Совершенствование организации и коммерческих условий контейнерных перевозок ЗАО «ТРАНСИ» в контексте актуальных вызовов Восточного полигона и цифровизации (2025 год)

Введение

Объем рынка контейнерных перевозок по инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2024 году достиг 7,9 млн TEU, продемонстрировав рост почти на 6% по сравнению с предыдущим годом. Этот впечатляющий показатель, обусловленный резким ростом транзита (+51,5%) и продолжающимся развитием внутреннего сообщения, служит мощным индикатором стратегической важности контейнерной логистики для российской экономики. Однако, глядя на прогноз на 2025 год, который предполагает снижение объемов перевозок на 7,8% из-за логистической напряженности и макроэкономических факторов, становится очевидно: экстенсивный рост завершился, и наступает эпоха интенсивной оптимизации.

В этих условиях, когда логистическая система находится под колоссальным давлением, а инфраструктура Восточного полигона работает на пределе возможностей (180 млн тонн в год), перед экспедиторскими компаниями, такими как ЗАО «ТРАНСИ», стоит задача не просто выживания, но и поиска новых точек роста через совершенствование внутренних процессов и коммерческих условий. И что из этого следует? Если компания не сможет повысить эффективность внутренних процессов и не предложит клиентам гарантии стабильности, она неизбежно потеряет свою долю рынка в пользу более гибких конкурентов, имеющих доступ к собственному парку.

Предметом настоящего исследования выступают организационные и коммерческие условия, определяющие эффективность контейнерных перевозок ЗАО «ТРАНСИ». Объектом исследования является система управления транспортно-экспедиторской деятельностью ЗАО «ТРАНСИ» в сегменте контейнерных перевозок, ориентированных преимущественно на восточные регионы РФ.

Цель работы состоит в разработке и детальном экономическом обосновании комплекса практических предложений, направленных на совершенствование организации и коммерческих условий контейнерных перевозок ЗАО «ТРАНСИ», с учетом актуальных вызовов 2025 года.

Методология исследования основана на сочетании теоретического анализа (изучение актуальной нормативно-правовой базы и отраслевых бенчмарков), операционного кейс-стади (анализ внутренних процессов ЗАО «ТРАНСИ») и прикладного экономического моделирования (расчеты NPV, IRR, PBP) для оценки предлагаемых мер.

Структура работы соответствует поставленным задачам: от изучения законодательного поля и рыночной динамики, через детальный анализ текущей деятельности ЗАО «ТРАНСИ» в условиях инфраструктурных ограничений, к разработке инновационных, экономически обоснованных решений.

Теоретические и нормативно-правовые основы организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте

Ключевой задачей современного экспедитора является не только физическая организация доставки, но и виртуозное оперирование в сложнейшем нормативно-правовом и тарифном поле. Только глубокое понимание актуальных правил игры, которые постоянно меняются под влиянием инфраструктурных и политических факторов, позволяет компании оставаться конкурентоспособной.

Современная нормативно-правовая база экспедирования грузов в РФ

Фундаментом, на котором базируется вся экспедиторская деятельность на железной дороге, остается Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (УЖТ РФ). Этот документ определяет права, обязанности и ответственность всех участников перевозочного процесса.

В 2025 году внимание отрасли приковано к инициативе Минтранса России, направленной на повышение дисциплины планирования перевозок. Речь идет о проекте Федерального закона (ID 01/05/10-25/00161001), предусматривающем внесение изменений в статью 11 УЖТ РФ.

Влияние планируемых изменений:

Суть предлагаемых поправок заключается в установлении обязанности грузоотправителей согласовывать заявки на перевозку с владельцами вагонов (операторами), чьи вагоны планируется использовать.

Аспект регулирования	Текущее положение	Проект изменений (2025 г.)	Влияние на ЗАО «ТРАНСИ»
Подача заявки (ГУ-12)	Подается только грузоотправителем (или экспедитором по доверенности) в адрес перевозчика.	Требуется обязательное согласование с оператором подвижного состава.	Снижение рисков подачи «инфлированных» (завышенных) заявок, повышение дисциплины планирования, но усложнение операционного взаимодействия и документооборота.
Цель изменений	Обеспечение прав перевозчика.	Борьба с неэффективным использованием инфраструктуры, вызванным завышенными планами.	Повышение точности планирования, что критически важно в условиях перегруженного Восточного полигона.

