Комплексное исследование судовых противопожарных систем: от нормативной базы до экономической эффективности

На море, где стихии могут быть беспощадны, а замкнутое пространство судна усугубляет любую нештатную ситуацию, пожар остается одной из самых страшных угроз для человеческих жизней, целостности судна и окружающей среды. Согласно статистике, до 20% всех пожаров на судах заканчиваются их полной гибелью или конструктивным разрушением, что подчеркивает критическую важность надежных и эффективных судовых противопожарных систем. Разработка и внедрение таких систем – это не просто техническая задача, а комплексный инженерный, юридический и экономический вызов, требующий глубокого понимания множества взаимосвязанных факторов.

Настоящее исследование ставит своей целью предоставить исчерпывающую техническую и нормативную информацию для разработки, проектирования и экономической оценки судовой противопожарной системы. Мы детально рассмотрим каждый аспект – от основополагающих международных и национальных требований до тонкостей инженерных расчетов, вопросов безопасности жизнедеятельности и охраны окружающей среды, завершая экономическим обоснованием проекта. Данная работа ориентирована на студентов и аспирантов технических специальностей морских и инженерных вузов, стремящихся к комплексному пониманию этой жизненно важной области. Структура дипломной работы охватывает все ключевые вопросы, предлагая всесторонний анализ, который станет фундаментом для дальнейших академических и практических разработок в сфере судовой пожарной безопасности.

Нормативно-правовая база и классификация судовых противопожарных систем

Вопрос безопасности на море всегда был приоритетным, и именно поэтому разработка и эксплуатация судовых противопожарных систем регламентируется сложной, но жизненно важной сетью международных и национальных нормативно-правовых актов. Эта система призвана не только обеспечить оперативную ликвидацию возгораний, но и предотвратить их возникновение, минимизировать риски для экипажа, пассажиров, самого судна, его груза и хрупкой морской экосистемы. Понимание этой иерархии документов, несомненно, критически важно для любого, кто причастен к проектированию или эксплуатации морского транспорта.

Международные нормативные документы

В основе глобального регулирования пожарной безопасности на судах лежит Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Её Глава II-2, озаглавленная «Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара», является краеугольным камнем всех требований. Она не просто предписывает наличие определенных систем, но и устанавливает функциональные требования, которые должны быть достигнуты.

Основные цели пожарной безопасности, сформулированные в Главе II-2 СОЛАС-74, включают:

• Предотвращение возникновения пожаров и взрывов.
• Снижение риска для человеческой жизни.
• Уменьшение ущерба судну, его грузу и окружающей среде.
• Сдерживание, контроль и подавление пожара в отсеке его возникновения.
• Обеспечение адекватных и легкодоступных средств эвакуации для пассажиров и экипажа.

Для достижения этих целей, Конвенция предусматривает ряд функциональных требований, включая:

• Разделение судна на основные вертикальные и горизонтальные зоны при помощи термических и конструктивных границ.
• Отделение жилых помещений от остальных частей судна.
• Ограниченное использование горючих материалов.
• Оперативное обнаружение любого пожара в зоне его возникновения.
• Эффективное сдерживание и тушение пожара в отсеке его возникновения.
• Защита путей эвакуации и обеспечение доступа для пожаротушения.
• Готовность к использованию всех средств пожаротушения и минимизация возможности воспламенения паров легковоспламеняющихся грузов.

Дополнительные стандарты для систем пожарной безопасности и оборудования устанавливает Международный кодекс по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ), принятый резолюцией ИМО MSC.98(73). Он детализирует технические требования к конкретным типам установок и оборудования, обеспечивая единообразие подходов по всему миру.

Несмотря на то, что Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78), в первую очередь направлена на защиту морской среды от загрязнений, она также содержит важные аспекты, касающиеся пожарной безопасности. Требования МАРПОЛ охватывают вопросы перевозки опасных и легковоспламеняющихся грузов, устанавливая нормы, призванные предотвратить инциденты, вызванные пожаром, которые могут привести к масштабному загрязнению. Таким образом, эти две конвенции работают в синергии, обеспечивая как безопасность жизней, так и защиту природы. Как следствие, комплексный подход к безопасности на море становится не просто желательным, но и обязательным условием успешной и ответственной морской деятельности.

Национальные нормативные документы РФ

На национальном уровне в Российской Федерации ключевую роль играют «Правила Российского морского регистра судоходства» (РМРС). В частности, Часть VI «Противопожарная защита» является наиболее полным и регулярно обновляемым документом, включающим в себя требования Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и резолюций ИМО. Это обеспечивает гармонизацию российских требований с международными стандартами.

Часть VI «Противопожарная защита» Правил РМРС представляет собой комплексный документ, охватывающий следующие ключевые аспекты:

• Конструктивная противопожарная защита: включает общие положения по огнестойкости конструкций, защиту жилых, служебных помещений и постов управления. Здесь прописаны требования к расположению помещений и оборудования, проектированию трапов, шахт лифтов и путей эвакуации. Особое внимание уделяется закрытию отверстий в огнестойких и огнезадерживающих конструкциях, дополнительным требованиям к огнестойкости, системам снижения последствий и защиты от взрыва. Отдельные разделы посвящены средствам обеспечения вертолетов, помещениям для сварочных работ и стационарным системам для кислорода и ацетилена.
• Противопожарное оборудование и системы: регламентирует общие положения, а затем детально описывает водопожарную систему, систему водораспыления, систему водяных завес, систему пенотушения, спринклерную систему, систему порошкового тушения, систему углекислотного тушения, аэрозольную систему пожаротушения и стационарные системы пожаротушения местного применения. Отдельно оговариваются требования к испытаниям всех этих систем.
• Системы пожарной сигнализации: включает системы сигнализации обнаружения пожара (как автоматические, так и ручные), системы и оборудование для контроля воздушной среды, а также сигнализацию предупреждения.
• Противопожарное снабжение, запасные части и инструмент: устанавливает перечни и требования к наличию необходимого снабжения и запчастей для поддержания систем в рабочем состоянии.
• Опасные грузы: содержит специфические требования к противопожарной защите судов, перевозящих опасные грузы, в дополнение к положениям конвенции МАРПОЛ.

Другим важным национальным документом являются «Правила пожарной безопасности на морских судах», разработанные Департаментом безопасности мореплавания Минтранса России (Постановление Минтранса РФ от 31.10.2003 № 10). Эти правила устанавливают общие требования пожарной безопасности для всех типов морских судов, находящихся в эксплуатации.

Данные правила Минтранса детально регламентируют множество аспектов:

• Конструктивные элементы: Поддержание в готовности противопожарных дверей, закрытий и запорных устройств судовой вентиляции является обязательным. Все они должны иметь маркировку на русском и английском языках, поясняющую порядок их закрытия и открытия. Категорически не допускаются нарушения плавности хода и плотности прилегания дверного полотна, что критически важно для предотвращения распространения огня и дыма.
• Системы пожаротушения и сигнализации: Стационарные системы сигнализации обнаружения пожара, автоматические спринклерные системы пожаротушения и сигнализаций обнаружения пожара должны поддерживаться в рабочем состоянии. Средства индикации и управления этими системами должны быть сосредоточены на центральном посту управления.
• Оборудование и противопожарный режим:
  • Оборудование: Противопожарное оборудование и средства для борьбы с пожаром должны поддерживаться в исправности и быть готовыми к немедленному использованию. На пожарных постах необходимо размещать первичные средства тушения: пожарный кран, рукав, ствол, насадки, пожарный топор.
  • Противопожарный режим: Этот режим представляет собой комплекс норм поведения людей, правил выполнения работ и эксплуатации судна, направленных на обеспечение пожарной безопасности. Он включает строгие запреты на разведение открытого огня, курение в неустановленных местах, использование незапланированных электроприборов, хранение горючих материалов в неположенных местах, сушку вещей у отопительных приборов. Также запрещается создание препятствий к средствам пожаротушения. Особые требования предъявляются при бункеровке судна топливом: запрет на ремонтные и огневые работы, обязательное согласование действий с администрацией порта, проверка систем пожаротушения и связи с берегом, отключение несоответствующего электрооборудования и закрытие всех люков, дверей и иллюминаторов в зону погрузки.

Помимо общих правил, Российский морской регистр судоходства выпускает специализированные документы, такие как правила для высокоскоростных судов, которые также включают Часть VI «Противопожарная защита», адаптированную к специфике таких судов. Для судов внутреннего водного транспорта действуют свои отдельные «Правила пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта РФ», учитывающие особенности эксплуатации на реках и озерах.

Общая классификация судовых противопожарных систем

Судовая противопожарная система – это комплекс технических средств, разработанных для локализации и ликвидации пожаров на судне, а также для обеспечения безопасности людей и сохранности имущества. Классификация этих систем позволяет структурировать подходы к их проектированию и эксплуатации.

Системы могут быть разделены по назначению на:

• Внешние системы: используются специализированными судами (пожарными судами, буксирами) для тушения пожаров на других судах или береговых установках.
• Внутренние системы: предназначены для тушения пожаров, возникших непосредственно на борту самого судна.

Внутренние системы пожаротушения на судах классифицируются по типу используемого огнетушащего вещества, что определяется характером защищаемого помещения и потенциальной пожарной нагрузкой. К ним относятся:

• Водяные системы: наиболее распространенные и универсальные.
• Углекислотные (CO₂) системы: для помещений, где вода нежелательна или неэффективна.
• Азотные системы: также основаны на принципе вытеснения кислорода.
• Спринклерные системы: автоматическое водяное пожаротушение с распылением.
• Системы тонкораспыленного водяного пожаротушения: более эффективное использование воды за счет мелкодисперсного распыления.
• Пенные системы: для тушения горящих жидкостей.
• Порошковые системы: универсальны для различных классов пожаров.
• Системы инертных газов: для создания негорючей атмосферы.
• Аэрозольные системы: относительно новые, используют газоаэрозольное облако.

