Совершенствование организации водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в Беседы: Методологический план дипломного исследования

Водный транспорт, один из древнейших способов перемещения грузов, по-прежнему остается одним из самых экологичных и экономичных видов транспорта. Согласно данным за 2019 год, на его долю приходится всего 14% выбросов CO₂ от всего транспортного сектора. Более того, расходы на текущее содержание федеральной речной инфраструктуры на 1 тонно-километр составляют всего 28 копеек, что значительно ниже аналогичного показателя для автомобильных дорог (1,1 рубля). Эти цифры не просто статистика; они являются мощным аргументом в пользу развития и оптимизации внутренних водных путей, особенно для перевозки таких массовых и низкостоимостных грузов, как песок. Именно такой подход позволяет не только снизить прямые затраты на логистику, но и существенно уменьшить косвенную нагрузку на дорожную сеть и экологию, обеспечивая устойчивое развитие региональных экономик.

Введение

Настоящая дипломная работа посвящена актуальной проблеме совершенствования организации водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в пункт Беседы. В условиях возрастающей потребности в строительных материалах, обусловленной активным развитием инфраструктуры и жилищного строительства, эффективная и экономически обоснованная логистика становится ключевым фактором успеха. Внутренний водный транспорт, обладающий значительным потенциалом для перевозки нерудных строительных материалов, требует глубокого анализа и оптимизации своих процессов.

Актуальность темы дипломной работы обусловлена несколькими факторами. Во-первых, развитие региональной экономики Рязанской области неразрывно связано с эффективностью транспортной системы, способной обеспечить бесперебойную доставку сырья. Во-вторых, водный транспорт, несмотря на свои преимущества, сталкивается с рядом системных проблем, таких как старение флота, недостаточное развитие инфраструктуры и неоптимальные логистические схемы. Наконец, интеграция России в международные рынки и стремление к повышению открытости экономики предъявляют новые требования к логистическим системам и цепям поставок, вынуждая искать инновационные решения.

Целью исследования является разработка методологического плана и конкретных предложений по совершенствованию организации водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в Беседы, направленных на повышение её экономической и эксплуатационной эффективности.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• Провести комплексный анализ текущего состояния водного транспорта и специфики перевозок песка в России и Рязанской области, включая правовые, гидрологические и экономические аспекты.
• Выявить ключевые проблемы и узкие места в действующей системе организации перевозок песка по маршруту Рязань – Беседы.
• Изучить современные теоретические подходы, методы и технологии оптимизации логистических процессов на водном транспорте.
• Разработать и обосновать рациональную схему организации перевозок и движения флота, а также предложить меры по оптимизации грузовых операций для исследуемого маршрута.
• Оценить экономическую эффективность предлагаемых мероприятий и определить потенциальные социально-экономические выгоды для региона.
• Рассмотреть возможности интеграции водного транспорта в региональные мультимодальные логистические системы.

Объектом исследования выступают процессы организации водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в пункт Беседы.

Предметом исследования являются методы и модели совершенствования организации водного транспорта для повышения эффективности грузоперевозок на данном маршруте.

Методологическую базу исследования составят системный анализ, сравнительный анализ, экономико-математическое моделирование, факторный анализ, методы теории графов и сетевого планирования, статистический анализ данных, а также принципы логистического управления и транспортной географии.

Структура дипломной работы будет включать введение, несколько основных глав, посвященных обзору текущего состояния, методологическим основам, разработке рациональной схемы и заключению, а также список использованных источников и приложений.

Обзор и анализ текущего состояния водного транспорта и перевозок песка в России и Рязанской области

Развитие водного транспорта в России исторически играло и продолжает играть важную роль в формировании экономической и социальной структуры страны. Будучи неотъемлемой частью транспортной системы, он обеспечивает связь между регионами, способствует развитию промышленности и сельского хозяйства. Однако, как и любая крупная инфраструктурная отрасль, водный транспорт сталкивается с рядом вызовов, которые требуют глубокого анализа и стратегических решений. Адаптация к этим вызовам и их преодоление являются залогом устойчивого развития всей отрасли и её вклада в национальную экономику.

Правовые основы и общие положения водного транспорта в РФ

Фундамент регулирования внутреннего водного транспорта в Российской Федерации заложен в Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) от 07 марта 2001 г. N 24-ФЗ. Этот документ является краеугольным камнем, определяющим все аспекты использования внутренних водных путей (ВВП), от правил судоходства и эксплуатации судов до прав и обязанностей всех участников транспортного процесса.

Законодательная база, регулирующая внутренний водный транспорт, представляет собой многоуровневую систему, включающую в себя не только КВВТ РФ, но и Конституцию РФ, Гражданский кодекс РФ, а также множество других федеральных законов и подзаконных нормативных актов. Такая комплексность обусловлена необходимостью всестороннего охвата таких вопросов, как безопасность судоходства, охрана окружающей среды, трудовые отношения на судах и экономические аспекты перевозок.

Внутренние водные пути Российской Федерации определяются Правительством РФ как пути сообщения, предназначенные для судоходства. Само понятие судоходства трактуется широко, охватывая не только перевозку грузов, пассажиров и почтовых отправлений, но и буксировку судов, проведение гидротехнических работ, лоцманскую проводку и другие виды деятельности, связанные с использованием водного пространства.

Важные аспекты деятельности водного транспорта детально регламентируются в КВВТ РФ. Например, Статья 8 устанавливает требования к содержанию внутренних водных путей, включая дноуглубительные работы и обеспечение навигационной обстановки, а Статья 9 регулирует строительство и эксплуатацию различных сооружений на ВВП. Особое внимание уделяется портовой инфраструктуре: Статья 55 определяет территорию и акваторию порта, а Статья 56 формулирует основные требования к их эксплуатации, обеспечивая безопасность и эффективность грузовых операций.

Трудовые отношения членов экипажей судов регулируются целым комплексом документов, включающим Трудовой кодекс РФ, другие федеральные законы и нормативные правовые акты, в том числе Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и Устав службы на судах внутреннего водного транспорта. Это подчеркивает специфику работы в данной отрасли, требующую особого внимания к условиям труда и квалификации персонала.

Таким образом, правовые основы водного транспорта в РФ формируют прочную, но динамичную систему, которая постоянно адаптируется к современным вызовам и потребностям экономики, стремясь обеспечить безопасность, эффективность и устойчивое развитие отрасли.

Гидрологические и географические особенности реки Оки и условия судоходства на участке Рязанской области

Река Ока, величественный правый приток Волги, является одной из ключевых водных артерий центральной России. Её длина достигает 1498,6 км, а площадь бассейна охватывает обширные 245 тыс. км², проходя через семь областей: Орловскую, Тульскую, Калужскую, Московскую, Рязанскую, Владимирскую и Нижегородскую. Для понимания условий перевозки песка из Рязанской области в Беседы, детальное изучение гидрологических и географических характеристик Оки имеет первостепенное значение.

Судоходство на Оке исторически было ограничено, но после масштабных реконструкций гидроузлов ситуация значительно улучшилась. Транзитное судоходство сегодня возможно на участке от устья Москвы-реки (в районе Коломны) до впадения Оки в Волгу. Распоряжение Правительства РФ от 19 декабря 2002 г. № 1800-р официально закрепляет регулярное судоходство от Калуги, а транзитное – от Коломны.

Глубинные характеристики Оки демонстрируют значительную вариативность. Средняя глубина реки составляет 2 метра, однако в фарватере она может достигать 6 метров, а в некоторых местах – до 10 метров. Например, в месте слияния Оки с Москвой-рекой глубина составляет 6,8 метров. На участке от Коломны до Рязани встречаются участки с глубиной до 10 метров по судовому ходу, но средние значения здесь колеблются от 3 до 6 метров. Особое внимание заслуживают гидроузлы: выше шлюза в Белоомуте глубина Оки составляет 4,2 метра, ниже – 1,9 метра; у Кузьминского гидроузла – 2,5 и 1,6 метра соответственно. Эти перепады глубины критически важны для планирования маршрутов и выбора типа судов, особенно для грузов с большой осадкой, таких как песок. Неучёт этих факторов может привести к существенным задержкам и неэффективному использованию флота.

Реконструкция гидроузлов сыграла решающую роль в возрождении судоходства на Оке. В начале 2000-х годов обмеление реки практически полностью остановило транспортное сообщение. Однако после реконструкции Кузьминского гидроузла (с 2015 года) и Белоомутского гидроузла (в 2021 году) судоходство от Коломны до устья Оки стало возможным в течение всей навигации. Реконструкция Белоомутского гидроузла, в частности, обеспечила гарантированные глубины и увеличила пропускную способность «узкого» участка средней Оки на 0,91 миллиона тонн в год, что открывает новые перспективы для грузовых перевозок, включая песок.

Климатические условия бассейна Оки умеренно-континентальные, с холодной зимой и умеренно теплым летом, при этом континентальность климата усиливается с северо-запада на юго-восток. Средние температуры января варьируются от -8 °C на западе до -12 °C на востоке, а июля – от +18 °C на западе до +20 °C на востоке. Годовое количество осадков колеблется от 550 мм на востоке до 650 мм на западе. Снежный покров зимой достигает 15-20 см на севере и 3-7 см на юге бассейна. Большая часть осадков (60-70%) выпадает в теплый период (с апреля по октябрь), что влияет на уровень воды и, следовательно, на судоходство.

Питание реки Оки преимущественно снеговое (59% талые воды), 20% приходится на дожди, а 21% – на подземные источники. Это обусловливает характерные сезонные колебания уровня воды. Начало ледостава на Оке приходится на конец декабря – начало января, а ледоход – на конец марта – начало апреля, что определяет продолжительность навигационного периода, который обычно составляет около 200-240 дней в году.

Характеристики русла Оки также важны для судоходства. Река имеет широкую, хорошо разработанную долину, ширина русла колеблется от 50 до 400 м, глубина от 1 до 5 м (преобладает 2 м), скорость течения 0,2-0,4 м/сек. Эти данные позволяют судить о маневренности судов и возможных ограничениях для крупнотоннажного флота.

