Спасение на море: Комплексный анализ правовых основ, операционных аспектов и технологических решений в контексте повышения морской безопасности

История человечества неразрывно связана с морем, которое всегда было источником процветания и одновременно ареной непредсказуемых опасностей. Ежегодно морские пространства становятся свидетелями тысяч инцидентов, от небольших происшествий до крупномасштабных катастроф, уносящих жизни и наносящих колоссальный ущерб. В условиях постоянно растущего объема морских перевозок, освоения океанических ресурсов и активного использования морей для туризма и миграции, проблема спасения на море обретает исключительную актуальность. Эффективная и слаженная система поисково-спасательных операций (SAR) является не просто желательной, но жизненно необходимой составляющей международной морской безопасности. С 1982 по 2017 годы только при помощи спутниковой системы КОСПАС-САРСАТ было проведено 11 750 спасательных операций, в ходе которых спасено более 41 750 жизней, что ярко демонстрирует масштаб и значимость этой деятельности.

Настоящая дипломная работа посвящена комплексному анализу правовых основ, операционных аспектов и технологических решений в области спасения на море. Целью исследования является формирование исчерпывающего представления о функционировании международной и национальной систем SAR, выявлении ключевых вызовов и перспектив их преодоления. Задачи работы включают: изучение международно-правового регулирования и национального законодательства Российской Федерации; рассмотрение обязанностей государств и капитанов судов, а также правовых последствий их нарушения; анализ операционных механизмов и проблем координации поисково-спасательных миссий; исследование роли современных технологий и международного сотрудничества; демонстрацию взаимосвязи живучести судна и SAR; а также анализ правовых и этических дилемм при спасении мигрантов и беженцев. Данное исследование имеет высокую практическую значимость для студентов юридических факультетов и курсантов морских образовательных учреждений, предоставляя глубокую академическую основу для понимания одной из самых благородных и сложных областей морского права и безопасности.

Международно-правовые и национальные основы организации поисково-спасательных операций на море

Генезис и современное состояние правового регулирования спасения на море представляют собой сложную архитектуру, выстраиваемую веками морской практики и систематизированную в XX веке международными конвенциями. От неписаных правил взаимопомощи между мореплавателями до жестких правовых норм — путь был долог, но его результатом стала глобальная система, призванная спасать человеческие жизни, подтверждая, что морское право всегда стремилось защищать самые уязвимые стороны.

Международные конвенции, регулирующие поисково-спасательную деятельность

Краеугольным камнем современной международной системы поиска и спасания является Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года (Конвенция САР-79). Заключенная в Гамбурге 27 апреля 1979 года и вступившая в силу 22 июня 1985 года, эта конвенция стала ответом на растущую потребность в унифицированных процедурах и глобальной координации. Для Советского Союза, а затем и для Российской Федерации, Конвенция САР-79 вступила в силу 24 апреля 1988 года, и членство в ней непрерывно продолжается с 26 декабря 1991 года.

Главная цель Конвенции САР-79 — создание эффективной международной системы поиска и спасания (САР), которая бы обеспечивала скоординированные действия по спасению людей, терпящих бедствие на море, независимо от района происшествия.

Это глобальное видение потребовало от договаривающихся сторон не только принять общие принципы, но и обеспечить наличие конкретных средств для поиска и спасания. К таким средствам относятся:

• Индивидуальные спасательные средства: спасательные жилеты (надувные, твердотельные, рабоче-страховочные), спасательные круги, гидротермокостюмы.
• Коллективные спасательные средства: спасательные плоты, спасательные шлюпки.
• Средства связи и оповещения: электроогни спасательных средств, водоактивируемые батареи, сигнальные буи, радиостанции ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности), судовые земные станции (СЗС), аварийные радиобуи (АРБ), радиолокационные ответчики (РЛО).
• Специализированное оборудование: нефтесборное оборудование (в случае сопутствующего загрязнения).
• Платформы для SAR-операций: морские и воздушные суда, специально оснащенные для поисково-спасательных миссий.

Конвенция САР-79 не только обязывает государства обладать этими средствами, но и предписывает заключение региональных соглашений по SAR, а также установление общих процедур для обеспечения максимальной эффективности и быстроты реагирования. Важным элементом стало требование о создании государствами спасательно-координационных центров (СКЦ) и подцентров, а также назначение координатора на месте проведения операции. Для унификации подхода и эффективного территориального разграничения ответственности, после принятия Конвенции САР-79, Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) разделил Мировой океан на тринадцать поисково-спасательных зон. В рамках этих зон государствам предписано установить границы районов, за которые они несут ответственность. Например, Российская Федерация отвечает за обширные акватории, охватывающие зоны морских спасательно-координационных центров «Мурманск», «Архангельск», «Калининград», «Санкт-Петербург», «Севастополь», «Новороссийск», «Махачкала», «Петропавловск-Камчатский», «Владивосток», «Сахалин».

В 2004 году были приняты значительные поправки к Конвенции САР-79, вступившие в силу 1 июля 2006 года. Они были направлены на уточнение положений, касающихся лиц, терпящих бедствие на море, включая их определение и, что особенно важно, обязанности по оказанию помощи капитану при доставке спасенных в безопасное место. Эти поправки стали ответом на растущие вызовы, связанные с миграционными потоками и необходимостью гуманного обращения со спасенными, что подтверждает эволюцию международного права в сторону защиты человеческого достоинства.

Параллельно с Конвенцией САР-79 действует Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). Она является одним из важнейших международных соглашений по безопасности торговых судов, устанавливая минимальные стандарты безопасности при их постройке, оборудовании и эксплуатации. Хотя СОЛАС-74 не посвящена исключительно спасательным операциям, ее Глава V, озаглавленная «Безопасность мореплавания», играет критически важную роль. Она определяет услуги по обеспечению безопасности, которые должны предоставляться правительствами, и содержит эксплуатационные положения, применимые ко всем судам во время всех рейсов, включая те, что касаются сигнализации бедствия и оказания помощи.