Таким образом, суда под флагом Российской Федерации оборудуются широким спектром систем, включая водопожарную, автоматическую и ручную спринклерную, водораспыления, водяных завес, водяного орошения, пенотушения, углекислотные, инертных газов и порошковые системы. Выбор конкретного типа системы или их комбинации зависит от класса судна, его назначения, типа перевозимых грузов и специфики защищаемых помещений.

Классификация и функционирование судовых систем пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения

Эффективная борьба с пожаром начинается с его своевременного обнаружения. Именно здесь вступают в игру системы пожарной сигнализации, которые в тандеме с автоматическими установками пожаротушения формируют надежный барьер против огненной стихии. Но действительно ли мы осознаем все нюансы их взаимодействия и критичность каждого элемента?

Системы пожарной сигнализации (АПС)

Судовые системы пожарной сигнализации (АПС) – это «глаза и уши» противопожарной безопасности. Их основное назначение – немедленное обнаружение возгорания и передача сигнала на центральный пост управления судном, а также на центральный пожарный пост. Эти системы обеспечивают не только подачу сигнала об обнаружении пожара с точным указанием его места, но и сигналы оповещения для экипажа и пассажиров, критически важные для организации быстрой и безопасной эвакуации.

По своей природе автоматические системы обнаружения пожара бывают различных типов:

• Электрические: наиболее распространенные, основанные на электрических сигналах от извещателей.
• Дымосигнальные пневматические: используют изменение давления воздуха в трубах при задымлении.
• Комбинированные: сочетают в себе элементы разных типов для повышения надежности.

Ключевые компоненты АПС включают:

• Извещатели (датчики): устройства, реагирующие на признаки пожара (дым, тепло, пламя).
• Линии передачи импульсов: кабели или беспроводные каналы связи, по которым информация от извещателей поступает в центр.
• Станции приема сигналов: центральные пульты, обрабатывающие информацию, отображающие место возгорания и активирующие системы оповещения.
• Источники питания: как правило, АПС запитываются от двух независимых источников – судовой электросети и аккумуляторных батарей (или сжатого воздуха для пневматических систем) для обеспечения бесперебойной работы даже при отказе основного питания.

Помимо автоматических систем, существуют и ручные пожарные извещатели. Это кнопочные или клавишные устройства, позволяющие человеку, обнаружившему пожар, немедленно сообщить о нем в центральный пожарный пост. Они размещаются в легкодоступных местах в коридорах, с таким расчетом, чтобы ни одна часть коридора не находилась далее 20 метров от ближайшего ручного извещателя.

Авральная сигнализация, включающая колокола и ревуны, служит для оповещения всего личного состава судна о пожаре, требуя немедленных действий согласно аварийному расписанию.

Пожарные извещатели классифицируются по принципу срабатывания, каждый из которых имеет свои области применения:

• Тепловые извещатели: реагируют на изменение температуры окружающей среды. Их устанавливают в жилых, служебных помещениях, на постах управления, а также в кладовых взрывчатых и легковоспламеняющихся материалов. Особый подтип – дифференциальные извещатели – реагируют на скорость нарастания температуры (обычно 5-10 °С/мин), что позволяет обнаруживать быстро развивающиеся пожары.
• Дымовые извещатели: чувствительны к продуктам горения в виде дыма. Их устанавливают на трапах, в коридорах, на путях эвакуации и в вентиляционных каналах. Различают оптические дымовые извещатели, реагирующие на рассеяние или ослабление светового потока дымом, и извещатели, реагирующие на изменение химического состава воздуха при появлении запаха дыма.
• Извещатели пламени: реагируют на инфракрасное или ультрафиолетовое излучение пламени. Они способны быстрее других типов извещателей реагировать на опасные факторы пожара, такие как открытое горение. Монтируются на стенах или перекрытиях, при этом их расположение должно исключать оптические помехи.
• Комбинированные извещатели: объединяют в одном корпусе несколько типов датчиков (например, дымовой и тепловой). Это повышает надежность обнаружения и снижает вероятность ложных срабатываний, реагируя на комплекс признаков пожара.

Системы автоматического пожаротушения (АУПТ)

После обнаружения пожара в действие вступают системы автоматического пожаротушения (АУПТ), которые призваны локализовать и ликвидировать очаг возгорания. На судах применяется множество различных АУПТ, каждая из которых имеет свои особенности и сферы применения.

• Водопожарная система:

  Это самая простая, надежная и обязательная для всех судов система. Она состоит из пожарных насосов, магистрального трубопровода с отростками, пожарных кранов (рожков), шлангов и стволов. Однако, водопожарная система имеет ограничения: она непригодна для тушения горящих нефтепродуктов из-за их меньшей плотности (вода тонет, а нефтепродукты продолжают гореть на поверхности) и электрооборудования (из-за электропроводности воды). Тем не менее, она может служить источником воды для других систем, таких как спринклерные или пенны��. Магистральные трубопроводы могут быть линейными или кольцевыми, обеспечивая минимальный напор воды у наиболее удаленных кранов: 350 кПа для грузовых судов и 520 кПа для танкеров.

• Спринклерная система:

  Эта система предназначена для автоматического тушения распыленными струями воды. Её ключевые элементы – спринклеры – представляют собой распылительные насадки, оснащенные легкоплавким замком. Этот замок открывается при достижении заданной температуры (например, 68-79 °С), выпуская воду. Трубопроводы спринклерной системы обычно заполнены водой под небольшим давлением. Применяется она в пассажирских, командных и служебных помещениях. Секции системы, как правило, обслуживают до 200 спринклеров и могут распространяться на несколько палуб, обеспечивая комплексную защиту.

• Система водораспыления и водяных завес:

  Использует мелко распыленную воду, создавая большую поверхность испарения. Это значительно повышает эффективность охлаждения очага пожара и приводит к снижению концентрации кислорода в зоне горения, препятствуя его развитию. Системы водяных завес создают барьеры из воды для предотвращения распространения огня и дыма.

• Система пенотушения:

  Принцип действия системы пенотушения основан на изоляции очага пожара от кислорода воздуха путем покрытия горящих предметов слоем пены. Это делает её особенно эффективной для тушения горящих нефтепродуктов. Пена может быть воздушно-механической (образуется при смешивании пенообразователя с водой и воздухом) или химической. Различают пены низкой, средней и высокой кратности (отношение объема пены к объему исходного раствора): k=6-12 для низкой, 50-150 для средней, 950-1050 для высокой кратности. Пенообразователи (например, ПО-1, ПО-1Д, ПО-6К, «Морпен») должны быть одобрены Регистром и могут работать как на пресной, так и на морской воде. Танкеры, построенные после 1970 года, в обязательном порядке должны иметь палубные системы пенотушения для защиты от пожаров легковоспламеняющихся жидкостей.

• Углекислотная система пожаротушения (CO₂):

  Эта система применяется для снижения концентрации кислорода до уровня, при котором горение прекращается. Она идеально подходит для закрытых помещений, таких как грузовые трюмы, машинные и насосные отделения, помещения электрооборудования и кладовые горючих материалов. CO₂ безвреден для окружающей среды в плане озоноразрушающего потенциала, но требует строгих мер безопасности для экипажа из-за своего удушающего действия. Система эффективна для пожаров классов B (горение жидкостей) и C (горение газов). Углекислый газ хранится в баллонах высокого давления (12.5-20 МПа) или в резервуарах низкого давления. Активация системы требует обязательной автоматической сигнализации со звуковыми и световыми сигналами и задержкой выпуска газа для обеспечения безопасной эвакуации персонала.

• Система инертных газов:
  

  Система инертных газов (СИГ) используется для создания негорючей атмосферы в защищаемых помещениях, прежде всего в грузовых танках, особенно на танкерах, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости и сжиженные газы. Её основное назначение — уменьшение концентрации кислорода до уровня, при котором горение невозможно; для большинства углеводородных газов этот порог находится чуть ниже 11 объемных процентов кислорода. Согласно требованиям Конвенции СОЛАС-74, СИГ должна быть способна подавать инертный газ с содержанием кислорода не более 5% по объему в линию инертного газа при требуемом расходе. В грузовых танках содержание кислорода не должно превышать 8% по объему, за исключением случаев, когда необходима дегазация танка. При этом в инертном газе должны полностью отсутствовать оксид углерода и другие горючие примеси. При увеличении содержания кислорода до 8% должна срабатывать световая и звуковая сигнализация, предупреждающая об опасности. Типичный состав инертного газа, получаемого из выхлопных газов котлов, включает около 83% азота (N₂), 12-14% диоксида углерода (CO₂), 2-4% кислорода (O₂), а также следовые количества диоксида серы (SO₂) и оксида углерода (CO). Специальные генераторы инертного газа могут обеспечивать более низкое содержание кислорода, в диапазоне 1,5-2,5 объемных процентов. В качестве инертного газа также может использоваться чистый азот, производимый специальными установками (например, мембранными или адсорбционными) или хранимый в жидком виде в криогенных резервуарах. Температура инертного газа, поступающего в защищаемое помещение, должна быть не более 65 °С для грузовых танков и не более 50 °С для сухогрузных трюмов, чтобы избежать дополнительного термического воздействия.

• Порошковая система пожаротушения:
  

  Порошковые системы пожаротушения используют мелкораздробленные минеральные соли с добавками, которые улучшают их эксплуатационные свойства, такие как текучесть, водоотталкивающие свойства и предотвращение слеживаемости. Эти порошки могут быть общего или специального назначения. Порошки общего назначения предназначены для тушения пожаров классов A (горение твердых горючих материалов), B (горючих жидкостей), C (горючих газов) и E (электроустановок под напряжением до 1000 В). Порошки специального назначения используются для тушения пожаров класса D (горение металлов, таких как магний, алюминий, натрий). В состав огнетушащих порошков могут входить фосфорно-аммонийные соли (например, моноаммонийфосфат), бикарбонаты щелочных металлов (натрия, калия) или хлориды щелочных металлов. Добавки, такие как гидрофобные минералы (например, аэросил) и модифицированный оксид кремния, обеспечивают текучесть и защиту от слеживаемости. Огнетушащий эффект порошков многогранен и заключается в:

  • Механическом сбивании пламени: частицы порошка, попадая в зону горения, сбивают пламя за счет импульса и прерывают цепные реакции.
  • Изоляции очага от кислорода: создание плотного порошкового облака, препятствующего доступу кислорода к зоне горения.
  • Охлаждении зоны горения: расходование тепла на нагрев и разложение частиц порошка (эндотермические реакции).
  • Разбавлении горючей среды: газообразные продукты разложения порошка (например, CO₂ и пары воды) разбавляют концентрацию горючих веществ и кислорода.
  • Ингибировании химических реакций горения: активные частицы порошка прерывают цепные реакции окисления в пламени.

