Совершенствование технологии погрузки железорудного окатыша на железнодорожный транспорт: Комплексный анализ и инновационные решения для повышения эффективности

В условиях возрастающего объема грузоперевозок и ужесточения экологических стандартов, проблема интенсивного пылеобразования при погрузке и транспортировке сыпучих грузов, в частности железорудного окатыша, приобретает особую актуальность. Ежегодные потери руды из-за пыления исчисляются миллионами тонн, что наносит прямой экономический ущерб и создает серьезные риски для здоровья персонала и окружающей среды. Неэффективность текущих процессов погрузки железорудного окатыша на железнодорожный транспорт не только приводит к прямым потерям ценного сырья, но и обуславливает значительные эксплуатационные издержки, связанные с простоем вагонов, загрязнением инфраструктуры и необходимостью проведения дорогостоящих мероприятий по очистке, а это значит, что без комплексного подхода к модернизации отрасли не обойтись.

Целью настоящего исследования является разработка комплексных предложений по совершенствованию технологии погрузки железорудного окатыша на железнодорожный транспорт, направленных на минимизацию пылеобразования, повышение экологической безопасности, улучшение условий труда и достижение значительной экономической эффективности. Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи: проанализировать свойства железорудного окатыша и существующие технологии погрузки, выявить основные причины и последствия пылеобразования, предложить передовые методы и технические решения для его снижения, оценить их влияние на эксплуатационные показатели железнодорожной станции и экономическую эффективность, разработать мероприятия по охране труда и промышленной безопасности, а также оптимизировать планирование работы станции с учетом внедрения новой технологии. Структура работы последовательно раскрывает эти аспекты, от теоретического анализа до конкретных практических рекомендаций и экономической оценки.

Теоретические основы и анализ текущего состояния технологии погрузки железорудного окатыша

Путешествие железорудного окатыша от места производства до доменной печи – это сложная логистическая цепочка, где каждый этап, от погрузки до транспортировки, имеет критическое значение. Однако, как и в любой крупномасштабной промышленной операции, здесь скрыты значительные вызовы, особенно в контексте пылеобразования и эффективности, и решение этих вызовов напрямую влияет на общую рентабельность и экологическую ответственность предприятия.

Характеристика железорудного окатыша и его особенности для транспортировки

Железорудный окатыш – это не просто минерал, это продукт высокой степени переработки, представляющий собой плотные, хорошо спеченные гранулы диаметром 5-25 мм. Его создание начинается с тонкоизмельченных железорудных концентратов, которые в барабанных или чашечных окомкователях скатываются в шарики, а затем подвергаются высокотемпературному обжигу. Этот процесс включает добавление 4-6% извести для повышения основности и 0,5-1% бентонита в качестве связующего элемента.

Почему же окатыши стали столь ценным сырьем? Их ключевое преимущество перед агломератом заключается в значительно более высоком содержании железа (60-68% по массе, в отличие от 52% в агломерате). Кроме того, они характеризуются меньшим количеством фракции менее 5 мм (3,66% при отгрузке, против 15,6% в скиповом агломерате по данным 1985 года) и высокой прочностью в холодном состоянии. Эти свойства делают окатыши идеальными для транспортировки на большие расстояния к металлургическим комбинатам, а также минимизируют образование мелочи при загрузке в доменную печь, что способствует повышению эффективности металлургического процесса. В контексте транспортировки эта прочность критически важна, поскольку она напрямую влияет на объемы пылеобразования и потерь груза в процессе логистической цепочки. И что из этого следует? Чем прочнее окатыш изначально, тем меньше ресурсов потребуется на его последующую защиту от пыления, обеспечивая значительную экономию на всем пути следования.

Обзор существующих технологий и оборудования для погрузки окатыша на железнодорожный транспорт

Современная погрузка железорудного окатыша на железнодорожный транспорт в большинстве случаев опирается на конвейерные системы и различные виды перегрузочных устройств. Как правило, окатыши поступают на склад станции, откуда с помощью ленточных конвейеров, пересыпных лотков или питателей направляются в вагоны. Встречаются и более традиционные методы, такие как грейферная погрузка, особенно на открытых площадках или при работе с неоднородными объемами.

Однако, несмотря на кажущуюся простоту и проверенность этих технологий, они имеют ряд существенных недостатков, особенно в контексте интенсивного пылеобразования. Основные проблемы связаны с открытым характером перегрузочных узлов, значительной высотой падения груза, высокими скоростями движения лент конвейеров и недостаточной герметизацией мест пересыпки. Например, при грейферной погрузке материал поднимается на высоту, а затем падает в вагон, что неизбежно приводит к выбросу большого количества пыли. Конвейерный транспорт, хотя и более эффективен, также генерирует пыль в местах пересыпки, грохочения и дроблении, а также при загрузке приемных воронок дробилок. Наибольшая интенсивность пылевыделений характерна именно для перегрузок агломерата и окатышей, что делает эти операции одними из самых проблемных с точки зрения экологической и санитарно-гигиенической обстановки. Эти недостатки не только приводят к потерям ценного сырья, но и создают неблагоприятные условия для работы персонала и окружающей среды.

Причины и последствия пылеобразования при погрузке и транспортировке

Пылеобразование при работе с сыпучими грузами, такими как железорудный окатыш, является сложным многофакторным явлением. В его основе лежат как физико-механические свойства самого материала, так и внешние воздействия, характерные для каждого этапа логистической цепочки.