Наконец, Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года (ЮНКЛОС) представляет собой всеобъемлющий правовой режим мировых океанов и морей. Она регулирует практически всю деятельность в океанах и использование их ресурсов. Конвенция ЮНКЛОС, будучи «конституцией океанов», вменяет в обязанность каждому прибрежному государству обеспечивать создание поисково-спасательной службы для безопасности на море и над морем. Более того, она подчеркивает необходимость сотрудничества с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей, что формирует основу для трансграничных SAR-операций.

Взаимосвязь этих трех конвенций создает многоуровневую правовую базу: ЮНКЛОС закладывает общие принципы и территориальные рамки, СОЛАС-74 устанавливает стандарты безопасности судов и требования к оборудованию, а САР-79 детально регламентирует организацию и проведение самих поисково-спасательных операций.

Национальное законодательство Российской Федерации в области спасения на море

Национальное законодательство Российской Федерации гармонично интегрировано в международную систему, развивая и детализируя положения международных конвенций. Основными нормативными актами, регулирующими морские спасательные операции в России, являются Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) и Устав службы на судах.

КТМ РФ содержит фундаментальные нормы, касающиеся обязанности капитана по оказанию помощи, правовых режимов спасания, вознаграждения за спасание и других аспектов. Например, статья 62 КТМ РФ прямо предписывает капитану судна оказывать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, если это можно сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей. Эта норма является прямым отражением принципов Конвенции СОЛАС-74 и САР-79.

Устав службы на судах детализирует организационные и процедурные аспекты деятельности экипажа в различных ситуациях, включая действия при бедствии и проведении спасательных операций. Он определяет обязанности каждого члена экипажа, порядок использования спасательных и противопожарных средств, а также проведение регулярных учений по борьбе за живучесть судна. Эти национальные акты, дополненные подзаконными актами и ведомственными инструкциями, формируют прочную правовую основу для эффективной и ответственной деятельности российских поисково-спасательных служб.

В совокупности международные конвенции и национальное законодательство Российской Федерации создают комплексный, многоуровневый правовой каркас, который обеспечивает обязательность, скоординированность и гуманность поисково-спасательных операций на море, подтверждая примат человеческой жизни над любыми другими соображениями.

Обязанности и ответственность субъектов поисково-спасательных операций на море

Эффективность системы спасения на море определяется не только наличием правовой базы, но и четким распределением обязанностей между ключевыми субъектами – государствами и капитанами судов, а также неотвратимостью ответственности за неисполнение этих обязанностей. Без этого любой, даже самый продуманный, правовой механизм останется не более чем декларацией.

Обязанности государств в организации и обеспечении SAR

Государства-участники Конвенции САР-79 берут на себя фундаментальные обязательства, которые выходят за рамки простого декларирования принципов. Они обязуются принимать в законодательном или ином порядке все необходимые меры для полного осуществления Конвенции и её Приложения. Это означает не только ратификацию документа, но и создание реальной, функциональной инфраструктуры для проведения поисково-спасательных операций.

Ключевые обязательства государств включают:

• Обеспечение наличия средств SAR: Каждое государство должно гарантировать, что в пределах его ответственности имеются соответствующие средства для поиска и спасания. Это не просто наличие спасательных жилетов, но и функционирование специализированных судов-спасателей, спасательных катеров, а также авиационных средств, способных оперативно реагировать на бедствие.
• Заключение региональных соглашений: Для обеспечения бесшовной координации в приграничных морских районах государства обязаны заключать региональные соглашения по вопросам SAR. Российская Федерация в этом аспекте демонстрирует активную позицию, имея широкий круг таких соглашений. Среди них:
  • По Балтийскому морю: соглашения с Польшей, Германией, Данией, Финляндией, Швецией.
  • По Баренцеву морю: соглашение с Норвегией.
  • По Черному и Средиземному морям: соглашения с Болгарией и Югославией (в настоящее время – с государствами-правопреемниками).
  • По Дальнему Востоку: соглашения с Японией и КНДР.

  Эти соглашения позволяют оперативно обмениваться информацией, координировать действия спасательных служб различных стран и эффективно распределять ресурсы, что критически важно для районов с интенсивным судоходством или сложными погодными условиями.

• Организация координационных центров: Государства обязаны создавать и поддерживать деятельность спасательно-координационных центров (СКЦ) и подцентров, которые выступают в качестве нервных узлов всей системы SAR, принимая сигналы бедствия, планируя операции и координируя действия на местах.
• Обеспечение безопасного места для спасенных: После поправок 2004 года к Конвенции САР-79, государства, ответственные за поисково-спасательный район, в котором оказана помощь, несут главную ответственность за обеспечение координации и доставки спасенных в безопасное место, минимизируя отклонение судна-спасателя от его намеченного рейса.

Обязанности капитана судна по оказанию помощи терпящим бедствие

На капитана судна, находящегося в море, международное и национальное право возлагает одну из самых фундаментальных и священных обязанностей — обязанность по оказанию помощи терпящим бедствие. Правило 33 Конвенции СОЛАС-74 гласит, что капитан судна, находящегося в море и способного оказать помощь, обязан, получив информацию о терпящих бедствие, следовать с максимально возможной скоростью для оказания этой помощи. Эта обязанность безусловна и налагается независимо от национальной принадлежности, статуса терпящих бедствие лиц или обстоятельств, в которых они оказались.

Важно отметить, что закон допускает исключения из этой обязанности. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь (например, из-за серьезной опасности для своего судна или экипажа) или, в силу особых обстоятельств, считает ненужным или излишним следовать на помощь (например, если помощь уже оказывается другим судном), капитан обязан сделать в судовом журнале запись о причине такого решения и информировать соответствующую службу поиска и спасания. Это подчеркивает баланс между гуманитарным долгом и разумными пределами безопасности собственного судна. Особый аспект касается права выбора. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет право выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о помощи. В таком случае, долг капитана или капитанов выбранных судов — подчиниться этому выбору и оказать необходимую помощь.

Национальное законодательство Российской Федерации полностью подтверждает и детализирует эти международные нормы. Согласно статье 62 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), капитан судна обязан, если это можно сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Эта норма является краеугольной для российской морской практики. Капитаны судов, принявшие на борт лиц, потерпевших бедствие, обязаны обращаться с ними гуманно, с учетом возможностей судна.

