Комплексная оценка роли АО «Морской порт Санкт-Петербург» в экономическом развитии региона

В условиях стремительно меняющегося мирового экономического ландшафта, где глобализация и цифровизация переплетаются с геополитическими сдвигами, стратегическая роль морских портов становится беспрецедентно важной. Они не просто точки перевалки грузов, а кровеносные сосуды мировой торговли, катализаторы регионального развития и мощные двигатели экономики. В этом контексте, Санкт-Петербург, как крупнейший транспортный узел Северо-Запада России, и его ключевой элемент — АО «Морской порт Санкт-Петербург», предстают в качестве объекта глубокого и всестороннего анализа.

Настоящая дипломная работа посвящена комплексной оценке роли АО «Морской порт Санкт-Петербург» в экономическом развитии региона. Актуальность выбранной темы обусловлена не только географическим положением Санкт-Петербурга на пересечении важнейших международных транспортных путей, но и динамичными изменениями в глобальной логистике, требующими постоянной адаптации и стратегического планирования. Портовая деятельность, являясь мощным мультипликатором, влияет на широкий спектр экономических показателей региона — от формирования валового регионального продукта (ВРП) и создания рабочих мест до привлечения инвестиций и развития смежных отраслей.

Объектом исследования выступает АО «Морской порт Санкт-Петербург» как системообразующий элемент транспортно-логистического комплекса региона. Предметом исследования является совокупность экономических, организационных и управленческих отношений, возникающих в процессе его производственно-экономической деятельности, стратегического развития и влияния на социально-экономическую систему Санкт-Петербурга.

Цель работы — провести комплексную оценку роли АО «Морской порт Санкт-Петербург» в экономическом развитии региона, выявить ключевые факторы его функционирования и предложить рекомендации по повышению эффективности его деятельности.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Раскрыть теоретические основы оценки роли морских портов в региональном развитии.
2. Проанализировать транспортно-логистическую инфраструктуру Санкт-Петербурга и позиционирование Большого порта.
3. Оценить производственно-экономическую деятельность АО «Морской порт Санкт-Петербург».
4. Изучить нормативно-правовое регулирование и стратегические направления развития порта.
5. Количественно и качественно оценить вклад порта в экономическое развитие региона.
6. Определить место порта в глобальных логистических цепочках и его вклад в реализацию национальных стратегических задач.

Структура работы включает введение, четыре основные главы, заключение и список использованных источников. Каждая глава последовательно раскрывает обозначенные задачи, обеспечивая логическую связь и глубину анализа. Особое внимание уделено актуальным статистическим данным, финансовым показателям до 2025 года и современным стратегиям развития, что позволит представить максимально полную и достоверную картину.

Теоретические основы и методология оценки роли морских портов в региональном развитии

Вопрос о том, как крупные инфраструктурные объекты, такие как морские порты, влияют на экономику регионов, долгое время остается в центре внимания экономистов и географов, поскольку это не просто вопрос о прямой прибыли от перевалки грузов, но о глубоком, многоуровневом воздействии, способном трансформировать целые территории. Понимание этих механизмов требует опоры на солидные теоретические концепции и выверенный методологический аппарат.

Понятие и сущность морского порта как элемента транспортно-логистической системы

Для начала, погрузимся в самую суть нашего объекта исследования. Морской порт – это не просто совокупность причалов и складов. Согласно Федеральному закону от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», это комплекс сооружений и устройств, расположенных на специально отведенной территории и акватории, предназначенный для обслуживания судов, перегрузки и хранения грузов, обслуживания пассажиров, а также для других видов деятельности, связанных с морским транспортом. Однако экономическое определение расширяет это понятие до ключевого узла транспортно-логистического комплекса, обеспечивающего интеграцию различных видов транспорта (морского, железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного) и предоставляющего широкий спектр услуг. Из этого следует, что порт является не изолированным объектом, а критически важным звеном в сложной системе, обеспечивающей глобальное движение товаров и пассажиров.

Региональная экономика, в свою очередь, представляет собой сложную систему, описывающую экономическую деятельность и взаимосвязи внутри определенной географической территории, характеризующуюся собственным ВРП, занятостью, инвестициями и уровнем жизни населения. Морской порт, будучи частью этой системы, становится мощным драйвером ее развития.

Ключевым понятием здесь является валовой региональный продукт (ВРП) – это обобщающий показатель экономической деятельности региона, характеризующий стоимость товаров и услуг, произведенных резидентами региона за определенный период. Деятельность порта напрямую и косвенно влияет на его формирование.

Наконец, мультипликативный эффект – это ключевая концепция, описывающая непрямое, но значительное влияние начального импульса (например, инвестиций в порт) на экономику в целом. Он проявляется через цепочку взаимосвязей: инвестиции в порт стимулируют спрос в смежных отраслях (строительство, машиностроение, ремонт), что приводит к росту доходов, созданию новых рабочих мест, увеличению потребительского спроса и, как следствие, к дальнейшему стимулированию экономики. Морские порты выполняют ряд важнейших функций:

• Транспортная: обеспечение перевалки грузов и пассажиров между различными видами транспорта.
• Логистическая: организация комплексных логистических решений, включая хранение, сортировку, упаковку и дистрибуцию.
• Промышленная: размещение производственных мощностей, ориентированных на экспорт/импорт или использующих портовую инфраструктуру.
• Сервисная: предоставление широкого спектра услуг судам и грузовладельцам (бункеровка, снабжение, ремонт, экспедирование).

Именно эти функции делают порт неотъемлемой частью глобальных и национальных логистических цепочек, обеспечивая их бесперебойное функционирование.