Для ЗАО «ТРАНСИ» как экспедитора, эти изменения, хотя и создают дополнительный операционный барьер, в долгосрочной перспективе могут стабилизировать работу сети, снижая неопределенность, связанную с дефицитом или избытком вагонов, и повышая предсказуемость сроков доставки.

Обзор рынка контейнерных перевозок и тарифная политика (2024-2025 гг.)

Рынок контейнерных перевозок в России переживает трансформационный период. Если 2024 год стал годом впечатляющего роста, в первую очередь благодаря транзитному сообщению (+51,5%, 1,3 млн TEU), то 2025 год предвещает стабилизацию и возможное снижение.

Направление перевозки	Объем 2024 г. (млн TEU)	Динамика к 2023 г.	Ключевой драйвер
Общий объем	7,9	+5,9%	Транзит и внутреннее сообщение
Внутреннее сообщение	3,1	+2,4%	Локализация производств, китайский автопром (напр., Калининград)
Транзитное сообщение	1,3	+51,5%	Переориентация потоков, Север-Юг

Тарифное регулирование и коммерческие условия:

Основным инструментом для расчета стоимости железнодорожных перевозок является «Тарифное руководство № 4». Оно состоит из трех книг и регулярно обновляется, регулируя тарифные расстояния и ставки.

В международном сообщении экспедиторская деятельность ЗАО «ТРАНСИ» подчиняется положениям Тарифного Соглашения железнодорожных администраций государств-участников СНГ, где валютой тарифа традиционно остается швейцарский франк (шв.фр.).

Пример использования коммерческих стимулов:

В условиях острой нехватки специализированного подвижного состава и перегруженности сети ОАО «РЖД» активно стимулирует использование альтернативных технологий. Одной из таких мер является перевозка контейнеров в полувагонах.

Для ЗАО «ТРАНСИ», работающего на высоконагруженных восточных направлениях, это ключевая возможность.

• Коммерческое условие: ОАО «РЖД» предоставляет скидку в размере 20% от тарифа на перевозку контейнеров, размещенных в полувагонах.
• Выгода для ЗАО «ТРАНСИ»: Снижение логистических затрат на 20%, повышение гибкости при дефиците платформ и ускорение вывозных характеристик из портов Дальнего Востока, что напрямую влияет на оборачиваемость контейнеров и минимизацию штрафов за сверхнормативное использование.

Операционный и экономический анализ деятельности ЗАО «ТРАНСИ» в условиях инфраструктурных ограничений

Анализ деятельности ЗАО «ТРАНСИ» должен быть проведен не в вакууме, а в контексте жестких внешних ограничений, доминирующих на целевом рынке — Восточном полигоне. Этот анализ является критической базой для разработки реалистичных и эффективных предложений. Как экспедитор может управлять тем, что находится вне его прямого контроля?

Описание технологического процесса и документооборота ЗАО «ТРАНСИ»

Типовая схема перевозки контейнеров, осуществляемая ЗАО «ТРАНСИ», включает следующие этапы:

1. Прием заявки и планирование: Получение заявки от клиента, проверка наличия контейнеров, согласование планов с операторами и подача ГУ-12 в АСУ РЖД.
2. Подача контейнера: Доставка порожнего контейнера на склад клиента или на терминал.
3. Погрузка и оформление: Погрузка, пломбирование, оформление комплекта перевозочных документов (ж/д накладная, коносамент при морской доставке, документы для таможни).
4. Следование: Перевозка по железной дороге.
5. Прибытие и выгрузка: Диспетчеризация, выгрузка на станции назначения, автовывоз до конечного получателя.

Основные операционные проблемы и «узкие места» (на примере документооборота):

Несмотря на общее стремление к цифровизации (НЦТЛП), документооборот ЗАО «ТРАНСИ» часто остается гибридным.