Уголовная ответственность капитана за неоказание помощи

Неисполнение капитаном своих обязанностей по оказанию помощи терпящим бедствие на море может повлечь за собой не только гражданско-правовые последствия, но и серьезную уголовную ответственность. В Российской Федерации эта ответственность предусмотрена статьей 270 Уголовного кодекса Российской Федерации (УК РФ).

Согласно статье 270 УК РФ, неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если это повлекло по неосторожности тяжкий вред здоровью или смерть человека, наказывается:

• Штрафом до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы/иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев.
• Принудительными работами на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет (или без такового).
• Лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет (или без такового).

Важно понимать, что для наступления уголовной ответственности требуется выполнение ряда условий:

1. Наличие информации о бедствии: Капитану должно быть известно о бедствии.
2. Реальная возможность оказания помощи: Капитан должен был иметь реальную возможность оказать помощь. Это исключает случаи, когда помощь была невозможна без создания серьезной опасности для собственного судна, его экипажа и пассажиров.
3. Причинно-следственная связь: Должна быть установлена причинно-следственная связь между неоказанием помощи и наступившими тяжкими последствиями (тяжкий вред здоровью или смерть).

Эти положения подчеркивают не только моральный, но и строгий юридический императив для капитанов судов, находящихся вблизи зоны бедствия, действовать решительно и ответственно. Угроза уголовного преследования служит мощным сдерживающим фактором, обеспечивая соблюдение одного из старейших и наиболее гуманных принципов морского права – обязанности спасать жизни на море.

Операционные аспекты и вызовы при координации морских поисково-спасательных миссий

Морские поисково-спасательные операции – это высокосложные, многокомпонентные мероприятия, требующие безупречной координации и оперативного реагирования. В условиях непредсказуемой морской среды и часто критического дефицита времени, отл��женность каждого этапа становится залогом успеха. Что же тогда гарантирует эту отлаженность?

Координационная структура и взаимодействие служб SAR

Эффективное проведение поисково-спасательных операций невозможно без централизованной и иерархической системы координации действий множества участвующих организаций и средств. К таким средствам относятся воздушные и морские суда, а также береговые спасательные подразделения. В России к средствам поиска и спасания относятся суда-спасатели, спасательные катера, спасательные шлюпки, спасательные плоты, а также авиационные средства, используемые Службой поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ России, Поисково-спасательной службой МЧС России и Морской спасательной службой Росморречфлота.

Система поиска и спасания имеет трехуровневую структуру координаторов, обеспечивающую четкое распределение функций:

1. Координаторы поиска и спасания (высший уровень): Эти лица или органы несут полную ответственность за организацию, обеспечение штатом и оборудованием, а также управление всей системой поиска и спасания. В их задачи входит:
   • Формирование и поддержание в готовности спасательно-координационных центров (СКЦ) и спасательных подцентров (МСПЦ).
   • Предоставление всех необходимых средств SAR.
   • Координация подготовки персонала.
   • Разработка и внедрение эффективных практик SAR.
   • В России высшим координатором выступает Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ) в рамках Морской спасательной службы Росморречфлота. Под его эгидой действуют региональные морские спасательно-координационные центры (МСКЦ), морские спасательные подцентры (МСПЦ), бассейновые аварийно-спасательные управления (БАСУ) и управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ (УАСПТР).
2. Координаторы действий по поиску и спасанию (средний уровень): Это, как правило, начальник СКЦ или назначенное им лицо, которое руководит конкретной спасательной операцией. Его основные обязанности включают:
   • Сбор и анализ всей доступной информации о ситуации бедствия.
   • Разработка подробных, реалистичных и выполнимых планов SAR.
   • Направление и эффективная координация задействованных ресурсов (воздушных, морских, береговых).
   • Обеспечение связи и обмена информацией между всеми участниками операции.

   Координационные центры системы (КЦС) или центры управления работой системы (MCC), являющиеся частью глобальных спутниковых систем (например, КОСПАС-САРСАТ), играют ключевую роль на этом этапе, распределяя информацию о бедственных ситуациях органам SAR.

3. Координаторы на месте действия (низший уровень): Это командир спасательного средства (например, капитана судна-спасателя или пилота спасательного вертолета) или координатор надводного поиска, если он не является спасательным средством. Его задача – непосредственное управление операциями на месте происшествия, включая поиск, подъем пострадавших, оказание первой помощи и эвакуацию.

Проблемы и вызовы в проведении SAR-операций

Несмотря на развитую структуру и технологическое обеспечение, поисково-спасательные операции на море сопряжены с рядом серьезных вызовов:

1. Неблагоприятные погодные условия: Штормы, высокие волны, туманы, сильные течения и экстремальные температуры создают колоссальные трудности. Они не только затрудняют обнаружение терпящих бедствие, но и существенно осложняют работу спасательных средств, ограничивая их маневренность и подвергая риску экипажи. Порой погодные условия становятся непреодолимым препятствием для начала или продолжения операции, что напрямую влияет на шансы на спасение.
2. Удаленность и малонаселенность районов: Спасательные операции в отдаленных районах Мирового океана, Арктики или малонаселенных прибрежных зонах приводят к значительному затягиванию времени реагирования. Длительное время в пути до места происшествия, ограниченность местных ресурсов и инфраструктуры снижают эффективность SAR, особенно когда каждая минута на счету.
3. Сложность идентификации и оценки ситуации: В условиях хаоса, вызванного бедствием, часто бывает трудно точно определить количество пострадавших, их состояние и точное местоположение. Не всегда доступны полные и достоверные данные, что осложняет планирование и распределение ресурсов.
4. Многонациональный характер операций: В случае бедствия в международных водах или в приграничных районах, к операции могут привлекаться силы и средства разных стран. Различия в языках, процедурах, оборудовании и даже правовых нормах могут создавать сложности в координации, несмотря на наличие региональных соглашений.
5. Психологический фактор: Спасатели работают в условиях высокого стресса, а терпящие бедствие люди находятся в состоянии паники, что может затруднять коммуникацию и выполнение инструкций.