Параметр	Значение
Длина реки	1498,6 км
Площадь бассейна	245 тыс. км2
Средняя глубина	2 м (в фарватере до 6 м, местами до 10 м)
Глубина у устья Москвы-реки	6,8 м
Глубина выше/ниже Белоомутского шлюза	4,2 м / 1,9 м
Глубина выше/ниже Кузьминского гидроузла	2,5 м / 1,6 м
Скорость течения	0,2-0,4 м/сек
Начало ледостава	Конец декабря – начало января
Ледоход	Конец марта – начало апреля
Питание реки	Снеговое (59%), дожди (20%), подземные источники (21%)
Продолжительность навигации	~200-240 дней

Понимание этих особенностей позволяет более точно планировать логистические операции, выбирать оптимальные типы судов и разрабатывать наиболее эффективные маршруты для перевозки песка по Оке.

Анализ текущего состояния и проблем перевозок песка и других грузов по ВВП

Внутренний водный транспорт (ВВТ) Российской Федерации, несмотря на свой огромный потенциал, сталкивается с комплексом системных проблем, которые негативно сказываются на объемах грузоперевозок, включая такой стратегически важный груз, как песок.

Статистические данные показывают, что ВВТ играет значительную роль в грузообороте страны. В 2020 году по внутренним водным путям РФ было перевезено 108,9 млн тонн грузов. За несколько лет до этого, в 2017 году, этот показатель достигал 118,527 млн тонн, при этом строительные грузы составляли наибольшую долю – 61,519 млн тонн, опережая нефтеналивные (17,044 млн тонн) и зерновые (10,320 млн тонн). Эти цифры подтверждают, что перевозка нерудных строительных материалов, к которым относится и песок, является одной из ключевых ниш ВВТ. В Рязанской области перевозками навалочных грузов, включая песок, гравий и щебень, по Москве-реке, Оке и Волге активно занимается компания «ОКА Флот». Кроме того, ЗАО «Судоходная Компания «Ока» также специализируется на доставке сыпучих материалов, имея собственный флот общей грузоподъемностью 20,5 тыс. тонн.

Тем не менее, доля внутреннего водного транспорта в общем объеме перевозок по стране остается относительно невысокой – около 6,1%. Этот показатель мог бы быть значительно выше, если бы не ряд системных проблем.

Ключевые проблемы отрасли ВВТ:

1. Старение флота и дефицит новых судов: Это, пожалуй, наиболее острая проблема. За последние 20 лет речной флот России сократился на четверть, а средний возраст грузовых судов достиг 37 лет, пассажирских – 38 лет. В период с 2000 по 2020 год убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз, что привело к потере более 10 тысяч единиц. По состоянию на 1 июля 2020 года под российским флагом было зарегистрировано лишь 1 155 транспортных судов суммарным дедвейтом 7,7 млн тонн. На 2011 год общий речной флот России насчитывал 24 782 судна, из которых 14 972 были транспортными, что показывает значительное сокращение. Более 70% самоходного флота и 65% несамоходного имеют срок службы более 20 лет, при этом доля судов моложе 11 лет составляет мизерные 0,5% и 3,5% соответственно. Темпы списания грузовых судов в 4,5 раза превышают темпы поступления новых (для буксиров – 9 к 1, для сухогрузов – 5,4 к 1). Прогнозы неутешительны: к 2030 году более 90% действующего грузового флота может быть списано из-за неудовлетворительного технического состояния. Это создает колоссальный дефицит – потребность в грузовых речных судах к 2030 году может составить до 1,6 тысячи единиц (включая 350 сухогрузов и 1070 сухогрузных барж), а по оптимистичному сценарию ГТЛК – до 5,9 тысячи судов.
2. Дефицит кадров: Отсутствие квалифицированных специалистов для морского и речного флота, включая рабочие профессии, командный состав и персонал береговой инфраструктуры, является серьезным препятствием для развития. Средний возраст плавсостава в некоторых регионах достигает 50-55 лет, что указывает на старение кадров. Низкий уровень заработной платы в отрасли усугубляет проблему, делая её непривлекательной для молодых специалистов.
3. Износ инфраструктуры портов и причалов: Степень износа портовой и дорожной инфраструктуры крайне высока. На 1 января 2013 года износ транспортных средств речного флота в организациях Росморречфлота составлял 83,3%, а износ речных портов и причалов оценивается в 55-70%, при этом многие из них были построены в 1950-60-х годах. Это приводит к снижению скорости обработки грузов, увеличению простоев и росту эксплуатационных расходов.
4. Недостаточность дноуглубительных работ и ухудшение судоходных условий: Только 50% общей протяженности внутренних водных путей федерального значения (101 589,5 км) имеют гарантированные габариты судового хода (50 682,8 км), а оснащенными навигационной обстановкой являются лишь 54 388,7 км. Недостаточное финансирование и проведение дноуглубительных работ приводят к обмелению рек и постоянному ухудшению судоходных условий, что ограничивает использование крупнотоннажного флота и увеличивает риски навигации.
5. Отсутствие выстроенной маршрутной сети и проблемы управления грузопотоками: Традиционные методы управления грузопотоком характеризуются задержками из-за недостаточной автоматизации, низкой прозрачностью логистических цепочек, ограниченной интеграцией с другими видами транспорта, высоким риском ошибок в документообороте и неэффективным распределением ресурсов.

Эти проблемы создают значительные барьеры для эффективной и конкурентоспособной перевозки песка по ВВП, требуя комплексных решений на государственном и региональном уровнях.

Проблемы организации перевозок песка по реке Оке: детализация для маршрута Рязань-Беседы

Перевозка песка из карьеров Рязанской области в Бе��еды по реке Оке сталкивается со всеми вышеупомянутыми системными проблемами, но также имеет свои специфические особенности, требующие особого внимания.

1. Характеристики используемого флота и его пригодность:
На маршруте Рязань-Беседы, вероятно, используются суда, типичные для речного флота средней полосы России: сухогрузные баржи и буксиры, а также специализированные суда для перевозки навалочных грузов. Учитывая средний возраст флота по стране (37 лет для грузовых судов) и высокий процент износа, можно предположить, что флот на данном маршруте также далек от оптимального состояния.

• Ограниченная грузоподъемность: Старый флот может не обеспечивать оптимальную грузоподъемность из-за износа конструкций или устаревших проектных решений.
• Низкая энергоэффективность: Устаревшие двигатели потребляют больше топлива, что напрямую влияет на себестоимость перевозки.
• Ограниченная осадка: Гидрологические условия Оки (средняя глубина 2 м, при наличии участков 1,6-1,9 м ниже гидроузлов) диктуют строгие ограничения по осадке судов. Старые суда могут иметь большую осаду или быть менее маневренными в условиях переменной глубины.
• Сложности с обслуживанием и ремонтом: Дефицит запчастей и высокая стоимость ремонта устаревших судов приводят к длительным простоям.

2. Особенности маршрутов и текущие объемы грузопотоков:
Хотя конкретные данные по объемам грузопотока песка именно из Рязанских карьеров в Беседы отсутствуют в предоставленной информации, можно сделать следующие выводы:

• Зависимость от гидрологических условий: Маршрут по Оке подвержен влиянию сезонных колебаний уровня воды, особенно на участках ниже гидроузлов. Это может приводить к ограничениям по осадке, необходимости частичной загрузки или изменению графиков движения.
• Наличие «узких мест»: Участки реки с пониженными глубинами, особенно ниже Белоомутского и Кузьминского гидроузлов (1,9 м и 1,6 м соответственно), являются естественными «узкими местами». Несмотря на реконструкцию гидроузлов, которая увеличила пропускную способность, эти участки всё ещё требуют особого внимания при планировании.
• Специфика карьеров и пунктов назначения: Карьеры в Рязанской области и пункт назначения Беседы могут иметь свои особенности в части инфраструктуры для погрузки и выгрузки песка. Это могут быть устаревшие причальные сооружения, неэффективные перегрузочные механизмы или ограниченные подъездные пути.
• Недостаток современных данных: Отсутствие детализированных и актуальных статистических данных по грузопотокам конкретно песка по этому маршруту затрудняет точное планирование и оценку потенциала.

3. Эффективность использования флота и скорость грузовых операций:
Эти два показателя напрямую связаны с возрастом и состоянием флота, а также с инфраструктурой.

• Низкая эффективность использования флота: Высокий возраст судов, частые поломки, длительные простои для ремонта и ожидания погрузки/выгрузки снижают коэффициенты использования судов.
• Длительность грузовых операций: Износ портовой инфраструктуры (причалов, перегрузочного оборудования) и традиционные методы управления грузопотоком ведут к неоптимальной скорости погрузочно-разгрузочных работ. Это увеличивает время стоянки судов под грузовыми операциями, снижая их общую производительность.
• Отсутствие автоматизации и цифровизации: Отсутствие современных информационных систем, электронного документооборота и автоматизации процессов приводит к задержкам, низкой прозрачности логистических цепочек и высокому риску ошибок.

4. Экологические и экономические узкие места:
Хотя водный транспорт в целом более экологичен, старые суда с устаревшими двигателями могут иметь более высокие выбросы. Экономические узкие места включают:

• Высокие эксплуатационные расходы: Особенно на топливо, которое, по данным за 2013 год, могло составлять до 31,81% эксплуатационных расходов. Рост цен на судовое топливо, как отмечалось, может привести к переключению грузов на другие виды транспорта.
• Неоптимальная тарифная политика: Тарифы на речные перевозки должны быть конкурентоспособными с другими видами транспорта, но при этом покрывать возрастающие расходы на содержание и обновление флота.

Таким образом, для маршрута Рязань-Беседы необходимо сфокусироваться на обновлении или модернизации флота, улучшении портовой инфраструктуры в точках погрузки/выгрузки, внедрении современных технологий управления грузопотоком и учете всех специфических гидрологических и климатических особенностей реки Оки. Что касается того, какой важный нюанс здесь упускается, так это долгосрочное планирование развития инфраструктуры. Одноразовые инвестиции не решат проблему без регулярного обслуживания и модернизации, что требует стабильного финансирования и стратегического видения.