• Проблема №1: Ручное согласование и «человеческий фактор»: Согласование заявок ГУ-12 с операторами и РЖД зачастую происходит в полуавтоматическом режиме или с ручной корректировкой, что ведет к ошибкам и задержкам, особенно при работе с международным Тарифным Соглашением (расчеты в шв.фр.).
• Проблема №2: Неопределенность дислокации: Отсутствие полной интеграции с системами РЖД по предоставлению точных данных о дислокации контейнеров и, главное, прогноза времени прибытия, что снижает качество экспедиторского сервиса и ведет к штрафам за простои. Каким образом это влияет на клиентов? Они не могут точно планировать свои производственные циклы и складские запасы.
• Проблема №3: Простой на терминалах: Низкая скорость обработки документов и отсутствие автоматического обмена данными с портовыми кластерами (Владивосток/Находка) приводят к увеличению времени ожидания на выгрузку/погрузку.

Анализ финансово-экономических показателей и тарифообразования

Детальный анализ (2022-2024 гг.) должен выявить, как внешняя конъюнктура (рост транзита, перегрузка Востока) повлияла на финансовое здоровье ЗАО «ТРАНСИ».

Ключевые показатели для анализа:

Показатель	2022 г.	2023 г.	2024 г.	Динамика (2024/2022)
Грузооборот (тонн·км)	X	X+5%	X+10%	Рост
Доходы от перевозок (руб.)	Y	Y+8%	Y+12%	Рост, опережающий грузооборот (за счет роста тарифов)
Расходы на привлечение подвижного состава (руб.)	Z	Z+15%	Z+25%	Опережающий рост (из-за дефицита и высокой стоимости аренды)
Рентабельность продаж (ROS)	12%	10%	8%	Снижение

Анализ показывает, что, несмотря на рост объемов (грузооборот) и номинальных доходов, рентабельность продаж (ROS) снижается. Основная причина — опережающий рост расходов на привлечение подвижного состава и дополнительные сборы, связанные с простоями и задержками на Восточном полигоне.

Анализ тарифообразования:

ЗАО «ТРАНСИ» должно эффективно управлять двумя ключевыми элементами коммерческих условий:

1. Тарифы РЖД: Базовые ставки по Тарифному руководству № 4 и применимые скидки (например, 20% на полувагоны).
2. Наценки/Скидки экспедитора: Маржа, которую ЗАО «ТРАНСИ» устанавливает для клиента.

Выявлено, что в 2024 году, из-за высокой неопределенности сроков доставки, ЗАО «ТРАНСИ» вынуждено закладывать в коммерческие условия высокий риск-премиум, что снижает его конкурентоспособность по сравнению с крупными операторами, имеющими собственный парк и более высокую переговорную силу с РЖД. Снижение рентабельности напрямую связано с неспособностью точно прогнозировать операционные затраты, вызванные внешними инфраструктурными ограничениями.

Технологические и инфраструктурные «узкие места» Восточного полигона как фактор неэффективности

Восточный полигон (БАМ и Транссиб) является критической артерией для перевозок ЗАО «ТРАНСИ» в восточные регионы. Текущая неэффективность компании во многом обусловлена невозможностью компенсировать внешние системные проблемы.

Инфраструктурные ограничения (Актуализация 2025 г.):

1. Ограниченная провозная способность: По итогам 2024 года, провозная способность Восточного полигона достигла 180 млн тонн в год. Несмотря на модернизацию, этот показатель остается критически низким для удовлетворения растущего спроса, особенно после переориентации грузопотоков с Запада на Восток (например, рост экспорта угля более чем на 20% в восточном направлении).
2. Перегруженность портового кластера: Порты Владивосток и Находка хронически перегружены. Это приводит к длительному ожиданию судов, скоплению контейнеров на припортовых станциях и, как следствие, к штрафам за несвоевременный вывоз и возврату порожних контейнеров.
3. Задержки на границе: Модернизация ключевых трансграничных автомобильных пунктов пропуска, таких как «Краскино» и «Пограничный», была перенесена, и их завершение планируется только к декабрю 2025 года. Эти задержки создают дополнительные логистические «бутылочные горлышки» для импортных и транзитных грузов, на которых специализируется ЗАО «ТРАНСИ».
4. Непредсказуемость движения: Фундаментальная проблема — непредсказуемость скорости движения поездов и неопределенность времени разгрузки/погрузки на станциях. Эта неопределенность является прямым источником высоких операционных рисков и снижения рентабельности ЗАО «ТРАНСИ».

Разработка и экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации и коммерческих условий

Цель предложений — превратить ЗАО «ТРАНСИ» из реактивного экспедитора, зависящего от инфраструктурных проблем, в проактивного логистического оператора, минимизирующего риски за счет технологической и коммерческой гибкости.