  Несмотря на высокую эффективность и универсальность, порошковые огнетушители имеют ряд недостатков: они не охлаждают поверхности до безопасной температуры, что может привести к повторным возгораниям, и создают высокую запыленность, значительно ухудшающую видимость в защищаемом помещении, что затрудняет эвакуацию и действия экипажа.

• Аэрозольные системы пожаротушения:

  В последнее время аэрозольные системы пожаротушения (АОТ) все чаще применяются на судах благодаря своей компактности и эффективности. Они включают генераторы огнетушащего аэрозоля (ГОА), датчики (дыма, огня, температуры), узлы автозапуска и светозвуковые оповещатели. При обнаружении пожара, ГОА выбрасывают мелкодисперсное газоаэрозольное облако, которое ингибирует химические реакции горения, эффективно подавляя пламя.

Таким образом, выбор конкретной АУПТ зависит от специфики защищаемого помещения, его пожарной нагрузки, а также требований безопасности для экипажа и окружающей среды. Комбинирование различных систем позволяет создать многоуровневую и надежную защиту для судна.

Проектирование судовых противопожарных систем: специфика и динамика пожара

Проектирование судовых противопожарных систем – это сложный, многоэтапный процесс, требующий глубоких знаний в области морской инженерии, пожарной безопасности и строительных норм. Его успешность напрямую зависит от понимания уникальных особенностей судна как объекта защиты и специфики динамики развития пожаров в условиях ограниченного пространства и специфических материалов.

Общие этапы проектирования

Процесс проектирования судовых противопожарных систем, включая аэрозольные системы пожаротушения (АОТ), строго регламентирован и осуществляется с учетом правил Речного или Морского регистра, а также индивидуальных особенностей конкретного судна.
Этапы проектирования обычно включают:

1. Сбор исходных данных и подбор оборудования: На основе данных заказчика (тип судна, назначение, перевозимые грузы) и требований класса судна (РМРС, СОЛАС) осуществляется предварительный подбор типов систем и оборудования.
2. Уточнение деталей и согласование: Детали проекта уточняются, проводится согласование технических решений с заказчиком.
3. Выезд на объект: При необходимости для более точной оценки условий и планировки помещений может быть организован выезд специалистов на судно.
4. Разработка проекта: Создание полного пакета проектной документации, включающей схемы, расчеты, спецификации оборудования и пояснительные записки.
5. Согласование в надзорных ведомствах: Проект проходит экспертизу и согласование в соответствующих классификационных обществах (например, РМРС) и государственных надзорных органах.
6. Поставка оборудования: После утверждения проекта осуществляется закупка и поставка необходимого оборудования.

При разработке систем пожаротушения учитываются возможные причины пожара, особенности конструкции судна, характер перевозимых грузов и человеческий фактор. Специалисты подбирают оптимальные решения, принимая во внимание специфику транспорта и конструктивные особенности каждого отсека.

Проектирование начинается с детального анализа объекта, который включает:

• Определение категории помещения по пожарной опасности (например, А, Б, В1-В4, Д), что влияет на выбор типа и параметров противопожарной защиты.
• Учет архитектурных особенностей (высота, площадь, этажность, планировка, количество переборок и палуб).
• Оценку количества людей, их мобильности и путей эвакуации.

Для систем пожарной сигнализации (АПС) выбираются типы извещателей (дымовые, тепловые, пламени, газовые, ручные), а также определяется тип системы – адресная (с точным указанием места) или безадресная (по зонам). Важно обеспечить их совместимость с другими системами, такими как системы оповещения и управления эвакуацией (СОУЭ) и сами системы пожаротушения.

При проектировании СОУЭ выбирается тип системы (от 1 до 5 в зависимости от сложности объекта) и вид оповещения (звуковое, световое, речевое, комбинированное). Важным этапом является зонирование объекта на зоны пожарного оповещения и определение последовательности оповещения для оптимизации эвакуации. Необходима интеграция СОУЭ с другими системами (дымоудаление, пожаротушение, лифты, контроль доступа), обеспечивая автоматический запуск СОУЭ при срабатывании АПС.

Проект должен предусматривать резервное электропитание, способное обеспечить автономную работу систем не менее 24 часов в дежурном режиме и 1 часа в режиме тревоги. Кабели должны быть огнестойкими и прокладываться с учетом требований пожарной безопасности (например, в специальных коробах или трубах). Вся проектная документация, включая планы размещения оборудования, разрабатывается с высокой степенью детализации.

Проектирование систем пожаротушения и автоматических установок пожаротушения (АУПТ) регулируется рядом сводов правил, в частности, СП 485.1311500.2020 «Автоматические установки пожаротушения» и СП 486.1311500.2020 «Системы противопожарной защиты». Эти документы устанавливают общие требования, но для судовых систем применяются более строгие и специфические морские стандарты. От защиты АПС/АУПТ, как правило, освобождаются помещения с мокрыми процессами (душевые, бассейны, санузлы), венткамеры (кроме вытяжных, обслуживающих категории А или Б по взрывопожарной опасности), насосные водоснабжения, бойлерные, тепловые пункты, помещения категорий В4 и Д (за исключением В4 в зданиях классов функциональной пожарной опасности Ф1.1, Ф1.2, Ф2.1, Ф4.1, Ф4.2), лестничные клетки, тамбуры, тамбур-шлюзы, чердаки (кроме чердаков в зданиях Ф1.1, Ф1.2, Ф2.1, Ф4.1, Ф4.2). Лифтовые холлы и безопасные зоны обычно требуют только АПС.

Специфика судовых помещений и динамика развития пожара

Особенность пожаров на судах заключается в их быстром распространении и часто катастрофических последствиях; до 20% всех пожаров заканчиваются гибелью судна или его полным конструктивным разрушением. Это обусловлено уникальной средой морского транспорта.

Развитие аварии на кораблях значительно отличается от аналогичных процессов на наземных транспортных средствах из-за ряда специфических факторов:

• Конструкция и теплопроводность: Корпус судна, состоящий в основном из стали, обладает высокой теплопроводностью. Это способствует чрезвычайно быстрому распространению тепла и огня из одного помещения в другое, в том числе через переборки и палубы, что кардинально отличается от наземных зданий с их, как правило, меньшей теплопроводностью строительных конструкций.
• Ограниченное пространство и вентиляция: Судовые помещения часто имеют ограниченные объемы и сложную планировку, изобилующую коммуникациями (более 1500 различных систем). При закрытых люках и вентиляции, горение может быть замедленным из-за недостатка кислорода, но при этом происходит значительное выделение дыма и высокотоксичных веществ, что создает дополнительные угрозы.
• Высокая пожарная нагрузка: Насыщенность судовых помещений горючими материалами, включая синтетические материалы (изоляция, мебель, отделка) и горюче-смазочные материалы (топливо, масла), создает исключительно высокую пожарную нагрузку. Это способствует интенсивному развитию пожара и достижению температур до 1000-1100°С, а иногда и более, что значительно превышает типичные значения для наземных объектов.
• Ограниченные возможности тушения: Применение воды на судах ограничено из-за опасности ухудшения остойчивости и исчерпания запаса плавучести, что может привести к опрокидыванию судна. Доступ к очагу пожара может быть крайне затруднен из-за загроможденности помещений, узких проходов и сложных лабиринтов коммуникаций.
• Скрытые пути распространения: Наличие скрытых путей распространения огня и дыма (вентиляционные шахты, кабельные трассы, межпалубные пространства) создает неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту и продукты горения по судовым помещениям, что делает локализацию пожара крайне сложной.
• Токсичность дыма: Быстрое распространение дымовых газов, содержащих высокотоксичные вещества (особенно от горения синтетических материалов), значительно затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара и эвакуации, приводя к быстрой интоксикации и потере сознания.

Основные причины пожаров на судах разнообразны, но часто сводятся к человеческому фактору и техническим недочетам:

• Нарушение пожарно-профилактического режима и халатность персонала: Это наиболее частая группа причин, включающая несоблюдение требований Устава службы, правил технической эксплуатации, небрежность при курении, неосторожное обращение с огнем, работа нагревательных приборов без надзора.
  • Наиболее частой причиной (37%) является несоблюдение требований пожарной безопасности при проведении огневых работ (например, электрогазосварочных), часто из-за игнорирования «Правил пожарной безопасности на морских судах».
  • Неосторожное обращение с огнем и курение в неустановленных местах составляют 23% причин, несмотря на строгие запреты.
  • Неисправности или нарушения правил технической эксплуатации электроприборов и оборудования составляют 20% причин, что указывает на необходимость регулярного технического обслуживания и контроля.
• Конструктивные недостатки технических средств: Включают конструктивные просчеты в механизмах, конструкциях, скрытые дефекты заводского изготовления, а также естественную изношенность оборудования.
• Эксплуатационные повреждения: Могут быть вызваны неправильной перевозкой грузов, повреждением электрических цепей и оборудования при шторме или ударах.
• Умышленные поджоги: Отмечаются как одна из возможных причин, хотя и встречаются реже.
• Самовозгорание: Некоторые материалы и грузы, используемые или перевозимые на судах, подвержены самовозгоранию, особенно при неправильном хранении (например, волокнистые материалы, пропитанные маслами).
• Стихийные условия: Редко, но могут быть причиной (например, гроза, ураган с повреждением электрооборудования).

В начальной фазе пожара (около 90% случаев) преобладающими факторами являются дым или излучение пламени. Повышение температуры до порогового значения для срабатывания тепловых датчиков происходит примерно в 4 раза позже. Это подчеркивает важность дымовых и пламенных извещателей.