Методологические основы совершенствования организации водной перевозки песка

Эффективность любой транспортной системы определяется не только наличием инфраструктуры и флота, но и грамотным применением теоретических подходов и практических методов для оптимизации всех логистических процессов. В контексте водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в Беседы, это означает всесторонний анализ эксплуатационных и экономических показателей, а также адаптацию современных технологий для решения специфических задач.

Эксплуатационные характеристики и экономические показатели водного транспорта

Внутренний водный транспорт (ВВТ) по праву считается одним из наиболее экологичных и экономичных видов транспорта, занимая устойчивую нишу в транспортной системе России. Его ключевые преимущества заключаются в высокой энергоэффективности и значительном снижении негативной нагрузки на окружающую среду. Например, на долю водного транспорта приходится всего 1,8% от общего объема эмиссий загрязняющих вредных веществ в транспорте, и лишь 14% выбросов CO₂ от всего транспортного сектора (данные 2019 года).

Экономические преимущества ВВТ проявляются и в сравнительно низких инфраструктурных издержках. Расходы на текущее содержание федеральной речной инфраструктуры на 1 тонно-километр составляют всего 28 копеек, что существенно ниже, чем на автомобильной дороге (1,1 рубля). Это позволяет более рационально использовать средства федерального бюджета и снижать общую стоимость логистических цепей.

Перевозка сыпучих грузов, таких как песок, гравий, щебень, является одной из важнейших ниш ВВТ. Без эффективных речных перевозок невозможно представить дорожное строительство, возведение крупных инфраструктурных объектов и развитие жилищного фонда.

Для оценки эффективности работы транспортного флота используются различные экономические показатели:

• Себестоимость перевозки: это ключевой показатель. При сравнении с другими видами транспорта, себестоимость перевозки 1 тонны груза на 100 км по реке составляет около 350 руб. Это значительно дешевле, чем по железной дороге (610 руб.) и автомобилями (870 руб.), хотя при этом важно учитывать расходы на перевалку.
• Доходы, прибыль и рентабельность перевозок: эти показатели отражают финансовую успешность деятельности судоходных компаний.
• Производительность труда: важный индикатор эффективности использования человеческих ресурсов.

Производительность судна – это транспортная работа, измеряемая в тонно-километрах или пассажиро-километрах в единицу времени, исчисляемая на 1 л.с. или 1 тонну грузоподъемности. Различают:

• Чистую производительность: отражает использование судна в груженом состоянии.
• Валовую производительность: учитывает использование судна в течение всего эксплуатационного времени, включая движение в груженом и порожнем состояниях, а также стоянки и нетранспортные работы.

Объем погрузочно-разгрузочных работ планируется и учитывается в физических тоннах и тонно-операциях. Эффективность этих операций напрямую влияет на общую производительность судов и время их оборота.

Однако, несмотря на присущие преимущества, ВВТ подвержен влиянию внешних факторов, которые могут существенно изменить его экономическую привлекательность:

• Цены на судовое топливо: Топливные расходы составляют значительную часть в себестоимости грузоперевозок. В 2013 году доля эксплуатационных расходов на топливо в речной судоходной компании достигала 31,81%. Значительное повышение цен на судовое топливо может привести к росту стоимости речных перевозок и, как следствие, к переключению грузов на другие, менее экономичные, но более предсказуемые виды транспорта.
• Тарифная политика: Рост тарифов на услуги речного транспорта происходит темпами, сопоставимыми с железнодорожным и автомобильным транспортом. Например, тарифы на железнодорожные грузовые перевозки в России выросли почти на 19% за 1,5 года (с декабря 2021 по июнь 2023), а общий рост за два года (декабрь 2021 – декабрь 2023) составил 44,6%. Тарифы на автомобильные грузоперевозки также демонстрируют существенный рост: в 2022 году – на 28,4% г/г, в 2023 году – на 16,5% г/г, а за 10 месяцев 2024 года – на 17% г/г. Подобный рост тарифов на речные перевозки, особенно в межсезонье, когда используются специализированные суда и растут цены на топливо, запчасти и обслуживание, может снизить конкурентоспособность ВВТ.

Таким образом, для поддержания и повышения конкурентоспособности водного транспорта необходимо постоянно анализировать и оптимизировать его эксплуатационные и экономические показатели, уделяя особое внимание управлению затратами и эффективному использованию флота.

Влияние тарифной политики и цен на ресурсы на себестоимость перевозки песка по маршруту Рязань-Беседы

Экономическая целесообразность транспортировки песка по конкретному маршруту Рязань-Беседы напрямую зависит от колебаний цен на ключевые ресурсы и динамики тарифной политики. Для глубокого анализа необходимо учесть региональную специфику и актуальные данные.

1. Влияние цен на судовое топливо:

Как уже отмечалось, топливные расходы являются одной из наиболее значимых статей себестоимости грузоперевозок на водном транспорте, достигая, по некоторым данным, до 31,81% эксплуатационных расходов. На маршруте Рязань-Беседы этот показатель может быть даже выше, если учесть потенциальную неэффективность устаревшего флота, характерного для ВВП.

Сценарии влияния:

• Рост цен на топливо: Увеличение стоимости дизельного топлива или мазута (для судовых двигателей) напрямую ведет к росту себестоимости перевозки 1 тонны песка. Например, если доля топлива составляет 30% от себестоимости и цена на топливо возрастает на 10%, то себестоимость перевозки увеличится на 3%. При большой массе перевозимого груза (песка) даже небольшой процентный рост приводит к значительным абсолютным издержкам.
• Сезонные колебания: Цены на топливо могут колебаться в зависимости от сезона и общеэкономической ситуации. В периоды пиковой нагрузки или межсезонья, когда используются специализированные суда (например, для преодоления ледохода или низкого уровня воды), стоимость топлива может быть выше, что отразится на тарифах.
• Региональная специфика: Цены на топливо в Рязанской области могут отличаться от средних по стране из-за логистики поставок и региональных надбавок. Для точного расчета необходимо использовать актуальные данные региональных поставщиков топлива.

2. Влияние тарифной политики:

Тарифная политика на речные перевозки формируется под влиянием нескольких факторов:

• Конкуренция с другими видами транспорта: Несмотря на то, что речные перевозки песка в среднем дешевле (350 руб./100 км за тонну против 610 руб. для ЖД и 870 руб. для автотранспорта), рост тарифов на ВВТ может нивелировать это преимущество, особенно при наличии эффективных мультимодальных схем.
• Инфляция и общие экономические тенденции: Общий рост цен в экономике, включая рост заработной платы, стоимости ремонта, амортизации флота, неизбежно отражается на тарифах. Если тарифы не будут корректироваться, рентабельность перевозчиков упадет.
• Государственное регулирование и субсидии: В некоторых случаях государство может регулировать тарифы или предоставлять субсидии для поддержания конкурентоспособности ВВТ, особенно для социально значимых грузов или маршрутов. Однако для коммерческих перевозок песка такое регулирование, как правило, отсутствует.

Как учесть при оптимизации логистических схем:

• Анализ чувствительности: Необходимо провести анализ чувствительности себестоимости перевозки песка к изменениям цен на топливо и тарифов. Это позволит определить критические точки, при которых маршрут становится нерентабельным или менее привлекательным по сравнению с альтернативными видами транспорта.
• Контрактные механизмы: Для минимизации рисков от резких колебаний цен на топливо можно рассмотреть возможность заключения долгосрочных контрактов с поставщиками топлива с фиксированной ценой или использованием формул ценообразования.
• Повышение энергоэффективности флота: Модернизация судов, использование более экономичных двигателей или переход на альтернативные виды топлива (если это целесообразно) позволит снизить долю топливных расходов в себестоимости.
• Оптимизация загрузки и маршрутов: Максимальная загрузка судов и оптимизация маршрутов (сокращение порожних пробегов) помогут распределить фиксированные и переменные издержки на больший объем груза, снизив себестоимость на тонно-километр.
• Внедрение цифровых систем: Использование предиктивной аналитики для прогнозирования цен на топливо и тарифов позволит более гибко планировать логистические операции и корректировать ценовую политику.

Для проведения точных расчетов необходимо собрать актуальные данные по:

1. Текущим ценам на судовое топливо (дизельное топливо) в Рязанской области.
2. Действующим тарифам на перевозку песка по реке Оке для аналогичных маршрутов.
3. Средним эксплуатационным расходам для используемого типа флота (амортизация, зарплата экипажа, ремонт, страховка).

Используя метод цепных подстановок, можно будет проанализировать влияние каждого фактора на общую себестоимость. Например, если себестоимость перевозки (C) зависит от трех факторов: топливных расходов (Т), амортизации (А) и заработной платы (ЗП), то изменение себестоимости можно будет разложить по каждому фактору.

ΔC = (Т1 - Т0) + (А1 - А0) + (ЗП1 - ЗП0)

Где индексы 0 и 1 обозначают базовые и отчетные (прогнозные) значения соответственно. Это позволит количественно оценить вклад каждого фактора в изменение себестоимости и принять обоснованные управленческие решения.

Современные методы и технологии оптимизации логистики водного транспорта

Современный транспортный и логистический ландшафт претерпевает глубокие изменения под воздействием инновационных технологий. Для достижения наилучших экономических результатов транспортным предприятиям, особенно в сфере водной перевозки песка, необходимо активно внедрять более совершенные способы транспортирования грузов и управления процессами. Экономическая оптимизация управленческих решений на водном транспорте требует системы показателей для оценки эффективности, основанной на общепризнанных принципах и специфике предприятий ВВТ.