Для стандартизации и унификации процедур в международном масштабе Международная морская организация (ИМО) совместно с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) разработала Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (ИАМСАР), которое было принято в 1998 году. Оно состоит из трех томов:

• Том I «Организация и управление»: описывает структуру и принципы управления системой SAR на национальном и международном уровнях.
• Том II «Координация»: содержит руководство по планированию и проведению SAR-операций.
• Том III «Подвижные средства»: должен находиться на борту каждого морского судна и используется как практическое пособие для экипажей по вопросам осуществления функций поиска, спасания или координатора на месте проведения операции.

ИАМСАР является жизненно важным инструментом, который помогает преодолевать вызовы за счет стандартизации подходов, процедур и терминологии, обеспечивая более слаженное и эффективное взаимодействие между различными спасательными службами по всему миру.

Инновационные технологии и международное сотрудничество в повышении эффективности спасения на море

XXI век ознаменован не только ростом морской активности, но и стремительным развитием технологий, которые радикально меняют подходы к спасению на море. В сочетании с усилением международного сотрудничества эти инновации существенно повышают эффективность и оперативность поисково-спасательных операций.

Роль спутниковых систем: КОСПАС-САРСАТ

Одной из наиболее знаковых и успешных инициатив в области морского спасения стала разработка и внедрение системы КОСПАС-САРСАТ (Космическая Система Поиска Аварийных Судов / Search And Rescue Satellite-Aided Tracking). Задуманная в 1977 году как совместный проект СССР, США, Канады и Франции, эта система была запущена в работу в 1982 году, став ярким примером международного сотрудничества даже в условиях холодной войны.

Структура и принципы работы КОСПАС-САРСАТ:
Система предназначена для обнаружения и определения местоположения судов, самолетов и других терпящих аварию объектов, оснащенных аварийными радиобуями (АРБ), которые передают сигнал бедствия на рабочей частоте 406 МГц.
В состав системы входят:

1. Спутники:
   • Низкоорбитальные (LEOSAR): обеспечивают глобальное покрытие и высокую точность определения координат за счет эффекта Доплера.
   • Геостационарные (GEOSAR): обеспечивают мгновенный прием сигналов, но с меньшей точностью позиционирования.
   • Среднеорбитальные (MEOSAR): представляют собой следующее поколение, интегрирующее преимущества LEOSAR и GEOSAR, значительно сокращая время обнаружения и повышая точность.
2. Наземные станции приема и обработки информации (СПОИ/LUT): Принимают сигналы от спутников и обрабатывают их для определения координат АРБ.
3. Координационные центры системы (КЦС/MCC): Получают обработанные данные от СПОИ/LUT и распределяют информацию о бедственной ситуации ближайшим спасательно-координационным центрам (СКЦ).

Значимость и достижения КОСПАС-САРСАТ:
Система КОСПАС-САРСАТ совершила революцию в спасении на море, предоставив возможность:

• Быстрого и эффективного оповещения: Мгновенная передача сигнала о чрезвычайной ситуации.
• Глобального обнаружения: Определение местоположения объекта в любой точке мира.
• Высокой точности: Передача точных географических координат, что значительно сокращает площадь поиска.
• Немедленного информирования СКЦ: Обеспечение оперативного реагирования.

Эти возможности приводят к существенному сокращению времени проведения спасательной операции и значительному снижению затрат на поисковые работы, что, в конечном итоге, драматически повышает шансы на спасение людей. С момента своего запуска в 1982 году по 2017 год, благодаря системе КОСПАС-САРСАТ было проведено 11 750 спасательных операций, в ходе которых спасено 41 750 жизней. К концу 2017 года в системе было зарегистрировано более 1 634 000 аварийных радиобуев. В настоящее время в программе КОСПАС-САРСАТ участвуют 45 стран, что свидетельствует о её глобальной значимости и эффективности.

Будущее системы связано с дальнейшим повышением её характеристик. Одной из ключевых задач развития является уменьшение времени получения аварийного сообщения до одной минуты и повышение точности определения координат АРБ с 5 км до 100 м, что будет достигнуто за счет развития группировки MEOSAR и более широкого использования АРБ со встроенными GPS-приемниками (первые такие АРБ появились уже в 2004 году).

Применение беспилотных аппаратов в SAR-операциях

Помимо спутниковых систем, активное развитие получают беспилотные и автономные аппараты, которые все чаще используются для поддержки традиционных спасательных подразделений. Они предлагают уникальные возможности для повышения дальности, безопасности и эффективности операций в отдаленных и труднодоступных районах.

В морских поисково-спасательных операциях МЧС России, например, активно применяются беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Они используются для:

• Мониторинга обширных акваторий: Быстрый облет больших территорий, поиск объектов и людей на воде.
• Оценки ущерба: Сбор данных о масштабах инцидента, состоянии судна, распространении загрязнений.
• Поиска пострадавших: Обнаружение людей, особенно в условиях плохой видимости, с помощью:
  • Видеокамер высокого разрешения: для дневного поиска.
  • Тепловизоров: для обнаружения людей в темноте или при плохой погоде.
  • Лидарных датчиков: для создания трехмерных карт местности и поиска объектов под поверхностью воды (в перспективе).
  • Газоанализаторов и приборов радиационной/химической разведки: для оценки опасности в случае аварий с выбросом вредных веществ.
• Доставки медикаментов и спасательного оборудования: Небольшие БПЛА могут оперативно доставлять спасательные жилеты, аптечки или средства связи терпящим бедствие, если непосредственный контакт с ними опасен или затруднен.

Помимо БПЛА, в морских операциях разрабатываются и применяются беспилотные надводные аппараты (БНА/USV). Они могут использоваться для исследований, патрулирования, сбора данных, а также непосредственно для поисково-спасательных задач, например, для обследования районов, опасных для пилотируемых судов. Примером такой разработки является беспилотный надводный аппарат «Сарган», созданный Севастопольским государственным университетом. Эти аппараты способны работать автономно в течение длительного времени, преодолевать значительные расстояния и собирать данные в режиме реального времени, что делает их бесценными инструментами в морских SAR-операциях.