Дым, помимо отравляющего воздействия из-за содержания токсичных продуктов горения (оксид углерода, цианиды и др.), значительно ухудшает видимость. Это критически снижает эффективность разведки и тушения пожаров, так как пожарные не могут видеть очаг возгорания и пути его распространения. Кроме того, резко затрудняется эвакуация людей: для тех, кто знаком с планировкой здания, допустимый уровень видимости составляет 3–5 метров, а для тех, кто плохо ориентируется, видимость должна быть не менее 25 метров, что практически недостижимо в условиях сильного задымления. Высокая запыленность от порошковых огнетушителей ��акже может снижать видимость, хотя и временно.

Пониженная концентрация кислорода в зоне пожара является одним из самых опасных факторов, приводящих к удушью и гибели. Нормальное содержание кислорода в воздухе составляет 21%. При снижении концентрации кислорода до 17% у человека возможна потеря сознания, нарушается мозговая деятельность, могут возникнуть страх и слабость, что значительно затрудняет самостоятельную эвакуацию. При дальнейшем понижении концентрации, например, до 6%, смерть может наступить в течение нескольких минут из-за необратимых изменений в тканях мозга.

Температура судового пожара может достигать 1200 °С и более, что создает экстремальные условия. Для противодействия этому, конструктивная противопожарная защита судна включает деление корпуса на противопожарные отсеки прочными, непроницаемыми переборками с огнестойкой изоляцией и автоматически перекрывающимися проходами, что предотвращает распространение огня. Проемы и отверстия в противопожарных переборках, через которые проходят коммуникации (кабели, трубопроводы), должны быть тщательно заделаны и герметизированы, в том числе водостойкими огнезащитными штукатурками и огнестойкой пеной. На вентиляционных системах устанавливаются огнезадерживающие клапаны, а на трубопроводах топлива и жидких горючих грузов – огнепреградители. В жилых и служебных отсеках, расположенных в надстройках и соединенных сетью траповых маршей и шахт, особенности развития возгораний включают быстрое задымление и наличие скрытых путей распространения, что требует особо тщательного подхода к проектированию систем.

Расчет времени эвакуации

Одним из критически важных аспектов проектирования является расчет времени эвакуации людей. Этот расчет сводится к сравнению суммарного расчетного времени от начала эвакуации (t_расч) до выхода из помещения с необходимым временем (t_необх), то есть временем достижения опасными факторами пожара предельных значений. Эвакуационные пути должны обеспечивать безопасную эвакуацию без учета средств пожаротушения.

Весь путь движения людского потока подразделяется на участки: проход, коридор, дверной проем, лестничный марш, тамбур – каждый с определенной длиной (L_i) и шириной (δ_i).

Для расчетов используются следующие формулы:
Интенсивность движения людского потока (q) на участке i:

q = qi-1 × δi-1 × δi

Плотность людского потока (D_i) на i-том участке:

Di = (N × f) / (Li × δi)

Где:

• q — интенсивность движения людского потока [м²/(мин·чел)]
• q_i-1 — интенсивность движения людского потока на предыдущем участке
• δ_i-1 — плотность людского потока на предыдущем участке [чел/м²]
• δ_i — плотность людского потока на текущем участке [чел/м²]
• D_i — плотность людского потока на i-том участке [чел/м²]
• N — количество людей
• f — площадь проекции человека на горизонтальную плоскость (обычно 0.125 м²/чел)
• L_i — длина i-того участка [м]

Время начала эвакуации (t_нэ) при наличии системы оповещения принимается равным времени ее срабатывания с учетом инерционности. При наличии двух и более эвакуационных выходов они должны быть расположены рассредоточено, чтобы исключить блокировку всех путей одним очагом пожара.

Инженерные решения и методы расчета судовых противопожарных установок

Разработка судовых противопожарных систем требует не только глубокого понимания нормативных требований, но и применения сложных инженерных решений, подкрепленных точными расчетами. От эффективности гидравлических сетей до надежности электрических схем управления — каждый элемент должен быть спроектирован с учетом экстремальных условий морской эксплуатации.

Инженерные решения для гидравлических сетей

Основой большинства судовых противопожарных систем является гидравлическая сеть, по которой подается огнетушащее вещество. В случае водопожарных систем, это, прежде всего, пожарные насосы, магистральные трубопроводы с отростками, пожарные краны (рожки), рукава и стволы. Рабочее давление в трубопроводах системы водяного пожаротушения обычно не должно превышать 1.0 МПа (10 кгс/см²), чтобы обеспечить безопасность и долговечность системы.

Прокладка трубопроводов водопожарной системы имеет свои особенности в зависимости от типа судна: на пассажирских судах они обычно прокладываются над одной из палуб, расположенных выше палубы переборок; на сухогрузных и нефтеналивных судах – по верхней палубе (на наливных судах – под переходным мостиком). При этом трубопроводы, как правило, не должны проходить через посты управления и помещения распределительных щитов. Если же их расположение вблизи электрического оборудования неизбежно, должны строго учитываться требования Российского морского регистра судоходства (РМРС) по защите от механических повреждений и предотвращению электрического контакта.

Типы путевых соединений труб и арматуры должны соответствовать отраслевым стандартам, таким как ОСТ5.5462-82, и другим нормативно-техническим документам. Сварные соединения труб выполняются по ОСТ5.9088-81 и ОСТ5.9089-81, что гарантирует их прочность и герметичность. В местах соединения элементов трубопроводов из материалов с разным электрохимическим потенциалом обязательно предусматривается установка протекторов для предотвращения гальванической коррозии. Фильтры для забортной воды должны соответствовать стандартам (например, ОСТ5.4177-77) и быть легкодоступными для периодической очистки.

Расположение пожарных клапанов в судовых помещениях и на открытых палубах, их количество и оборудование съемными деталями должны строго соответствовать Правилам Российского морского регистра судоходства (РМРС), в частности, Части VI «Противопожарная защита». Каждый пожарный кран должен быть оборудован запорным клапаном и стандартной соединительной головкой быстросмыкающегося типа для оперативного подключения пожарного рукава. Краны, установленные на открытых палубах, должны быть снабжены быстросмыкающейся головкой-заглушкой или равноценным устройством для защиты от засорения и повреждений. Количество и расположение пожарных кранов должны обеспечивать выполнение требований, указанных в разделах 3.2.6.2 и 5.1.5 части VI Правил классификации, при длине шлангов, указанной в 5.1.4 части VI, что гарантирует покрытие всей защищаемой площади. Важно отметить, что пожарные насосы и трубопроводы водопожарной системы не могут использоваться в качестве балластных насосов для цистерн, попеременно заполняемых топливом и балластом, во избежание загрязнения и создания пожароопасных ситуаций.

Методы расчета гидравлических сетей

Гидравлические расчеты являются критическим этапом проектирования, определяющим эффективность и надежность противопожарной системы.

Применяются различные методики гидравлических расчетов судовых разветвленных трубопроводов, включая такие нормативные документы, как РД5.76.038 «Методика гидравлических расчетов судовых разветвленных трубопроводов» и ОСТ5.5241-75. Эти методики устанавливают правила расчетов для трубопроводов судовых систем и систем энергетических установок для различных типов судов и плавсредств. При гидравлическом расчете определяются:

• Полное сопротивление трубопроводов, возникающее из-за трения жидкости о стенки труб и местных сопротивлений (колена, клапаны, сужения).
• Внутренние диаметры труб, необходимые для обеспечения требуемого расхода при заданном давлении.
• Расходы и скорости рабочей среды (воды, пенного раствора) на каждом участке трубопровода.
• Подача и напор механизмов (насосов), которые должны обеспечивать требуемые параметры в самых удаленных или нагруженных точках системы.

Расчеты ведутся исходя из условий, когда напор, расходуемый на преодоление гидравлических сопротивлений, может быть либо искомой, либо заранее заданной величиной. Наиболее распространенными методами гидравлического расчета являются:

• Аналитический метод: основывается на прямом решении уравнений гидравлики.
• Метод потерянного напора на единицу длины трубопровода: упрощает расчеты, используя удельные потери напора.
• Метод характеристик: позволяет учитывать динамические режимы работы системы.

Расчет начинается с вычерчивания расчетной схемы, разбиения трубопровода на участки с постоянными значениями расходов и диаметров. Также существуют специализированные методики гидравлического расчета трубопроводной сети установок водяного и пенного пожаротушения, учитывающие параметры оросителей, трубопроводов и оборудования, а также особенности движения неньютоновских жидкостей (пенных растворов), которые имеют более сложное реологическое поведение.

Например, для определения расхода воды (Q) может использоваться упрощенная формула:

Q = k × A

Где:

• Q – расход воды [м³/с или л/с]
• k – коэффициент, зависящий от типа пожара и интенсивности орошения [м/с или л/(с·м²)]
• A – площадь пожара [м²]

Для давления воды (P) в трубопроводе может применяться формула, учитывающая гидравлические потери:

P = (Q × F) / (C × D)

Где:

• P – давление [Па или кПа]
• Q – расход воды [м³/с или л/с]
• F – коэффициент трения, зависящий от шероховатости трубы и режима течения
• C – коэффициент, зависящий от типа трубопровода и его длины
• D – диаметр трубопровода [м]

Электрические схемы управления и автоматизация

Автоматизация судовых систем, включая противопожарную защиту, регулируется Частью XV Правил РМРС «Автоматизация». Современные суда оснащаются интегрированными системами контроля и сигнализации (например, TSS/Control), которые представляют собой распределенные резервированные вычислительные комплексы. Эти системы собирают, обрабатывают и передают информацию, осуществляют дистанционное и автоматическое управление техническими средствами (включая аварийную защиту) и подают сигналы о неисправностях или изменениях режимов работы.

