог и развязок, особенно в периферийных районах, где плотность УДС критически низка. Однако это должно сопровождаться мерами по управлению спросом, чтобы не допустить эффекта «индуцированного спроса«.
• Строительство новых мостовых переходов: Особенно актуален вопрос строительства новых мостовых переходов через реку Неву в западных и юго-восточных районах Санкт-Петербурга. Большие расстояния между существующими мостами создают значительные транспортные барьеры, усугубляя заторы и разобщённость районов. Большой Смоленский мост является важным шагом, но необходим системный подход к созданию новых переправ.
• Улучшение перехватывающих парковок: Низкий уровень удовлетворённости перехватывающими парковками (44,2%) указывает на их недостаточную вместимость, удобство расположения и интеграцию с системой общественного транспорта. Необходимо развивать сеть современных, хорошо интегрированных перехватывающих парковок на въездах в город и у станций метро, стимулируя автомобилистов оставлять личный транспорт и пересаживаться на общественный.
• Приоритет общественного транспорта: Внедрение выделенных полос для общественного транспорта, приоритетного проезда на перекрёстках, а также развитие системы скоростных трамваев и BRT (Bus Rapid Transit) для повышения скорости и регулярности движения.

Эти меры, применяемые в комплексе, позволят создать более эффективную, устойчивую и ориентированную на человека транспортную систему в Санкт-Петербурге.

Ожидаемые эффекты от реализации предложенных направлений развития

Внедрение комплексных решений по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга, основанных на инновациях и мировых практиках, принесёт значительные экономические, социальные и экологические выгоды, формируя основу для устойчивого развития города.

Экономические эффекты

Реализация предложенных направлений позволит достичь ряда существенных экономических эффектов:

• Снижение затрат на топливо: Переход на экологически чистый транспорт (электробусы, газомоторное топливо) и повышение эффективности ИТС, сокращающей простои в пробках, приведёт к уменьшению потребления традиционных видов топлива. Это сократит операционные расходы транспортных предприятий и личные расходы горожан.
• Повышение эффективности перевозок: Оптимизация транспортных потоков благодаря ИТС, развитие мультимодальных перевозок и повышение скорости общественного транспорта сократят время доставки грузов и пассажиров. Это напрямую повлияет на рост производительности труда, сокращение логистических издержек для бизнеса и увеличение экономической активности города. Например, снижение времени в пути на 10% может привести к росту ВРП на 0,5-1%.
• Рост инвестиционной привлекательности города: Современная и эффективная транспортная система является ключевым фактором для привлечения инвестиций. Улучшение инфраструктуры и мобильности делает город более привлекательным для размещения новых предприятий, развития туризма и создания новых рабочих мест.
• Оптимизация бюджетных расходов: Расчёт социально-экономических эффектов является критически важным инструментом для сравнения различных вариантов развития общественного транспорта. Это позволяет принимать обоснованные решения о целесообразности инвестиций, выбирая те проекты, которые принесут наибольшую отдачу для города в целом, а не только для отдельных сегментов. Например, инвестиции в трамвайную инфраструктуру, несмотря на первоначальную дороговизну, могут обеспечить экономию эксплуатационных расходов до 40% по сравнению с автобусным транспортом на маршрутах с высоким пассажиропотоком, что в долгосрочной перспективе приносит существенную экономию.

Социальные эффекты

Социальные выгоды от модернизации транспортной системы будут ощутимы для каждого жителя и гостя города:

• Повышение безопасности дорожного движения: Интеллектуальные транспортные системы играют ключевую роль в предотвращении тысяч аварийных ситуаций, снижая риск дорожно-транспортных происшествий на три четверти. Внедрение ИТС в ряде регионов России уже показало положительные результаты: в Самарской агломерации к 2024 году количество ДТП снизилось на 9%, число погибших — на 19%, а пострадавших — на 9%. В Пермском крае внедрение «умных» светофоров привело к снижению количества ДТП на 7%. В Московской области системы фотовидеофиксации способствовали снижению аварийности более чем на треть. Эти примеры демонстрируют, что ИТС не просто технология, а реальный инструмент спасения жизней.
• Сокращение времени ожидания и задержек транспорта: Оптимизация светофорных циклов, приоритет общественного транспорта и улучшение связанности дорожной сети позволят значительно сократить время, проводимое горожанами в пути и в ожидании транспорта. Это повысит комфорт ежедневных поездок и освободит личное время для работы, отдыха или общения с близкими.
• Повышение доступности транспорта: Особое внимание к проблемам маломобильных граждан (38,6% которых сталкивались с проблемами доступности) позволит адаптировать инфраструктуру и подвижной состав, обеспечив инклюзивную мобильность для всех слоёв населения. Расширение сети общественного транспорта, включая метро и трамваи, сделает больше районов доступными для всех жителей.
• Улучшение качества жизни населения: Совокупность всех перечисленных факторов – безопасность, скорость, комфорт, доступность – приведёт к общему повышению качества жизни в городе. Меньше стресса от пробок, больше свободного времени, чище воздух и больше возможностей для передвижения – всё это способствует созданию более привлекательной и здоровой городской среды.