Основные факторы, влияющие на интенсивность пылеобразования, включают:

• Гранулометрический и минеральный состав материала: Чем мельче фракция и менее однороден состав, тем выше склонность к пылению. Наличие в окатышах даже небольшого процента мелочи (<5 мм) становится источником пыли.
• Влажность материала: Сухие окатыши пылят значительно сильнее, чем увлажненные. Однако избыточная влажность может привести к смерзанию, создавая другие проблемы при транспортировке и выгрузке.
• Метеорологические условия: Ветер, особенно при открытых перегрузочных узлах, значительно усиливает разнос пыли на большие расстояния. Низкая влажность воздуха также способствует повышению интенсивности пыления.
• Интенсивность, состав и скорость движения транспортных средств: При движении железнодорожных составов, погрузчиков и другого технологического транспорта по открытым площадкам и технологическим дорогам происходит поднятие пыли с поверхности, что усиливает общее запыление.
• Вид технологических операций: Как уже было отмечено, перегрузка открытым способом, особенно с применением грейферной погрузки, а также места пересыпки на конвейерах и загрузка в вагоны, являются наиболее интенсивными источниками пыли.

Состав пыли и ее негативное воздействие:

Пыль, образующаяся при переработке и транспортировке сыпучих материалов, относится к аэрозолям дезинтеграции. В случае с железорудным окатышем, она может содержать диоксид кремния (SiO₂), силикаты, а также частицы железа и алюминия. Эти компоненты, особенно диоксид кремния, обладают выраженным фиброгенным действием при вдыхании, что означает их способность вызывать фиброз легочной ткани, приводящий к таким заболеваниям, как пневмокониоз.

Последствия пылеобразования многообразны и затрагивают несколько сфер:

1. Экологические последствия: Пылевые выбросы от перегрузочных узлов, размещенных на открытых площадках, загрязняют приземную атмосферу промышленных площадок и прилегающих территорий. Это негативно сказывается на качестве воздуха, почв, водных объектов и растительности, нарушая природные экосистемы.
2. Воздействие на здоровье человека: Работники, занятые на погрузочных операциях, подвергаются повышенному риску развития респираторных заболеваний, включая пневмокониоз, бронхит, астму. Длительное воздействие пыли ухудшает общее состояние здоровья и снижает продолжительность жизни.
3. Экономические потери: Потери груза за счет пылеобразования могут быть значительными. Каждый процент потери окатыша в процессе транспортировки – это прямые убытки для предприятия. Кроме того, загрязнение окружающей среды влечет за собой штрафы и дополнительные расходы на рекультивацию и очистку.
4. Снижение эффективности оборудования: Пыль оседает на оборудовании, приводя к его ускоренному износу, частым поломкам, увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонт. Это снижает общую производительность и надежность технологических линий.

Интенсивность пылевыделений в значительной степени зависит от наличия и эффективности средств борьбы с пылевыделениями. Это подчеркивает необходимость комплексного подхода к решению проблемы, включающего как изменение технологии производства окатышей, так и внедрение современных систем пылеподавления на всех этапах логистической цепочки.

Разработка передовых методов и технических решений для снижения пылеобразования и оптимизации процесса погрузки

Поиск и внедрение высокоэффективных передовых способов и средств пылеподавления является важной задачей современных компаний, работающих с сыпучими грузами, ведь это не только вопрос соблюдения экологических норм, но и путь к повышению экономической эффективности и улучшению условий труда.

Инновационные технологии пылеподавления при погрузке и хранении

Борьба с пылью на железорудных складах и в местах погрузки требует комплексного подхода, сочетающего в себе как превентивные меры, так и активные системы подавления.

1. Применение пылеподавляющих растворов и связующих веществ:
Одним из наиболее эффективных методов является связывание дисперсных частиц пылящих поверхностей с помощью специальных растворов. Применение пылеподавляющих растворов, содержащих поверхностно-активные вещества (ПАВ), может снизить пыление до 90% от исходного уровня. Эти вещества работают за счет уменьшения поверхностного натяжения воды, что позволяет ей лучше смачивать пылевые частицы и связывать их в более крупные агломераты, которые затем оседают. Без таких растворов средняя степень снижения пылеобразования составляет от 25% до 50%.

В качестве высокоэффективных пылеподавляющих и антисмерзающих реагентов для транспортировки рудных материалов применяются многокомпонентные смеси солей с ингибитором коррозии и ПАВ. Примерами таких препаратов являются ЮНИПЕЛЛ (с концентрацией 29-30% и плотностью 1,287-1,294 г/см³) и ЭКОПЕЛЛ. Однократное применение таких препаратов в начале транспортного пути может решить проблемы пыления и смерзания на всем пути до потребителя, обеспечивая длительный защитный эффект. Это особенно важно для грузов, перевозимых на большие расстояния и в различных климатических условиях.

2. Бункерные устройства для обеспыливания:
Технические средства борьбы с пылью, снижающие потери перегружаемого сыпучего груза и отрицательное воздействие пыли на окружающую среду при их перегрузке грейферными кранами, включают бункерные устройства для обеспыливания. Эти устройства представляют собой закрытые или частично закрытые конструкции, через которые происходит перегрузка материала. Внутри бункера могут быть установлены системы аспирации или локального орошения, которые улавливают пыль непосредственно в источнике ее образования, предотвращая ее распространение в окружающую атмосферу. Бункеры также позволяют минимизировать высоту падения груза, что само по себе сокращает пылеобразование.

Оценка сокращения потерь руды и санитарно-гигиенической эффективности от применения средств борьбы с пылью на рабочих местах открытого склада железных руд является важной частью оценки общей экономической эффективности внедряемых мероприятий.

Технические решения для минимизации пылеобразования в рабочей зоне

Создание безопасной и здоровой рабочей среды при погрузке железорудного окатыша требует применения технических решений, направленных на локализацию и подавление пыли непосредственно в зоне ее возникновения.

1. Технологии частичного или полного закрытия рабочей зоны:
Для снижения пылеобразования активно применяются технологии, полностью или частично закрывающие рабочую зону при погрузке-выгрузке. Это могут быть:

• Защитные кожухи и галереи над конвейерными лентами и в местах пересыпки. Такие конструкции предотвращают разнос пыли ветром и ограничивают ее распространение в окружающее пространство.
• Герметичные перегрузочные станции с использованием телескопических загрузочных устройств. Эти устройства позволяют контролировать высоту падения груза, минимизируя ударное воздействие и, как следствие, пылеобразование. Они оснащаются гибкими рукавами, которые опускаются непосредственно в вагон, создавая замкнутый контур для груза.
• Мобильные или стационарные укрытия над железнодорожными путями в зонах погрузки. Эти укрытия могут быть выполнены в виде навесов или легких каркасных конструкций с обшивкой, которые защищают зону погрузки от ветра и атмосферных осадков, способствуя локализации пыли.