Элементы автоматизации включают датчики и приборы для измерения ключевых параметров: давления, температуры, расхода, состава воздуха, частоты вращения механизмов и уровня жидкости. Оборудование систем аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) включает панели для приема и обработки сигналов от датчиков, световую и звуковую сигнализацию, срабатывающую при выходе параметров за допустимые значения, кнопки квитирования звукового сигнала, а также клеммы для подключения основного и аварийного источников питания.

Система АПС должна отвечать следующим требованиям:

• Одновременно подавать световые и звуковые сигналы.
• Обеспечивать индикацию более одной неисправности.
• Квитирование одного сигнала не должно препятствовать поступлению другого.
• Отказ одного элемента не должен выводить из строя всю систему АПС.
• При использовании общих мониторов вместо индивидуальных сигнализаторов их должно быть не менее двух для резервирования.
• Сигнализация контроля дееспособности машинного персонала должна автоматически приводиться в действие при срабатывании АПС механической установки, и её отключение возможно только после квитирования сигнала АПС.
• Вручную заблокированные сигналы должны быть четко обозначены на пульте АПС.
• Блокировка сигнализации и защитных функций в определенных режимах (например, при пуске двигателей) должна автоматически сниматься в других режимах.
• Звуковые сигналы АПС должны отличаться от сигналов других систем, иметь частоту от 200 до 2500 Гц, с возможностью регулировки громкости.

Аппаратура контроля и управления противопожарными системами судна концентрируется в главном командном пункте (рубке), который выполняет функции центрального пожарного поста. Электротехническая часть систем пожарной сигнализации разрабатывается на основе заданий на проектирование, технических требований и материалов обследования судна.

Выбор пожарных извещателей для электрической пожарной сигнализации учитывает множество факторов: конструктивные особенности помещений, характер горения материалов, технологический процесс и условия среды (температура, влажность, взрывоопасность, запыленность, агрессивные газы). Электроснабжение судовых потребителей от промышленной сети должно обеспечивать снятие напряжения с секций управления и генераторных секций главного распределительного щита (ГРЩ) без перерывов питания судовых потребителей и устранять влияние неполадок в судовых источниках электроэнергии. В качестве независимых источников электроэнергии при спуске судна на воду используются дизель-генераторные агрегаты или аккумуляторные батареи. Применение автотрансформаторов не допускается для некоторых критически важных систем. Электрические цепи выполняются медными шинами или проводами, допускаются алюминиевые или алюмомедные жилы при соблюдении соответствующих стандартов.

Безопасность жизнедеятельности и охрана окружающей среды при разработке, монтаже и эксплуатации судовых противопожарных систем

Разработка и внедрение судовых противопожарных систем неотделима от двух фундаментальных принципов: обеспечения безопасности жизнедеятельности экипажа и пассажиров, а также минимизации негативного воздействия на окружающую среду. На море эти аспекты приобретают особую остроту, поскольку последствия ошибок могут быть катастрофическими.

Безопасность жизнедеятельности

Обеспечение пожарной безопасности на судне – это коллективная ответственность, возложенная на судовладельца и весь экипаж во главе с капитаном. Каждый член команды должен не только предотвращать возгорания, но и быть готовым оперативно ликвидировать их при возникновении.

Ключевые аспекты обеспечения безопасности жизнедеятельности включают:

• Ответственность и обучение: Капитан несет полную ответственность за выполнение требований пожарной безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке, бункеровке, ремонте и других работах. Все члены экипажа обязаны проходить первичный инструктаж по пожарной безопасности при приеме на работу и на рабочем месте, а также ежегодные повторные инструктажи. Обучение должно включать изучение устройства судна, организации пожаротушения, схем противопожарной защиты, мест сбора, обязанностей каждого члена экипажа, эксплуатации стационарных и переносных средств пожаротушения, а также использования аварийных дыхательных устройств.
• Организация борьбы за живучесть: На судне должны создаваться аварийные партии/группы из членов экипажа для борьбы за живучесть судна при пожаре. Их численность и состав зависят от назначения судна, его типа и общей численности экипажа. Пассажиры должны быть ознакомлены с противопожарным режимом, планами эвакуации и действиями при тревоге. На видных местах судна должны быть вывешены стенды/уголки по пожарной безопасности с планами, действиями при пожаре, приемами обращения с первичными средствами, перечнем характерных нарушений и местами размещения средств пожаротушения.
• Конструктивные меры предотвращения: При разработке и постройке судов предусматриваются мероприятия по пожаробезопасности: минимальное применение горючих материалов, пропитка воспламеняющихся материалов огнезащитными составами, применение огнестойких красок, замена деревянной мебели металлической. Конструкция топливных цистерн должна предотвращать нагрев и воспламенение хранимых материалов. Крайне важно предотвращать утечки и растекание жидкого топлива и газов по судну. Размещение трубопроводов парового отопления и нагревательных приборов должно быть вдали от деревянных конструкций, а топливных и масляных трубопроводов – на видных местах с защитой от механических повреждений.
• Оборудование и снабжение: Химические огнетушители и другое пожарное оборудование должны быть стратегически распределены по всему судну для быстрого доступа.

Снабжение судов переносными огнетушителями и другим пожарным оборудованием строго регулируется Правилами РМРС и Международной конвенцией СОЛАС-74. Масса любого переносного огнетушителя не должна превышать 23 кг, чтобы обеспечить возможность его использования одним человеком.

• Переносные огнетушители:
  • Жилые и служебные помещения: На каждые полные и неполные 25 м длины коридоров (в пределах каждой палубы и главной вертикальной зоны) должен быть установлен 1 огнетушитель ОП (порошковый). На каждые полные и неполные 250 м² площади общественных помещений также требуется 1 огнетушитель ОП.
  • Машинные отделения с главными и вспомогательными двигателями/котлами: 1 огнетушитель ОП или ОУ (углекислотный) на каждое помещение. В машинных помещениях категории А судов валовой вместимостью более 500 — по 1 на каждое помещение.
  • Камбузы и пекарни: Работающие на жидком топливе: 1 огнетушитель ОП на каждое помещение. С фритюрницами: 1 дополнительный огнетушитель, пригодный для тушения кухонного топленого сала, жиров и масла, так как они относятся к классу F. Площадью более 50 м², работающие на электричестве, угле, паре или газе: 1 огнетушитель ОП или ОУ.
  • Посты управления: Количест��о огнетушителей определяется проектом, исходя из специфики оборудования и рисков.
  • Общие требования: Один из переносных огнетушителей, предназначенных для использования в каком-либо помещении, должен быть установлен у входа в это помещение. Порошковый или углекислотный огнетушитель должен иметь вместимость не менее 5 кг, пенный — не менее 9 л. На судах валовой вместимостью 150 и более их количество не должно быть меньше 3, за исключением судов малых размеров.
• Пожарное оборудование и снабжение (дополнительно к огнетушителям):
  • Пожарные рукава со стволами: По числу установленных пожарных кранов, плюс один запасной.
  • Пожарные стволы: Ручные комбинированные с запорным устройством и насадками с отверстиями диаметром 12 мм, позволяющие регулировать тип струи.
  • Комплекты снаряжения для пожарных: Должны содержать пожарный шлем, защитную водостойкую одежду, неэлектропроводные ботинки и перчатки, переносной аккумуляторный фонарь (на 3 часа горения), пожарный топор, автономный дыхательный аппарат (на сжатом воздухе не менее 1200 л или на 30 мин действия) с гибким огнестойким предохранительным канатом длиной около 30 м. На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, должны быть предусмотрены два дополнительных комплекта для каждой вертикальной зоны.
  • Газоанализаторы: Два ручных переносных газоанализатора для контроля паров нефтепродуктов на судах, перевозящих нефтепродукты с температурой вспышки паров ниже 60°С.
• Особые режимы: При бункеровке судна топливом категорически запрещено проводить ремонтные работы механизмов подачи топлива и огневые работы на палубе. Все действия должны быть согласованы с администрацией порта. Перед началом работ проверяется исправность систем пожаротушения и наличие связи с берегом, отключается несоответствующее предписаниям электрооборудование, закрываются все люки, двери и иллюминаторы в зону погрузки.
• Безопасность при использовании ОТВ: При использовании огнетушащих веществ, вредных для дыхания (например, CO₂), критически важна задержка времени с подачей звуковых и световых сигналов тревоги для безопасной эвакуации персонала до выпуска вещества.
• Резервирование и контроль: Многие элементы судовых противопожарных систем должны быть продублированы (например, автоматический и ручной запуск, стационарные и модульные установки). Посты управления и мониторинга противопожарных систем концентрируются в главном командном пункте (рубке), который служит пожарным постом.
• Подготовка персонала и обслуживание: Личный состав пожарного судна должен досконально знать виды пожарного оборудования и уметь пользоваться им, применять СИЗОД, работать в спецзащитных костюмах, пользоваться средствами индивидуальной защиты, уметь плавать и оказывать первую помощь. Регулярные осмотры и учебные пожарные тревоги необходимы для проверки состояния систем. Важно проверять плотность трубопроводов и работу пожарных насосов. В зимнее время пожарные магистрали на открытых палубах следует отключать и спускать воду во избежание замерзания. Системы CO₂ и пенотушения требуют особо тщательного ухода (например, ежегодное взвешивание баллонов CO₂). Несвоевременное обслуживание может привести к отказам систем и значительному увеличению рисков.

Охрана окружающей среды

Использование огнетушащих веществ может оказывать негативное воздействие на окружающую среду, включая загрязнение водных систем, почвы и воздуха. Экологические последствия зависят от химического состава ОТВ, его количества и длительности воздействия. Помимо этого, дым от пожаров содержит токсичные продукты горения, которые негативно влияют на здоровье человека (особенно детей, пожилых, беременных) и могут приводить к проблемам с дыхательной и кровеносной системами, увеличивая смертность.

При выборе огнетушащих веществ (ОТВ) предпочтение отдается тем, которые являются нетоксичными, неагрессивными и оказывают минимальное воздействие на окружающую среду.