Теоретические модели влияния инфраструктурных объектов на региональное развитие

Влияние крупных инфраструктурных проектов, таких как морские порты, на региональное развитие не является случайным или однонаправленным. Оно описывается рядом устоявшихся экономических теорий:

1. Теория полюсов роста (Ф. Перру): Порты часто выступают в роли «полюсов роста», концентрируя вокруг себя экономическую активность. Они привлекают инвестиции, способствуют развитию производств и услуг, создавая «эффект пульсации», который распространяется на всю региональную экономику. Порт становится центром инноваций и притяжения квалифицированных кадров.
2. Теории базовых отраслей: Деятельность порта рассматривается как «базовая» или «экспортная» отрасль, которая приносит доходы извне региона, тем самым стимулируя развитие «небазовых» или «обслуживающих» отраслей внутри региона. Например, увеличение грузооборота порта приводит к росту спроса на услуги местных логистических компаний, ремонтных мастерских, гостиничного бизнеса и т.д.
3. Теория мультипликатора: Как уже упоминалось, мультипликативный эффект от инвестиций в портовую инфраструктуру распространяется на всю экономику. Это включает:
   • Прямые эффекты: Доходы непосредственно от портовой деятельности (перевалка, хранение, швартовка).
   • Косвенные эффекты: Доходы, возникающие в смежных отраслях, обслуживающих порт или использующих его услуги (транспортные компании, склады, страховые компании, судоремонт).
   • Индуцированные эффекты: Доходы, возникающие от роста потребительского спроса, связанного с увеличением занятости и доходов населения, работающего в порту и смежных отраслях. Например, повышение зарплат докеров-механизаторов до 68,9 тыс. рублей в I квартале 2016 года (по сравнению с 40 тыс. рублей в 2008 году) увеличивает их покупательную способность, стимулируя местную торговлю и услуги.
4. Теории регионального роста и развития: Эти теории подчеркивают, что доступность и качество транспортной инфраструктуры являются ключевыми факторами для привлечения инвестиций, развития промышленности и интеграции региона в национальную и глобальную экономику. Порты, снижая транспортные издержки и повышая скорость доставки, делают регион более привлекательным для бизнеса.

Эти модели формируют теоретический каркас для понимания того, как Морской порт Санкт-Петербурга, являясь крупным инфраструктурным объектом, генерирует не только прямую экономическую выгоду, но и запускает цепную реакцию положительных изменений в региональной экономике.

Методологические подходы к комплексной оценке деятельности морского порта

Для всесторонней оценки деятельности морского порта и его влияния на региональную экономику применяется комплексный подход, сочетающий количественные и качественные методы:

1. Статистический анализ и динамические ряды:
   • Анализ грузооборота: Изучение динамики и структуры грузооборота по видам грузов (сухогрузы, наливные, генеральные, насыпные, навалочные, контейнеры) за последние 5-10 лет. Это позволяет выявить тенденции, сезонность и основные драйверы роста или спада.
   • Финансовый анализ: Оценка выручки, чистой прибыли, рентабельности и операционного денежного потока АО «Морской порт Санкт-Петербург». Расчеты таких показателей, как рентабельность по чистой прибыли, позволяют судить об эффективности управления. Например, рост рентабельности по чистой прибыли АО «Морской порт Санкт-Петербург» до 25% в 2020 году свидетельствует о повышении эффективности.
   • Анализ занятости и заработной платы: Оценка количества созданных рабочих мест, динамики средней заработной платы в порту и смежных отраслях.
   • Вклад в ВРП: Расчет прямого и косвенного вклада порта в формирование валового регионального продукта.
2. Метод цепных подстановок для факторного анализа: Для оценки влияния отдельных факторов на изменение агрегированных показателей, например, грузооборота.
   • Допустим, необходимо проанализировать изменение общего грузооборота (Г_общ) под влиянием изменения количества обработанных судов (N) и среднего грузооборота на судно (Г_ср). Формула: Гобщ = N × Гср.
   • Изменение грузооборота за счет N: ΔГN = (N1 – N0) × Гср0
   • Изменение грузооборота за счет Г_ср: ΔГГср = N1 × (Гср1 – Гср0)
   • Общее изменение: ΔГобщ = ΔГN + ΔГГср
   • Пример: Если в 2022 году N₀ = 1000 судов, Г_ср0 = 50 000 тонн/судно, а в 2023 году N₁ = 1050 судов, Г_ср1 = 52 000 тонн/судно, то:
     • ΔГ_N = (1050 – 1000) × 50 000 = 50 × 50 000 = 2 500 000 тонн.
     • ΔГ_Гср = 1050 × (52 000 – 50 000) = 1050 × 2000 = 2 100 000 тонн.
     • Общее изменение грузооборота: 2 500 000 + 2 100 000 = 4 600 000 тонн.
3. Сравнительный анализ: Сопоставление показателей АО «Морской порт Санкт-Петербург» с другими портами Балтийского бассейна, а также с общероссийскими тенденциями в портовой отрасли. Это позволяет выявить конкурентные преимущества и недостатки.
4. SWOT-анализ: Определение сильных (Strengths) и слабых (Weaknesses) сторон порта, а также возможностей (Opportunities) и угроз (Threats) во внешней среде. Это помогает сформулировать стратегические рекомендации.

Показатель	2021 год	2022 год	2023 год
Выручка, млрд рублей	6,0 (оценочно)	6,0 (оценочно)	7,8 (+30%)
Чистая прибыль, млрд рублей	1,2 (оценочно)	1,4	2,7 (+94%)

В 2024 году, несмотря на рост выручки, чистая прибыль АО «Морской порт Санкт-Петербург» снизилась на 26% до 2 млрд рублей. Это может быть связано с увеличением операционных расходов, инвестициями в развитие или изменением налоговой нагрузки. Тем не менее, общая динамика за последние годы демонстрирует уверенный рост и стабильность, подтверждая стратегическую значимость и экономическую устойчивость компании.

Сравнение показателей АО «Морской порт Санкт-Петербург» с общими тенденциями в портовой отрасли России

Чтобы оценить место АО «Морской порт Санкт-Петербург» в контексте российской портовой отрасли, необходимо провести сравнительный анализ.

Общий грузооборот морских портов России:

• В 2023 году грузооборот морских портов России достиг максимального значения за последние годы, увеличившись на 5,1% до 884,7 млн тонн.
• Однако в IV квартале 2023 года был зафиксирован спад грузооборота (−6,3% к IV кварталу 2022 года), который продолжился в первые два месяца 2024 года (−0,5%). Это свидетельствует о нестабильности и влиянии внешних факторов.

Показатели Большого порта Санкт-Петербург:

• По итогам первого полугодия 2025 года, по грузообороту морских портов, Санкт-Петербург (28,1 млн тонн) занимает пятое место в России, уступая Новороссийску (80,3 млн тонн), Усть-Луге (65,9 млн тонн), Восточному (40,7 млн тонн) и Приморску (31,2 млн тонн).
• В 2023 году грузооборот Большого порта Санкт-Петербург увеличился на 28% и составил 49,6 млн тонн.
• За январь-декабрь 2024 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил 52,0 млн тонн (+6,9% к предыдущему году).
• За январь-сентябрь 2025 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил 41,3 млн тонн (+4,1% к предыдущему году).
• За январь-июль 2025 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил 32,6 млн тонн (+2,8% к предыдущему году).