Экологические эффекты

Переход к устойчивой мобильности принесёт значительные экологические улучшения:

• Снижение выбросов вредных веществ в атмосферу: Масштабное внедрение электробусов, электромобилей и транспорта на газомоторном топливе кардинально изменит картину загрязнения воздуха. Например, газомоторное топливо полностью исключает выбросы оксидов серы (SO_x) и сажи, а также значительно снижает выбросы CO (в 2-3 раза), NO_x (на 76-90% для природного газа) и CO₂ (более чем на 25%). Это напрямую отразится на здоровье горожан, снижая заболеваемость респираторными и сердечно-сосудистыми заболеваниями.
• Снижение шумового загрязнения: Электрический транспорт (метро, трамваи, электробусы) работает значительно тише, чем традиционные автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Это приведёт к снижению общего уровня шума в городе, особенно вдоль оживлённых магистралей, улучшая акустический комфорт и снижая негативное воздействие на нервную систему жителей.
• Улучшение общей экологической ситуации в городе: Сокращение зависимости от ископаемого топлива, снижение загрязнения воздуха, воды и почв создаст более чистую и зелёную городскую среду. Это не только улучшит внешний вид города, но и сделает его более устойчивым к климатическим изменениям, соответствуя глобальным экологическим трендам.

Реализация предложенных направлений развития транспортной системы Санкт-Петербурга — это стратегически важный шаг к созданию современного, эффективного, инклюзивного и экологически ответственного мегаполиса, способного обеспечить высокое качество жизни для своих жителей в долгосрочной перспективе.

Заключение

Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга – это сложная, многогранная задача, требующая системного подхода, глубокого анализа и готовности к внедрению инноваций. Проведённое исследование позволило выявить ключевые проблемы города, оценить текущие стратегические инициативы и предложить комплексные направления для дальнейшего совершенствования.

Мы убедились, что транспортная система Санкт-Петербурга, несмотря на значительные инвестиции и амбициозные планы, сталкивается с фундаментальными вызовами. Критически низкая плотность улично-дорожной сети, усугубляемая высоким уровнем автомобилизации и феноменом индуцированного спроса, приводит к хроническим заторам и снижению качества городской мобильности. Отсутствие должной интеграции между видами общественного транспорта, несинхронизированное развитие метро и проблемы доступности для маломобильных групп населения также требуют неотложного внимания. Анализ стратегических документов показал, что, хотя приоритеты смещаются в сторону пешеходов и общественного транспорта, достижение заявленных целевых показателей, таких как доля дорог в нормативном состоянии, требует более сфокусированных усилий и, возможно, пересмотра методик оценки.

Предложенные направления развития основаны на интеграции передовых мировых и отечественных практик. Внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) является ключевым для оптимизации транспортных потоков, повышения безопасности и эффективности дорожного движения. Переход на экологически чистый транспорт – электробусы, электромобили, газомоторное топливо – не только улучшит экологическую ситуацию, но и повысит комфорт поездок. Особое внимание уделено возрождению трамвая как эффективного каркаса городской мобильности и развитию мультимодальных перевозок. Кроме того, стратегическое планирование инфраструктуры, включая строительство новых мостовых переходов и улучшение перехватывающих парковок, должно идти рука об руку с разумным градостроительным зонированием, чтобы избежать эффекта «индуцированного спроса«.

Реализация этих направлений обещает значительные экономические, социальные и экологические эффекты. Снижение затрат на топливо, повышение эффективности перевозок и рост инвестиционной привлекательности города станут прочным экономическим фундаментом. Социальные выгоды проявятся в повышении безопасности дорожного движения (снижение числа ДТП до трёх четвертей благодаря ИТС), сокращении времени в пути, улучшении доступности для всех категорий граждан и, как следствие, в значительном повышении качества жизни горожан. Экологические эффекты, такие как снижение выбросов вредных веществ (CO в 2-3 раза, NO_x на 76-90%, полное отсутствие SO_x и сажи) и шумового загрязнения, создадут более здоровую и комфортную городскую среду.

