Управление грузоперевозками на железных дорогах России: логистические технологии, реформы и развитие АО «Первая Грузовая Компания»

В условиях беспрецедентных макроэкономических и геополитических трансформаций, когда глобальные логистические цепочки перестраиваются, а экономика России адаптируется к новым реалиям, железнодорожный транспорт приобретает стратегическое значение. Он выступает не просто как один из способов доставки грузов, но как фундамент для обеспечения экономической стабильности и суверенитета страны. На этом фоне роль управления грузоперевозками, их оптимизация с использованием передовых логистических технологий становится критически важной задачей. Именно поэтому данная дипломная работа посвящена глубокому исследованию этой многогранной темы.

Цель работы — провести всесторонний анализ системы управления грузоперевозками на железных дорогах России, акцентируя внимание на роли логистических технологий и оценивая деятельность ключевых участников рынка. В качестве объекта исследования выбрана АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) — один из лидеров отрасли, чья инновационная политика и значительный вклад в развитие железнодорожной логистики делают её идеальным примером для изучения.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

• Раскрыть теоретические основы транспортной логистики и определить место железнодорожного транспорта в современных цепях поставок.
• Детально проанализировать ход и последствия структурной реформы железнодорожного транспорта в России.
• Исследовать организационно-экономическую структуру, финансовые показатели и логистический сервис АО «ПГК».
• Изучить принципы формирования и регулирования грузовых железнодорожных тарифов в России, включая новейшие изменения.
• Разработать практические рекомендации по улучшению логистического сервиса на примере ПГК с учетом современных вызовов и инноваций.

В ходе работы будут рассмотрены ключевые исследовательские вопросы, такие как влияние структурной реформы на рынок грузоперевозок, роль железнодорожного транспорта в логистических цепях, конкурентные преимущества ПГК, факторы формирования тарифов и возможности для улучшения качества логистического сервиса. Структура работы последовательно раскрывает эти аспекты, переходя от общих теоретических положений к конкретному анализу и практическим рекомендациям.

Теоретические основы транспортной логистики и роль железнодорожного транспорта

В современном мире, где экономические границы стираются, а скорость обмена товарами и услугами определяет конкурентоспособность, логистика перестала быть просто вспомогательной функцией, превратившись в сложную науку и искусство управления потоками, обеспечивая бесшовное движение продукции от производства до конечного потребителя. В этом контексте транспортная логистика играет роль кровеносной системы экономики, без которой невозможно представить функционирование современного бизнеса.

Понятие и эволюция логистики и транспортной логистики

Истоки логистики уходят в военную сферу, где она обозначала искусство снабжения войск и управления их перемещением. Однако с развитием индустриального общества и усложнением производственных цепочек, концепция логистики стала проникать в гражданский сектор. В середине XX века, с ростом объемов производства и глобализацией, стало очевидным, что разрозненное управление закупками, производством, хранением и сбытом неэффективно. Появилась идея интегрированного подхода.

Логистика в её современном понимании — это система взглядов на совершенствование хозяйственной деятельности путём рационализации управления материальными, информационными, финансовыми и сервисными потоками. Её главная цель — обеспечить эффективное перемещение и хранение товаров, услуг и соответствующей информации от точки происхождения до точки потребления, удовлетворяя требования клиента при минимальных затратах.

Одной из ключевых областей логистики является транспортная логистика. Это специализированная система, направленная на организацию доставки и перемещения материальных предметов. Она охватывает планирование, реализацию и контроль физического перемещения материалов и готовой продукции по оптимальным маршрутам, стремясь минимизировать затраты и время доставки. Транспортная логистика неразрывно связана с:

• Грузоперевозками: процессом физического перемещения товаров из одной точки в другую.
• Тарифами: стоимостью этих перевозок, которая формируется под влиянием множества факторов.
• Логистическим сервисом: комплексом услуг, сопровождающих перевозку, направленных на удовлетворение потребностей клиента (информирование, страхование, таможенное оформление и т.д.).

Центральное место в современной логистике занимает концепция цепи поставок. Это не просто последовательность звеньев, а сложная система процессов производства и продажи коммерческих товаров, которая начинается с поставки сырья и материалов для производства и заканчивается доставкой готовой продукции из пункта отправления в пункт потребления. По сути, это упорядоченная последовательность потоков и процессов между контрагентами, комбинируемых для удовлетворения требований потребителей.