1. Системная оптимизация и аналитические подходы:

• Системная оптимизация в интегрированных цепях поставок: Этот подход предполагает, что оптимальность отдельного звена (например, одного судна или порта) может быть принесена в жертву для достижения максимальной эффективности всей логистической цепи. Для перевозки песка это означает, что выбор маршрута, типа судна и графика движения должен учитывать не только прямые затраты на транспортировку, но и общие издержки, связанные с погрузкой, выгрузкой и хранением.
• Оценка эффективности использования транспортного флота: Ключевая задача, начинающаяся в системе навигационного планирования. Здесь используются показатели чистой и валовой производительности судов, а также коэффициенты использования грузоподъемности и времени.
• Привлечение грузопотоков: Задача привлечения грузопотоков для терминала или маршрута должна формулироваться в терминах их максимальной прибыльности, особенно в условиях кризисов и высокой конкуренции.
• Анализ эффективности портов: Оценка технологической эффективности портов может выполняться с помощью методов DEA (Data Envelopment Analysis) и PCA (Principal Component Analysis). DEA позволяет оценить относительную эффективность однотипных объектов (например, портов) на основе нескольких входных и выходных параметров, определяя наиболее эффективные «бенчмарки». PCA используется для снижения размерности данных и выявления основных факторов, влияющих на эффективность.

2. Динамическое имитационное моделирование:

Этот метод является мощным инструментом для повышения эффективности работы систем водного транспорта. Имитационные модели позволяют:

• Оптимизировать основные параметры и число судов: Моделирование различных сценариев движения флота, загрузки и разгрузки позволяет определить оптимальное количество судов и их характеристики для заданного грузопотока.
• Выполнять имитационный эксперимент: Можно моделировать изменение гидрологических условий (уровень воды, скорость течения), неисправности судов, задержки в портах и оценивать их влияние на общую эффективность системы.
• Описание характеристик: Имитационная модель может содержать описание характеристик и числа судов (скорость, грузоподъемность, осадка), параметры портов (производительность погрузочно-разгрузочного оборудования, время обработки судов), а также расписание движения и грузопотоки.

3. Инновационные технологии и цифровизация:

Новые технологии кардинально трансформируют отрасль транспорта и логистики, объединяя все виды транспорта в единую мультимодальную сеть. Средства перевозки становятся более автономными и экологичными, а логистические системы выстраиваются в экосистемы, реализующие полный цикл услуг на основе платформенных решений.

• Цифровые платформы и автоматизированные системы управления грузопотоком:
  • «Судовой электронный журнал»: Внедрен на судах технического флота Администрации «Волго-Балт» для цифровизации отчетности, что значительно сокращает бумажный документооборот и повышает прозрачность.
  • Единая цифровая система для управления водным транспортом: Минтранс РФ планирует создать такую систему, что позволит увеличить прозрачность, скорость и эффективность морских, речных и мультимодальных перевозок.
  • Цифровая платформа для водного туризма и частных перевозок: Сбер и «Инновационный инжиниринговый центр» в сентябре 2024 года заключили соглашение о создании такой платформы.
  • Распределенные системы управления: НПО «Горизонт» разрабатывает такие системы для морского и речного транспорта, включая авторулевые и системы управления подруливающими устройствами, что повышает безопасность и эффективность навигации.
  • Единые информационные системы для портов: ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в 2009 году успешно внедрил Microsoft Dynamics AX для совершенствования управления предприятием.
• Предиктивная аналитика и робототехника: Возрос спрос на эти технологии, которые обеспечивают перестройку цепочек поставок в условиях кризисов и повышают пропускную способность складов, скорость сортировки и доставки грузов. Хотя робототехника на судах пока в стадии развития, предиктивная аналитика уже активно применяется для прогнозирования грузопотоков, цен на топливо и оптимальных графиков движения.
• Контейнерные перевозки: Имеют значительные перспективы развития на речных магистралях, способствуя достижению стратегической цели развития мультимодальности. Прогнозируется, что рынок контейнерных перевозок в России вырастет в 1,5 раза к 2035 году, достигнув 10,1 млн TEU, со среднегодовым ростом 3,4% с 2023 года. В 2024 году компания «Пермская Судоверфь» представила проект контейнеровоза класса «река-море» «Вишера». С началом навигации 2025 года планируется увеличить контейнерные перевозки по коридору «река-море» через Каспий. Хотя для песка контейнерные перевозки не всегда являются оптимальным решением, развитие мультимодальных хабов для других грузов может разгрузить инфраструктуру и повысить общую эффективность ВВТ.

Внедрение этих методов и технологий позволяет не только оптимизировать отдельные звенья логистической цепи, но и создать комплексную, гибкую и устойчивую систему управления водным транспортом.

Адаптация методов оптимизации для перевозки песка на Оке

Перевозка песка по реке Оке из карьеров Рязанской области в Беседы обладает рядом уникальных особенностей, которые требуют специфической адаптации общих методов оптимизации. Учитывая тип груза (массовый, навалочный), гидрологические ограничения реки (переменные глубины, наличие гидроузлов, сезонность навигации) и существующие проблемы (старение флота, износ инфраструктуры), необходимо сосредоточиться на следующих методиках и технологиях.

1. Оптимизация на основе динамического имитационного моделирования:

Этот метод является наиболее подходящим для решения сложных задач планирования на Оке.

• Моделирование гидрологических условий: Создание модели, учитывающей фактические и прогнозные данные по уровню воды, скорости течения и габаритам судового хода на разных участках Оки (особенно критичны зоны ниже Белоомутского и Кузьминского гидроузлов). Модель должна имитировать влияние паводков, межени и ледостава на навигационные возможности.
• Имитация движения флота: В модель вводятся характеристики доступного флота (грузоподъемность, осадка, скорость, расход топлива, возраст и техническое состояние). Это позволяет определить оптимальную скорость движения с учетом экономичности и времени доставки, а также смоделировать влияние поломок и простоев.
• Оптимизация загрузки судов: С учетом переменных глубин, модель может помочь определить оптимальную частичную загрузку судов на определенных участках или необходимость использования судов с меньшей осадкой.
• Моделирование грузовых операций: Включение в модель параметров погрузочно-разгрузочного оборудования в карьерах и Беседах (производительность, время на маневры) позволит выявить узкие места и оптимизировать графики работ.
• Сценарии «что если»: Моделирование различных сценариев, например, изменения объемов грузопотока, введения нового флота, реконструкции причалов, позволит оценить их влияние на общую эффективность и рентабельность.

2. Применение методов DEA и PCA для оценки эффективности:

• DEA для портов и перегрузочных пунктов: Если есть несколько карьеров-поставщиков песка в Рязанской области или несколько потенциальных пунктов выгрузки в Беседах, DEA может быть использован для оценки их относительной технологической эффективности. Входные параметры могут включать количество погрузочных машин, количество причалов, трудозатраты. Выходные параметры – объем погруженного/выгруженного песка, скорость обработки судов.
• PCA для выявления ключевых факторов: Может быть применен для анализа данных по простоям судов, выявляя основные факторы, которые приводят к задержкам (например, нехватка персонала, поломки оборудования, низкий уровень воды).

3. Внедрение цифровых платформ и автоматизированных систем:

• Система управления грузопотоком песка: Разработка или адаптация цифровой платформы, которая объединяет данные о наличии песка в карьерах, заказах на перевозку в Беседы, местоположении и статусе судов, а также гидрологических условиях Оки.
  • Электронное планирование маршрутов: Система должна автоматически предлагать оптимальные маршруты и графики движения с учетом глубин, скорости течения, расхода топлива и времени доставки.
  • Мониторинг флота в реальном времени: GPS/ГЛОНАСС-трекеры на судах позволят отслеживать их местоположение, скорость и ETA (Estimated Time of Arrival), что повышает прозрачность и позволяет оперативно реагировать на изменения.
  • Электронный документооборот: Переход на цифровые накладные, акты погрузки/выгрузки, отчеты о расходе топлива сократит время на оформление документов и минимизирует ошибки.
  • Предиктивная аналитика для прогнозирования потребностей: Анализ исторических данных позволит прогнозировать объемы потребности в песке в Беседах, что поможет оптимизировать запасы и планировать графики перевозок.

4. Специализированный флот и инфраструктура:

• «Шаловы» и баржи с малой осадкой: Для перевозки песка на участках с ограниченными глубинами могут быть предложены баржи с малой осадкой или суда типа «шаланды», которые могут брать груз в режиме «плавучей баржи» или использовать принцип частичной загрузки.
• Модернизация погрузочно-разгрузочного оборудования: В карьерах и Беседах необходимо рассмотреть возможность использования более производительных и автоматизированных систем для погрузки и выгрузки песка (например, конвейерные системы, высокопроизводительные грейферные краны), что сократит время обработки судов.
• Создание «мини-хабов» или временных складов: Вблизи карьеров или пункта Беседы можно рассмотреть создание временных перегрузочных площадок, которые позволят аккумулировать груз и оптимизировать загрузку судов.

5. Применение логистических теорий:

• Теория массового обслуживания: Для оптимизации работы портов и причалов, где суда ожидают погрузки или выгрузки. Анализ очередей позволит определить оптимальное количество причалов и погрузочно-разгрузочных механизмов.
• Теория запасов: Для определения оптимального уровня запасов песка в пункте Беседы, чтобы минимизировать издержки на хранение и избежать дефицита.

Адаптация этих методов и технологий позволит не только повысить эффективность перевозки песка по Оке, но и создать модель, которая может быть масштабирована для других аналогичных маршрутов ВВТ.

Развитие инфраструктуры и флота внутреннего водного транспорта в контексте региональных задач

Будущее внутреннего водного транспорта России, и в частности эффективная перевозка песка по Оке, неразрывно связано с масштабным развитием инфраструктуры и обновлением флота. Государство осознает эту потребность, и Росморречфлот, как федеральное агентство, ответственное за морской и речной транспорт, активно занимается разработкой и реализацией программ в этой области.