В качестве ключевых рекомендаций для органов власти Санкт-Петербурга можно выделить следующие:

1. Приоритетное развитие общественного транспорта: Масштабные инвестиции в модернизацию метрополитена, развитие трамвайной сети (включая скоростные линии) и повсеместное внедрение электробусов, сопровождаемые созданием приоритетного движения для общественного транспорта.
2. Комплексное внедрение ИТС: Развитие полноценной интеллектуальной транспортной системы, включающей предиктивную аналитику, адаптивное управление светофорами и системы мониторинга инцидентов, с учётом опыта успешных российских регионов.
3. Стратегическое планирование УДС: Продолжение строительства новых дорог и мостов должно быть согласовано с концепцией управления спросом на транспорт, предотвращая индуцированный спрос, и направлено на повышение связанности периферийных районов.
4. Стимулирование экологически чистого транспорта: Расширение инфраструктуры для электромобилей и газомоторного транспорта, предоставление льгот и поддержка инициатив по переходу на более чистые виды топлива.
5. Инклюзивная мобильность: Целенаправленная адаптация транспортной инфраструктуры и подвижного состава для обеспечения беспрепятственного доступа маломобильных групп населения.
6. Интеграция транспортного и градостроительного планирования: Разработка и реализация градостроительных решений, которые сокращают потребность в длительных поездках и стимулируют использование устойчивых видов транспорта.

Только такой комплексный, научно обоснованный и человекоцентричный подход позволит Санкт-Петербургу не просто решать текущие транспортные проблемы, но и строить устойчивое будущее, где мобильность является не источником стресса, а фактором, способствующим процветанию и комфорту горожан.