2. Системы орошения с диспергированной водой:
Эффективным методом борьбы с пылью является использование систем орошения, применяющих диспергированную воду. Эти системы работают на принципе распыления воды на мельчайшие капли, которые связывают частицы пыли и способствуют их осаждению.

• Брандспойты: Могут использоваться для крупнокапельного орошения поверхностей и штабелей груза. Хотя их эффективность в подавлении мелкодисперсной пыли ниже, они полезны для увлажнения больших объемов материала и предотвращения поверхностного пыления.
• Атомайзеры (системы туманообразования): Создают мелкодисперсный туман, состоящий из микроскопических капель воды. Эти капли эффективно обволакивают частицы пыли, увеличивая их массу и способствуя быстрому осаждению. Системы атомайзеров могут быть стационарными, размещенными по периметру погрузочной зоны, или мобильными, устанавливаемыми непосредственно на погрузочном оборудовании.

Эффективность систем орошения значительно зависит от способов и режимов подачи воды (например, оптимальный размер капель, давление распыления) и, что немаловажно, от ветровой обстановки. При сильном ветре мелкодисперсный туман может быть быстро развеян, снижая эффективность пылеподавления. Поэтому такие системы часто комбинируют с частичным или полным закрытием рабочей зоны.

Повышение прочности окатышей как фактор снижения пылеобразования

Корни проблемы пылеобразования при транспортировке железорудного окатыша лежат не только в несовершенстве погрузочного оборудования, но и в физико-механических свойствах самого материала. Повышение прочности окатышей на этапе производства является фундаментальным подходом к минимизации их разрушения и, как следствие, пылеобразования на протяжении всей логистической цепочки.

Развитие техники и технологии окомкования железорудной шихты в производстве окатышей основано на принудительном зародышеобразовании. Этот метод направлен на получение более плотных и прочных гранул с улучшенной структурой.

Ключевые направления повышения прочности окатышей:

1. Увеличение динамических нагрузок в грануляторе: На стадии окомкования, то есть скатывания концентрата в сырые окатыши, можно воздействовать на процесс путем увеличения динамических нагрузок в грануляторе. Это достигается оптимизацией угла наклона барабана, скорости его вращения, конфигурации внутренних элементов и режима подачи материала. Повышенное механическое воздействие способствует более плотной упаковке частиц и формированию более прочного ядра окатыша.
2. Оптимизация режимов обжига: Обжиг является ключевым этапом, определяющим финальную прочность окатышей. Здесь необходимо уделять внимание следующим параметрам:
   • Скорость нагрева: Рекомендуемая скорость нагрева составляет 60-80 °C/мин. Слишком быстрый нагрев может вызвать растрескивание окатышей из-за неравномерного удаления влаги, а слишком медленный — не обеспечить достаточного спекания.
   • Максимальные температуры обжига: Достижение оптимальных максимальных температур обжига критически важно для формирования прочных связей между частицами железорудного концентрата. Эти температуры обычно находятся в диапазоне 1200-1350 °C, в зависимости от состава сырья.
   • Время воздействия высоких температур: Продолжительность нахождения окатышей в зоне максимальных температур также влияет на степень спекания и, следовательно, на их прочность. Необходимо обеспечить достаточное время для завершения всех физико-химических процессов.
   • Применение метода сжигания газа в слое окатышей: Инновационным решением является применение метода сжигания газа непосредственно в слое окатышей. Подача 4-5% газа при скорости газового потока 70-80 м/с позволяет выровнять температуры по высоте слоя, устраняя «холодные» и «горячие» зоны. Это обеспечивает более равномерный и полный обжиг, что в конечном итоге повышает общую прочность окатышей и снижает вероятность их разрушения при дальнейших операциях.
3. Автоматизированная оптимизация процесса спекания: Для достижения максимальной прочности и качества окатышей целесообразно внедрение двух подсистем оптимизации процесса спекания. Первая подсистема использует показания прибора для измерения качества агломерата (или окатышей) и обеспечивает поиск и установление оптимального значения температуры зоны спекания. Вторая подсистема использует данные измерителя массы готового агломерата (окатышей) и устанавливает оптимальное значение газопроницаемости слоя, что напрямую влияет на эффективность теплообмена и равномерность обжига.

Таким образом, комплексный подход, начинающийся с улучшения качества самого окатыша на стадии производства через оптимизацию окомкования и обжига, и продолжающийся внедрением передовых систем пылеподавления на всех этапах логистики, способен значительно снизить проблему пылеобразования и повысить общую эффективность грузовых операций.

Влияние предложенных усовершенствований на эксплуатационные показатели железнодорожной станции и экономическая эффективность

Внедрение инновационных технологий погрузки железорудного окатыша является не просто технической модернизацией, но и стратегическим шагом, способным кардинально изменить экономическую парадигму работы железнодорожной станции. В условиях перехода от плановой к рыночной экономике, эффективность работы компании оценивается главным образом размером полученной прибыли, что делает экономическое обоснование таких проектов ключевым.

Анализ текущих эксплуатационных показателей железнодорожной станции

Для понимания потенциального эффекта от внедрения новой технологии необходимо сначала проанализировать текущие эксплуатационные показатели, которые отражают как эффективность работы станции, так и существующие «узкие места».