Каждая цепь поставок состоит из логистических звеньев, которые, в свою очередь, образуют логистическую цепь — упорядоченное множество взаимодействующих элементов логистического процесса, доводящих материальный поток от одного логистического звена до другого. Эти звенья включают транспортировку, хранение, погрузочно-разгрузочные работы, упаковку, производство и распределение.

Эволюция логистики привела к появлению различных концепций, от Just-in-Time (точно в срок) до Lean Logistics (бережливая логистика), каждая из которых направлена на повышение эффективности и снижение издержек в условиях постоянно меняющегося рынка. Это указывает на то, что успешное управление потоками требует постоянной адаптации и поиска новых путей оптимизации.

Роль железнодорожного транспорта в национальной и международной логистике

В России, стране с огромной территорией и сложными климатическими условиями, железнодорожный транспорт исторически занимает особое место в системе грузоперевозок. Он является одним из основных способов перемещения крупнотоннажных грузов, обеспечивая бесперебойную и круглогодичную доставку значительных объемов сырья, материалов и готовой продукции, особенно на дальние расстояния.

Масштабы влияния железнодорожного транспорта на экономику страны подтверждаются статистическими данными: его доля в грузообороте России составляет от 45% до 47% (например, 46,3% в 2021 году по данным Росстата). Если исключить трубопроводный транспорт, эта доля возрастает до порядка 87% (86,8% в 2021 году). В общем объеме внутренних перевозок страны на железную дорогу приходится около 40%. Эти цифры наглядно демонстрируют его системообразующее значение.

Преимущества железнодорожных перевозок неоспоримы и включают:

• Высокую грузоподъемность: возможность перевозить огромные объемы грузов, недоступные для других видов транспорта, особенно на дальние расстояния.
• Надежность и стабильность: железнодорожные перевозки наименее зависимы от погодных условий и дорожных пробок, что обеспечивает высокую предсказуемость сроков доставки.
• Экономическая эффективность: на средних и дальних расстояниях железнодорожный транспорт часто оказывается более выгодным с точки зрения снижения затрат на единицу груза и сокращения общего времени доставки по сравнению с автомобильным транспортом.
• Экологичность: по сравнению с автомобильным и авиационным транспортом, железнодорожный транспорт оставляет меньший углеродный след.

ОАО «РЖД» как естественная монополия, управляет всей железнодорожной инфраструктурой страны, владеет значительным подвижным составом (через дочерние и зависимые организации) и предоставляет базовые транспортные услуги. Более того, РЖД активно развивает компетенции в области 3PL (Third-Party Logistics) и 4PL (Fourth-Party Logistics) услуг, предлагая клиентам комплексные логистические решения, что подчеркивает её центральную роль в формировании эффективных цепей поставок. Таким образом, железнодорожная логистика является не просто частью, а критически важным элементом современной экономики, способствующим развитию как внутренней, так и международной торговли. Однако, почему, несмотря на все эти преимущества, доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок в последние годы демонстрирует нисходящую динамику?

Современные логистические технологии на железнодорожном транспорте

Эпоха цифровизации и технологического прорыва не обошла стороной и железнодорожную логистику, преобразуя её из традиционной отрасли в высокотехнологичную систему. Внедрение инновационных подходов позволяет значительно повысить эффективность, безопасность и прозрачность грузоперевозок.

Одним из краеугольных камней современной железнодорожной логистики является цифровизация. Она проявляется в нескольких аспектах:

• Автоматизация документации: переход от бумажных носителей к электронному документообороту сокращает время на оформление, минимизирует ошибки и ускоряет взаимодействие между участниками перевозочного процесса.
• Электронные платформы для контроля доставки: специализированные онлайн-сервисы и мобильные приложения позволяют клиентам и операторам в режиме реального времени отслеживать статус груза, получать уведомления о его перемещении и оперативно управлять заявками.
• Системы управления запасами: интеграция данных о движении грузов с системами управления складами и запасами позволяет оптимизировать уровень хранимых товаров, сокращая издержки и повышая оборачиваемость.