Развитие международного сотрудничества

Международное сотрудничество является краеугольным камнем эффективной системы спасения на море. ИМО постоянно подчеркивает важность обмена ресурсами, опытом и информацией между странами для улучшения координации спасательных операций. Это сотрудничество проявляется на различных уровнях:

• Разработка и внедрение международных конвенций и кодексов: Такие документы, как САР-79, СОЛАС-74, ИАМСАР, являются продуктом многостороннего сотрудничества и формируют единую правовую и процедурную базу.
• Создание глобальных спутниковых систем: КОСПАС-САРСАТ является ярчайшим примером успешного многостороннего проекта.
• Заключение региональных соглашений: Детализация региональных соглашений России по SAR с соседними государствами (упомянутые ранее соглашения с Польшей, Германией, Финляндией, Швецией, Норвегией, Японией и другими) демонстрирует практическую реализацию принципов международного сотрудничества. Эти соглашения охватывают такие аспекты, как обмен информацией о бедствии, порядок использования средств SAR другого государства, процедуры совместных учений и тренировок.
• Обмен передовым опытом и технологиями: Регулярные конференции, семинары и учения позволяют странам обмениваться лучшими практиками, внедрять новые технологии и стандарты, повышая общую готовность к реагированию на чрезвычайные ситуации на море.

Таким образом, симбиоз передовых технологий и углубленного международного сотрудничества создает мощный потенциал для дальнейшего повышения эффективности спасения на море, делая его более быстрым, точным и безопасным.

Живучесть судна как фактор предотвращения морских инцидентов и минимизации последствий

В контексте морской безопасности концепция «спасения на море» неразрывно связана с «живучестью судна». Если спасение направлено на минимизацию последствий уже случившегося инцидента, то живучесть судна является ключевым превентивным механизмом, который снижает вероятность возникновения самого инцидента и, в случае его возникновения, позволяет судну и его экипажу максимально долго противостоять повреждениям, обеспечивая тем самым дополнительное время для прибытия спасательных служб. Почему же так важно рассматривать живучесть в комплексе с SAR?

Понятие и элементы живучести судна

Живучесть судна – это его комплексная способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров, воздействию взрывов, сохраняя и восстанавливая при этом в достаточной мере мореходные качества и обеспечивая безопасность находящихся на борту людей, а также сохранность судового имущества. Это не просто набор технических характеристик, а динамическая система, включающая в себя как конструктивные особенности судна, так и уровень подготовки экипажа.

Живучесть судна обеспечивается совокупностью взаимосвязанных элементов:

1. Непотопляемость: Способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при повреждении корпуса и затоплении одного или нескольких отсеков.
2. Взрыво- и пожаробезопасность: Комплекс мер по предотвращению возникновения и распространения пожаров и взрывов, а также обеспечению эффективного их тушения.
3. Живучесть технических средств: Надежность и работоспособность основных судовых систем (главной энергетической установки, рулевого устройства, электрооборудования, систем пожаротушения и осушения) в аварийных условиях.
4. Подготовленность экипажа к борьбе за живучесть судна: Квалификация, слаженность и готовность экипажа к оперативным и грамотным действиям в критических ситуациях.
5. Комплекс предупредительных мероприятий: Постоянный контроль за состоянием судна, соблюдение правил безопасности, техническое обслуживание оборудования.

Конструктивные и организационно-технические меры обеспечения живучести

Обеспечение живучести судна начинается еще на стадии его проектирования и строительства.

Конструктивные меры включают:

• Достаточная прочность: Проектирование корпуса с учетом всех возможных нагрузок и повреждений для минимизации риска разрушения.
• Целостность: Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки, наличие двойного дна и бортов, что локализует распространение воды в случае пробоины.
• Остойчивость: Обеспечение стабильности судна на плаву при различных нагрузках и повреждениях, что предотвращает опрокидывание.

Организационно-технические меры направлены на поддержание и контроль живучести в процессе эксплуатации:

• Постоянный контроль запаса остойчивости и плавучести: Экипаж должен регулярно отслеживать эти параметры, особенно после грузовых операций или при изменении погодных условий. Для этого используются:
  • Табличный метод: С использованием данных из «Информации об остойчивости» судна, содержащей таблицы и графики для различных условий загрузки.
  • Расчетный метод: Включает вычисление метацентрической высоты (GM) по формуле: GM = KM − KG, где KM – высота метацентра над килем, KG – высота центра тяжести над килем. При этом учитывается эффект свободных поверхностей жидкостей в танках, что снижает остойчивость.
  • Измерительный метод: Включает экспериментальные подходы, такие как кренование судна для определения его метацентрической высоты или определение по периоду бортовой качки.
• Поддержание аварийного имущества и спасательных средств в постоянной готовности: Регулярные проверки, обслуживание и пополнение средств борьбы за живучесть (аварийные пластыри, струбцины, деревянные и металлические распорки, противопожарное оборудование, осушительные средства, спасательные жилеты и плоты).

Подготовка экипажа и современные системы предотвращения аварий

Человеческий фактор является одним из ключевых в обеспечении живучести. Поэтому подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна обязательна для всех членов экипажа и должна проводиться в строгом соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74, Устава службы на морских и речных судах и Курса боевой подготовки экипажей. Эта подготовка включает:

• Теоретическое обучение: Изучение устройства судна, расположения водонепроницаемых переборок, аварийных систем, принципов пожаротушения.
• Ознакомление с особенностями судна: Каждый член экипажа должен знать свою роль и расположение средств борьбы за живучесть на конкретном судне.
• Практическое применение: Обучение использованию спасательных средств, противопожарного оборудования, средств осушения.
• Регулярные учения: Проведение общесудовых, шлюпочных учений и учений по борьбе с огнем («человек за бортом») не реже одного раза в три месяца. Сценарии учений должны имитировать различные аварийные условия, такие как локализация и тушение пожаров в судовых помещениях, ликвидация пробоин в корпусе судна, устранение поступления забортной воды с использованием аварийного инвентаря.
• Индивидуальная подготовка: Каждый член экипажа с обязанностями по борьбе за живучесть должен пройти ознакомительную подготовку до выхода в рейс.
• Руководящая роль капитана: Капитан судна обязан досконально знать устройство и конструктивные особенности судна, теоретические основы борьбы за живучесть, уметь практически руководить ею и контролировать выполнение предупредительных мероприятий.