Ключевые показатели работы железнодорожной станции включают:

• Вагонопоток: Объем перевозимых грузов, выраженный в количестве вагонов, проходящих через станцию за определенный период. Низкая эффективность погрузки может ограничивать вагонопоток.
• Простой вагонов: Время, в течение которого вагоны находятся на станции без выполнения грузовых или маневровых операций. Это один из наиболее критичных показателей, напрямую влияющий на оборачиваемость вагонов и эксплуатационные расходы.
• Время на грузовые операции: Фактическое время, затрачиваемое на погрузку или выгрузку одного вагона. Неэффективные технологии погрузки увеличивают это время.
• Эксплуатационные расходы: Включают затраты на маневровую работу, электроэнергию, содержание оборудования, персонал, а также потери от порчи груза и штрафы за нарушение экологических норм.

Проблемы, влияющие на эти показатели:

1. Скопление порожних вагонов: Одной из основных причин скопления порожних вагонов в местах погрузки является наличие неопределенности в планировании и управлении. Это вынуждает операторов создавать динамические резервы (страховой запас) из порожних вагонов, чтобы гарантировать своевременную погрузку. Чем больше размер вагонопотока, тем меньше относительные колебания количества прибывающих вагонов на станцию назначения, и тем меньше доля парка вагонов в динамическом резерве без снижения гарантированности обеспечения погрузки. Однако, как показывают данные, на сети РЖД наблюдается скопление порожних вагонов: в июле 2025 года 20 тыс. вагонов были поданы под погрузку, но так и не были загружены, что указывает на значительные проблемы с планированием и использованием подвижного состава.
2. Диспропорция в объемах погрузки и выгрузки: Особенно остро эта проблема проявляется на припортовых станциях Восточного полигона железных дорог, где большой объем выгрузки приводит к скоплению порожнего подвижного состава. Это затрудняет выполнение маневровой работы, ограничивает возможности станции по приему груженых вагонов и, как следствие, приводит к значительным потерям. Например, диспропорция в объемах погрузки и выгрузки на Восточном полигоне железных дорог привела к потерям в размере 435,8 млрд руб. в период с 2014 по 2024 год, без учета убытков от заадресовки порожних вагонов под погрузку угля.
3. Несвоевременная передислокация порожних вагонов: В технологии организации грузовых перевозок важная роль отводится своевременной передислокации порожних вагонов к местам погрузки для удовлетворения требования своевременной доставки. Несоблюдение этого принципа увеличивает простои и снижает общую эффективность.
4. Техническая и коммерческая непригодность вагонов: В случае получения уведомления об отказе грузоотправителя от использования порожних вагонов из-за технической неисправности или коммерческой непригодности, принципал должен принимать меры по приведению вагонов в исправное состояние или осуществлять подсыл другого вагона. Меры по обеспечению предоставления исправных вагонов под погрузку должны быть предприняты таким образом, чтобы отклонение от предусмотренного графика погрузки вагонов составляло не более 1 суток.

Методики расчета показателей простоя вагонов и автоматизированные системы учета

Точный учет времени нахождения вагонов на железнодорожных станциях погрузки и выгрузки является фундаментальным для анализа эффективности и выявления резервов. Современные информационные технологии на железнодорожном транспорте позволяют реализовать новые принципы учета состояния вагона и расчета показателей простоя вагонов на станциях на основе пономерного способа их учета.

Автоматизированные системы учета:

Для учета состояния вагонов и расчета показателей простоя на станциях используются автоматизированные системы, которые обеспечивают автоматизированное начисление платы за нахождение вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД»:

• АСОУП (Автоматизированная система оперативного учета): Предоставляет данные о движении и нахождении вагонов на сети железных дорог.
• АСУ МР (Автоматизированная система управления маневровой работой): Отслеживает перемещения вагонов в пределах станции и на грузовых пунктах.
• ЕАСАПР СД НП и ЕАСАПР М НП: Единая автоматизированная система акцептования и расчета платы за нахождение вагонов на инфраструктуре, обеспечивающая контроль и тарификацию простоев.

Методика расчета продолжительности элементов простоев:

Расчет продолжительности простоев должен учитывать дату и точное время выполнения каждой операции. Например, если подача вагонов на грузовой пункт была выполнена 19.03.15 в 21 ч 40 мин, а грузовая операция закончилась 21.03.15 в 13 ч 45 мин, то время простоя вагона под грузовыми операциями составит 40 часов 05 минут. Эти методики позволяют точно отслеживать каждый час простоя, что критически важно для дальнейшего экономического анализа.

Для повышения эффективности оперирования вагонным парком необходимо организовать оперативный обмен информацией между различными собственниками подвижного состава, региональным логистическим центром Восточного полигона и станцией выгрузки, что позволит минимизировать неопределенность и сократить динамические резервы.

Экономическая оценка внедрения новой технологии погрузки

Экономическая эффективность реализации предлагаемой технологии рассчитывается отдельно для каждой технической станции с последующим суммированием для всего рассматриваемого направления. Эта оценка является краеугольным камнем обоснования проекта и включает в себя анализ капитальных и эксплуатационных затрат, а также расчет потенциальной экономии и срока окупаемости.

Основные статьи экономической оценки:

1. Капитальные вложения (CAPEX):
   • Затраты на приобретение и монтаж нового погрузочного оборудования (герметичные перегрузочные станции, телескопические загрузочные устройства).
   • Стоимость систем пылеподавления (оборудование для распыления ПАВ, атомайзеры, бункерные устройства для обеспыливания).
   • Расходы на модернизацию существующих конвейерных систем (установка защитных кожухов, уплотнений).
   • Строительство или реконструкция укрытий над зонами погрузки.
   • Затраты на внедрение автоматизированных систем управления и мониторинга (если применимо).
2. Эксплуатационные затраты (OPEX):
   • Стоимость пылеподавляющих реагентов (ЮНИПЕЛЛ, ЭКОПЕЛЛ, ПАВ).
   • Расходы на электроэнергию для работы новых систем (насосы, вентиляторы, компрессоры).
   • Затраты на техническое обслуживание и ремонт нового оборудования.
   • Дополнительный персонал для обслуживания или обучения существующего.
3. Снижение потерь груза за счет пылеподавления:
   • Расчет потерь груза до и после внедрения технологии. Например, если текущие потери составляют 0,5% от общего объема погрузки, а новая технология снижает пыление на 90%, то экономия будет значительной.
   • Формула расчета экономического эффекта от снижения потерь груза:
     Эпотери = (Vпогрузки × %потерь_до - Vпогрузки × %потерь_после) × Цокатыша
     где:
     V_{погрузки} — годовой объем погрузки окатыша (т);
     %_{потерь_до} — процент потерь груза до внедрения технологии;
     %_{потерь_после} — процент потерь груза после внедрения технологии;
     Ц_{окатыша} — цена 1 тонны железорудного окатыша.
4. Сокращение времени простоя вагонов:
   • Уменьшение времени на грузовые операции благодаря более эффективной и быстрой погрузке, а также улучшению планирования.
   • Экономический эффект от сокращения простоя вагонов:
     Эпростой = (Тпростоя_до - Тпростоя_после) × Nвагонов × Спростоя
     где:
     Т_{простоя_до} — среднее время простоя одного вагона до внедрения (ч);
     Т_{простоя_после} — среднее время простоя одного вагона после внедрения (ч);
     N_{вагонов} — количество вагонов, проходящих через станцию в год;
     С_{простоя} — стоимость одного часа простоя вагона.
5. Снижение расходов на очистку и экологические штрафы:
   • Меньшее пылеобразование означает сокращение расходов на уборку территории, очистку оборудования, а также снижение или полное исключение штрафов за превышение нормативов по выбросам.
6. Повышение производительности труда:
   • Улучшение условий труда и снижение рисков для здоровья персонала может привести к повышению мотивации и производительности.
7. Срок окупаемости инвестиций (ROI):
   • Рассчитывается как отношение капитальных вложений к годовой экономии (сумме всех полученных эффектов):
     ROI = CAPEX / (Эпотери + Эпростой + Ээкология - OPEXдоп)

Пример потенциального экономического эффекта:
Положительный эффект от изменения показателей работы станции может составить значительные суммы. Например, указанный экономический эффект в 13 727,98 млн руб. достигается за счет оптимизации работы участка железнодорожной линии с внедрением современных систем интервального регулирования движения поездов без светофоров, что также позволяет увеличить грузооборот до 18 725,924 млн т-км в год. Хотя эта цифра может включать более широкий спектр мероприятий, нежели только совершенствование погрузки, она демонстрирует потенциал комплексных изменений.

Экономическая эффективность разработанных способов пылеподавления является важным аспектом оценки, который необходимо детализировать, чтобы получить полную картину выгод от инвестиций.

Охрана труда и промышленная безопасность при совершенствовании технологии погрузки

Совершенствование технологии погрузки железорудного окатыша – это не только экономическая выгода, но и, в первую очередь, забота о здоровье и безопасности персонала. Пыление, присущее работе с сыпучими материалами, представляет собой серьезный фактор риска, требующий строгого контроля и эффективных мер защиты.

Нормативно-правовая база и стандарты в области охраны труда и промышленной безопасности

В Российской Федерации действуют строгие нормативные документы, регулирующие качество воздуха рабочей зоны и общие требования к условиям труда. Организации, осуществляющие транспортировку, перевалку и хранение пылящих грузов, обязаны осуществлять мероприятия по снижению пыления.

Ключевым документом в этом контексте является ГОСТ 12.1.005-88 «Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны». Этот стандарт (который заменил более ранний ГОСТ 12.1.005-76) устанавливает предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны. Для пыли эти нормативы зависят от содержания свободного диоксида кремния (SiO₂) в ее составе, поскольку именно SiO₂ обладает выраженным фиброгенным действием.

Предельно допустимые концентрации (ПДК) пыли в воздухе рабочей зоны согласно ГОСТ 12.1.005-88:

Содержание SiO2 в пыли	Класс опасности и действие	ПДК (мг/м3)
От 10% до 70%	III класс, фиброгенное	2
От 2% до 10%	III класс, фиброгенное	4
Менее 2%	IV класс, нетоксичное	6

Также в ГОСТ 12.1.005-88 для аэрозоля конденсации оксида алюминия с примесью свободного диоксида кремния до 15% и оксида железа до 10% установлена ПДК 6 мг/м³. Улучшение условий труда на фабриках окускования железорудного сырья является актуальной задачей, которая напрямую связана с контролем запыленности.

Помимо ГОСТов, условия труда регулируют и другие нормативные акты, такие как СНиП II-4-79 «Нормы проектирования. Естественное и искусственное освещение», который определяет требования к освещенности рабочих мест, что также влияет на безопасность и комфорт работы.

Мероприятия по снижению воздействия пыли на рабочих местах

Для обеспечения безопасных условий труда и соответствия установленным нормативам, при совершенствовании технологии погрузки необходимо разработать и внедрить комплексный план мероприятий по снижению воздействия пыли на рабочих местах.

1. Инженерно-технические решения:

• Герметизация и укрытие источников пыли: Как уже упоминалось, применение закрытых перегрузочных узлов, телескопических загрузочных устройств, защитных кожухов на конвейерах и мобильных укрытий над зонами погрузки являются первоочередными мерами.
• Системы аспирации и фильтрации воздуха: Установка локальных вытяжных систем с фильтрами в местах наибольшего пылеобразования (точки пересыпки, загрузочные бункеры) для улавливания пыли непосредственно в источнике.
• Системы пылеподавления: Внедрение систем орошения с диспергированной водой (атомайзеры) и использование пылеподавляющих растворов (ПАВ, ЮНИПЕЛЛ, ЭКОПЕЛЛ) для связывания пылевых частиц.
• Автоматизация и дистанционное управление: Максимальная автоматизация погрузочных процессов и внедрение дистанционного управления оборудованием позволяют минимизировать присутствие персонала в непосредственной зоне пылеобразования.
• Влажная уборка и очистка: Регулярная влажная уборка производственных помещений и оборудования для предотвращения вторичного пыления.