Параллельно с цифровизацией развивается системы отслеживания и мониторинга. Внедрение технологий GPS-трекинга и Интернета вещей (IoT) стало стандартом. С помощью датчиков и телематических устройств можно в реальном времени получать информацию о местоположении груза, его температуре, влажности, вибрации, а также контролировать целостность упаковки. Это позволяет не только прогнозировать время прибытия, но и оперативно реагировать на любые отклонения, минимизировать риски задержек и решать вопросы безопасности. Приказ Министерства транспорта РФ от января 2021 года об оснащении локомотивов оборудованием ГЛОНАСС для пассажирских поездов и составов, перевозящих специальные и опасные грузы, а также коммунальные отходы, является ярким примером государственного регулирования в этой сфере, направленного на повышение контроля и безопасности.

Большое значение приобретает развитие мультимодальных (интермодальных) перевозок. Это использование нескольких видов транспорта (например, железнодорожного и морского или автомобильного) в рамках одной логистической цепи. Особое внимание уделяется контейнерным перевозкам, которые универсальны, удобны для перегрузки с одного вида транспорта на другой и значительно повышают эффективность доставки «от двери до двери».

Инновации в подвижном составе также вносят существенный вклад. Появление сочлененных вагонов, полувагонов с увеличенной грузоподъемностью, а также контрейлерных платформ (для перевозки автомобильных прицепов на железной дороге) позволяет повысить эффективность использования вагонного парка, снизить издержки и увеличить объем перевозимых грузов.

В области аналитики и планирования активно применяются Искусственный Интеллект (ИИ) и машинное обучение. Эти технологии позволяют:

• Исследовать пути и обнаруживать узкие места в инфраструктуре.
• Оптимизировать маршруты, сокращая время и общую стоимость доставки.
• Осуществлять предиктивное планирование ремонтов вагонов, минимизируя простои и повышая безопасность.

Блокчейн — ещё одна перспективная технология, которая может обеспечить беспрецедентную точность и честность записей о производительности и истории сервиса. Распределенный реестр гарантирует полную прозрачность всех действий и транзакций в цепи поставок, исключая возможность фальсификации данных.

Цифровые двойники позволяют создавать виртуальные модели реальных объектов и процессов. Это даёт возможность моделировать различные ситуации на производстве и в логистических операциях, выстраивая наиболее эффективные варианты технологических мероприятий и прогнозируя их результаты до физической реализации.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) представляют собой комплексные решения для взаимодействия транспорта с инфраструктурой. Их цель — повысить безопасность движения, предотвращать опасные ситуации, оптимизировать управление движением поездов и оперативно реагировать на инциденты.

Наконец, стратегическое значение имеет развитие международных транспортных коридоров, таких как «Север-Юг» и «Запад-Восток». Эти коридоры призваны значительно сократить сроки доставки товаров между Азией и Европой. Например, Международный транспортный коридор «Север-Юг» сокращает сроки доставки из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу почти вдвое (с 45-60 до 20-25 дней) по сравнению с морским путем через Суэцкий канал. Перевозка контейнеров из Москвы до иранского порта Бендер-Аббас по МТК «Север – Юг» занимает от 14 дней. Объем перевозок по коридору «Север-Юг» в 2023 году превысил 17 млн тонн, а за 9 месяцев 2025 года увеличился на 8,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, с целью доведения до 15 млн тонн в целом. Что касается автомобильного коридора «Запад-Восток» до Тюмени, планируется перевозить до 70 млн тонн грузов ежегодно, включая 15 млн тонн международных грузов. В 2023 году транзит по всем наземным и мультимодальным коридорам «Восток-Запад» составил около 700 тыс. ДФЭ, а в 2024 году объем перевозок ОТЛК ЕРА (оператор контейнерных перевозок по коридору Восток-Запад-Восток) достиг 746 тыс. ДФЭ, что на 11% больше, чем в 2023 году. Эти коридоры не только сокращают время и стоимость доставки, но и укрепляют геополитическое влияние России как ключевого транзитного звена, а также позволяют существенно снизить зависимость от традиционных логистических маршрутов, демонстрируя стратегическую важность транспортной автономии.

Структурная реформа железнодорожного транспорта России и ее влияние на рынок грузоперевозок

История железнодорожного транспорта России – это история постоянного развития и адаптации к экономическим реалиям. Начало 1990-х годов ознаменовалось серьёзными вызовами, которые требовали кардинальных изменений в отрасли. Неконтролируемый рост тарифов на перевозку грузов, превышающий темпы роста цен в других отраслях, и резкое сокращение государственной поддержки привели к необходимости всеобъемлющей реформы. В период с 1993 по 1998 годы объемы железнодорожных перевозок внутри страны упали почти на 49% по сравнению с 1992 годом, и даже последующий подъем не позволил достичь прежних уровней, демонстрируя «вялотекущую» динамику развития.