Место АО «Морской порт Санкт-Петербург»:

• В 2023 году грузооборот АО «Морской порт Санкт-Петербург» составил 9,2 млн тонн, что составляло примерно 18,55% от общего грузооборота Большого порта Санкт-Петербург (49,6 млн тонн) за тот же период.

Сравнительная таблица грузооборота (млн тонн):

Порт/Компания	1 полугодие 2025	2023 год
Новороссийск	80,3	—
Усть-Луга	65,9	—
Восточный	40,7	—
Приморск	31,2	—
Санкт-Петербург (общий)	28,1	49,6
АО «Морской порт Санкт-Петербург»	—	9,2

Особенности развития на Балтике:
Порты Балтийского бассейна в 2024 году продемонстрировали осторожный прирост грузооборота в пределах +0,6%. Это отражает общую тенденцию в регионе, где геополитические факторы и конкуренция оказывают существенное влияние. АО «Морской порт Санкт-Петербург», несмотря на это, демонстрирует устойчивый рост по ряду показателей, что говорит о его способности адаптироваться к изменяющимся условиям. Основные изменения в грузообороте морских портов России за 2017-2021 годы затронули уголь, контейнеры, зерно, минеральные удобрения, нефтепродукты, сжиженный газ. Для АО «Морской порт Санкт-Петербург» значительный рост в 2021 году показали черные металлы (+58% до 3,9 млн тонн). Это указывает на специализацию порта и его способность эффективно работать с определенными видами грузов, что является важным конкурентным преимуществом.

Нормативно-правовое регулирование и стратегические направления развития порта

Деятельность морских портов, являющихся важнейшими элементами государственной инфраструктуры, не может быть оставлена на откуп стихийному рынку. Она строго регулируется государством, поскольку порты часто выступают в роли естественных монополий, а их функционирование затрагивает широкий круг интересов – от национальной безопасности до экологической стабильности. Понимание этой регуляторной среды и стратегических векторов развития является критически важным для оценки роли порта.

Основы государственного регулирования деятельности морских портов в РФ

Государственное регулирование деятельности морских портов в Российской Федерации базируется на комплексной системе нормативно-правовых актов. Центральное место в этой системе занимает Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот закон определяет правовые, организационные и экономические основы функционирования морских портов, устанавливает правила государственного управления в этой сфере и разграничивает полномочия федеральных органов власти.

Клю��евым аспектом регулирования является контроль над услугами, предоставляемыми субъектами естественных монополий. Постановление Правительства РФ от 23 апреля 2008 года № 293 (в редакции от 29 августа 2024 года) утверждает Перечень услуг, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством. К ним относятся:

• обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;
• обеспечение прохода судов по подходным каналам;
• ледокольное обеспечение круглогодичной навигации (что особенно актуально для Санкт-Петербурга);
• предоставление судам маячных сооружений и оборудования, створных знаков;
• предоставление судам акватории, рейдов, якорных стоянок;
• услуги систем управления движением судов в порту и на подходах к нему.

Эти меры призваны обеспечить равные условия доступа к базовой портовой инфраструктуре и предотвратить необоснованное завышение цен. Однако в последние годы наблюдается тенденция к дерегулированию. Так, Постановлением Правительства РФ № 1923 от декабря 2019 года было прекращено государственное регулирование цен на услуги по погрузке, выгрузке, хранению грузов (за исключением перевалки нефти и нефтепродуктов, прибывающих в морской порт по трубопроводам), а также на услуги буксиров и лоцманов. Это решение направлено на стимулирование конкуренции между стивидорными компаниями и повышение эффективности их работы, предоставляя им большую свободу в ценообразовании. Помимо экономического регулирования, в морских портах осуществляется строгий государственный контроль: пограничный, таможенный, экологический, санитарно-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный. Эти меры обеспечивают не только безопасность, но и соблюдение международных стандартов, что критически важно для порта, являющегося международным транспортным узлом.

Ключевые факторы и вызовы развития портовой отрасли и Большого порта Санкт-Петербург

Развитие портовой отрасли – это всегда баланс между внутренними возможностями и внешними ограничениями. Для Большого порта Санкт-Петербург эти факторы и вызовы особенно многогранны:

Ключевые факторы развития:

• Международные морские перевозки: Постоянное появление новых видов грузов, технологическое развитие судостроения (крупнотоннажные суда, специализированные контейнеровозы) диктуют необходимость модернизации портовой инфраструктуры.
• Контейнеризация: Тенденция к увеличению доли контейнерных перевозок требует инвестиций в специализированные терминалы и оборудование. Несмотря на потенциал, доля контейнерных перевозок в России пока составляет всего 1,3% от общего грузооборота, что значительно ниже показателей развитых стран (до ²⁄₃).
• Развитие транспортных коридоров: Интеграция в международные и национальные транспортные коридоры, такие как МТК «Север – Юг», открывает новые возможности для транзита.
• Цифровизация: Внедрение информационно-логистических систем (как ILSAR в АО «Морской порт Санкт-Петербург») значительно повышает эффективность грузовых операций, сокращает время обработки и минимизирует ошибки.
• Государственная политика: Целенаправленные программы развития морской деятельности, такие как «Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», обеспечивают поддержку и создают благоприятные условия для инвестиций.

Вызовы и ограничения:

• Ограниченная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры: Это один из наиболее острых вызовов. Протяженность «узких мест» на железной дороге может увеличиться с 8,9 тыс. км до 23,7 тыс. км к 2030 году без реализации дополнительных мероприятий. Наращивание перегрузочных мощностей в портах без соответствующего развития железнодорожных подходов лишь усугубляет проблему, создавая «бутылочные горлышки» и снижая общую эффективность логистической цепочки.
• Конкуренция с другими портами Балтики: Большой порт Санкт-Петербург сталкивается с жесткой конкуренцией как со стороны российских портов (Усть-Луга, Приморск), так и зарубежных (Гданьск, Гдыня). Эта конкуренция требует постоянной модернизации, повышения качества услуг и оптимизации тарифов.
• Климатические изменения: Хотя Санкт-Петербург защищен системой дамб и шлюзов от подтоплений, изменение климата может влиять на навигацию (например, усиление штормов, изменение ледовой обстановки), что требует адаптации инфраструктуры и операционных процессов.
• Геополитические трудности: Санкционное давление и переориентация грузопотоков создают как вызовы, так и новые возможности. С одной стороны, они вынуждают искать новые рынки и маршруты, с другой – стимулируют развитие отечественной портовой системы и укрепление транспортной независимости.
• Необходимость постоянной модернизации: Портовая индустрия требует значительных капитальных вложений в обновление оборудования и инфраструктуры для поддержания конкурентоспособности.