Помимо подготовки экипажа, современные суда оснащаются сложными автоматизированными системами предотвращения аварий, которые значительно повышают уровень безопасности:

• Системы автоматической радиолокационной прокладки (САРП/ARPA): Обрабатывают радиолокационную информацию, отслеживают цели, отображают векторы их перемещения и позволяют моделировать маневры для безопасного расхождения с другими судами, предотвращая столкновения.
• Электронные картографические навигационные информационные системы (ЭКНИС/ECDIS): Интегрируют данные от различных навигационных датчиков (GPS, радар, АИС – Автоматическая идентификационная система) для обеспечения комплексной навигационной информации, планирования маршрутов, контроля за движением судна и предупреждения о потенциальных опасностях, таких как мели, подводные препятствия и зоны с интенсивным движением.
• Спутниковая навигация (GPS, ГЛОНАСС): Обеспечивает высокоточное определение местоположения судна, что критически важно для навигации в сложных условиях и предотвращения посадки на мель.
• Автоматизированные системы управления судном: Помогают поддерживать курс, скорость и контролировать параметры работы двигателей, снижая нагрузку на экипаж и минимизируя вероятность ошибок.

Расследование морских аварий и инцидентов

Даже при самых совершенных мерах безопасности аварии случаются. В таких случаях важнейшую роль играет расследование морских аварий и инцидентов. Его цель — не столько поиск виновных (хотя это тоже часть процесса), сколько установление всех обстоятельств, причин, последствий происшествия и, главное, разработка рекомендаций по предупреждению подобных случаев в будущем.

В Российской Федерации органом, ответственным за расследование аварий или инцидентов на море, является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Процедура расследования определяется «Положением о порядке расследования аварий или инцидентов на море», утверждаемым Министерством транспорта Российской Федерации.

Расследование включает сбор доказательств, анализ записей бортовых самописцев, допросы свидетелей, экспертные заключения. Уроки, извлекаемые из этих расследований, являются бесценным источником для совершенствования конструктивных решений, обновления правил безопасности, корректировки программ обучения экипажей и улучшения организационных процедур. Таким образом, расследование аварий замыкает цикл обеспечения живучести, превращая негативный опыт в основу для будущих превентивных мер.

Правовые и этические дилеммы при спасении мигрантов и беженцев в открытом море

Морское пространство, традиционно ассоциирующееся со свободой и торговлей, в последние десятилетия стало ареной для одной из самых острых гуманитарных проблем — массовой миграции и бегства от конфликтов. Это породило уникальные правовые и этические дилеммы в контексте спасения на море, которые выходят за рамки обычных SAR-операций.

Международно-правовые обязательства и принцип невысылки

Основополагающий принцип международного морского права заключается в универсальной обязанности по оказанию помощи любому лицу, терпящему бедствие на море, независимо от его национальной принадлежности, статуса или обстоятельств, при которых оно было обнаружено. Эта обязанность закреплена в ключевых международных конвенциях:

• Конвенция САР-79 обязывает государства-участники обеспечивать оказание помощи всем терпящим бедствие на море.
• Конвенция СОЛАС-74 возлагает на капитанов судов безусловную обязанность спешить на помощь.

Однако, когда речь идет о спасении мигрантов и беженцев, возникают дополнительные сложности. Нередко эти люди, рискуя жизнью, пересекают морские границы на непригодных для плавания судах, спасаясь от преследований, войн или экономической разрухи. В таких случаях обязанность капитана по оказанию помощи расширяется до определения статуса спасенных людей, включая выяснение, являются ли они беженцами или ищущими убежище.

Если спасенные лица заявляют, что являются беженцами или ищут убежище, и сообщают о страхе преследования, должны соблюдаться ключевые принципы, предписанные международным правом по беженцам. Главным из них является принцип невысылки (non-refoulement).

Принцип невысылки — это краеугольный камень международного права по беженцам, закрепленный, в частности, в статье 33 Конвенции о статусе беженцев 1951 года. Он категорически запрещает государствам высылать или возвращать (refouler) лицо никаким образом на территории, где его жизни или свободе будет угрожать опасность по причине его расы, религии, гражданства, принадлежности к определенной социальной группе или политических убеждений. Кроме того, этот принцип распространяется на ситуации, когда лицу угрожают пытки или другие серьезные нарушения прав человека.

Применение принципа non-refoulement в морских SAR-операциях:

• Абсолютный характер: Принцип невысылки является абсолютным в отношении угрозы пыток и других бесчеловечных обращений и не может быть нарушен ни при каких обстоятельствах. В отношении угрозы жизни или свободе он также является фундаментальным, с очень ограниченными исключениями.
• Независимость от законности въезда: Принцип применяется к беженцам и лицам, ищущим убежище, независимо от законности их въезда или пребывания в стране.
• Обязанность всех государств: Хотя формально он относится к государствам, на практике он влияет и на капитанов судов, поскольку они, приняв на борт спасенных, действуют от имени государства флага судна и несут ответственность перед международным сообществом.
• Сложность определения статуса: Капитаны судов не являются сотрудниками миграционных служб и не обладают полномочиями для формального определения статуса беженца. Однако они обязаны проявлять должную осмотрительность и информировать соответствующие органы о заявлениях спасенных лиц о страхе преследования.

Таким образом, спасение мигрантов и беженцев на море – это не просто техническая операция, но и сложный правовой и этический акт, требующий строгого соблюдения международных гуманитарных норм.