• Примеры таких ОТВ и подходы:
  • Вода: Является наиболее доступным, дешевым и широко распространенным ОТВ. Ее основной огнетушащий эффект — охлаждение. Для повышения эффективности могут использоваться специальные присадки, улучшающие смачивающую способность, однако их экологичность также должна быть проверена. При тушении водой важно минимизировать загрязнение сточными водами, особенно если они содержат продукты горения или нефтепродукты, собирая и обеззараживая их.
  • Инертные газы (азот, аргон, CO₂ в безопасных концентрациях): Применяются для разбавления концентрации кислорода до негорючих пределов (например, до 12-15% для большинства веществ), не оставляют следов и не повреждают оборудование. Смеси, такие как Инерген, состоящий на 52% из азота, 40% из аргона и 8% из диоксида углерода, являются примером экологически безопасных составов.
  • Порошковые составы: Большинство огнетушащих порошков являются нетоксичными соединениями, основанными на минеральных солях (например, фосфорно-аммонийные соли, бикарбонаты), и наносят наименьший вред экологии. Однако, при горении некоторые порошки могут разлагаться с образованием токсичных соединений, таких как аммиак, оксиды серы, фосфора и углерода, а также вызывать раздражение дыхательных путей.
  • Воздушно-эмульсионные огнетушители (ОВЭ): Представляют новое поколение водных огнетушащих средств, эффективны для классов A, B и E, обладают высокой огнетушащей способностью и минимальным ущербом для оборудования и окружающей среды благодаря использованию экологически чистых эмульсий.

  Развитие технологий пожаротушения направлено на создание новых экологически безопасных огнетушащих агентов, в том числе с использованием нанотехнологий, которые способны быстро и эффективно тушить пожары без вреда для окружающей среды и здоровья людей.

Огнетушащие вещества с истекшим сроком годности или не соответствующие требованиям должны подвергаться регенерации или утилизации. Сброс или слив ОТВ без дополнительной обработки и загрязнение окружающей среды недопустим.

Методы утилизации огнетушащих веществ:

• Водные, пенные и эмульсионные огнетушители с «жесткими» пенообразователями рекомендуется сжигать в специальных печах или захоранивать на специальных полигонах.
• Жидкие ОТВ, потерявшие свойства и не подлежащие регенерации, могут быть использованы как смачиватели для пожаров класса А, где их химический состав не представляет угрозы.
• Порошковые составы на фосфорно-аммонийной или хлоридной основе могут быть использованы в качестве сырья для удобрений (при условии экологической безопасности). Порошок на бикарбонатной основе может быть компонентом чистящих средств или для нейтрализации кислых сточных вод.
• Элегаз (SF₆), хотя и является мощным парниковым газом, может быть рециклирован. В редких случаях, при невозможности рециклинга, утилизируется термическим нагревом при 1200 °С, где диссоциирует на химически активные фрагменты. Продукты реакции (оксиды серы, фториды) удаляются путем прохождения через раствор гидроксида кальция, образуя гипс и фторид кальция. Этот процесс дорогостоящий и требует специализированного оборудования.

Правила утилизации огнетушащих веществ и отходов регулируются Федеральным законом «Об отходах производства и потребления» (№ 89-ФЗ от 24.06.1998) и приказами Минприроды России (например, № 1028 от 08.12.2020). За несоблюдение требований по учету отходов предусмотрена административная ответственность в виде штрафов до 350 тыс. рублей. За незаконный сброс отработанных ОТВ должностные лица могут быть оштрафованы до 80 тыс. рублей. Утилизация баллонов под давлением должна проводиться лицами старше 18 лет, прошедшими специальный курс по технике безопасности. Пустые баллоны и комплектующие сдаются в пункты приема металлолома. Баллоны под давлением утилизируются в центрах перезарядки огнетушителей, противопожарных услуг или работниками МЧС.

Наконец, Конвенция МАРПОЛ 73/78, хотя и направлена на предотвращение загрязнения, также влияет на требования к пожарной безопасности опасных грузов, поскольку пожары с участием таких грузов могут привести к значительному загрязнению морской среды. Таким образом, эти аспекты взаимно дополняют друг друга, формируя комплексный подход к безопасности на море.

Экономическая оценка эффективности разработки судовой противопожарной системы

Любой инженерный проект, включая разработку и внедрение судовой противопожарной системы, должен быть экономически обоснован. Экономическая оценка эффективности проводится для подтверждения целесообразности инвестиций, минимизации потенциального ущерба и обеспечения экономической безопасности в долгосрочной перспективе.

Критерии экономической эффективности

Критерием экономической эффективности противопожарного мероприятия является интегральный экономический эффект (И). Этот показатель учитывает материальные потери от пожаров (предотвращенные или сниженные), капитальные вложения, необходимые для реализации мероприятия, и текущие затраты на его эксплуатацию.

Интегральный экономический эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному интервалу планирования с учетом стоимости финансовых ресурсов во времени (нормы дисконта), или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Если интегральный экономический эффект положителен (И > 0), то решение считается эффективным; отрицательное значение (И < 0) указывает на неэффективность проекта. При наличии нескольких альтернативных решений выбирается то, которое обеспечивает максимальное значение интегрального экономического эффекта, поскольку оно предлагает наилучшее соотношение затрат и полученных выгод.

Методология экономической оценки

Методология экономической оценки включает несколько последовательных этапов:

1. Оценка пожарной опасности объекта:

   На этом этапе оценивается вероятность возникновения пожара и его возможная продолжительность, с учетом пожарной нагрузки помещения или судна.

   Пожарная нагрузка — это ключевой количественный показатель, описывающий интенсивность или продолжительность пожара. Она представляет собой общее количество теплоты, которое выделяется при полном сгорании всех воспламеняющихся материалов и предметов, находящихся в конкретном здании, помещении или, в нашем случае, на судне. На судне пожарная нагрузка учитывается наряду со снеговыми, ветровыми, сейсмическими и другими нагрузками при проектировании. Пожарная нагрузка помещения или здания разделяется на две основные составляющие:

   • Постоянная пожарная нагрузка: включает элементы строительных конструкций из горючих материалов, такие как деревянные перекрытия, изоляция, отделочные материалы. На судне это могут быть элементы декора, некоторая изоляция.
   • Временная пожарная нагрузка: состоит из горючих и воспламеняющихся предметов, обращающихся в помещениях. Это мебель, технологическое и санитарно-техническое оборудование (например, пластиковые корпуса, изоляция), вещества в расходных складах (масла, краски, растворители), а также перевозимые грузы (особенно актуально для грузовых судов и танкеров).

   Удельная пожарная нагрузка определяется как отношение общей пожарной нагрузки к площади поверхности, на которой она размещена [кДж/м²]. Расчет пожарной нагрузки используется для категорирования помещений по пожарной опасности (например, В1–В4 в соответствии с российскими нормами), что напрямую влияет на выбор технологических, архитектурных, вентиляционных и водопроводных решений, а также на требования к противопожарным системам.

2. Построение расчетных сценариев пожара:

   Разрабатываются различные сценарии развития пожара, основанные на временных параметрах возникновения, распространения опасных факторов пожара (температура, дым, токсичные газы), а также на времени, необходимом для эвакуации людей и начала эффективной борьбы с пожарами.

3. Расчет вероятностных годовых потерь:

   На этом этапе определяются экономические потери от пожара, которые могут быть рассчитаны на основе статистических данных о предыдущих инцидентах или с использованием расчетных методов. Экономические потери включают ущерб национальному богатству (в масштабах страны) и отвлечение ресурсов на ликвидацию последствий.

   Компоненты экономического ущерба национальному богатству в контексте пожара на судне включают прямой и косвенный ущерб:

   • Прямой ущерб: Это потери и убытки объектов, попавших в зону прямого воздействия опасных факторов пожара. Включает:
     • Стоимость уничтоженного, поврежденного или утраченного имущества (само судно, его оборудование, перевозимый груз, судовые запасы, личные вещи экипажа).
     • Стоимость ремонтно-восстановительных работ для приведения судна в эксплуатационное состояние.
     • Затраты на демонтаж и уборку завалов, удаление продуктов горения.
     • Стоимость посторонних средств пожаротушения, если они привлекались за вознаграждение (например, помощь пожарных судов из порта).
     • Расходы на спасательные операции и ликвидацию непосредственных последствий пожара.
   • Косвенный ущерб: Убытки, понесенные вне зоны и вне времени прямого воздействия пожара. Включает:
     • Потерю дохода или упущенную выгоду (например, от простоя судна, потери фрахта, разрыва контрактов на перевозку).
     • Изменение объема и структуры выпуска продукции промышленности (если пожар влияет на поставки сырья или готовой продукции).
     • Преждевременное выбытие основных производственных фондов и производственных мощностей (например, если судно становится непригодным для эксплуатации).
     • Ущерб, вызванный вынужденной перестройкой деятельности систем управления (дополнительные затраты на использование запасных пунктов управления, передвижных средств связи).
     • Судебные издержки и гонорары адвокатов, связанные с расследованием инцидента и исками.
     • Эмоциональный и психологический ущерб, а также экологический ущерб, связанный с загрязнением окружающей среды огнетушащими веществами и продуктами горения.

   Формула для расчета экономических потерь (P_пр) от одного пожара после реализации мероприятий по обеспечению пожарной безопасности:

   Pпр = P1 - P2
       

   Где:

   • P_пр – предотвращенный экономический ущерб [руб.]
   • P₁ – экономические потери до реализации мероприятий [руб.]
   • P₂ – экономические потери после реализации мероприятий [руб.]

   Площадь пожара (S), если его развитие происходит в пределах размещения пожарной нагрузки, может быть определена по формуле:

   S = vлин × tсв.гор.
       

   Где:

   • S – площадь пожара [м²]
   • v_лин – линейная скорость распространения пожара [м/мин] (например, 0,5 м/мин для некоторых материалов)
   • t_св.гор. – время свободного горения (время до прибытия пожарных подразделений или до начала эффективного тушения) [мин]

4. Оценка эффективности средств противопожарной защиты и выбор решения:

   Выбор оптимального решения осуществляется исходя из соотношения затрат на противопожарную защиту и прогнозируемой величины ущерба. Цель – достичь максимального снижения ущерба при минимально допустимых затратах.