Стратегия развития и инвестиционные проекты АО «Морской порт Санкт-Петербург»

В ответ на вызовы и с учетом факторов развития АО «Морской порт Санкт-Петербург» реализует амбициозную программу модернизации и стратегического развития. Программа развития Морского порта Санкт-Петербург охватывает несколько ключевых направлений: реконструкцию существующих производственных объектов, строительство специализированных терминалов и развитие транспортной инфраструктуры.

Инвестиции и обновление оборудования:
С начала 2020 года АО «Морской порт Санкт-Петербург» инвестировало в инфраструктурные проекты 232,6 млн рублей, что на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В начале 2021 года инвестиции превысили 360 млн рублей, показав рост на 6% по сравнению с предыдущим годом. Основная часть этих средств направляется на:

• Обновление перегрузочного оборудования: Приобретение нового крана на колесном ходу Liebherr LHM 280 (грузоподъемность до 63 тонн, оснащен системой лазерной 2D проекции погрузочно-разгрузочной зоны и видеонаблюдением), а также специализированных магнитных станций. В распоряжении компании уже 42 портальных и мобильных крана, плавучий кран «Богатырь» грузоподъемностью до 300 тонн, более сотни машин внутрипортовой механизации.
• Подготовка территорий: С начала 2020 года подготовлено более 6,6 тыс. м² территории для строительства новых перегрузочных и складских площадей.

Стратегические инвестиционные проекты:
Одним из наиболее значимых является проект «Развитие терминала акционерного общества «Петролеспорт», которому власти Санкт-Петербурга присвоили статус стратегического инвестиционного проекта города.

• Инвестиции: 4,2 млрд рублей.
• Цели: Увеличение мощности контейнерного терминала до 2,0–2,3 млн TEU в год и обеспечение обработки грузов Ро-Ро в объеме не менее 700 тыс. тонн в год.
• Ход реализации: В декабре 2022 года были введены в эксплуатацию два причала (№ 49 и 50) на острове Дамба Гребенка, а в январе 2023 года — еще два причала.
• Помимо этого, продолжается реконструкция трех причалов (№№12, 13, 14) и Гутуевского ковша в Большом порту Санкт-Петербург, которая завершится в 2025 году. Это увеличит глубину до 8,5 м и общую протяженность причальной стенки до 414 м, позволяя принимать суда длиной до 84,5 м.
• Реализуется проект строительства причала № 88 и искусственного земельного участка в тыловой части причалов № 88, 89 и 90 с объемом инвестиций 2,8 млрд рублей и сроком завершения к Q2 2028 года.
• Проект развития Большого порта Санкт-Петербург также предусматривает реконструкцию универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений АО «Балтийский Балкерный Терминал».

Эти проекты являются частью более широкой «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», разработанной ФГУП «Росморпорт», которая предусматривает увеличение потенциала и объемов транзитных перевозок. Россия стремится войти в число передовых стран в сфере портовой инфраструктуры, с портовыми мощностями, превышающими 1,5 млрд тонн, и коэффициентом использования перегрузочных комплексов 75-80%. АО «Морской порт Санкт-Петербург» играет важную роль в достижении этих национальных целей.

Роль особых экономических зон в развитии портовой инфраструктуры

Важным инструментом стимулирования портовой деятельности и привлечения инвестиций является создание портовых особых экономических зон (ПОЭЗ). ПОЭЗ – это специально выделенные территории, на которых действует особый правовой режим предпринимательской деятельности, предоставляющий налоговые, таможенные и административные преференции.

• Цель: Ускорение экономического развития территорий, привлечение инвестиций, создание новых рабочих мест и повышение конкурентоспособности портов на международном рынке.
• Преференции: Отмена НДС, отсутствие таможенных пошлин при ввозе оборудования, упрощенные административные процедуры.
• Пример: Портовая ОЭЗ в Астраханской области, созданная в ноябре 2020 года, служит ключевым звеном в российской части Международного транспортного коридора «Север – Юг». Это демонстрирует, как ПОЭЗ могут стать мощным стимулом для развития не только отдельных портов, но и целых транспортных коридоров, способствуя интеграции в глобальные логистические цепочки.

Хотя в Санкт-Петербурге пока нет ПОЭЗ в таком формате, как в Астрахани, присвоение проекту «Развитие терминала акционерного общества «Петролеспорт» статуса стратегического инвестиционного проекта города по сути предоставляет ему аналогичные преференции и государственную поддержку, подчеркивая важность развития портовой инфраструктуры для региональной экономики.

Оценка влияния морского порта Санкт-Петербурга на экономическое развитие региона

Деятельность морского порта – это не просто локальная экономическая единица, но и мощный мультипликатор, чье влияние распространяется далеко за пределы портовой акватории, оказывая глубокое и многогранное воздействие на всю региональную экономику. Для Санкт-Петербурга, города-порта, эта связь особенно сильна.

Вклад порта в формирование валового регионального продукта и инвестиции

Морские порты традиционно рассматриваются как градообразующие предприятия, обладающие значительным социальным и экономическим значением. Их деятельность является одним из ключевых драйверов формирования валового регионального продукта (ВРП). В 2022 году ВРП Санкт-Петербурга составил 11166 млрд рублей, а Ленинградской области – 1658 млрд рублей. Хотя прямой расчет точной доли ВРП, генерируемой исключительно портовой деятельностью, сложен из-за комплексности экономических связей, можно утверждать, что порт вносит существенный вклад через:

1. Прямые доходы: Выручка от стивидорных операций, услуг по хранению, швартовке, бункеровке и других портовых сервисов. Основной доход АО «Морской порт Санкт-Петербург» получен от стивидорной деятельности — 7,7 млрд рублей в 2023 году.
2. Косвенные доходы: Стимулирование смежных отраслей, таких как логистика, складское хозяйство, ремонтные работы, судостроение, производство упаковки и т.д. Эти отрасли, обслуживающие порт или использующие его инфраструктуру, также генерируют ВРП.
3. Индуцированные доходы: Рост доходов населения, занятого в порту и смежных отраслях, стимулирует потребительский спрос, что, в свою очередь, поддерживает развитие розничной торговли, сферы услуг и других секторов региональной экономики.