Список использованной литературы

1. Гаджинский, А. М. Логистика: Учебник для студентов высших учебных заведений. 12-е изд., перераб. и доп. Москва: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2008.
2. Сильянов, В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: учебник для студ. высш. учеб. заведений / В. В. Сильянов, Э. Р. Домке. Москва: Издательский центр «Академия», 2007.
3. Туревский, И. С. Экономика отрасли. Автомобильный транспорт. Москва: Форум, 2007.
4. Щербанин, Ю. Транспортная инфраструктура – это Transport Infrastrukture // Российская Федерация сегодня. 2007.
5. Шишкина, Л. Н. Транспортная система России. Москва, 2006.
6. Аксенов, И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. Москва: Высшая школа, 2006.
7. Бутко, И. И., Ситникова, В. А. Транспортное обслуживание туризма. Москва: Март, 2006.
8. Ефимова, Е. Г. Транспорт в мировом хозяйстве. Москва: Слово, 2006.
9. Мировая экономика и международный бизнес: учебник. 2-е изд., перераб. и доп. / под ред. В. В. Полякова и Р. К. Щенина. Москва: КНОРУС, 2008.
10. Гаджинский, А. М. Логистика: Учебник. 2-е изд. Москва: ИВЦ «Маркетинг», 2006.
11. Транспорт и связь в России: Статистический сборник. Москва: Госкомстат России, 2006.
12. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник. Москва: Госкомстат России, 2006.
13. Соколов, В. Транспортно-экспедиционное обслуживание // Логинфо. 2006.
14. Старовойтов, О. Автомобиль – не роскошь // Транспорт России. 26 октября 2006.
15. Цуциева, М. В. Совершенствование механизма управления транспортным обслуживанием экономики региона на основе рыночных требований. Кисловодск, 2006.
16. Козьева, И. А., Кузьбожев, Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. Курск: КГТУ, 2005. С. 121-130.
17. Громов, Н. Н., Панченко, Т. А., Чудовский, А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. Москва: Транспорт, 2005.
18. Николаев, А. С. Единая транспортная система. Москва: Лицей, 2005.
19. Экономическая география транспорта / под ред. М. М. Казанского. Москва: Транспорт, 2005.
20. Экономическая и социальная география России / под ред. А. Т. Хрущева. Москва: КРОН-ПРЕСС, 2005. С. 282-302.
21. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие / под ред. Гребцовой. Ростов н/Д: Феникс, 2005. С. 316-367.
22. Экономическая география России: Учебное пособие. Москва: Юнити, 2005. С. 230-249.
23. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. Москва: Просвещение, 2005. С. 102-110.
24. Сафронов, Э. А. Транспортные системы городов и регионов. Москва: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2005.
25. Троицкая, Н. А., Чубуков, А. Б. Единая транспортная система: Учебник. Москва: Академия, 2005.
26. Тархов, С. А. Транспорт и связь. Москва: Просвещение, 2004.
27. Лившиц, В. Н. Транспорт за 100 лет // Россия в окружающем мире. Москва, 2004.
28. Перевозка экспортно-импортных грузов: организация логистических систем / под ред. А.В. Кириченко. Санкт-Петербург: Питер, 2004.
29. Персианов, В. А. Стратегические ориентиры и приоритеты России в транспортной политике // Промышленная политика в Российской Федерации. 2004. №3. С. 22-32.
30. Понтосов, Ю. К. Моделирование развития транспортной системы России. Москва: ИПТИЛ, 2002.
31. Лаврентьев, Б. Пазик – это солидно // Деловой вторник. 2001. №40. С.2.
32. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / под ред. К.В. Холопова. Москва: Юристъ, 2000.
33. Интеллектуальная транспортная инфраструктура (ИТС) Россия. TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%98%D0%BD%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%83%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B8%D0%BD%D1%84%D1%80%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B0_(%D0%98%D0%A2%D0%A1)_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F (дата обращения: 20.10.2025).
34. Мультимодальные перевозки: виды, преимущества и примеры. Транзит. URL: https://transit.su/blog/multimodalnye-perevozki/ (дата обращения: 20.10.2025).
35. Что такое транспортная инфраструктура. URL: https://vicargo.ru/chto-takoe-transportnaya-infrastruktura (дата обращения: 20.10.2025).
36. Мультимодальные перевозки — что это? Транспортная компания Модерн Вей. URL: https://modernway.ru/blog/multimodalnye-perevozki-chto-eto/ (дата обращения: 20.10.2025).
37. Интеллектуальные транспортные системы простыми словами: примеры, технологии, элементы. Центр 2М. URL: https://center2m.ru/blog/intelligentnye-transportnye-sistemy (дата обращения: 20.10.2025).
38. Логистика — что это такое простыми словами. Транспортная компания Модерн Вей. URL: https://modernway.ru/blog/logistika-chto-eto-takoe-prostymi-slovami/ (дата обращения: 20.10.2025).
39. Понятие и сущность транспортной инфраструктуры. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ponyatie-i-suschnost-transportnoy-infrastruktury (дата обращения: 20.10.2025).
40. Мультимодальные перевозки грузов: виды и особенности. Компания SCH Logistic. URL: https://schlogistic.ru/blog/multimodalnye-perevozki-gruzov-vidy-i-osobennosti/ (дата обращения: 20.10.2025).
41. Логистика — что это такое простыми словами. Совкомбанк. URL: https://sovcombank.ru/blog/sovcombank-life/chto-takoe-logistika (дата обращения: 20.10.2025).
42. Интеллектуальные транспортные системы — основная суть, задачи и цели. URL: https://ntc-ksm.ru/blog/intellektualnye-transportnye-sistemy-osnovnaya-sut-zadachi-i-celi (дата обращения: 20.10.2025).
43. Транспортная система. URL: https://e.lanbook.com/reader/book/75211/#67 (дата обращения: 20.10.2025).
44. Что такое логистика простыми словами? Бизнес-школа ITC Group. URL: https://itctraining.ru/articles/chto-takoe-logistika-prostymi-slovami/ (дата обращения: 20.10.2025).