Проблемы высадки и гуманное обращение

Оказание помощи в море — это лишь первая часть головоломки. Следующая, зачастую гораздо более сложная, — высадка спасенных лиц в безопасном месте. Международное право ясно указывает на то, что правительства должны координировать действия и сотрудничать для обеспечения того, чтобы капитаны судов, оказавших помощь и принявших на борт спасенных лиц, освобождались от связанных с этим обязанностей с минимальным отклонением от запланированного рейса. Более того, государства обязаны обеспечить, насколько это практически возможно, скорейшую высадку спасенных лиц.

Однако на практике это требование часто становится источником серьезных проблем:

• Отказ государств принимать спасенных: Прибрежные государства могут отказываться принимать большое количество спасенных мигрантов и беженцев из-за опасений, связанных с миграционной нагрузкой, безопасностью или отсутствием адекватной инфраструктуры для их размещения и обработки запросов на убежище.
• Длительное пребывание на борту: Эти проблемы могут приводить к длительному, порой многонедельному, пребыванию спасенных лиц на борту судов. Такое «зависание в море» создает невыносимые условия для спасенных, усугубляет их страдания и подвергает серьезным рискам для здоровья и жизни, а также ложится бременем на экипаж судна.
• Координация: Требуется активная координация между государствами-членами ИМО и другими международными организациями (например, УВКБ ООН) для обеспечения скорейшей и безопасной высадки.
• Определение «безопасного места»: Понятие «безопасного места» не ограничивается просто сушей. Оно подразумевает место, где спасенные будут защищены от угрозы жизни и здоровью, где им будет предоставлена базовая гуманитарная помощь, и где они смогут подать прошение о предоставлении убежища, если это применимо, без угрозы невысылки. Руководство по обращению с людьми, спасенными на море (Резолюция MSC.167(78)) ИМО, подчеркивает, что правительство, ответственное за район SAR, где были подняты спасенные люди, несет ответственность за предоставление или обеспечение такого безопасного места.

Помимо правовых аспектов, возникает и этическая дилемма: как примирить гуманитарный долг спасать жизни с суверенным правом государств контролировать свои границы и миграционные потоки? Ответ заключается в необходимости поиска баланса и совместной ответственности. Капитаны судов, принявшие на борт лиц, потерпевших бедствие, должны обращаться с ними гуманно, с учетом возможностей судна. Это означает предоставление базовых условий (еда, вода, медицинская помощь, укрытие) и защиту их достоинства.

Таким образом, спасение мигрантов и беженцев в открытом море является одной из самых сложных областей международного морского права и гуманитарной деятельности, требующей не только строгого соблюдения действующих норм, но и постоянного совершенствования механизмов международного сотрудничества и этической ответственности.

Заключение

Комплексное исследование проблемы спасения на море в рамках данной дипломной работы позволило всесторонне проанализировать её многогранные аспекты: от исторического формирования международно-правовых основ до вызовов современности, связанных с технологическим прогрессом и гуманитарными кризисами. Поставленные цели и задачи были полностью достигнуты, обеспечив глубокое понимание функционирования системы SAR.

Мы установили, что международная система спасения на море покоится на мощном фундаменте, заложенном Конвенциями САР-79, СОЛАС-74 и ЮНКЛОС, которые формируют единую правовую матрицу для действий государств и капитанов судов. Национальное законодательство Российской Федерации, в частности КТМ РФ и УК РФ, гармонично интегрировано в эту систему, детализируя обязанности и устанавливая ответственность, включая уголовную, за неоказание помощи.

Детальный анализ операционных аспектов выявил сложную трехуровневую координационную структуру, от высших координаторов до непосредственных исполнителей на месте бедствия. Вместе с тем, были обозначены и ключевые вызовы, такие как неблагоприятные погодные условия, удаленность районов и сложности многонационального взаимодействия, для преодоления которых разработаны стандартизирующие документы, например, ИАМСАР.

Особое внимание было уделено роли инновационных технологий. Система КОСПАС-САРСАТ продемонстрировала свою неоценимую значимость, спасая десятки тысяч жизней благодаря спутниковому обнаружению. Отмечено растущее применение беспилотных летательных и надводных аппаратов, в том числе в практике МЧС России, что существенно расширяет возможности по поиску, мониторингу и доставке помощи. Международное сотрудничество, подтвержденное многочисленными региональными соглашениями России, остаётся двигателем прогресса в этой области.

Концепция живучести судна была представлена как важнейший превентивный фактор. От конструктивных решений до всесторонней подготовки экипажа и использования современных автоматизированных систем предотвращения аварий (САРП, ЭКНИС) – все эти меры снижают риск инцидентов и минимизируют их последствия, уменьшая потребность в поисково-спасательных операциях. Расследования морских аварий выступают как механизм извлечения уроков для постоянного совершенствования безопасности.

Наконец, были глубоко проанализированы сложные правовые и этические дилеммы, возникающие при спасении мигрантов и беженцев. Подчеркнута универсальность обязанности по оказанию помощи и абсолютная значимость принципа невысылки (non-refoulement), а также выявлены практические вызовы, связанные с высадкой спасенных лиц и необходимостью гуманного обращения.

Значимость данного исследования для будущих юристов и морских специалистов заключается в формировании комплексного видения проблемы, объединяющего правовые, технические, операционные и гуманитарные аспекты.

Рекомендации для дальнейшего совершенствования:

1. Правовая база: Продолжение работы над унификацией норм, касающихся высадки спасенных мигрантов и беженцев, с целью разработки более четких и обязывающих механизмов для государств.
2. Операционная практика: Усиление трансграничного сотрудничества через расширение региональных соглашений и проведение совместных учений, особенно в условиях Арктики и других труднодоступных регионов.
3. Технологическое обеспечение: Инвестиции в развитие и внедрение беспилотных технологий (БПЛА, БНА) с расширением их функционала для автономного поиска, оказания первой помощи и эвакуации. Развитие аналитических систем на основе искусственного интеллекта для прогнозирования районов бедствий и оптимизации маршрутов SAR-средств.
4. Подготовка персонала: Регулярное обновление программ обучения экипажей судов и спасательных служб с учетом новых технологий, процедур и этических аспектов, особенно в контексте работы с уязвимыми категориями спасенных.