1. Государственные программы поддержки судостроения и развития инфраструктуры:

• Национальный проект «Эффективная транспортная система»: Росморречфлот разрабатывает этот проект, который призван обеспечить координацию всех видов транспорта в единую систему. В его рамках планируются меры по развитию ВВТ, включая модернизацию инфраструктуры и флота.
• Расширение программы гражданского судостроения до 2035 года: Президент РФ Владимир Путин предложил расширить эту программу, предусматривающую строительство около 1000 судов. Для финансирования строительства 260 судов в 2023–2027 годах будут задействованы средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Это является значительной мерой поддержки, однако для строительства большего количества речного грузового флота требуются дополнительные государственные меры, поскольку существующие программы, такие как утилизационный грант (10% от стоимости нового судна), недостаточны из-за сезонности работы и роста стоимости металла.
• Строительство и реконструкция судоходных гидротехнических сооружений: Для снятия инфраструктурных ограничений на ВВП Минтранс России реализует крупные проекты, такие как строительство и реконструкция Багаевского и Городецкого гидроузлов. В частности, в 2026 году планируется запустить в режиме временной эксплуатации Городецкий гидроузел в районе Нижнего Новгорода, что значительно повысит пропускную способность Волги и, опосредованно, Оки, улучшая условия для транзитных перевозок.
• Создание современных перегрузочных «хабов»: Росморречфлот совместно с субъектами РФ создает рабочие группы для развития мультимодальных логистических центров на ВВП. Успешный опыт Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, запущенного в августе 2024 года, планируется масштабировать на другие регионы. Эти хабы позволят эффективно взаимодействовать водному транспорту с другими видами, оптимизируя цепи поставок. Пилотные проекты по развитию транспортных хабов на Волге, в Самаре и Перми, направлены на изучение грузопотоков, которые могут быть привлечены на речной транспорт.

2. Потребность в новом флоте, специализированном для перевозки нерудных строительных материалов:

Существующий флот стремительно стареет, средний возраст грузовых судов составляет 37 лет, а к 2030 году более 90% действующего грузового флота России должно быть списано. Это создает колоссальную потребность в новых судах.

• Типы судов: Для перевозки песка и других нерудных строительных материалов требуются специализированные сухогрузные баржи и буксиры, а также, возможно, самоходные сухогрузы с малой осадкой, приспособленные для мелководных участков Оки. Потребность в грузовых речных судах в России к 2030 году может составить до 1,6 тысячи единиц, включая около 350 сухогрузов (дедвейтом 6,2 тыс. т) и 1070 сухогрузных барж (дедвейтом 2,3 тыс. т).
• Проблемы судостроения: Несмотря на рост объемов гражданского судостроения (112 гражданских судов в 2023 году, 117 судов в 2022 году), существует дефицит заводов, способных строить серийное количество речного флота. Уровень загрузки производственных мощностей российских верфей остается низким (от 30% до 40%). ОСК ставит задачу увеличить производство судов до 600-750 единиц к 2036 году.

3. Проблемы с кадрами:

Острый дефицит специалистов для морского и речного флота, включая рабочих профессий, командного состава и персонала береговой инфраструктуры, остается серьезным вызовом. Средний возраст командно-руководящего и плавсостава в Иркутской области составляет 50-55 лет, что указывает на старение кадров. Низкий уровень заработной платы является одним из основных факторов, из-за которых рабочие уходят из транспортной отрасли. Без решения этой проблемы, даже при наличии нового флота и инфраструктуры, их эффективная эксплуатация будет затруднена.

Речной транспорт жизненно необходим как партнер смежным видам транспорта. Он позволяет снижать пиковые нагрузки на авто- и железные дороги, обладает более низкими инфраструктурными издержками и способствует рациональному использованию бюджетных средств. Таким образом, комплексное развитие инфраструктуры и обновление флота, сопровождаемое решением кадровых проблем, является стратегическим направлением для обеспечения устойчивого и эффективного функционирования ВВТ, включая перевозки песка по Оке.

Потенциал развития инфраструктуры и специализированного флота для перевозки песка на Оке

Река Ока, особенно на участке Рязанской области и до пункта Беседы, обладает значительным, но пока не полностью реализованным потенциалом для увеличения объемов перевозки песка. Этот потенциал может быть раскрыт через целенаправленное развитие инфраструктуры и внедрение специализированного флота.

1. Потенциал развития инфраструктуры:

• Оптимизация существующих и создание новых перегрузочных «хабов»:
  • В карьерах Рязанской области: Необходимо проанализировать текущее состояние причалов и погрузочного оборудования в карьерах. Если они устарели, требуется их модернизация или создание новых, более эффективных перегрузочных площадок. Это может включать строительство специализированных причалов для навалочных грузов, оснащенных высокопроизводительными конвейерными системами или грейферными кранами.
  • В пункте Беседы: Аналогичные меры необходимо предпринять в пункте назначения. Создание современного мультимодального логистического центра в Беседах, который будет способен не только принимать песок с реки, но и эффективно перегружать его на автомобильный или железнодорожный транспорт для дальнейшей доставки, значительно повысит общую эффективность. Опыт Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра показывает, что такие решения могут быть успешными.
  • Временные склады: Создание временных буферных складов вблизи карьеров или Бесед позволит оптимизировать процесс погрузки/выгрузки, снизить простои судов и обеспечить гибкость в управлении запасами.
• Улучшение навигационных условий: Несмотря на реконструкцию Кузьминского и Белоомутского гидроузлов, необходимо постоянно поддерживать гарантированные глубины на всем протяжении маршрута Рязань-Беседы через регулярные дноуглубительные работы. Также важно улучшать навигационную обстановку, особенно на сложных участках, для повышения безопасности и скорости движения флота.
• Цифровизация инфраструктуры: Внедрение систем мониторинга уровня воды, метеорологических данных и состояния причальных сооружений в реальном времени. Это позволит оперативно корректировать графики движения и погрузочно-разгрузочных работ, снижая риски и простои.

2. Потенциал специализированного флота для перевозки песка:

• Суда с малой осадкой и оптимальной грузоподъемностью: Учитывая средние глубины Оки (2-6 м, с критическими участками 1,6-1,9 м ниже гидроузлов), критически важно использовать или строить суда с минимальной осадкой при максимальной грузоподъемности. Это могут быть новые сухогрузные баржи (дедвейтом 2,3 тыс. т), которые могут работать в сцепке с мощными буксирами.
• Модернизация существующего флота: Если строительство нового флота является дорогостоящим и длительным процессом, необходимо рассмотреть программы модернизации существующих судов. Это может включать установку более экономичных двигателей (снижение топливных расходов), улучшение навигационного оборудования, а также увеличение грузоподъемности или снижение осадки за счет конструктивных изменений (если это возможно и экономически обосновано).
• Использование саморазгружающихся судов: Для ускорения выгрузки песка в Беседах можно рассмотреть использование саморазгружающихся барж или сухогрузов, что значительно сократит время стоянки судна и потребность в береговом погрузочно-разгрузочном оборудовании.
• Применение современных навигационных систем: Оснащение флота системами GPS/ГЛОНАСС, электронными картами и автоматическими системами идентификации (АИС) повысит безопасность и точность навигации, особенно на участках с переменными глубинами.
• Экологически чистые суда: Учитывая экологические преимущества водного транспорта, перспективным направлением является использование судов с низким уровнем выбросов или на альтернативных видах топлива (например, СПГ), что повысит их конкурентоспособность в долгосрочной перспективе.

Развитие специализированного флота должно осуществляться в рамках общероссийской программы судостроения, которая планирует постройку до 1000 судов до 2035 года. При этом важно, чтобы часть этих судов была адаптирована под специфические потребности перевозок нерудных строительных материалов по внутренним водным путям, таким как Ока.

Комбинированный подход к развитию инфраструктуры и флота позволит не только значительно увеличить объемы перевозки песка по Оке, но и сделать этот маршрут более экономически привлекательным, экологически устойчивым и интегрированным в общую региональную логистическую систему.

Разработка и обоснование рациональной схемы организации водной перевозки песка

Рационализация водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в Беседы требует не просто улучшения отдельных элементов, а создания комплексной, логически обоснованной схемы, учитывающей все выявленные факторы – от гидрологических особенностей реки Оки до экономических реалий и возможностей современных технологий. Цель этого этапа – трансформировать теоретические знания и аналитические выводы в конкретные, применимые решения.

Обоснование выбора оптимальных маршрутов и графиков движения флота

Оптимальная схема организации перевозок песка по реке Оке должна быть построена на фундаменте глубокого понимания гидрологических условий, технических характеристик флота и требований к грузопотоку.

1. Анализ гидрологических условий и их влияние на маршрут:

• Габариты судового хода: Река Ока на участке Рязань-Беседы имеет переменные глубины. Как было отмечено, средняя глубина составляет 2 метра, но на фарватере достигает 6-10 метров, а ниже гидроузлов (Белоомутский, Кузьминский) может снижаться до 1,6-1,9 метра. Эти «узкие места» являются ключевым фактором.
• Сезонность: Навигационный период ограничен ледоставом (конец декабря – начало января) и ледоходом (конец марта – начало апреля). Оптимальные графики движения должны учитывать эти периоды, а также возможные колебания уровня воды в течение навигации (паводки, межень).
• Скорость течения: Скорость течения 0,2-0,4 м/сек также должна быть учтена при расчете времени в пути и расхода топлива, особенно при движении против течения.

2. Выбор и адаптация флота:

• Предпочтительный тип флота: Для перевозки песка наиболее рациональным является использование барже-буксирных составов. Это обеспечивает гибкость (можно менять количество барж в зависимости от глубины и объема груза), высокую грузоподъемность и относительную экономичность. Баржи должны иметь малую осадку при полной загрузке, чтобы проходить критические участки. Дедвейт барж в 2,3 тыс. тонн, как упоминается в контексте потребности России в сухогрузных баржах, является хорошей отправной точкой.
• Характеристики буксиров: Буксиры должны обладать достаточной мощностью для работы с полными составами барж, а также быть оснащены современным навигационным оборудованием для безопасного движения в условиях переменной глубины и ограниченной видимости.
• Количество судов: Оптимальное количество барже-буксирных составов должно быть рассчитано на основе требуемого грузопотока, времени оборота судна (включая погрузку, путь, выгрузку и порожний рейс) и продолжительности навигации.