Этапы и цели структурной реформы железнодорожного транспорта

В ответ на эти вызовы, 18 мая 2001 года Правительство РФ утвердило постановлением № 384 Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года. Основными целями этой реформы были:

• Демонополизация отрасли: разделение естественно-монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.
• Создание новых субъектов рынка: формирование независимых грузовых компаний-операторов.
• Развитие конкуренции: стимулирование конкурентной среды в сфере предоставления грузовых вагонов и логистических услуг.
• Привлечение инвестиций: создание благоприятных условий для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав.
• Устранение перекрестного субсидирования: ликвидацию практики финансирования убыточных пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых.
• Упорядочение тарифной политики: создание прозрачной и экономически обоснованной системы тарифов.

Реформа была спланирована в три этапа:

1. Первый этап (2001-2003 гг.): Подготовительный этап, включавший разграничение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. В октябре 2003 года Министерство путей сообщения (МПС) было преобразовано в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) как государственную компанию, отвечающую за инфраструктуру и движение поездов, и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) для регулирования. Была создана необходимая правовая база, включая Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» (2003 г.), который, в частности, обязал РЖД обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре для перевозчиков и операторов. Также началось развитие конкурентного сектора через создание первых грузовых компаний-операторов.
2. Второй этап (2003-2005 гг.): На этом этапе предусматривалось создание акционерных обществ на базе самостоятельных видов деятельности, дальнейший рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидиров��ния и разработка подзаконных актов, регламентирующих недискриминационный доступ к инфраструктуре. Дерегулирование рынка предоставления грузовых вагонов в 2003 году стало ключевым моментом, поскольку вагонная составляющая для собственных (приватных) вагонов перестала регулироваться государством, что открыло путь для появления множества частных операторских компаний.
3. Третий этап (2006-2010 гг., пролонгирован до 2015 г.): Завершающий этап предполагал переход большей части грузового парка (целевой показатель — 60%) в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы (хотя этот пункт был реализован лишь частично), дальнейшее развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок и продажу акций акционерных обществ. В рамках этого этапа, в октябре 2009 года было одобрено создание Федеральной пассажирской компании (ФПК), которая начала самостоятельную хозяйственную деятельность с 1 апреля 2010 года, став дочерней компанией ОАО «РЖД» и взяв на себя перевозку пассажиров и грузобагажа в дальнем сообщении. Важно отметить, что к началу 2025 года доля частного парка грузовых вагонов в России превысила 95%, что значительно превзошло изначально установленный целевой показатель в 60%.

Несмотря на амбициозные цели, к 2010 году реформа не была завершена в установленный срок, и многие запланированные результаты не были достигнуты, что вызвало критику и мнения о «провале реформы» со стороны некоторых специалистов. Проблемы включали отсутствие эффективного механизма поддержки убыточных видов деятельности (например, пассажирских перевозок), недостаток инвестиций в развитие инфраструктуры и неконтролируемый рост цен на вагоны и запчасти. В связи с этим, в 2011 году период выполнения мероприятий реформы был пролонгирован до 2015 года, что свидетельствует о сложности и многоаспектности преобразований в такой крупной и стратегически важной отрасли. Этот опыт наглядно продемонстрировал, что даже самая продуманная реформа может столкнуться с трудностями, если не учитывать динамику рынка и специфику взаимодействия всех участников.

Последствия реформы для рынка грузоперевозок и текущие проблемы

Результаты структурной реформы железнодорожного транспорта оказались неоднозначными. С одной стороны, развитие частной собственности на грузовые вагоны стало одним из наиболее успешных направлений. Оно стимулировало создание новых комплексных транспортных услуг, повысило гибкость рынка и, как следствие, конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Операторы получили возможность формировать более адаптированные предложения для грузоотправителей.

Однако, на фоне этих позитивных изменений, рынок грузоперевозок столкнулся с новыми, не менее серьёзными вызовами. В период с 2018 по 2024 год наблюдалась нисходящая динамика грузоперевозок железнодорожным транспортом. Доля железнодорожного транспорта в общей структуре грузоперевозок (с учетом трубопроводного транспорта) сократилась с 17% до 13%. Этот спад был обусловлен сочетанием макроэкономических факторов и геополитических потрясений. Заметное снижение произошло в 2022 году, что напрямую связано со сложной политической ситуацией и сокращением экспортного грузопотока. Единственным исключением стал 2021 год, когда был отмечен рост на 3% относительно 2020 года, что объясняется эффектом отложенного спроса после пандемии COVID-19.