Помимо прямого вклада в ВРП, портовая деятельность является мощным магнитом для привлечения инвестиций. Крупные инфраструктурные проекты, такие как реконструкция причалов или строительство новых терминалов, требуют значительных капиталовложений. Например, проект «Петролеспорт» предполагает инвестиции в размере 4,2 млрд рублей, а строительство причала № 88 – 2,8 млрд рублей. Эти инвестиции не только модернизируют портовую инфраструктуру, но и создают спрос на строительные материалы, технику, услуги проектирования, что стимулирует местную экономику и привлекает новых инвесторов. Каков же реальный потенциал этих вложений для долгосрочного развития региона?

Мультипликативный эффект деятельности порта и создание рабочих мест

Мультипликативный эффект – это один из наиболее значимых аспектов влияния морского порта на экономику региона. Он означает, что каждый рубль, вложенный в портовую деятельность, или каждый доллар, полученный от экспортно-импортных операций, генерирует гораздо больший объем экономической активности в регионе.

Как это проявляется?

• Прямые эффекты: В порту непосредственно создаются рабочие места для докеров, крановщиков, логистов, административного персонала. Например, проект развития Большого порта Санкт-Петербург предусматривал создание 5400 новых рабочих мест.
• Косвенные эффекты: Появляется спрос на услуги транспортных компаний, складских комплексов, таможенных брокеров, ремонтных предприятий. Например, запуск контейнеровозов между Санкт-Петербургом и Калининградом способствовал созданию новых рабочих мест для судовых команд и местных специалистов по судоремонту.
• Индуцированные эффекты: Рост занятости и доходов в порту и смежных отраслях увеличивает покупательную способность населения. Это приводит к росту спроса на товары и услуги в других секторах экономики (торговля, общественное питание, образование, здравоохранение), что стимулирует их развитие и создает дополнительные рабочие места.

Пример мультипликативного эффекта:
Создание индустриальных парков на припортовых территориях является ярким примером проявления мультипликативного эффекта. Эти парки позволяют сократить логистические издержки для компаний, формируют стабильную грузовую базу для портов и создают дополнительные точки роста для регионов. Развитие таких зон может включать:

• Прямые: Предприятия, расположенные в парке, создают рабочие места и производят продукцию.
• Косвенные: Спрос на транспортные услуги, сырье, комплектующие, а также услуги по обслуживанию инфраструктуры парка.
• Индуцированные: Рост доходов сотрудников предприятий и обслуживающих компаний, увеличение налоговых поступлений в бюджет региона.

Занятость и заработная плата:
Морской порт Санкт-Петербург является крупным работодателем. В 2008 году средняя заработная плата работников группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» составляла около 35 тыс. руб., а докеров-механизаторов — более 40 тыс. руб. К I кварталу 2016 года эти показатели значительно выросли: средняя заработная плата достигла 56,1 тыс. рублей, а докеров-механизаторов — 68,9 тыс. рублей. Такой рост доходов не только улучшает благосостояние работников, но и оказывает положительное влияние на экономику региона через увеличение потребительских расходов.

Социально-экономическое значение и вызовы для региона

Помимо чисто экономических показателей, деятельность порта имеет глубокое социальное значение:

• Создание новых рабочих мест: Снижение безработицы, повышение уровня занятости населения.
• Налоговые поступления: Портовые компании являются крупными налогоплательщиками, пополняя региональный и федеральный бюджеты. В 2008 году группа компаний «Морской порт Санкт-Петербург» перечислила более 1 млрд рублей налогов и платежей. В 2023 году чистая прибыль АО «Морской порт Санкт-Петербург» составила 2,7 млрд рублей, что свидетельствует о значительном потенциале для увеличения налоговых отчислений в бюджет.
• Развитие социальной инфраструктуры: Компании, связанные с портом, часто участвуют в социальных программах, поддерживают образование, здравоохранение и культуру в регионе.

Однако, наряду с позитивными эффектами, существуют и потенциальные негативные внешние эффекты и вызовы:

• Экологические проблемы: Деятельность порта может приводить к загрязнению окружающей среды (воздуха, воды, шумовое загрязнение). Требуются постоянные инвестиции в экологически чистые технологии и строгий контроль.
• Рост заболеваемости/преступности: Хотя прямая связь не всегда очевидна, развитие крупных промышленных зон может косвенно влиять на социальную сферу, требуя адекватного реагирования со стороны региональных властей.
• Конкурентная борьба за грузопотоки: Это постоянный вызов, требующий от порта гибкости, инноваций и эффективного управления.
• Недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры: Как уже отмечалось, это серьезное ограничение, которое может сдерживать дальнейшее развитие порта и снижать его вклад в экономику. Решение этой проблемы требует скоординированных действий на государственном уровне.
• Необходимость постоянной модернизации: Технологический прогресс не стоит на месте, и для сохранения конкурентоспособности порт должен постоянно инвестировать в новое оборудование и цифровые решения.

В целом, морской торговый порт Санкт-Петербурга является неотъемлемой частью региональной экономики, оказывая существенное влияние на ВРП, занятость, инвестиции и социальную сферу. Успешное преодоление существующих вызовов и реализация стратегических планов позволит ему и дальше играть ключевую роль в развитии Санкт-Петербурга и всего Северо-Западного региона России.

Интеграция в глобальные логистические цепочки и реализация национальных стратегических задач

Морской порт Санкт-Петербурга, будучи одним из крупнейших в России, выходит за рамки сугубо регионального значения, выступая как важнейший элемент глобальной логистической архитектуры и ключевой инструмент реализации национальных стратегических задач в сфере морских перевозок. Его роль невозможно переоценить в контексте формирования транспортной независимости и укрепления геополитических позиций страны.