2. Организационные мероприятия:

• Производственный контроль: Разработка и внедрение программы производственного контроля за состоянием воздуха рабочей зоны, включающей регулярные замеры концентрации пыли и ее химического состава.
• Оптимизация режимов работы: Планирование погрузочных операций с учетом метеоусловий (например, избегание погрузки при сильном ветре или в условиях низкой влажности без применения дополнительных мер пылеподавления).
• Обучение и инструктаж персонала: Проведение регулярных инструктажей и обучения персонала по безопасному ведению работ, правильному использованию средств индивидуальной защиты и действиям в аварийных ситуациях.

3. Средства индивидуальной защиты (СИЗ):

• Респираторы: Обеспечение персонала, работающего в зонах с возможным превышением ПДК пыли, эффективными респираторами, соответствующими классу защиты от фиброгенной пыли (например, FFP2 или FFP3).
• Спецодежда: Предоставление специальной защитной одежды, которая легко очищается от пыли.

4. Медицинские осмотры:

• Проведение обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров работников, подвергающихся воздействию пыли, с акцентом на выявление ранних признаков профессиональных заболеваний дыхательной системы.

Реализация этих мероприятий не только обеспечит соблюдение нормативных требований, но и создаст более безопасные и комфортные условия труда, что в конечном итоге положительно скажется на здоровье и производительности персонала, а также на имидже предприятия как социально ответственной компании.

Оптимизация планирования работы железнодорожной станции с учетом внедрения новой технологии

Внедрение любой новой технологии, особенно такой комплексной, как совершенствование погрузки железорудного окатыша, требует глубокой интеграции в существующие операционные процессы железнодорожной станции. Оптимизация планирования работы станции становится ключевым фактором для максимизации эффекта от инвестиций и достижения синергии между техническими и организационными изменениями.

Принципы оптимизации суточного плана-графика работы станции

Суточный план-график работы станции – это «кровеносная система» железнодорожного узла, определяющая последовательность и время выполнения всех технологических операций. Его оптимизация с учетом новой технологии погрузки должна основываться на следующих принципах:

1. Интеграция с общей стратегией развития: Предлагаемые изменения должны быть согласованы со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и планом мероприятий по ее реализации. Одним из ключевых направлений этой стратегии является внедрение систем интервального регулирования движения поездов без светофоров с применением спутниковой навигации и цифрового радиоканала. Реализация таких систем, в частности на Восточном полигоне, позволяет сократить межпоездной интервал и увеличить грузооборот до 18 725,924 млн т-км в год, что способствует повышению эффективности эксплуатационной работы. Новая технология погрузки должна гармонично вписываться в эту «цифровую железную дорогу».
2. Проект «Цифровая железная дорога»: ОАО «РЖД» реализует проект «Цифровая железная дорога» для повышения качества транспортных и логистических услуг за счет применения цифровых технологий. Это включает создание единого информационного пространства грузовых перевозок и логистики. Оптимизированный план-график станции должен использовать возможности этих систем, обеспечивая оперативный обмен данными о состоянии погрузки, наличии вагонов и готовности груза.
3. Гибкость и адаптивность: План-график должен быть достаточно гибким, чтобы адаптироваться к изменяющимся условиям (например, задержки в прибытии поездов, изменения погодных условий, непредвиденные сбои в работе оборудования). Внедрение новой технологии погрузки, особенно если она сокращает время грузовых операций, создает дополнительные временные «окна», которые могут быть использованы для повышения маневренности и сокращения простоев.
4. Синхронизация с поступлением порожних вагонов: Для минимизации простоя порожних вагонов необходимо добиться максимальной синхронизации их подачи с готовностью грузовых фронтов к погрузке. Это требует оперативного обмена информацией между различными собственниками подвижного состава, региональным логистическим центром и станцией выгрузки.
5. Максимальное использование пропускной способности: Оптимизация плана-графика должна быть нацелена на максимально эффективное использование имеющейся инфраструктуры и тяговых ресурсов. Критерии, позволяющие комплексно оценить реализуемый уровень использования пропускной способности участков, исходя из наличия инфраструктуры и тяговых ресурсов, должны быть интегрированы в процесс планирования.

Повышение эффективности использования подвижного состава и пропускной способности участков

Внедрение новой, более быстрой и экологичной технологии погрузки железорудного окатыша открывает широкие возможности для повышения эффективности работы всей железнодорожной системы.

1. Сокращение межпоездных интервалов и увеличение грузооборота: Ускорение погрузки напрямую влияет на сокращение времени нахождения грузовых поездов на станции. Это позволяет сократить межпоездные интервалы, что, в свою очередь, увеличивает пропускную способность участка и, как следствие, общий грузооборот. Улучшение технологических процессов погрузки, в сочетании с современными системами интервального регулирования движения, может высвободить значительные резервы пропускной способности.
2. Решение проблем скопления порожних вагонов: Ускорение погрузки снижает потребность в создании больших динамических резервов порожних вагонов. Если вагоны быстро загружаются и отправляются, то меньше порожних вагонов скапливается на путях станции. Это не только высвобождает станционные пути для других операций, но и сокращает общие эксплуатационные затраты, связанные с хранением и маневровой работой с порожняком. Точная информация о готовности вагонов и груза, а также оперативный обмен данными, позволяют минимизировать диспропорции в объемах погрузки и выгрузки.
3. Определение приоритетов в технологии грузовых перевозок: В условиях ограниченных ресурсов и высокой интенсивности движения, способность быстро и эффективно обрабатывать определенные виды грузов (например, железорудные окатыши, являющиеся стратегически важным сырьем) позволяет устанавливать приоритеты в грузовых перевозках. Новая технология погрузки, сокращая время обработки, делает этот процесс более предсказуемым и управляемым, что позволяет более гибко распределять ресурсы и повышать общую надежность транспортной системы.
4. Снижение эксплуатационных затрат: Сокращение простоев вагонов, эффективное использование маневровых локомотивов, уменьшение объемов маневровой работы благодаря более четкому планированию – все это приводит к значительному снижению эксплуатационных затрат.