45. Что такое мультимодальные перевозки? Определение, процесс, типы и преимущества. URL: https://sklad.ru/chto-takoe-multimodalnye-perevozki-opredelenie-protsess-tipy-i-preimushchestva/ (дата обращения: 20.10.2025).
46. Логистика – что это такое? И кто такие логисты и логистические компании? Logistics.ru. URL: https://logistics.ru/logistika/logistika-chto-eto-takoe-i-kto-takie-logisty-i-logisticheskie-kompanii (дата обращения: 20.10.2025).
47. Интеллектуальные транспортные системы. ФКУ «Дороги России». URL: https://rosavtodor.gov.ru/about/activity/its (дата обращения: 20.10.2025).
48. Тема 4 Инфраструктура транспортных систем. URL: https://togu.ru/assets/files/students/education/lectures/Logistika_lektsii/Lektsiya_4.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
49. Понятие транспортной системы. Каменский агротехнический техникум. URL: https://kam-at.ru/ponyatie-transportnoj-sistemy.html (дата обращения: 20.10.2025).
50. Транспортная инфраструктура. Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь. URL: https://etalonline.by/document/?regnum=r223e0078 (дата обращения: 20.10.2025).
51. Транспортная инфраструктура. al-sp.ru. URL: https://al-sp.ru/oblasti-primeneniya/transportnaya-infrastruktura/ (дата обращения: 20.10.2025).
52. Лекция 2 Характеристика транспортной системы. URL: https://vuz.study/uploads/files/2016-02-27/1456561139-2917-lekciya-2-harakteristika-transportnoy-sistemy.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
53. Влияние концепций городской мобильности на рынок производителей лег. Электронная библиотека БГУ. URL: https://elib.bsu.by/bitstream/123456789/220804/1/159-162.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
54. Мировая транспортная система: что это и как работает. Skypro. URL: https://sky.pro/media/mirovaya-transportnaya-sistema-chto-eto-i-kak-rabotaet/ (дата обращения: 20.10.2025).
55. Развитие транспортной системы в Санкт-Петербурге: ключевые аспекты и перспективы. Компания РиК. URL: https://ri-company.ru/blog/razvitie-transportnoj-sistemy-v-sankt-peterburge/ (дата обращения: 20.10.2025).
56. Интеллектуальные транспортные системы: обзор и перспективы. URL: https://nvjournal.ru/article/Intellektualnye_transportnye_sistemy_obzor_i_perspektivy (дата обращения: 20.10.2025).
57. Электробусы, электросуда, электрокары. Как Москва переходит к экологичному транспорту. mos.ru. URL: https://www.mos.ru/news/item/128362073/ (дата обращения: 20.10.2025).
58. Российские регионы переходят на более экологичный городской транспорт. RG.ru. 2023. 6 июня. URL: https://rg.ru/2023/06/06/rossijskie-regiony-perehodiat-na-bolee-ekologichnyj-gorodskoj-transport.html (дата обращения: 20.10.2025).
59. Петербургская программа по развитию транспортной системы города. ФОНТАНКА.ру. 2024. 14 февраля. URL: https://www.fontanka.ru/2024/02/14/73238699/ (дата обращения: 20.10.2025).
60. Мировой и российский опыт применения интеллектуальных транспортных систем. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mirovoy-i-rossiyskiy-opyt-primeneniya-intellektualnyh-transportnyh-sistem (дата обращения: 20.10.2025).
61. Устойчивые городские транспортные системы. Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/activities/111/113/359 (дата обращения: 20.10.2025).
62. Интеллектуальные транспортные системы в регионах: эффективность, безопасность, перспективы. URL: https://dorvest.ru/intellektualnye-transportnye-sistemy-v-regionah-effektivnost-bezopasnost-perspektivy/ (дата обращения: 20.10.2025).
63. Городская мобильность: актуальные запросы населения. Российская Академия Транспорта. URL: https://rosacademtrans.ru/gorodskaya-mobilnost-aktualnye-zaprosy-naseleniya/ (дата обращения: 20.10.2025).
64. Впервые в Москве поехал электробус с технологией ночной зарядки. mos.ru. URL: https://www.mos.ru/news/item/146816073/ (дата обращения: 20.10.2025).
65. Эффекты внедрения интеллектуальных транспортных систем в регионах России. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/effekty-vnedreniya-intellektualnyh-transportnyh-sistem-v-regionah-rossii (дата обращения: 20.10.2025).
66. Перспективы развития транспортной системы в Санкт-Петербурге. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perspektivy-razvitiya-transportnoy-sistemy-v-sankt-peterburge (дата обращения: 20.10.2025).
67. Городская мобильность. UN-HABITAT. URL: https://unhabitat.org/sites/default/files/download-item/WHD_2013_Message_Russian_0.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
68. Городская мобильность. Железные дороги мира. URL: https://zdm.ru/articles/38605 (дата обращения: 20.10.2025).
69. Новая городская мобильность: тенденции развития транспортных систем. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/novaya-gorodskaya-mobilnost-tendentsii-razvitiya-transportnyh-sistem (дата обращения: 20.10.2025).
70. Беглов, А. Александр Беглов подводит итоги развития транспортной системы Санкт-Петербурга в 2024 году. Tek.fm. URL: https://tek.fm/news/aleksandr-beglov-podvodit-itogi-razvitiya-transportnoi-sistemy-sankt-peterburga-v-2024-godu.html (дата обращения: 20.10.2025).
71. Какие дороги достроят в Петербурге в 2024 году. DP.ru. 2024. 11 марта. URL: https://www.dp.ru/a/2024/03/11/kakie-dorogi-dostrojat-v?from=dzen (дата обращения: 20.10.2025).
72. 5 главных проблем транспорта Санкт-Петербурга и как их решают. Градач. Дзен. URL: https://dzen.ru/a/Zg5M4D_8eU0U9YnJ (дата обращения: 20.10.2025).
73. Результаты первой волны социологического исследования: как жители Санкт-Петербурга и Ленобласти оценивают состояние транспортной инфраструктуры. URL: https://transport.lenobl.ru/ru/news/51950/ (дата обращения: 20.10.2025).