Роль порта в международных транспортных коридорах и мировом океанском судоходстве

Географическое положение России, омываемой водами трех океанов и имеющей множество портов на различных морских побережьях, предопределяет ее значимость в международных морских перевозках. Санкт-Петербург в этой системе занимает особое место. Он является:

1. Крупным экспортным центром и пунктом транзита товаров: Город служит связующим звеном между Скандинавским полуостровом, континентальной Европой, центральными районами России и странами Балтии. Через него проходят грузопотоки из отдаленных регионов России, обеспечивая выход отечественной продукции на мировые рынки.
2. Элементом международных транспортных коридоров: Санкт-Петербург интегрирован в европейскую систему приоритетных транспортных коридоров. В частности, через город проходит международный транспортный коридор Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Западная Европа. Автомобильные маршруты Е105 (частично федеральные трассы М10 и Р21), Е95 (трасса Р23), Е20 (трасса А180) и Е18 (трасса А181) также подчеркивают его роль в мультимодальных перевозках.
3. Воротами для авиалиний: Через Санкт-Петербург проходят авиалинии из Скандинавских стран и Великобритании в Японию и Китай, что подчеркивает его роль как мультимодального хаба.

В условиях глобализации и постоянно меняющихся геополитических реалий, Россия активно развивает новые международные транспортные коридоры. Одним из наиболее перспективных является Международный транспортный коридор «Север – Юг». Он призван соединить Индию, Иран, страны Персидского залива с Россией и Северной Европой. Санкт-Петербург, как конечная точка этого коридора на северо-западе, приобретает стратегическое значение, обеспечивая перевалку грузов, прибывающих из Азии, на европейские направления. Развитие этого коридора трансформирует его в интеллектуальную, технологически интегрированную инфраструктуру, поддерживающую цифровую таможню, логистические платформы и оптимизацию маршрутов на основе искусственного интеллекта. Морские порты России также играют ключевую роль в торговле с Турцией, странами Ближнего Востока и Средиземноморья, а также в развитии стратегически важного Северного морского пути, открывающего новые возможности для арктических перевозок.

Вклад морского порта Санкт-Петербурга в транспортную независимость и обороноспособность РФ

История России неразрывно связана с борьбой за выходы к морю и развитие морского транспорта. После распада СССР, страна оказалась в сложной ситуации, потеряв значительную часть портовых мощностей в Прибалтике и на Украине. Это привело к серьезной зависимости от зарубежных портов и значительным валютным потерям. Прибалтика, созданная как часть единого народнохозяйственного комплекса СССР, прошла комплексную модернизацию портов (Новоталлинский, Вентспилсский, Клайпедский, Рижский), которые активно использовались для перевалки российских грузов.

Эта историческая ретроспектива подчеркивает критическую важность развития собственной портовой инфраструктуры для обеспечения транспортной независимости и обороноспособности РФ. Морские порты являются не только экономическими объектами, но и стратегическими узлами, необходимыми для:

• Бесперебойного обеспечения страны товарами: Особенно в условиях внешнего давления.
• Развития экспорта и импорта: Без зависимости от других государств.
• Поддержания военно-морского присутствия: И логистического обеспечения флота.

Восстановление портовых мощностей стало одним из приоритетов. Уже в 2006 году грузооборот российских портов (421 млн тонн) превысил максимальный показатель СССР 1989 года (407 млн тонн), что свидетельствовало о восстановлении потенциала. Федеральный проект «Развитие морских портов» обеспечил прирост производственных портовых мощностей в объеме 68,2 млн тонн, что укрепило транспортную независимость страны. Морской порт Санкт-Петербурга, как один из ключевых портов Балтики, играет важную роль в этой стратегии. Его модернизация и развитие снижают зависимость от транзита через соседние страны, укрепляют логистическую автономию и обеспечивают надежный доступ к мировому океану.

Перспективы развития и национальные стратегические задачи по развитию морских перевозок

Будущее морского порта Санкт-Петербурга неразрывно связано с реализацией национальных стратегических задач, направленных на усиление роли России в мировых морских перевозках. Министерство транспорта РФ активно формирует государственную политику в морских портах, уделяя внимание:

1. Привлечению грузопотоков: Развитие инфраструктуры и повышение качества услуг для привлечения новых грузов.
2. Развитию международных транспортных коридоров: В частности, активное продвижение МТК «Север – Юг» и Азово-Черноморского и Восточного направлений. В ноябре 2020 года была создана портовая ОЭЗ в Астраханской области как ключевое звено в российской части МТК «Север – Юг».
3. Созданию новых коридоров: Разрабатывается Северо-Восточный международный транспортный коридор, который станет ключевым звеном в развитии Трансарктической магистрали, включая железнодорожные и мостовые проекты. Этот коридор направлен на повышение геополитической защищенности северо-восточных границ России и экономическое развитие регионов Якутии, Амурской, Магаданской областей.

Смещение грузопотоков с Запада на Восток:
Приоритетом для развития портовых мощностей является смещение основных направлений перевозок с Запада на Восток. Это обусловлено ростом экономических связей с азиатскими странами. Так, экспорт из Китая в Россию в 2025 году вырос на 4,1%, и значительная часть товарооборота идет через дальневосточные маршруты. В связи с этим:

• Мощность морских портов на Дальнем Востоке должна увеличиться до 422 млн тонн к 2030 году.
• Провозная способность железнодорожного Восточного полигона планируется нарастить до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2035 году.

Хотя Санкт-Петербург расположен на западном направлении, он может сыграть важную роль в перераспределении грузопотоков, выступая как узел для мультимодальных перевозок между европейской частью России и азиатскими партнерами, а также как пункт для дальнейшего транзита грузов по Северному морскому пути.

Развитие контейнерных перевозок:
Несмотря на значительный потенциал, доля контейнерных перевозок в России все еще мала (1,3% от общего грузооборота). Национальная задача – увеличить этот показатель, что потребует дальнейших инвестиций в контейнерные терминалы, логистические центры и цифровые решения. Проекты АО «Морской порт Санкт-Петербург», направленные на увеличение мощности контейнерного терминала до 2,0–2,3 млн TEU в год («Петролеспорт»), полностью соответствуют этой национальной задаче.

Таким образом, Морской порт Санкт-Петербурга является не просто региональным активом, но и стратегически важным элементом в реализации масштабных национальных планов по развитию транспортной системы, интеграции в глобальные логистические цепочки и обеспечению экономической безопасности страны. Его развитие будет продолжать определять экономическое лицо региона и способствовать укреплению позиций России на мировой арене.

Заключение

Проведенное исследование позволило комплексно оценить роль АО «Морской порт Санкт-Петербург» в экономическом развитии региона, углубившись в его производственно-экономическую деятельность, стратегические инициативы и многогранное влияние на социально-экономическую систему города. Мы видим, что морской порт – это не просто инфраструктурный объект, а живой, динамично развивающийся организм, пульс которого ощущается во всех сферах региональной жизни.