В 2023 году объем железнодорожных грузоперевозок в России составил приблизительно 1,35 млрд тонн, что на 0,3% меньше, чем в 2022 году. Грузооборот в том же году остался на уровне 2022 года, составив 2636,7 млрд тарифных тонно-километров. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии снизился на 0,8%, до 3274,6 млрд тонно-километров. Тенденция к снижению продолжилась и в 2024 году: за январь-сентябрь объем перевозок по сети ОАО «РЖД» сократился на 4,2%, до 988 млн тонн. Внутренние перевозки уменьшились на 4% (до 593,4 млн тонн), а международные — на 4,6% (до 394,6 млн тонн). В июле 2024 года суммарный объем погрузок сократился на 5,6% относительно того же периода 2023 года.

Одной из самых острых проблем последних лет стала переориентация основного объема грузопотока с западного направления на восточное. Это стало прямым следствием геополитических изменений и санкционной политики. Данная переориентация привела к значительному увеличению транспортного плеча для многих экспортеров, что неизбежно сказалось на их издержках и сроках доставки.

Массовый переток грузов на Восток выявил критический дефицит транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Восточный полигон (Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали), несмотря на активную модернизацию, не справляется с возросшей нагрузкой. В 2023 году его провозная способность составляла 173 млн тонн. Хотя к концу 2024 года планируется достичь 180 млн тонн, а к концу 2025 года эта мощность должна быть полностью использована, к 2030 году планируется довести её до 210 млн тонн, а к концу 2032 года — до 270 млн тонн, что потребует инвестиций более 3,7 трлн рублей до 2035 года. Этот дефицит инфраструктуры усугубляет проблему дефицита вагонов «всех видов». Важно отметить, что, несмотря на общий «избыточный» парк грузовых вагонов в России (1,367 млн единиц на декабрь 2024 года, а на 31 декабря 2024 года — 1,3829 млн единиц), дефицит в восточном направлении связан не с абсолютной нехваткой подвижного состава, а с функциональными проблемами, такими как замедление оборота вагонов, вызванное ограниченной пропускной способностью Восточного полигона, и локальные дисбалансы.

Кроме того, в 2024 году наблюдалось значительное снижение погрузки по отдельным категориям грузов. Например, по строительным материалам (включая цемент) снижение составило 13% за январь-сентябрь. Это связывают с завершением крупных строительных проектов, замедлением жилищного строительства, повышением арендных ставок на полувагоны и дефицитом порожнего состава. По итогам 2024 года, железнодорожные перевозки строительных материалов снизились на 9,4%, составив 208,2 млн тонн.

Для стабилизации ситуации и дальнейшего развития рынка грузоперевозок необходима комплексная доработка тарифной системы. Предложения включают введение тарифного коридора, унификацию тарифов на порожний пробег, разработку самостоятельного тарифа на услуги инфраструктуры и привязку индексации тарифов к реальным затратам РЖД, что является ключевым элементом для обеспечения предсказуемости и устойчивости отрасли. Однако, не менее важным аспектом является совершенствование логистического сервиса, о чём подробнее пойдёт речь в разделе про инновационные подходы.

Организационно-экономическая структура и логистический сервис АО «Первая Грузовая Компания»

На фоне сложных трансформаций российского железнодорожного рынка, особую роль играют частные операторские компании, которые смогли адаптироваться к новым условиям и предложить эффективные логистические решения. Среди них выделяется АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК), которая с момента своего создания зарекомендовала себя как один из лидеров отрасли.

Место и роль ПГК на рынке железнодорожных перевозок

История АО «Первая Грузовая Компания» начинается в июле 2007 года. Уже в ноябре того же года компания приступила к самостоятельному управлению вагонным парком, быстро заняв доминирующие позиции. ПГК является не просто крупным игроком, а одним из лидеров российского рынка грузовых железнодорожных перевозок и крупнейшим частным оператором в России. Её появление стало одним из ключевых результатов структурной реформы железнодорожного транспорта, направленной на демонополизацию и развитие конкуренции.