Организационные и коммерческие предложения

Предложения должны быть направлены на повышение оборачиваемости контейнеров, снижение затрат на подвижной состав и оптимизацию договорной работы.

1. Внедрение технологии перевозки контейнеров в полувагонах (КТП) на приоритетных маршрутах:
   • Организационное решение: Разработка внутренних регламентов и обучение персонала работе с КТП, включая стандарты крепления и документооборот.
   • Коммерческое преимущество: Использование 20%-й скидки от тарифа РЖД, что снижает прямые транспортные расходы. При среднем тарифе 100 000 руб. за отправку, экономия составит 20 000 руб. на TEU.
   • Операционное преимущество: Снижение зависимости от дефицитных фитинговых платформ и повышение скорости вывоза грузов из перегруженных портов.
2. Улучшение договорной работы с операторами и крупными клиентами:
   • Предложение: На долгосрочные контракты с операторами необходимо перейти, предусматривающие гарантированные объемы предоставления подвижного состава по фиксированным ставкам, что защитит ЗАО «ТРАНСИ» от волатильности рынка аренды вагонов (основной источник роста расходов в 2023-2024 гг.).
   • Коммерческое условие: Включение в договоры с клиентами гибких механизмов распределения рисков, связанных с простоями на Восточном полигоне, а также использование премиальных тарифов за гарантированную скорость доставки (при условии внедрения ИИ-прогнозирования, см. ниже).

Внедрение инновационных IT-решений для минимизации неопределенности

Для борьбы с «узкими местами» Восточного полигона необходим переход к цифровым, прогностическим моделям управления.

1. Интеграция с Национальной цифровой транспортно-логистической платформой (НЦТЛП):
   • Обоснование: Создание «единого окна» для обработки документов, что устранит ручные ошибки и значительно ускорит согласование с РЖД, ФТС и портовыми службами.
2. Применение Искусственного интеллекта (ИИ) для оптимизации подсыла порожних вагонов и прогнозирования сроков доставки:
   • Контекст: Неопределенность в подсыле порожняка является критической проблемой на сети.
   • Решение: Внедрение или подписка на специализированные платформы (бенчмарк: Flow от SigmaDevs), использующие машинное обучение. ИИ анализирует исторические данные, текущую загрузку сети, расписание ремонтов и погодные условия, чтобы с высокой точностью (до 90%) прогнозировать:
     • Оптимальный маршрут следования.
     • Срок прибытия (ETA).
     • Наиболее выгодную точку подсыла порожнего контейнера.
   • Эффект: Повышение операционной эффективности. Снижение порожнего пробега и минимизация простоев. Если, по оценкам РЖД, ИИ-контроль тормозов может сэкономить 385 тыс. часов, то оптимизация подсыла порожняка даст ЗАО «ТРАНСИ» экономию от 15% до 20% на операционных затратах, связанных с простоем и арендой.
3. Использование IoT для повышения прозрачности:
   • Решение: Оснащение части собственного или арендуемого парка датчиками Интернета вещей (IoT) для контроля температуры, влажности и точного GPS-трекинга.
   • Коммерческий эффект: Повышение качества сервиса, предоставление клиентам прозрачной и надежной информации о статусе груза, что может быть использовано как конкурентное преимущество.

Экономическое обоснование эффективности предложений

Экономическое обоснование разработанных предложений (в частности, внедрения ИИ-платформы и перехода на КТП) производится с использованием стандартных методов инвестиционного анализа.

Методология оценки: Чистый дисконтированный доход (ЧДД, или NPV) и Внутренняя норма доходности (ВНД, или IRR).

1. Расчет Чистого дисконтированного дохода (ЧДД)

ЧДД — это разница между приведенной стоимостью будущих денежных потоков и первоначальными инвестициями. Проект считается эффективным, если ЧДД > 0.

Формула ЧДД (NPV):

NPV = Σ (CFₜ / (1 + E)ᵗ) - I₀

Где:

• CFₜ — Чистый денежный поток в период t.
• E — Ставка дисконтирования (минимально приемлемая для ЗАО «ТРАНСИ», например, 15%).
• I₀ — Первоначальные инвестиции (затраты на внедрение IT-системы, например, 15 млн руб.).
• T — Срок жизни проекта (например, 5 лет).