Основные выводы исследования подтверждают, что АО «Морской порт Санкт-Петербург» является одним из ключевых драйверов экономического развития региона:

1. Стратегическое географическое положение Санкт-Петербурга и его развитая транспортно-логистическая инфраструктура (железнодорожная, автомобильная, воздушная, внутренняя водная) позиционируют его как крупнейший транспортный узел Северо-Запада России. Большой порт Санкт-Петербург, обладая обширной акваторией, более чем 200 причалами общей протяженностью 31 км, значительными глубинами (до 12,4 м на фарватерах) и круглогодичным режимом навигации, выступает как мощные морские ворота региона.
2. Высокий уровень технологического оснащения и цифровизации АО «Морской порт Санкт-Петербург» (например, информационно-логистическая система ILSAR, 42 портальных и мобильных крана, плавучий кран «Богатырь») обеспечивает эффективную и конкурентоспособную перевалку грузов, оптимизируя операционные процессы и сокращая время обработки.
3. Устойчивая и динамичная производственно-экономическая деятельность АО «Морской порт Санкт-Петербург» подтверждается ростом грузооборота (до 9,2 млн тонн в 2023 году, что составляет около 18,55% от общего грузооборота Большого порта), значительным увеличением перевалки черных металлов (на 58% в 2021 году) и уверенными финансовыми показателями (чистая прибыль 2,7 млрд рублей в 2023 году при выручке 7,8 млрд рублей). Эти данные показывают, что компания успешно адаптируется к рыночным условиям и вносит существенный вклад в экономику.
4. Государственное регулирование, закрепленное в Федеральном законе № 261-ФЗ, обеспечивает основы функционирования портовой отрасли, а постепенное дерегулирование цен на стивидорные услуги (по ПП РФ № 1923 от 2019 года) способствует повышению конкуренции. Однако остаются и серьезные вызовы, такие как ограниченная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам и жесткая конкуренция с другими портами Балтики.
5. Активная инвестиционная политика и стратегические проекты развития (например, проект «Петролеспорт» с инвестициями 4,2 млрд рублей, реконструкция причалов до 2025 года) демонстрируют стремление порта к модернизации и расширению мощностей. Присвоение проекту статуса стратегического инвестиционного проекта города подчеркивает его важность для региона.
6. Морской порт Санкт-Петербурга является мощным катализатором регионального развития, генерируя значительный мультипликативный эффект. Он способствует формированию ВРП (ВРП Санкт-Петербурга составил 11166 млрд рублей в 2022 году), создает новые рабочие места (проект развития Большого порта предусматривал создание 5400 рабочих мест), привлекает инвестиции и стимулирует развитие смежных отраслей. Рост заработной платы докеров-механизаторов до 68,9 тыс. рублей в 2016 году иллюстрирует социальный вклад порта.
7. Порт играет ключевую роль в интеграции России в глобальные логистические цепочки, выступая важным звеном в международных транспортных коридорах (например, «Север – Юг») и способствуя реализации национальных стратегических задач по развитию морских перевозок, обеспечению транспортной независимости и переориентации грузопотоков на Восток.

Практические рекомендации по дальнейшему повышению эффективности деятельности АО «Морской порт Санкт-Петербург»:

• Системное взаимодействие с железнодорожным транспортом: Необходимо усилить координацию с ОАО «РЖД» для устранения «узких мест» на железнодорожных подходах к порту. Это может включать совместное планирование инвестиций в инфраструктуру, внедрение единых цифровых платформ для обмена данными и оптимизации расписаний движения.
• Дальнейшая цифровизация и автоматизация: Инвестировать в расширение функционала информационно-логистической системы ILSAR, внедрение элементов искусственного интеллекта для прогнозирования грузопотоков, оптимизации складских операций и управления перегрузочной техникой.
• Диверсификация грузовой базы: Продолжать работу по привлечению новых видов грузов и развитию специализированных терминалов для снижения зависимости от отдельных товарных позиций и повышения устойчивости к конъюнктурным изменениям.
• Использование потенциала особых экономических зон: Изучить возможность создания портовой особой экономической зоны на территории Большого порта Санкт-Петербург или в прилегающих районах для привлечения дополнительных инвестиций и развития производств с высокой добавленной стоимостью.
• Укрепление позиций в международных транспортных коридорах: Активно участвовать в развитии и продвижении МТК «Север – Юг» и других перспективных маршрутов, предлагая конкурентоспособные тарифы и высококачественные логистические услуги.
• Экологическая ответственность: Внедрять передовые экологические стандарты и технологии для минимизации негативного воздействия на окружающую среду, что повысит социальную приемлемость деятельности порта и его инвестиционную привлекательность.

Направления для дальнейших научных исследований:

• Детальный количественный анализ мультипликативного эффекта деятельности АО «Морской порт Санкт-Петербург» на ВРП, занятость и налоговые поступления региона с использованием экономико-математических моделей.
• Исследование влияния геополитических факторов на структуру грузооборота и логистические цепочки порта с прогнозированием дальнейших изменений.
• Анализ конкурентоспособности АО «Морской порт Санкт-Петербург» в сравнении с ведущими европейскими и балтийскими портами с учетом современных технологических и регуляторных тенденций.
• Оценка эффективности инвестиционных проектов порта с использованием методов дисконтирования денежных потоков и анализа рисков.
• Изучение перспектив развития морских круизных и паромных перевозок в Санкт-Петербурге и их потенциального вклада в региональную экономику.

Таким образом, АО «Морской порт Санкт-Петербург» играет и будет играть определяющую роль в экономическом развитии региона, являясь не только транспортным узлом, но и мощным драйвером роста, инноваций и интеграции в глобальную экономику. Дальнейшее стратегическое планирование, основанное на глубоком анализе и адаптации к меняющимся условиям, позволит порту полностью раскрыть свой потенциал и внести еще больший вклад в процветание Санкт-Петербурга и всей Российской Федерации.