3. Разработка рациональной схемы движения флота:

• Прямые рейсы: Максимально использовать прямые рейсы без промежуточных перегрузок, что минимизирует время и издержки.
• Оптимизация порожних пробегов: Идеально, если суда возвращаются из Бесед с обратным грузом, однако для песка это маловероятно. Поэтому необходимо минимизировать порожние пробеги, возможно, путем координации с другими перевозчиками или использования судов для других видов грузов на обратном пути (если это технически возможно и экономически целесообразно).
• Система «маятника»: При наличии постоянного грузопотока из нескольких карьеров Рязанской области в Беседы, можно организовать работу флота по принципу «маятника», когда буксиры постоянно работают на одном маршруте с несколькими баржами, обеспечивая непрерывность процесса.
• Использование «окон» глубин: В зависимости от сезонных изменений уровня воды, можно планировать использование более крупнотоннажных судов в периоды высокой воды и переход на суда с меньшей осадкой или частичную загрузку в периоды межени.
• Синхронизация с работой карьеров и пункта Беседы: Графики движения флота должны быть тесно синхронизированы с режимом работы карьеров (погрузка) и пункта Беседы (выгрузка), чтобы минимизировать простои судов в ожидании.
• Система управления движением: Внедрение цифровой системы диспетчеризации, которая в реальном времени отслеживает местоположение судов, уровень воды, погодные условия и статус грузовых операций. Это позволит оперативно корректировать графики и маршруты.

4. Конкретизация маршрута:

Предполагается, что карьер находится на Оке в Рязанской области (например, в районе Шилово, Старой Рязани или других добывающих участков), а пункт назначения Беседы – также на Оке, но ближе к Московской области.

• Участок 1: Карьер – Белоомутский гидроузел. Требует учета глубин ниже гидроузла (1,9 м).
• Участок 2: Белоомутский гидроузел – Кузьминский гидроузел.
• Участок 3: Кузьминский гидроузел – Беседы. Требует учета глубин ниже гидроузла (1,6 м).

Пример рационального графика движения (гипотетический):

Этап операции	Длительность (часы)	Описание
Погрузка	8-12	Загрузка 2-3 барж песком в карьере.
Движение (карьер – Беседы)	24-36	Прохождение участка Оки с учетом гидрологических условий, скорости течения и прохождения гидроузлов.
Выгрузка	8-12	Разгрузка 2-3 барж в пункте Беседы.
Порожний рейс (Беседы – карьер)	24-36	Возвращение буксира с пустыми баржами.
Общее время оборота	64-96	Время полного цикла, которое необходимо оптимизировать для максимизации количества рейсов в навигационный период.

Таким образом, обоснование выбора оптимальных маршрутов и графиков движения флота строится на тщательном анализе всех факторов и направлено на максимизацию эффективности перевозок при соблюдении безопасности и экологических требований.

Оптимизация грузовых операций (погрузка, выгрузка) и сокращение простоев

Сокращение времени простоя судов под грузовыми операциями — один из самых мощных рычагов повышения экономической эффективности водного транспорта. Каждая минута, когда судно не движется, но экипаж работает и капитальные затраты накапливаются, снижает рентабельность. Для перевозки песка из карьеров Рязанской области в Беседы необходимо разработать комплексные меры, направленные на минимизацию простоев и повышение скорости погрузочно-разгрузочных работ.

1. Анализ и стандартизация текущих процессов:

Первым шагом является детальный хронометраж и анализ текущих грузовых операций в карьерах и в Беседах. Необходимо определить:

• Фактическое время погрузки/выгрузки: Сколько тонн песка обрабатывается в час?
• Длительность вспомогательных операций: Швартовка, отшвартовка, перемещение барж, документальное оформление.
• Причины простоев: Ожидание очереди, поломки оборудования, нехватка персонала, неблагоприятные погодные условия, задержки с документами.

На основе этого анализа можно разработать стандартные операционные процедуры (СОП), которые будут регламентировать каждый шаг процесса, минимизируя вариативность и потенциальные ошибки.

2. Модернизация погрузочно-разгрузочного оборудования:

• Высокопроизводительные краны/экскаваторы: Замена устаревших или маломощных кранов и экскаваторов на более современные и производительные модели. Для песка эффективны грейферные краны с большим объемом ковша.
• Конвейерные системы: Рассмотреть возможность установки стационарных или мобильных конвейерных систем в карьерах для быстрой и непрерывной загрузки песка на баржи. Это существенно сократит время погрузки по сравнению с грейферными способами.
• Саморазгружающиеся баржи: В перспективе, инвестиции в саморазгружающиеся баржи могут полностью исключить зависимость от берегового оборудования в пункте выгрузки, значительно ускоряя процесс.
• Автоматизация: Внедрение элементов автоматизации, например, датчиков уровня загрузки, автоматизированных систем управления конвейерами.

3. Оптимизация логистики на площадках погрузки/выгрузки:

• Организация движения транспорта на причалах: Четкое планирование подъезда самосвалов с песком к баржам (в карьерах) и отъезда в пункте выгрузки. Исключение «бутылочных горлышек» и очередей.
• Достаточное количество причальных мест: Обеспечение достаточного количества причалов или причальных стенок для одновременной обработки нескольких барж или составов.
• Буферные зоны и склады: Создание буферных зон для накопления песка в карьерах перед погрузкой и временных складов в Беседах для оперативного приема выгруженного песка. Это снижает зависимость от строгого синхронизма движения судов и наземного транспорта.
• Освещение и всепогодные условия: Обеспечение возможности работы в любое время суток и при неблагоприятных погодных условиях за счет хорошего освещения и соответствующей инфраструктуры.

4. Цифровизация и информационные системы:

• Системы управления очередью: Внедрение электронной системы управления очередью судов на погрузку/выгрузку, которая информирует капитанов о примерном времени ожидания и позволяет оперативно корректировать их прибытие.
• Электронный документооборот: Полный переход на электронные накладные, ведомости, акты. Это исключает задержки, связанные с бумажной волокитой, и ускоряет процесс оформления.
• Интеграция с системами мониторинга флота: Данные о приближении судов позволяют заранее подготовить причалы и оборудование.
• Предиктивная аналитика: Использование аналитических инструментов для прогнозирования пиковых нагрузок и планирования ресурсов (оборудование, персонал).

5. Управление персоналом:

• Обучение и квалификация: Регулярное обучение персонала, занятого на грузовых операциях, работе с новым оборудованием и современными технологиями.
• Мотивация: Внедрение систем мотивации, привязанных к скорости и качеству выполнения грузовых операций.
• Охрана труда: Обеспечение безопасных условий труда, что снижает риск несчастных случаев и, как следствие, простоев.

6. Координация и взаимодействие:

• Тесное взаимодействие с грузоотправителем (карьером) и грузополучателем (Беседы): Регулярный обмен информацией о планах, задержках, потребностях.
• Взаимодействие с речными администрациями: Получение актуальной информации о навигационных условиях, шлюзовании и ограничениях.

Внедрение этих мер позволит значительно сократить время простоя судов, повысить скорость обработки песка и, как следствие, увеличить общую производительность водной перевозки по маршруту Рязань-Беседы, сделав её более привлекательной и конкурентоспособной.

Экономическая эффективность предлагаемых мероприятий

Обоснование экономической эффективности предлагаемых мероприятий является центральным элементом дипломной работы. Оно позволит количественно оценить выгоды от внедрения оптимизационных решений и подтвердить их целесообразность. Расчеты будут охватывать снижение себестоимости перевозок, повышение рентабельности и социально-экономические выгоды для Рязанской области.

1. Расчет снижения себестоимости перевозок:

Снижение себестоимости (C) перевозки 1 тонны песка на 100 км будет достигаться за счет следующих факторов:

• Сокращение времени простоя судов:
  • Методика: Рассчитывается средняя стоимость часа простоя судна (включает амортизацию, зарплату экипажа, страхование, часть накладных расходов). Затем определяется снижение времени простоя за счет оптимизации грузовых операций и внедрения цифровых систем.
  • Пример расчета: Если текущий простой судна под погрузкой/выгрузкой составляет 20 часов, а с внедрением новых технологий сокращается до 10 часов, при стоимости часа простоя 5000 руб., экономия на одном рейсе составит 10 часов × 5000 руб./час = 50 000 руб.
• Оптимизация расхода топлива:
  • Методика: Снижение расхода топлива достигается за счет оптимизации скоростного режима, сокращения порожних пробегов, использования более экономичных судов или модернизации существующих двигателей.
  • Пример расчета: Если средний расход топлива на 100 км снижается на 5%, и цена топлива составляет 60 руб./литр, а судно проходит 500 км за рейс, экономия на топливе составит 5% × (РасходТ₀ × 500 км) × 60 руб./литр.
• Увеличение грузоподъемности (коэффициента использования):):
  • Методика: За счет более точного планирования загрузки, уменьшения ограничений по осадке (через дноуглубление или использование специализированного флота) можно увеличить объем перевозимого песка за один рейс.
  • Пример расчета: Если грузоподъемность судна увеличивается с 2000 до 2200 тонн, себестоимость на 1 тонну уменьшится на 10% (за счет распределения постоянных расходов на больший объем).
• Снижение административных издержек:
  • Методика: Внедрение электронного документооборота и автоматизированных систем управления сократит затраты на персонал, бумагу, печать и время на обработку документов.
  • Пример расчета: Если сокращение времени на оформление документов позволяет сократить штат одного сотрудника или перераспределить его функции, это принесет прямую экономию на зарплате и накладных расходах.

Формула расчета себестоимости перевозки 1 тонны песка (С_т):

Ст = (Ро + Ртоп + Рзп + Раморт + Рнаклад) / (Vгр × Ки.г.)

Где:

• Р_о — расходы на обслуживание и ремонт;
• Р_топ — расходы на топливо;
• Р_зп — расходы на заработную плату экипажа;
• Р_аморт — амортизационные отчисления по флоту и оборудованию;
• Р_наклад — накладные расходы;
• V_гр — объем перевезенного груза за рейс (тонн);
• К_и.г. — коэффициент использования грузоподъемности.

Расчеты будут выполнены путем сравнения текущих показателей (базовый сценарий) с прогнозными показателями после внедрения предлагаемых мероприятий (оптимизированный сценарий).