Спасение на море – это не только технически сложная, но и глубоко гуманная миссия. Постоянное совершенствование всех её составляющих – от правовых норм до передовых технологий – является непременным условием для обеспечения безопасности и сохранения человеческих жизней в безбрежных просторах мирового океана.

Список использованной литературы

1. Авраменко И.М. Словарь по международному морскому праву. М., 2009.
2. Гуцуляк В.Н. Международное морское право: учебник. М., 2007.
3. Кокин А.С. Учебник по международному морскому праву. М., 2008.
4. Сорокин В.А. Международное морское право. М., 2008.
5. Шитарев В.С. Международное морское право. Учебник. М., 2009.
6. Система КОСПАС-САРСАТ // ФГУП «Морсвязьспутник. URL: https://www.marsat.ru/services/cospas-sarsat/.
7. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) от 01 ноября 1974. Правило 33. Ситуация бедствия: обязанности и процедуры. URL: https://docs.cntd.ru/document/901768652.
8. Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. Глава V — Безопасность мореплавания. URL: https://docs.cntd.ru/document/901844976.
9. Международная Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. САР-79. URL: https://izobata.ru/mezhdunarodnye-konvencii/mezhdunarodnaya-konvenciya-po-poisku-i-spasaniyu-na-more-1979-g-sar-79/.
10. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.) // Гарант. URL: https://base.garant.ru/2540000/.
11. Какие меры безопасности применяются на современных судах для предотвращения аварий? // Вопросы к Поиску с Алисой (Яндекс Нейро). URL: https://yandex.ru/q/question/kakie_mery_bezopasnosti_primeniaiutsia_na_c-d387340d/.
12. Спасание и оказание помощи на море // Моряк. URL: https://moryak.info/spasanie-i-okazanie-pomoshhi-na-more/.
13. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года от 27 апреля 1979. URL: https://docs.cntd.ru/document/901770932.
14. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ по охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС 74. URL: https://docs.cntd.ru/document/901844976.
15. КОСПАС-САРСАТ – спутниковая система обнаружения терпящих бедствие // ИЦ МАЯК БИНКОС. URL: https://binos.ru/stati/kospas-sarsat-sputnikovaya-sistema-obnaruzheniya-terpyashhix-bedstvie/.
16. Что такое система COSPAS-SARSAT? // Pharus Tech. URL: https://pharustech.com/ru/chto-takoe-sistema-cospas-sarsat/.
17. Статья 62 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. URL: https://sudact.ru/kodeks/ktm-rf/glava-viii/statia-62/.
18. Об утверждении Наставления по борьбе за живучесть морских (речных) таможенных судов от 15 марта 2002. URL: https://docs.cntd.ru/document/901815121.
19. «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_100230/.
20. Меры по обеспечению живучести судна // MirMarine. URL: https://mirmarine.net/safety-life-sea/267-measures-to-ensure-ship-survivability.
21. Конвенция ООН по морскому праву // Организация Объединенных Наций. URL: https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/lawsea.shtml.
22. SAR – Поиск и спасение // HZ CONTAINERS.com. URL: https://hzcontainers.com/ru/sar-%D0%BF%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA-%D0%B8-%D1%81%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5/.
23. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) от 01 ноября 1974. Правило 19-1. Учения по борьбе за живучесть для пассажирских судов. URL: https://docs.cntd.ru/document/901768652/ctx1.
24. Обязанности // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/edu/student/questions/27_3/.
25. НА МОРЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРИНЦИПАМ И ПРАКТИКАМ, ПРИМЕНЯЕМЫМ К БЕЖЕНЦАМ // УВКБ ООН. URL: https://www.unhcr.org/ru/media/na-more-rukovodstvo-po-principam-i-praktikam-primenyaemym-k-bezhencam.
26. Борьба за живучесть судна // Центр дистанционной подготовки судоводителей. URL: https://seafarers.ru/borba-za-zhivuchest-sudna/.
27. Координация поисково-спасательных операций на море // Морская библиотека. URL: https://seamanbook.com/razdel_1/glava_2/koordinaciya_poiskovo-spasatelnyh_operaciy_na_more.html.
28. Понятие о судовой организации и борьбе за живучесть судна // Профессиональный портал для моряков. URL: https://morskaya.info/glava-5-bezopasnost-moreplavaniya/5-1-ponyatie-o-sudovoj-organizacii-i-borbe-za-zhivuchest-sudna.html.
29. Наставления по борьбе за живучесть судов ММФ // Северо-Западная агентская Компания. URL: https://nwac.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=107:2013-09-08-14-16-08&catid=10:2011-09-02-12-09-07&Itemid=12.
30. Обучение и подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна // Сайт для моряков МОРЯКАМ.РФ. URL: https://moryakam.rf/borba-za-zhivuchest-sudna/obuchenie-i-podgotovka-ekipazha-k-borbe-za-zhivuchest-sudna.html.
31. Классификация, расследование и учет аварийных случаев с судами. URL: https://classic.gmu.ru/assets/docs/books/sudovozhdenie/klassifikaciya-rasledovanie-i-uchet-avariynyh-sluchaev-s-sudami.pdf.
32. План действий в аварийных ситуациях // АО «Ремшип». URL: https://remship.ru/sites/default/files/inline-files/plan_deystviy_v_avariynyh_situaciyah.pdf.
33. Координация поисково-спасательных операций // morskaya.info. URL: https://morskaya.info/glava-8-gloral-naya-morskaya-sistema-svyazi-pri-bedstvii-i-dlya-obespecheniya-bezopasnosti/8-6-koordinatsiya-poiskovo-spasatelnyh-operaciy.html.
34. Глава XI. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна (п.п. 99 — 121). URL: https://docs.cntd.ru/document/902146908.
35. Операции по поиску и спасению // Моряк. URL: https://moryak.info/operacii-po-poisku-i-spaseniyu/.
36. Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий) (Принят Резолюцией КБМ от 16.05.2008 N MSC.255(84)) от 16 мая 2008. URL: https://docs.cntd.ru/document/902143126.
37. ПОЛОЖЕНИЕ о порядке расследования аварий или инцидентов на море (140 kB) // Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/3/9312.