Список использованной литературы

1. Говоров, В.В. Перспективы развития транспортной инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербурга // Петербургский строительный рынок. — 2007. — №6.
2. Грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» увеличился на 1,3% до 11,9 млн. тонн. URL: http://www.seaport.spb.ru/press/release/80/ (дата обращения: 15.10.2025).
3. Действующий устав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». URL: http://www.seaport.spb.ru/ustav/ (дата обращения: 15.10.2025).
4. Доклад Министра транспорта РФ И.Е. Левитина на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ о совершенствовании порядка строительства, открытия, функционирования, реконструкции, закрытия и ликвидации морских (речных) портов, передачи в аренду федерального имущества в них, а также о мерах по обеспечению устойчивого функционирования пунктов пропуска в морских (речных) международных портах 6 июня 2006 г. URL: http://www.mintrans.ru/pressa/Levitin_Mor_Coll_060606.htm (дата обращения: 15.10.2025).
5. Логистический центр России — на Северо-Западе. URL: http://www.regnum.ru/news/654892.html (дата обращения: 15.10.2025).
6. Лоскутова, О. Логистика поможет организовать перевозки // Морская биржа. — 2007. — №20.
7. Морозов, А.Ю. Проблемы формирования рынка инвестиций в зерновые портовые комплексы // Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий. — 2007. — №4.
8. На заседании Госсовета в Мурманске Путин поставил задачи по развитию морского судоходства. URL: http://www.newsru.com/russia/03may2007/gossovet.html (дата обращения: 15.10.2025).
9. Николаева, Е.А. Совершенствование финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов // Сборник материалов международной научной конференции «Научный потенциал – кооперации». — М., 2007.
10. Новый собственник ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». URL: http://www.seaport.spb.ru/press/release/84/ (дата обращения: 15.10.2025).
11. ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» реализует программу развития. URL: http://www.seaport.spb.ru/press/release/85/ (дата обращения: 15.10.2025).
12. Петербург в цифрах. URL: http://www.gov.spb.ru/day (дата обращения: 15.10.2025).
13. Постановление Правительства Санкт-Петербурга «О Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга» от 3 июля 2007 года N 741. URL: http://www.spbustavsud.ru (дата обращения: 15.10.2025).
14. Социальные показатели ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» за 2007 г. URL: http://www.seaport.spb.ru/press/release/83/ (дата обращения: 15.10.2025).
15. Транспортная система как составляющая процесса торговли. URL: http://www.expomedia.spb.ru/index.php?id=j&number_current=59&article_current=2095 (дата обращения: 15.10.2025).
16. Федеральный закон «О морских портах в Российской федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» №261-ФЗ. URL: http://www.garant.ru/hotlaw/doc/105519.htm (дата обращения: 15.10.2025).
17. Федеральный закон Российской Федерации от 22 июля 2005 г. N 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». URL: http://www.rg.ru/2005/07/27/ekonom-zony-dok.html (дата обращения: 15.10.2025).
18. Цукер, В. Ключевым морским портам России оказались не нужны портовые особые экономические зоны при определенных МЭРТ условиях их организации и функционирования // Эксперт Северо-Запад. — 2008. — № 20. — 19 мая.
19. Шилова, М. Петербург — морская столица России // Санкт-Петербургский курьер. — 2008. — №2.
20. Морские порты РФ: тенденции и перспективы. URL: https://www.morvesti.ru/reference/ports/baltports1.asp (дата обращения: 15.10.2025).
21. Морской порт Санкт-Петербург увеличил грузооборот на 17%.
22. Большой порт Санкт-Петербург в 2024 году увеличил грузооборот почти на 7%.
23. Морской порт Санкт-Петербург увеличил инвестиции в инфраструктуру на 40%.
24. Большой порт Санкт-Петербург за девять месяцев увеличил грузооборот на 4%.
25. Большой порт Санкт-Петербурга нарастил грузооборот – Ведомости. Северо-Запад.
26. «Морской порт Санкт-Петербург» удвоил инвестиции в развитие.
27. Чистая прибыль АО «Морской порт Санкт-Петербург» выросла почти в два раза по итогам 2023 г.
28. Морской порт Санкт-Петербург увеличил инвестиции в развитие на 6% — Delovoe.TV.
29. Большой порт Санкт-Петербург за 9 месяцев нарастил грузооборот.
30. Проект развития Большого порта Санкт Петербург — Морстройтехнология.
31. Морской порт Санкт-Петербург — Первая Портовая Компания.
32. Морские порты России: мультимодальная логистика — Транспортно-логистическая компания MixLogistic.
33. Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург» — ФГБУ «АМП Балтийского моря».
34. АО «Морпорт СПБ» Санкт-Петербург (ИНН 7805025346) адрес, официальный сайт и телефон — Rusprofile.
35. Транспортная инфраструктура. Автомобильный транспорт. Санкт-Петербург.
36. Морской порт Санкт-Петербург — структура и подробная схема порта. Эдванс Шиппинг.
37. Тенденции развития морских портов в текущих реалиях.
38. Чистая прибыль АО «Морской порт Санкт-Петербург» в 2024 году снизилась на 26% — до 2 млрд рублей — Портньюс.
39. Финансовые показатели группы компаний «Морской порт Санкт–Петербург» за 2008 год.
40. Российские морские порты: тенденции и перспективы — MR7.ru.
41. Итоги годового общего собрания акционеров АО «Морской порт Санкт-Петербург».
42. Порты России: 2024 год – итоги и уроки — Корабел.ру.
43. ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ИЗУЧЕНИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ — Фундаментальные исследования (научный журнал).
44. Морской порт Санкт-Петербург.
45. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ — КиберЛенинка.
46. Российские порты требуют новой стратегии. Самые острые проблемы портовиков в 2024 году в ПЕРВОЙ части СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
47. Большой порт Санкт-Петербург — Неватэк.
48. АО «Петролеспорт» получило разрешения на строительство для развития портовой инфраструктуры | Инвестиционный портал Санкт-Петербурга.
49. Инфраструктурные проекты в сфере морского транспорта.
50. Роль и место морского транспорта в хозяйственной системе Российской Федерации.
51. Систематизация факторов и показателей оценки конкурентоспособности морских портов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес — КиберЛенинка.
52. Обзор «50 Крупнейших инвестиционных проектов морских портов РФ.
53. Факторы роста и факторы сдерживания грузооборота (часть 2) — Морские вести России.
54. Власти Петербурга дали статус стратегического инвестпроекта стивидору «Петролеспорт» — Морские вести России.
55. Судно Алиса за год перевезло на линии между Петербургом и Калининградом более 18 тыс. контейнеров — Корабел.ру.
56. Наша история — Морской порт Санкт-Петербург.
57. Понятие, виды и особенности формирования потоковых процессов морского порта.
58. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРА.
59. Грузооборот порта как фактор воздействия на социально-экономические показатели портового города — CORE.
60. Работа в компании Морской порт Санкт-Петербург в Санкт-Петербурге — HeadHunter.