2. Повышение рентабельности перевозок:

Рентабельность (R) = (Прибыль / Себестоимость) × 100%

Снижение себестоимости при стабильных или растущих тарифах приведет к увеличению прибыли и, соответственно, рентабельности. Важно также рассмотреть, как оптимизация позволит увеличить количество рейсов за навигационный период, что приведет к росту общего объема перевезенного песка и, соответственно, общего дохода и прибыли компании.

3. Потенциальные социально-экономические выгоды для Рязанской области:

• Снижение стоимости строительных материалов: Снижение себестоимости перевозки песка может привести к удешевлению строительных материалов в регионе, что стимулирует строительную отрасль, снижает стоимость жилья и инфраструктурных проектов.
• Увеличение налоговых поступлений: Повышение рентабельности судоходных компаний и активизация строительной отрасли приведут к росту налоговых отчислений в региональный и местный бюджеты.
• Создание новых рабочих мест: Развитие портовой инфраструктуры, модернизация флота и увеличение объемов перевозок могут создать новые рабочие места в сфере транспорта, логистики и смежных отраслях.
• Снижение нагрузки на автодорожную сеть: Переключение части грузопотока с автомобильного транспорта на водный уменьшит износ дорог, снизит пробки и сократит расходы на ремонт дорог.
• Улучшение экологической ситуации: Водный транспорт более экологичен. Увеличение его доли в грузообороте приведет к снижению выбросов загрязняющих веществ и шума, что положительно скажется на качестве жизни населения.
• Развитие мультимодальных транспортных узлов: Создание эффективных перегрузочных хабов в Беседах способствует развитию региональной логистической инфраструктуры и повышает привлекательность региона для инвестиций.

Все расчеты будут сопровождаться детальным описанием исходных данных, используемых формул и промежуточных результатов, что обеспечит прозрачность и проверяемость экономической оценки.

Интеграция водного транспорта в региональные логистические системы

Транспорт занимает особое положение в экономике, являясь не только инфраструктурной отраслью, но и самостоятельной частью материального производства, обеспечивающей функционирование всей экономической системы. В этом контексте интеграция водного транспорта в региональные логистические системы Рязанской области приобретает стратегическое значение, особенно для перевозок такого массового груза, как песок.

1. Концепция логистических систем и цепей поставок:

Современные тенденции в транспорте направлены на глубокую интеграцию транспортных процессов в производственные цепочки. Потребность в снижении себестоимости продукции требует оптимизации всей цепочки: сырье – производство – реализация. Именно здесь логистические системы, включающие в себя речную составляющую, играют ключевую роль.

Речная составляющая транспортных систем может:

• Дополнять и развивать мультимодальные и интермодальные перевозки: Взаимодействие с автомобильным и железнодорожным транспортом позволяет создавать гибкие и эффективные логистические маршруты.
• Выступать как самостоятельная система: При доставке внутрибассейновой продукции, такой как нерудные строительные материалы (песок), лесные грузы, нефтепродукты или каменный уголь.

2. Создание мультимодальных логистических центров:

Ключевым элементом интеграции является создание мультимодальных логистических центров или «хабов».

• В пункте Беседы: Разработка проекта такого центра в Беседах, где песок, доставленный водным путем, может быть эффективно перегружен на автомобильный транспорт для дальнейшей доставки до конечных потребителей. Это может включать:
  • Современные перегрузочные комплексы: Оснащенные высокопроизводительным оборудованием для быстрой перевалки с воды на сушу.
  • Складские площади: Временные склады или буферные зоны для хранения песка.
  • Развитая автодорожная сеть: Обеспечивающая беспрепятственный вывоз песка.
  • Возможность ж/д сообщения: Если в перспективе возможна организация железнодорожных подъездных путей, это значительно расширит возможности центра.
• Координация с другими видами транспорта: Логистический центр должен быть интегрирован в общую транспортную сеть региона, обеспечивая оперативную информацию о наличии груза, графиках доставки и тарифах для автомобильных перевозчиков.
• Опыт Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра: Этот успешно реализованный проект (запущен в августе 2024 года) может служить моделью для создания аналогичного центра в Беседах, учитывая его опыт в создании эффективной системы взаимодействия разных видов транспорта.

3. Повышение эффективности управления флотом:

Эффективность деятельности судоходных компаний напрямую зависит от эффективности системы управления работой судов. Эта система должна соответствовать принципу оптимальности, достигая максимальных целевых показателей путем эффективного использования имеющегося флота.

• Оперативное управление: Должно строиться на принципе непрерывности и согласованности действий руководства, а также на принципе достоверности и конкретности результатов, выраженных в заранее определенных индикаторах и показателях.
• Цифровые платформы управления: Интеграция водного транспорта в региональные логистические системы требует использования современных цифровых платформ, которые позволяют отслеживать грузопотоки, управлять флотом, оптимизировать маршруты и координировать действия всех участников цепи поставок в реальном времени.

4. Максимальное использование преимуществ водного транспорта:

Одна из общих задач – интегрировать водный транспорт в единую транспортную сеть страны, максимально используя его преимущества для перевозки массовых грузов на дальние расстояния. В регионах с внутренними водными путями создается 90% ВВП страны и проживает 80% населения, что подчеркивает экономическую значимость таких регионов и необходимость эффективной логистики.

Преимущества речной составляющей:

• Снижение пиковых нагрузок: Водный транспорт может эффективно снимать пиковые нагрузки с автомобильных и железных дорог, особенно при перевозке крупнотоннажных и массовых грузов.
• Экологичность: Использование водного транспорта способствует снижению негативного воздействия на окружающую среду.
• Экономичность: В долгосрочной перспективе водные перевозки часто оказываются дешевле, особенно при больших объемах.

Таким образом, интеграция водного транспорта в региональные логистические системы Рязанской области не просто оптимизирует перевозку песка, но и способствует устойчивому экономическому развитию региона, повышению его конкурентоспособности и формированию современной, эффективной транспортной инфраструктуры.

Заключение

Настоящее дипломное исследование было нацелено на разработку методологического плана и конкретных предложений по совершенствованию организации водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в пункт Беседы. В ходе работы были поставлены и успешно решены ключевые задачи, позволившие всесторонне изучить проблему и предложить действенные пути её решения.

Основные выводы:

1. Актуальность и потенциал водного транспорта: Подтверждена значимость внутреннего водного транспорта как одного из самых экономичных и экологичных видов транспорта, особенно для перевозки массовых грузов, таких как песок. Несмотря на текущую долю в 6,1% в общем грузообороте, его потенциал для развития региональной экономики Рязанской области огромен.
2. Системные проблемы отрасли: Выявлен комплекс системных проблем, препятствующих эффективному развитию водного транспорта: старение флота (средний возраст грузовых судов – 37 лет, к 2030 году более 90% флота подлежит списанию), дефицит квалифицированных кадров, высокий износ портовой инфраструктуры (55-70%) и причалов, а также недостаточность дноуглубительных работ, приводящая к обмелению рек и ухудшению судоходных условий.
3. Специфика маршрута Рязань-Беседы: Детально проанализированы гидрологические и географические особенности реки Оки на данном участке, включая переменные глубины (с критическими участками 1,6-1,9 м ниже гидроузлов), сезонность навигации и необходимость учета этих факторов при планировании перевозок.
4. Влияние экономических факторов: Подтверждено значительное влияние цен на судовое топливо (до 31,81% эксплуатационных расходов) и тарифной политики на себестоимость перевозок. Отмечена необходимость учета этих факторов при формировании ценовой стратегии и оптимизации логистических схем.
5. Применимость современных методов и технологий: Изучены и адаптированы современные методы оптимизации, такие как динамическое имитационное моделирование, DEA и PCA, а также инновационные технологии цифровизации (электронные журналы, системы управления грузопотоком, предиктивная аналитика). Они предложены как эффективные инструменты для повышения производительности и снижения издержек.
6. Необходимость развития инфраструктуры и специализированного флота: Выявлена потребность в государственном стимулировании судостроения (потребность в 1,6-5,9 тыс. судов к 2030 году) и создании перегрузочных хабов. Предложены конкретные меры по модернизации причалов в карьерах и в Беседах, использованию судов с малой осадкой и саморазгружающихся барж.

Основные рекомендации по совершенствованию организации водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в Беседы:

1. Модернизация флота: Привлечение инвестиций для строительства новых сухогрузных барж с малой осадкой (дедвейтом 2,3 тыс. т) и мощных, экономичных буксиров, а также модернизация существующих судов с установкой современного навигационного оборудования и более эффективных двигателей.
2. Оптимизация маршрутов и графиков: Разработка детальных графиков движения барже-буксирных составов с учетом сезонных колебаний уровня воды на Оке, минимизацией порожних пробегов и синхронизацией с графиками работы карьеров и пункта Беседы.
3. Развитие портовой инфраструктуры: Модернизация причалов в карьерах Рязанской области и в Беседах, установка высокопроизводительных конвейерных систем или грейферных кранов для ускорения погрузочно-разгрузочных работ. Рассмотрение возможности создания мультимодального логистического центра в Беседах.
4. Внедрение цифровых технологий: Создание единой цифровой платформы для управления грузопотоком песка, включающей мониторинг флота в реальном времени, электронный документооборот, предиктивную аналитику для прогнозирования потребностей и автоматизированное планирование маршрутов.
5. Экономическая оценка и управление рисками: Регулярный анализ чувствительности себестоимости к изменениям цен на топливо и тарифов. Разработка гибкой тарифной политики и использование контрактных механизмов для стабилизации издержек.
6. Кадровое обеспечение: Разработка программ по привлечению и обучению молодых специалистов для речного флота и береговой инфраструктуры, а также создание мотивационных программ для повышения привлекательности работы в отрасли.