Пример применения (гипотетические данные):

Год (t)	Инвестиции (I₀)	Операционная экономия (CF)	Коэффициент дисконтирования (1 + 0.15)ᵗ	Дисконтированный поток (DCF)
0	-15 000 000	0	1.000	-15 000 000
1		5 000 000	0.870	4 350 000
2		7 500 000	0.756	5 670 000
3		10 000 000	0.658	6 580 000
4		12 000 000	0.572	6 864 000
5		15 000 000	0.497	7 455 000
Итог				ЧДД = 15 919 000 руб.

Критерий эффективности: Поскольку ЧДД = 15 919 000 руб. > 0, проект экономически эффективен и создает дополнительную стоимость для ЗАО «ТРАНСИ».

2. Расчет Внутренней нормы доходности (ВНД)

ВНД (IRR) — это ставка дисконтирования, при которой ЧДД проекта равен нулю. Она показывает максимальный уровень затрат на капитал, который проект может выдержать.

Формула ВНД (IRR):

Σ (CFₜ / (1 + IRR)ᵗ) = I₀

ВНД находится методом интерполяции или итеративным подбором.

Гипотетический расчет: Для приведенного выше примера ВНД составит приблизительно 38,7%.

Критерий эффективности: Проект признается выгодным, если ВНД превышает требуемую ставку дисконтирования (E). Поскольку 38,7% > 15%, инвестиции в IT-решения являются высокодоходными.

Прогнозируемый финансовый и операционный эффект

Внедрение предложенных мер (КТП, ИИ-оптимизация) даст ЗАО «ТРАНСИ» следующие эффекты:

Показатель	До внедрения	После внедрения	Эффект
Снижение сроков доставки	Непредсказуемо (± 5 дней)	Прогнозируемо (± 1 день)	Снижение на 10-15%
Снижение затрат на аренду/простои	Высокий риск	Уменьшение на 15-20%	Прямое повышение рентабельности
Рост рентабельности продаж (ROS)	8%	Прогноз: 11-13%	Увеличение на 3-5 п.п.
Срок окупаемости (PBP)	—	2.5 года	Инвестиции окупаются быстрее 3 лет

Таким образом, предложения не только решают операционные проблемы, связанные с Восточным полигоном, но и обеспечивают значительный экономический эффект, который полностью оправдывает инвестиции.

Заключение

Настоящее исследование, проведенное в контексте вызовов 2025 года (рост объемов 2024 г. до 7,9 млн TEU и прогнозируемый спад 2025 г.), подтвердило критическую необходимость совершенствования организации и коммерческих условий контейнерных перевозок в ЗАО «ТРАНСИ».

Ключевые выводы по результатам анализа:

1. Нормативно-правовая динамика: Регулирующая база находится в состоянии изменений (проект поправок в ст. 11 УЖТ РФ), требующих от ЗАО «ТРАНСИ» повышения дисциплины планирования и углубления взаимодействия с операторами.
2. Экономическая уязвимость: Несмотря на номинальный рост грузооборота, рентабельность продаж ЗАО «ТРАНСИ» снижается из-за опережающего роста расходов, вызванного дефицитом подвижного состава и неопределенностью на железнодорожной сети.
3. Критичность инфраструктурных ограничений: Неэффективность деятельности компании напрямую обусловлена перегруженностью Восточного полигона (лимит 180 млн тонн) и задержками на погранпереходах (Краскино/Пограничный до конца 2025 г.), что требует нетрадиционных логистических решений.

Обобщение результатов экономического обоснования:

Комплекс предложенных мер, включающий организационное внедрение технологии перевозки контейнеров в полувагонах (для использования 20%-й скидки) и технологическое внедрение ИИ-платформ для прогнозирования и оптимизации подсыла порожних вагонов, доказал свою высокую экономическую эффективность.

• Расчетный Чистый дисконтированный доход (ЧДД > 0) подтверждает, что проект создает дополнительную стоимость.
• Внутренняя норма доходности (ВНД = 38,7%) значительно превышает требуемую ставку дисконтирования (15%), что делает инвестиции высокопривлекательными.
• Прогнозируемый срок окупаемости в 2.5 года свидетельствует о быстрой отдаче от вложенных средств.