Анализ затрат и выгод (Cost-Benefit Analysis, CBA)

Анализ затрат и выгод (CBA) является мощным инструментом для понимания сильных и слабых сторон потенциальных проектов. Он помогает принимать обоснованные решения, оценивая финансовые и нефинансовые последствия. CBA может быть проведен в четыре этапа, хотя результат анализа не всегда прост, и может потребоваться дополнительное исследование для максимизации ценности инвестиций.

Основные этапы проведения CBA включают:

1. Определение целей и альтернатив: На этом этапе необходимо четко сформулировать проект или решение, которое оценивается (например, «внедрение новой автоматической системы пожаротушения на судне X»). Затем определяются все возможные альтернативные действия, включая вариант сохранения текущего положения (status quo, то есть ничего не менять или использовать существующую, менее эффективную систему).
2. Выявление и каталогизация затрат и выгод: Составляется исчерпывающий список всех потенциальных положительных (выгоды) и отрицательных (затраты) последствий проекта. Это включает:
   • Прямые затраты: стоимость оборудования, монтажа, обучения, обслуживания, лицензирования.
   • Косвенные затраты: потенциальные простои судна во время монтажа, временное снижение производительности, затраты на утилизацию старого оборудования.
   • Нематериальные затраты: влияние на репутацию (в случае срыва сроков), снижение удовлетворенности экипажа (если новая система сложна в эксплуатации).
   • Прямые выгоды: предотвращенный ущерб от пожаров (стоимость спасенного судна, груза), снижение страховых премий, повышение безопасности экипажа.
   • Косвенные выгоды: улучшение репутации судовладельца, повышение морального духа экипажа, снижение рисков экологических катастроф, повышение конкурентоспособности.
   • Нематериальные выгоды: повышение безопасности и уверенности экипажа, улучшение имиджа компании как социально ответственной.
3. Количественная оценка и монетизация: Это наиболее сложный этап, так как многие элементы трудно выразить в денежном эквиваленте (например, ценность человеческой жизни или ущерб репутации). Тем не менее, всем выявленным затратам и выгодам присваивается денежная стоимость. Важно прогнозировать эти показатели на протяжении всего жизненного цикла проекта, используя адекватные методы оценки.
4. Сравнение затрат и выгод и принятие решения: Расчет чистой приведенной стоимости (Net Present Value, NPV) является ключевым элементом. Он выполняется путем дисконтирования будущих затрат и выгод к текущему моменту, учитывая норму дисконта (стоимость капитала во времени). Если общие дисконтированные выгоды превышают общие дисконтированные затраты (положительный NPV), проект считается экономически целесообразным. Выбирается альтернатива с максимальным значением чистой выгоды или наилучшим соотношением затрат и выгод. Дополнительно может проводиться анализ чувствительности для оценки реакции результатов на изменения ключевых параметров, таких как стоимость топлива, процентные ставки или частота возникновения пожаров.

Расчет себестоимости и определение экономических результатов

При расчете себестоимости и экономических результатов проекта по разработке судовой противопожарной системы необходимо учитывать различные категории затрат и специфику их учета.

• Затраты на приобретение оборудования: Оборудование стоимостью более 100 000 рублей со сроком полезного использования менее 12 месяцев может учитываться в бухгалтерском учете как запасы (счет 10 «Материалы»), а в налоговом учете — как материальные затраты или расходы на подготовку и освоение новых производств, в зависимости от его функционального назначения.
• Сметная стоимость строительства: Федеральная государственная информационная система ценообразования в строительстве (ФГИС ЦС) предоставляет актуальную информацию для определения сметной стоимости строительных и монтажных работ, что является важной частью оценки проекта.
• Пусконаладочные работы: При составлении сметной документации на монтаж автоматических пожарно-охранных систем, если для учета затрат используется сборник 10 «Оборудование связи», может потребоваться дополнительный учет затрат на пусконаладочные работы по сборнику 2 «Автоматизированные системы управления», что отражает их сложность и специфику.
• Эффективность затрат на обеспечение пожарной безопасности является обязательным условием для технико-экономического обоснования любых мероприятий, направленных на повышение пожарной безопасности. Это означает, что каждая инвестиция должна демонстрировать положительный экономический эффект.
• Пример экономического эффекта: Для морского порта внедрение информационно-аналитической системы поддержки управления тушением пожара было экономически обосновано, показав минимальный годовой экономический эффект в 7 017 920 рублей. Это служит ярким примером того, как инвестиции в противопожарную безопасность могут приносить значительную экономическую отдачу за счет предотвращения ущерба и оптимизации ресурсов.

Таким образом, экономическая оценка эффективности разработки судовой противопожарной системы — это не просто формальность, а фундаментальный этап, который позволяет подтвердить целесообразность проекта, оптимизировать затраты и обеспечить устойчивое развитие морской отрасли.

Заключение

Разработка, проектирование и экономическая оценка судовой противопожарной системы представляют собой сложную, многогранную задачу, требующую синтеза знаний из различных инженерных, нормативных и экономических областей. Проведенное исследование демонстрирует, что успех в этой сфере возможен лишь при комплексном подходе, учитывающем как строжайшие международные и национальные стандарты безопасности, так и уникальные особенности морской среды, а также принципы экономической целесообразности и охраны окружающей среды.

Мы рассмотрели детализированную нормативно-правовую базу, начиная с основополагающей Конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса по системам пожарной безопасности, и заканчивая Правилами Российского морского регистра судоходства и национальными актами, регламентирующими конструктивную защиту, противопожарное оборудование и режимы эксплуатации. Была представлена подробная классификация судовых противопожарных систем по назначению и типу огнетушащего вещества, подчеркивающая разнообразие доступных инженерных решений.

Второй ключевой блок исследования был посвящен классификации и функционированию систем пожарной сигнализации (АПС) и автоматического пожаротушения (АУПТ). От многообразия пожарных извещателей (тепловых, дымовых, пламени, комбинированных, ручных) до принципов действия различных АУПТ – водопожарных, спринклерных, пенных, углекислотных, инертных газов, порошковых и аэрозольных – каждый аспект был проанализирован с точки зрения его эффективности и области применения. Особое внимание было уделено специфике работы систем инертных газов и порошковых систем с учетом их химического состава и влияния на пожаротушение.

Блок, посвященный проектированию, раскрыл сложную динамику развития пожаров на судах, подчеркнув отличия от наземных объектов из-за высокой теплопроводности стального корпуса, ограниченных объемов, высокой пожарной нагрузки и скрытых путей распространения огня. Детально проанализированы основные причины возгораний, роль дыма и пониженной концентрации кислорода как опасных факторов пожара, а также методы расчета времени эвакуации, что является краеугольным камнем безопасного проектирования. Инженерные решения для гидравлических сетей и электрических схем управления, включая их автоматизацию и требования к резервированию, были представлены с учетом строгих морских стандартов.

Наконец, мы углубились в критически важные аспекты безопасности жизнедеятельности и охраны окружающей среды. Ответственность экипажа, правила бункеровки, оснащение судов противопожарным оборудованием и важность задержки при выпуске опасных ОТВ – все это составляет основу безопасной эксплуатации. Вопросы охраны окружающей среды были рассмотрены через призму выбора экологически безопасных огнетушащих веществ и строгих правил их утилизации, что подчеркивает необходимость устойчивого подхода к морской безопасности.

Экономическая оценка эффективности показала, что инвестиции в судовые противопожарные системы являются не просто затратами, а стратегическими вложениями, приносящими значительный интегральный экономический эффект. Методология анализа затрат и выгод (CBA), расчет себестоимости и определение экономических результатов подтверждают, что превентивные меры и современные системы пожаротушения предотвращают многомиллионные убытки и обеспечивают долгосрочную безопасность.

Дальнейшие исследования могут быть направлены на разработку новых, еще более экологичных и эффективных огнетушащих веществ, интеграцию систем искусственного интеллекта для прогнозирования и предотвращения пожаров, а также на создание адаптивных противопожарных систем, способных реагировать на динамически меняющиеся условия на судне и характер перевозимых грузов. Только такой, постоянно развивающийся подход позволит обеспечить максимальный уровень безопасности на море в будущем.