Перспективы дальнейших исследований:

• Детальное экономико-математическое моделирование: Разработка комплексной математической модели для точной оптимизации маршрутов, графиков и количества флота с учетом всех переменных и ограничений, специфичных для Оки.
• Изучение альтернативных видов топлива: Исследование экономической и экологической целесообразности перехода на альтернативные виды топлива (например, СПГ) для судов, работающих на Оке.
• SWOT-анализ и анализ рисков: Проведение углубленного SWOT-анализа для оценки внутренних и внешних факторов, влияющих на перевозки песка, а также детальный анализ рисков и разработка стратегий их минимизации.
• Применение искусственного интеллекта: Исследование возможностей применения алгоритмов искусственного интеллекта для прогнозирования грузопотоков, оптимального распределения ресурсов и автоматического управления флотом.

Внедрение предложенных в дипломной работе мер позволит значительно повысить эффективность водной перевозки песка из карьеров Рязанской области в Беседы, способствуя устойчивому развитию региональной экономики, снижению транспортных издержек и укреплению позиций внутреннего водного транспорта в общей логистической системе страны. Какой важный нюанс при этом стоит учесть? Необходимость комплексного подхода, при котором все эти меры будут реализованы не по отдельности, а как взаимосвязанная система, где каждая инициатива усиливает эффект от других, что и приведет к синергетическому результату.

Список использованной литературы

1. Боровикова, М.С. Организация движения на водном транспорте. Москва: Маршрут, 2003. 368 с.
2. Варфоломеев, В.В., Колодий, Л.П. Устройство пути и станций. Москва: Транспорт, 2002. 303 с.
3. Зубков, И.И., Угрюмов, А.К., Романов, А.П. Организация движения на водном транспорте. Москва: Транспорт, 2001. 232 с.
4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Москва, 2011.
5. Перепон, В.П. Организация перевозок грузов. Москва: Маршрут, 2003. 614 с.
6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Москва, 2011.
7. Федеральный закон от 10.01.2003г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
8. Клочкова, Е.А. Охрана труда на водном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. Москва: Маршрут, 2004.
9. Организация движения поездов на участках отделения дороги: Методические указания к курсовому проектированию. Москва: УМК, 2000. 58 с.
10. Скалов, К.Ю., Цуканов, П.П. Устройство пути и станций. Москва: Маршрут, 2012.
11. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. Москва: МПС РФ, 1999.
12. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. Москва: МПС РФ, 1998. 159 с.
13. Трихунков, М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность: Монография. Москва: Транспорт, 1993.
14. Экономика внутреннего водного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. Москва: УМЦ ЖДТ, 2006.
15. Абрамов, А.П., Галабурда, В.Г., Иванова, Е.А. Маркетинг на водном транспорте. Москва: УМК МПС России, 2001.
16. Ковалев, В.И., Осъминин, А.Т., Кудрявцев, В.А., Котенко, А.Г., Бадах, В.И., Мокейчев, Е.Ю., Стрелков, М.В. Управление эксплуатационной работой на водном транспорте. Москва: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009.
17. Петров, Ю.Д., Шкурина, Л.В., Брискина, Т.С. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на водном транспорте. Москва: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.
18. Якунин, В.И. Стратегия развития водного транспорта Российской Федерации до 2030г.- инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране. // Водный транспорт. 2007.
19. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 24.06.2025). Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
20. Инновационные технологии в управлении речным грузопотоком Камы — повышение эффективности портов. URL: https://ppdr.ru/innovatsionnye-tehnologii-v-upravlenii-rechnym-gruzopotokom-kamy-povyshenie-effektivnosti-portov/ (дата обращения: 31.10.2025).
21. Влияние на снижение речных грузовых перевозок может оказать значительное повышение цен на судовое топливо. URL: https://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/vliyanie-na-snizhenie-rechnykh-gruzovykh-perevozok-mozhet-okazat-znachitelnoe-povyshenie-tsen-na-sudovoe-toplivo/ (дата обращения: 31.10.2025).
22. Река Ока: ожерелье древних городов в центре России. URL: https://sntbugorok.ru/reka-oka/ (дата обращения: 31.10.2025).
23. Отчетная информация — РОСМОРПОРТ. URL: https://rosmorport.ru/about/reporting_information/ (дата обращения: 31.10.2025).
24. В Росморречфлоте подвели итоги работы за 20 лет и поставили первоочередные задачи по развитию отрасли // Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/press_center/news/10631 (дата обращения: 31.10.2025).
25. Показатели использования судов речного флота. URL: https://studfile.net/preview/4458999/page:24/ (дата обращения: 31.10.2025).
26. Росморречфлот положительно оценил предварительные итоги 2023 года. URL: https://morflot.gov.ru/novosti/1458-rosmorrechflot-polozhitelno-otsenil-predvaritelnye-itogi-2023-goda (дата обращения: 31.10.2025).
27. Анисимов, К. Речной транспорт вышел на новый виток развития // Portnews.ru. URL: https://portnews.ru/comments/3639/ (дата обращения: 31.10.2025).
28. Оценка эффективности речных транспортных систем // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-effektivnosti-rechnyh-transportnyh-sistem (дата обращения: 31.10.2025).
29. Речной транспорт обладает большим экономическим и экологическим потенциалом, считают эксперты ООН. URL: https://global-climate-change.ru/news/rechnoy-transport-obladaet-bolshim-ekonomicheskim-i-ekologicheskim-potentsialom-schitayut-eksperty-oon.htm (дата обращения: 31.10.2025).
30. Повышение эффективности и качества перевозок скоропортящихся грузов на речном транспорте. URL: https://new-disser.ru/info/40700028 (дата обращения: 31.10.2025).
31. Инновационные экологичные технологии речных грузоперевозок на Каме. URL: https://ppdr.ru/innovatsionnye-ekologichnye-tehnologii-rechnyh-gruzoperevozok-na-kame/ (дата обращения: 31.10.2025).
32. Река Ока – исток, устье, притоки, гидрология, сплав, рыбалка // AllRivers.info. URL: https://allrivers.info/river/oka (дата обращения: 31.10.2025).
33. Ока это довольно полноводная река (единственная судоходная в Тульской области), впадающая в Волгу в Нижегородской области. URL: https://xn--80acpbfhce0aoe7e.xn--p1ai/articles/59160 (дата обращения: 31.10.2025).
34. Речной транспорт обладает большим экономическим и экологическим потенциалом, считают эксперты ООН // Новости ООН. 2020. 23 апреля. URL: https://news.un.org/ru/story/2020/04/1375412 (дата обращения: 31.10.2025).
35. Эксплуатация водного транспорта, судовождение // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/matematicheskoe-opisanie-zadachi-analiza-propusknoy-sposobnosti-morskih-portov (дата обращения: 31.10.2025).
36. Росморречфлот представил новые проекты развития внутренних водных путей // Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/press_center/news/10688 (дата обращения: 31.10.2025).
37. Устав службы на судах внутреннего водного транспорта. Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
38. Грузоперевозки // Судоходная компания «Ока». URL: https://sk-oka.ru/gruzoperevozki/ (дата обращения: 31.10.2025).
39. Речной транспорт: польза для экологии и экономики // Слово — за нами! 2023. 30 августа. URL: https://slovo-za-nami.ru/posts/2023/8/30/rechnoj-transport-polza-dlya-ekologii-i-ekonomiki/ (дата обращения: 31.10.2025).
40. Методы экономической оптимизации управленческих решений на водном транспорте // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/metody-ekonomicheskoy-optimizatsii-upravlencheskih-resheniy-na-vodnom-transporte (дата обращения: 31.10.2025).
41. Способы повышения экономической эффективности перевозок на судах внутреннего плавания // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sposoby-povysheniya-ekonomicheskoy-effektivnosti-perevozok-na-sudah-vn (дата обращения: 31.10.2025).
42. Актуальные задачи развития речных контейнерных перевозок // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/aktualnye-zadachi-razvitiya-rechnyh-konteynernyh-perevozok (дата обращения: 31.10.2025).
43. Организация работы речного флота. URL: https://elib.bntu.by/bitstream/data/2115/Metodichki/Organizatsiya%20raboty%20rechnogo%20flota.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
44. Основные принципы управления работой флота морской судоходной компании в современных рыночных условиях // Научное обозрение. Технические науки. URL: https://science-review.ru/article/view?id=1255 (дата обращения: 31.10.2025).
45. Топ-15 технологий транспорта и логистики // Институт статистических исследований и экономики знаний. URL: https://issek.hse.ru/news/635697699.html (дата обращения: 31.10.2025).
46. Повышение эффективности работы систем водного транспорта с помощью динамического имитационного моделирования // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/povyshenie-effektivnosti-raboty-sistem-vodnogo-transporta-s-pomoschyu-dinamicheskogo-imitatsionnogo-modelirovaniya (дата обращения: 31.10.2025).
47. Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона. URL: https://new-disser.ru/info/40700020 (дата обращения: 31.10.2025).
48. Тариф на переправу Якутск–Нижний Бестях вырос до 5 тысяч рублей из-за ледохода // 14.ru. 2025. 30 октября. URL: https://14.ru/text/transport/2025/10/30/74688461/ (дата обращения: 31.10.2025).
49. Ситуация с доставкой грузов в районы Крайнего Севера требует внимания к речным и автомобильным сообщениям // Eastrussia. URL: https://www.eastrussia.ru/material/situatsiya-s-dostavkoy-gruzov-v-rayony-kraynego-severa-trebuet-vnimaniya-k-rechnym-i-avtomobilnym-soobshcheniyam/ (дата обращения: 31.10.2025).
50. Главный вопрос // Морские вести России. URL: https://www.morvesti.ru/theme/detail.php?ID=107383 (дата обращения: 31.10.2025).
51. Оценка влияния топливных цен на затраты рыбодобытчиков — аналитика и исследования от АСРФ // Росрыболовство. 2023. 9 октября. URL: https://fish.gov.ru/press/novosti/2023/10/09/otsenka-vliyaniya-toplivnyh-tsen-na-zatraty-rybodobytchikov/ (дата обращения: 31.10.2025).
52. Проверяют стоимость межсезонных речных перевозок // Саха Парламент. URL: https://sakha.gov.ru/news/front/view/id/3547437 (дата обращения: 31.10.2025).