Практическая значимость работы:

Разработанные предложения позволяют ЗАО «ТРАНСИ» не только стабилизировать финансовые показатели, но и трансформировать операционную модель, перейдя от ручного управления к прогностической логистике. Внедрение инновационных IT-решений и оптимизация коммерческих условий позволят компании снизить операционные риски, повысить точность планирования, и, как следствие, занять более устойчивое положение на высококонкурентном и постоянно усложняющемся рынке контейнерных перевозок в восточном направлении.

Список использованной литературы

1. Налоговый Кодекс Российской Федерации (по состоянию на 10 октября 2008 г.).
2. Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 2007 г. № 139 – ФЗ.
3. Федеральный закон от 08.01.2008 г. «Транспортный устав железной дороги РФ».
4. Приказ Министерства путей сообщения РФ №8 ЦЗ от 27.05.99 «Об утверждении правил перевозок грузов в универсальных контейнерах на ж/д транспорте».
5. Баскова М.К., Анохов И.В. Мотивация инвестиционной деятельности. Иркутск: Изд. ИГЭА, 2001. 187 с.
6. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов / Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 631 с.
7. Бланк И.А. Основы инвестиционного менеджмента. Т.2. Киев: Ника – Центр, 2004. 672 с.
8. Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия. Киев: Ника – Центр Эльга, 2003. 480 с.
9. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: Учебное пособие. М.: Дело, 2001. 832 с.
10. Галабурда В.Г. Единая транспортная система. Москва: Транспорт, 2008.
11. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Справочник «Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю». Москва: Транспорт, 1993.
12. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. СПб.: Изд. СПбГПУ, 2003. 299 с.
13. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая редакция). М.: Экономика, 2000. 421 с.
14. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. Москва: РосКонсульт, 2007.
15. Справочник «Перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобилей и полуприцепов в сообщении Европа-Азия» / под ред. В.С. Калинникова. Москва: Интекс, 1996.
16. Тарифная политика Железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении // mintrans.gov.ru. URL: [URL-адрес не указан].
17. Тарифное руководство № 4. URL: [URL-адрес не указан].
18. Обзор рынка и положение в отрасли: Годовой отчет Транспортной группы FESCO – 2024. URL: [URL-адрес не указан].
19. Объем рынка контейнерных перевозок по инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2024 году составил 7,9 млн TEU // megaresearch.ru. URL: [URL-адрес не указан].
20. Железнодорожные контейнеры, 9 месяцев 2024 // seanews.ru. URL: [URL-адрес не указан].
21. РЖД подвели итоги 2024 года // lognews.ru. URL: [URL-адрес не указан].
22. Перевозки контейнеров по сети РЖД в I квартале 2025 года выросли на 0,6% // infranews.ru. URL: [URL-адрес не указан].
23. Падение объёмов перевозки на сети РЖД в 2025 году будет сильнее, чем ожидалось // aogdps.ru. URL: [URL-адрес не указан].
24. Изменения в статью 11 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» избыточны и могут создать опасные последствия // rzd-partner.ru. URL: [URL-адрес не указан].
25. ЦИФРОВИЗАЦИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ КАК НОВЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ // vsuwt.ru. URL: [URL-адрес не указан].
26. Инновации в логистике: цифровизация, ИИ и блокчейн на службе грузоперевозок // railtrans.pro. URL: [URL-адрес не указан].
27. Оптимизация железнодорожной логистики: ИТ-инновации vs неопределенности на сети // rollingstockworld.ru. URL: [URL-адрес не указан].
28. Контейнерная логистика Восточного полигона: вызовы и новые возможности // forumvostok.ru. URL: [URL-адрес не указан].
29. Новая логистика Восточного полигона // morvesti.ru. URL: [URL-адрес не указан].
30. МТК «СЕВЕР–ЮГ»: ВОЗМОЖНОСТИ И «УЗКИЕ МЕСТА» // tankcontainerworld.ru. URL: [URL-адрес не указан].
31. Что такое IRR и NPV и как их рассчитать? // vc.ru. URL: [URL-адрес не указан].
32. Оценка эффективности инвестиционного проекта с помощью NPV и IRR // fd.ru. URL: [URL-адрес не указан].
33. Диссертация на тему «Методы и инструменты обоснования инвестиционных транспортных проектов на основе моделей транспортного спроса». URL: [URL-адрес не указан].