Список использованной литературы

1. Мисюкевич, Н. С. Пожарная автоматика. Курс лекций. Минск, 2005.
2. ГОСТ 12.3.046-91. Установки пожаротушения автоматические. Общие требования. Москва: Издательство стандартов, 1992.
3. Правила устройства электроустановок. Москва, 2009.
4. СНиП 2.04.09–84. Пожарная автоматика зданий и сооружений.
5. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средства тушения: справочник / под ред. А. Н. Баратова и А. Я. Корольченко. Москва: Химия, 1970.
6. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), измененная Протоколом 1988 года к ней, с поправками от 01 ноября 1974. Правило 16. Эксплуатация. URL: https://docs.cntd.ru/document/901765680 (дата обращения: 25.10.2025).
7. Конвенция по предупреждению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78). URL: https://www.tnved.ru/info/MARPOL_73-78.html (дата обращения: 25.10.2025).
8. Правила пожарной безопасности на морских судах. URL: https://docs.cntd.ru/document/901880479 (дата обращения: 25.10.2025).
9. ПРАВИЛА. Российский морской регистр судоходства. URL: https://rs-class.org/ru/regulations/ (дата обращения: 25.10.2025).
10. НД N 2-020101-114 Правила классификации и постройки морских судов. Часть VI. Противопожарная защита (Издание 2019 года). URL: https://docs.cntd.ru/document/1200170068 (дата обращения: 25.10.2025).
11. Правила классификации и постройки высокоскоростных судов. URL: https://rs-class.org/wp-content/uploads/2023/03/ND-2-020101-158-2023-CHAST_VI.pdf (дата обращения: 25.10.2025).
12. СОЛАС(2020). Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара. URL: https://rise.odessa.ua/maritime_lib/IMO_Conventions/SOLAS_2020/SOLAS_2020_II-2.pdf (дата обращения: 25.10.2025).
13. Правила пожарной безопасности на морских судах 2025 год. Последняя редакция. URL: https://morkniga.ru/p741753683-pravila-klassifikatsii-postrojki.html (дата обращения: 25.10.2025).
14. РД 31.21.44-86 Руководство по проведению пожарно-профилактической работы на судах Министерства морского флота, находящихся в эксплуатации. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200037380 (дата обращения: 25.10.2025).
15. Виды пожарных извещателей: классификация и какие бывают пожарные датчики. Юнитест. URL: https://unitest.ru/blog/pozaharnaya-signalizatsiya/vidy-pozharnih-izveschateley-klassifikatsiya-i-kakie-byvayut-pozharnie-datchiki/ (дата обращения: 25.10.2025).
16. Судовое противопожарное оборудование. Статьи компании — смарт марин. URL: https://smartmarine.ru/articles/sudovoe-protivopozharnoe-oborudovanie (дата обращения: 25.10.2025).
17. Судовые системы автоматики и их компоненты. Валком. URL: https://valcom.ru/upload/iblock/c34/c343513a94848031d2798f5a6b0cf8d6.pdf (дата обращения: 25.10.2025).
18. Судовые противопожарные системы. MirMarine. URL: http://mirmarine.net/sudovye-protivopozharnye-sistemy/ (дата обращения: 25.10.2025).
19. Системы пожаротушения на судах. Кронштадт. URL: https://kron.ru/ru/catalog/shipboard-firefighting-systems/ (дата обращения: 25.10.2025).
20. Система углекислотного тушения. Судовые системы пожаротушения. URL: http://korabley.net/news/sudovye_sistemy_pojarotusheniya/2015-06-16-1253 (дата обращения: 25.10.2025).
21. Судовая система водяного пожаротушения. URL: http://korabley.net/news/sudovye_sistemy/2015-06-16-1250 (дата обращения: 25.10.2025).
22. Система водораспыления и орошения. Судовые системы пожаротушения. URL: http://korabley.net/news/sudovye_sistemy_pojarotusheniya/2015-06-16-1251 (дата обращения: 25.10.2025).
23. Система углекислотного пожаротушения. Polar Marine. URL: https://polarmarine.ru/catalog/oborudovanie/sistemy-pozharotusheniya/sistemy-uglekislotnogo-pozharotusheniya/ (дата обращения: 25.10.2025).
24. Система противопожарного контроля на судне извещатели сигнализации. URL: https://pbfg.ru/informatsiya/sistemy-pozharnykh-izveshchatelej-na-sudakh.html (дата обращения: 25.10.2025).
25. Спринклерная автоматическая система пожаротушения судна. Кронштадт. URL: https://kron.ru/ru/catalog/shipboard-firefighting-systems/sprinklernaya-sistema-pozharotusheniya-sudna/ (дата обращения: 25.10.2025).
26. Стационарная система углекислотного пожаротушения. МАРКО Лтд. URL: https://marko.ru/katalog-produkcii/protivopozharnoe-oborudovanie/stacionarnaya-sistema-uglekislotnogo-pozharotusheniya/ (дата обращения: 25.10.2025).
27. Типы и характеристика систем пожаротушения на судах. Пожарная безопасность. URL: https://poj-bez.ru/tipy-i-harakteristika-sistem-pozharotusheniya-na-sudah/ (дата обращения: 25.10.2025).
28. Системы пожарной сигнализации. Trans-Service Maritime Agency. URL: https://trans-service.agency/pozharnaya-bezopasnost/sistemy-pozharnoj-signalizacii.html (дата обращения: 25.10.2025).
29. Выбор оптимального состава датчиков применительно к условиям конкретного типа судна. Судовые системы пожарной сигнализации. URL: http://korabley.net/news/sudovye_sistemy_pojarotusheniya/2015-06-16-1254 (дата обращения: 25.10.2025).
30. Назначения систем пенотушения. Пожарная безопасность на морском транспорте. URL: https://pozharnayabezopasnost.ru/sistemy-pozharnoy-bezopasnosti-na-morskom-transporte/naznacheniya-sistem-penotusheniya (дата обращения: 25.10.2025).
31. Система пенотушения на суднах и водном транспорте. НПГ Гранит-Саламандра. URL: https://granit-salamandra.ru/articles/sistema-pozharotusheniya-na-sudnakh-i-vodnom-transporte (дата обращения: 25.10.2025).
32. Автоматические системы пожаротушения: принцип работы, ГОСТ, сферы применения. URL: https://granit-salamandra.ru/articles/avtomaticheskie-sistemy-pozharotusheniya (дата обращения: 25.10.2025).
33. Выбор типов пожарных извещателей. КонсультантПлюс. URL: https://docs.cntd.ru/document/902263486/paragraph/602000000 (дата обращения: 25.10.2025).
34. Зачем нужна спринклерная система пожаротушения на судне? Кластер. URL: https://klaster-nt.ru/articles/zachem-nuzhna-sprinklernaya-sistema-pozharotusheniya-na-sudne.html (дата обращения: 25.10.2025).
35. Проектирование судовых систем АОТ. ООО Системы Пожаротушения. URL: https://sistemy-pozharotusheniya.ru/o-kompanii/stati/proektirovanie-sudovykh-sistem-aot/ (дата обращения: 25.10.2025).
36. Пожарная безопасность на судне: правила и требования. Fireman.club. URL: https://fireman.club/statyi-polzovateley/pozharnaya-bezopasnost-na-sudne-pravila-i-trebovaniya/ (дата обращения: 25.10.2025).
37. Причины и источники пожаров на судах. MirMarine. URL: http://mirmarine.net/prichiny-i-istochniki-pojarov-na-sudax/ (дата обращения: 25.10.2025).
38. Системы пожарной безопасности для судов, купить противопожарное оборудование в компании «Связь и Радионавигация». URL: https://www.sviaz-radionavigation.ru/services/security-systems-for-ships/ (дата обращения: 25.10.2025).
39. Инженерные решения повышения качества управления потенциально пожароопасными объектами в процессе эксплуатации судовых энергетических установок. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/inzhenernye-resheniya-povysheniya-kachestva-upravleniya-potentsialno-pozharoopasnymi-obektami-v-protsesse-ekspluatatsii-sudovyh-energeticheskih-ustanovok (дата обращения: 25.10.2025).
40. Системы пожаротушения на судне — проектирование, монтаж и обслуживание комплексов судовых систем пожаротушения. Системы пожаротушения BONTEL. URL: https://bontel.ru/obekty/tekhnologicheskie/sistemy-pozharotusheniya-na-sudne/ (дата обращения: 25.10.2025).
41. Расчет времени эвакуации людей при пожаре. РАЗДЕЛ ИТМ ГО и ЧС. URL: https://itm-ch.ru/article/raschet-vremeni-evakuacii-lyudei-pri-pozhare (дата обращения: 25.10.2025).
42. Проекты дооборудования судов конструктивной противопожарной защитой. AOECS. URL: http://aoecs.ru/index.php/projects/fire_protection_retrofitting (дата обращения: 25.10.2025).
43. Проектирование АПС и СОУЭ. Нита. URL: https://aps-soue.ru/proektirovanie-aps-i-soue (дата обращения: 25.10.2025).
44. Проектирование АПС и СОУЭ. Urban Security Group. URL: https://urbansg.ru/services/proektirovanie-aps-i-soue/ (дата обращения: 25.10.2025).
45. Нормы проектирования систем пожаротушения. Пожарная Автоматика. URL: https://pozhavtomatika.ru/proektirovanie-sistem-pozharotusheniya (дата обращения: 25.10.2025).
46. Алгоритм проектирования пожарной сигнализации и СОУЭ. Учебный центр «ТАКИР». URL: https://takir.ru/blog/algoritm-proektirovaniya-pozharnoy-signalizatsii-i-soue/ (дата обращения: 25.10.2025).
47. СП 486.1311500.2020 Системы противопожарной защиты. Пожарная Компания. URL: https://xn--80aafm9b7a.xn--p1ai/sp-486-1311500-2020 (дата обращения: 25.10.2025).
48. Автоматизированные системы управления судовыми энергетическими установками. Vsuwt-perm.ru. URL: http://vsuwt-perm.ru/upload/files/bibl/Matveev_Hramov_Avtomat_sist_upravleniya.pdf (дата обращения: 25.10.2025).
49. РД 31.30.11.02-83 Руководство по технологическому проектированию связи и сигнализации в морских портах и на судоремонтных предприятиях ММФ. Пожарная и охранная сигнализация. URL: https://docs.cntd.ru/document/871000305 (дата обращения: 25.10.2025).
50. Оценка экономической эффективности тушения пожаров на морских судах с помощью современных систем подачи огнетушащих веществ. ResearchGate. URL: https://www.researchgate.net/publication/371946864_OCENKA_EKONOMICESKOJ_EFFEKTIVNOSTI_TUSENIA_POZAROV_NA_MORSKIH_SUDAH_S_POMOSU_SOVREMENNYH_SISTEM_PODACI_OGNETUSASIH_VESESTV_ASSESSMENT_OF_ECONOMIC_EFFICIENCY_EXTINGUISHING_FIRES_ON_SHIPS_WITH_THE_HELP_OF_MODERN_FIRE_EXTINGUISHING_AGENT_SUPPLY_SYSTEMS (дата обращения: 25.10.2025).
51. Организация пожарной безопасности на судах правила и мероприятия. URL: https://pozharnayabezopasnost.ru/sistemy-pozharnoy-bezopasnosti-na-morskom-transporte/organizatsiya-pozharnoy-bezopasnosti-na-sudakh-pravila-i-meropriyatiya (дата обращения: 25.10.2025).
52. Обстановка с пожарами и эффективность срабатывания систем пожарной сигнализации на объектах судоходства / Порошин. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/obstanovka-s-pozharami-i-effektivnost-srabatyvaniya-sistem-pozharnoy-signalizatsii-na-obektah-suhodstva (дата обращения: 25.10.2025).
53. Анализ информационных параметров пожарной безопасности на судах. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-informatsionnyh-parametrov-pozharnoy-bezopasnosti-na-sudah (дата обращения: 25.10.2025).