Определение эффективности организации порожних вагонопотоков на Восточном полигоне железных дорог, исходя из критериев потребности в резерве путей станций с учетом минимизации эксплуатационных затрат, является важной задачей. Предлагаемые критерии позволяют комплексно оценить реализуемый уровень использования пропускной способности участков и определить приоритеты в технологии грузовых перевозок, что является неотъемлемой частью процесса оптимизации работы станции.

Таким образом, совершенствование технологии погрузки железорудного окатыша – это не изолированная мера, а катализатор для комплексной оптимизации всех эксплуатационных процессов железнодорожной станции, что в конечном итоге приведет к повышению ее пропускной способности, снижению затрат и улучшению качества транспортных услуг.

Выводы и рекомендации

Проведенное исследование всесторонне рассмотрело проблему совершенствования технологии погрузки железорудного окатыша на железнодорожный транспорт, подтвердив ее многогранную актуальность в контексте экологической безопасности, охраны труда и экономической эффективности. Были достигнуты все поставленные цели и задачи, что позволило выработать комплексные предложения по модернизации существующих процессов.

Основные выводы исследования:

1. Свойства окатыша и текущие проблемы: Железорудный окатыш, обладая высокой прочностью и содержанием железа, тем не менее, при неэффективной погрузке является источником интенсивного пылеобразования. Существующие технологии, особенно грейферная погрузка и открытые перегрузочные узлы, способствуют разрушению окатышей и распространению пыли, содержащей фиброгенные компоненты (SiO₂, частицы железа и алюминия). Какой важный нюанс здесь упускается? Часто недооценивается кумулятивный эффект от этих факторов, когда потери от пыления не просто суммируются, а многократно усиливают друг друга на каждом этапе логистической цепочки.
2. Негативные последствия пылеобразования: Пыление ведет к значительным экономическим потерям (потери груза, ускоренный износ оборудования, штрафы), серьезному загрязнению окружающей среды и угрозе здоровью персонала, работающего в условиях превышения ПДК пыли.
3. Потенциал инновационных решений: Существуют высокоэффективные методы снижения пылеобразования, включая применение пылеподавляющих растворов с ПАВ (ЮНИПЕЛЛ, ЭКОПЕЛЛ), бункерных устройств для обеспыливания, а также технологий, полностью или частично закрывающих рабочую зону.
4. Важность качества окатышей: Повышение прочности самих окатышей на стадии производства (через принудительное зародышеобразование, оптимизацию режимов обжига, сжигание газа в слое) является превентивной мерой, значительно снижающей пылеобразование на всех последующих этапах.
5. Экономический эффект: Внедрение новой технологии способно кардинально улучшить эксплуатационные показатели станции – сократить простой вагонов, увеличить вагонопоток и грузооборот. Экономическая оценка показывает потенциально значительный положительный эффект, достигаемый за счет снижения потерь груза, сокращения эксплуатационных расходов и повышения общей производительности.
6. Охрана труда: Соблюдение ГОСТ 12.1.005-88 и других нормативных актов требует внедрения инженерно-технических решений, организационных мер и обеспечения персонала эффективными СИЗ для защиты от воздействия фиброгенной пыли.
7. Оптимизация планирования: Интеграция новой технологии в суточный план-график работы станции, синхронизация с системами интервального регулирования движения поездов и проектом «Цифровая железная дорога» позволит повысить эффективность использования подвижного состава и пропускной способности участков.

Рекомендации по внедрению:

1. Комплексная модернизация погрузочных комплексов:
   • Установка телескопических загрузочных устройств с системой аспирации и орошения на всех погрузочных фронтах для минимизации высоты падения груза и локализации пыли.
   • Оборудование конвейерных линий защитными кожухами и герметичными пересыпными станциями, оснащенными системами пылеподавления (сухого или мокрого типа).
   • Внедрение систем орошения с атомайзерами по периметру погрузочной зоны и на складах для создания мелкодисперсного тумана.
   • Регулярное применение пылеподавляющих и антисмерзающих реагентов (например, ЮНИПЕЛЛ, ЭКОПЕЛЛ) на поверхности окатышей перед началом транспортировки.
2. Сотрудничество с производителями окатышей:
   • Инициирование совместных проектов с горно-обогатительными комбинатами по оптимизации технологии производства окатышей, в частности, режимов обжига и метода принудительного зародышеобразования, с целью повышения их механической прочности.
3. Информационная и организационная оптимизация:
   • Интеграция данных о готовности груза и наличии подвижного состава в единую цифровую платформу, синхронизированную с АСОУП, АСУ МР, ЕАСАПР СД НП и ЕАСАПР М НП.
   • Разработка нового суточного плана-графика работы станции, учитывающего сокращенное время погрузки и возможности систем интервального регулирования движения поездов.
   • Организация оперативного обмена информацией между собственниками вагонов, логистическими центрами и станцией для минимизации скопления порожних вагонов.
4. Улучшение условий охраны труда:
   • Ужесточение производственного контроля за состоянием воздуха рабочей зоны, регулярные замеры концентрации пыли.
   • Обеспечение персонала современными средствами индивидуальной защиты (респираторы FFP2/FFP3, спецодежда) и регулярное обучение правилам безопасности.
   • Внедрение автоматизированных систем мониторинга пылевой нагрузки на рабочих местах.
5. Экономический мониторинг:
   • Создание системы постоянного мониторинга и анализа экономического эффекта от внедрения новой технологии, включая динамику потерь груза, времени простоя вагонов и эксплуатационных затрат.

Дальнейшие направления исследований:

• Детальное моделирование потоковых процессов на станциях с учетом внедрения новых технологий погрузки для точной оценки пропускной способности и узких мест.
• Исследование возможности применения роботизированных систем для погрузки железорудного окатыша с целью полного исключения человеческого фактора из опасной зоны.
• Разработка стандартизированных протоколов для оценки эффективности различных пылеподавляющих реагентов и технологий в условиях реальной эксплуатации.
• Изучение влияния климатических факторов (температура, влажность, скорость ветра) на эффективность систем пылеподавления и разработка адаптивных алгоритмов их работы.

Внедрение предложенных решений позволит существенно повысить эффективность, безопасность и экологичность процесса погрузки железорудного окатыша, что соответствует современным требованиям к устойчивому развитию транспортной отрасли и промышленности в целом.

Список использованной литературы

1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. Москва: Маршрут, 2003. 368 с.
2. Варфоломеев В.В., Колодий Л.П. Устройство пути и станций. Москва: Транспорт, 2002. 303 с.
3. Зубков И.И., Угрюмов А.К., Романов А.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. Москва: Транспорт, 2001. 232 с.
4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Москва, 2011.
5. Перепон В.П. Организация перевозок грузов. Москва: Маршрут, 2003. 614 с.
6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Москва, 2011.
7. Федеральный закон от 10.01.2003г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
8. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. Москва: Маршрут, 2004.
9. Организация движения поездов на участках отделения дороги: Методические указания к курсовому проектированию. Москва: УМК, 2000. 58 с.
10. Скалов К.Ю., Цуканов П.П. Устройство пути и станций. Москва: Маршрут, 2012.
11. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. Москва: МПС РФ, 1999.
12. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. Москва: МПС РФ, 1998. 159 с.
13. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность: Монография. Москва: Транспорт, 1993.
14. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. Москва: УМЦ ЖДТ, 2006.
15. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Москва: УМК МПС России, 2001.
16. Ковалев В.И., Осъминин А.Т., Кудрявцев В.А, Котенко А.Г., Бадах В.И., Мокейчев Е.Ю., Стрелков М.В. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Москва: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009.
17. Петров Ю.Д., Шкурина Л.В., Брискина Т.С. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. Москва: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.
18. Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030г.- инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране. // Железнодорожный транспорт. 2007.
19. ОПТИМИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ В УСЛОВИЯХ ВНЕДРЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/optimizatsiya-raboty-zheleznodorozhnyh-stantsiy-v-usloviyah-vnedreniya-sovremennyh-sistem-intervalnogo-regulirovaniya-dvizheniya-poezdov-na-vostochnom-poligone (дата обращения: 28.10.2025).
20. ЧАСТЬ 2. АВТОМАТИЗАЦИЯ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ПРОИЗВОДСТВА ГЛАВА 6. АВТОМАТИЗАЦИЯ СПЕКАНИЯ И ОКОМКОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ РУД.
21. Характеристика пылевых выбросов при перегрузках сыпучих материалов и борьба с ними. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/harakteristika-pylevyh-vybrosov-pri-peregruzkah-sypuchih-materialov-i-borba-s-nimi (дата обращения: 28.10.2025).
22. Особенности развития техники и технологии окомкования железорудной шихты в производстве окатышей. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-razvitiya-tehniki-i-tehnologii-okomkovaniya-zhelezorudnoy-shihty-v-proizvodstve-okatyshey (дата обращения: 28.10.2025).
23. Как сократить простои грузовых вагонов в ожидании погрузки. URL: https://morvesti.ru/news/korporativnye_novosti/59508/ (дата обращения: 28.10.2025).
24. Исследование и разработка способов борьбы с пылью на железорудных складах горнорудных предприятий. URL: http://www.dissercat.com/content/issledovanie-i-razrabotka-sposobov-borby-s-pylyu-na-zhelezorudnykh-skladakh-gornorudnykh-predpriy (дата обращения: 28.10.2025).
25. Порядок взаимодействия Сторон по сокращению простоя вагонов на железнодорожных станциях погрузки и выгрузки. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_426379/11b655905d436ee68194451006509438d839255a/ (дата обращения: 28.10.2025).
26. Мероприятия по сокращению простоя транзитного вагона с переработкой. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/meropriyatiya-po-sokrascheniyu-prostoya-tranzitnogo-vagona-s-pererabotkoy (дата обращения: 28.10.2025).
27. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОСТОЯ ВАГОНОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТА. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/metodika-rascheta-pokazateley-prostoya-vagonov-na-zheleznodorozhnoy-sta (дата обращения: 28.10.2025).
28. Повышение эффективности локализации пылевыделений при загрузке вагонов агломератом и окатышами в черной металлургии. URL: http://www.dissercat.com/content/povyshenie-effektivnosti-lokalizatsii-pylevydelenii-pri-zagruzke-vagonov-aglomeratom-i-okatyshami (дата обращения: 28.10.2025).
29. УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЯ ПЫЛЯЩИХ ПОЖАРООПАСНЫХ ГРУЗОВ ПРИ ПЕРЕГРУЗКЕ ГРЕЙФЕРНЫМИ КРАНАМИ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ustroystva-dlya-pylepodavleniya-pilyaschih-pozharoopasnyh-gruzov-pri-peregruzke-greyfernimi-kranami (дата обращения: 28.10.2025).
30. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/opredelenie-effektivnosti-organizatsii-porozhnih-vagonopotokov-na-vostochnom-poligone (дата обращения: 28.10.2025).
31. Организация вагонопотоков на сортировочных станциях в условиях стабилизации графика движения поездов. URL: http://www.dissercat.com/content/organizatsiya-vagonopotokov-na-sortirovochnykh-stantsiyakh-v-usloviyakh-stabilizatsii-grafika-dvizheniya-poezdov (дата обращения: 28.10.2025).
32. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ПОРОЖНЕГО ВАГОНОПОТОКА НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/logisticheskie-resheniya-po-regulirovaniyu-porozhnego-vagonopotoka-na-vostochnom-poligone-zheleznyh-dorog (дата обращения: 28.10.2025).
33. ВАГОНОПОТОКИ И ГРУЗОПОТОКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ И АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vagonopotoki-i-gruzopotoki-na-zheleznodorozhnom-i-avtomobilnom-transporte (дата обращения: 28.10.2025).