На начало 2025 года в управлении ПГК находится около 90-100 тыс. вагонов, что составляет примерно 6,5%-7,2% от общего парка грузовых вагонов Российской Федерации (который на тот момент насчитывал 1,376 млн единиц, а на 31 декабря 2024 года — 1,3829 млн единиц). Несмотря на некоторое сокращение по сравнению с пиковыми значениями (например, в 2011 году парк составлял 195 тыс. вагонов, или 19% от всего российского парка), ПГК сохраняет свой статус одного из крупнейших собственников подвижного состава. Основу парка составляют полувагоны и крытые вагоны, а также фитинговые платформы, предназначенные для контейнерных перевозок.

География присутствия ПГК охватывает всю Россию благодаря развитой филиальной сети, включающей 14 филиалов. Кроме того, компания активно развивает международное направление, имея дочерние предприятия в Казахстане («ПГК-Центральная Азия») и совместное предприятие в Финляндии (Freight One Scandinavia), что позволяет ей эффективно работать в рамках международных транспортных коридоров.

Комплекс услуг и финансово-экономические показатели ПГК

ПГК предлагает своим клиентам не просто транспортировку грузов, а полный комплекс логистических услуг, который выходит за рамки стандартных перевозок. Этот спектр включает:

• Оперирование подвижным составом: эффективное управление собственным и привлеченным вагонным парком.
• Предоставление вагонов в аренду: гибкие условия для клиентов, которым требуется временное использование вагонов.
• Экспедиторское обслуживание: полный комплекс услуг по организации и сопровождению перевозок.
• Управление подвижным составом третьих лиц: для компаний, желающих оптимизировать использование своих вагонов.
• Промышленная логистика: специализированные решения для крупных промышленных предприятий.
• Комплексная логистика: разработка и реализация интегрированных логистических решений, охватывающих всю цепь поставок.
• Ремонт и подготовка грузовых вагонов: собственные мощности обеспечивают высокое качество и оперативность обслуживания.

Клиентская база ПГК состоит из ведущих игроков российской экономики — горнодобывающих и металлургических предприятий, производителей минеральных удобрений, а также компаний из других отраслей. Важной особенностью бизнес-модели ПГК является ориентация на долгосрочные отношения с грузоотправителями: более 80% всех контрактов заключены на срок от 5 до 7 лет, что обеспечивает стабильность и предсказуемость выручки.

Финансово-экономические показатели ПГК свидетельствуют о её устойчивом положении и эффективности. По итогам первого квартала 2024 года, компания занимала первое место в рейтинге INFOLine Rail Russia Top по объему грузовых перевозок (29,8 млн тонн) и по величине грузооборота (60 млрд тонно-километров). Эта тенденция продолжилась и в первом квартале 2025 года, когда грузооборот ПГК достиг 64,8 млрд т-км (рост на 8% к I кварталу 2024 года), а объем грузовых перевозок — 32 млн тонн (рост на 7,2%).

В 2024 году выручка компании продемонстрировала значительный рост, увеличившись на 18,4% и составив 138,6 млрд рублей. Чистая прибыль по РСБУ также показала уверенный рост на 20,8%, достигнув почти 44 млрд рублей (по сравнению с 36,4 млрд рублей в 2023 году). Даже в сложных условиях 2020 года, когда мировая экономика столкнулась с пандемией COVID-19, ПГК продемонстрировала положительные результаты, увеличив свою долю рынка и грузооборот на 6%, до 289 млрд т-км.

Высокая рентабельность OIBDA по итогам 2024 года (57,5%) и рентабельность активов по чистой прибыли (19,6%) являются свидетельством эффективного управления и сильных операционных показателей. Уставный капитал АО «ПГК» превышает 31,3 млрд рублей, что является показателем высокой финансовой надежности. В феврале 2024 года, в рамках сделки по смене собственника, компания передала в залог около 70% собственного парка (примерно 66 тыс. вагонов) стоимостью 92 млрд рублей. Важно подчеркнуть, что это событие не оказало влияния на операционную деятельность ПГК. В 2025 году компания получила финансирование в размере 3,96 млрд рублей на приобретение вагонов в рамках лизингового договора, что подтверждает её инвестиционные планы и развитие.

Конкурентные преимущества и устойчивость рыночных позиций ПГК

Устойчивые рыночные позиции АО «Первая Грузовая Компания» обусловлены не только её масштабом и значительным вагонным парком, но и комплексом стратегически важных конкурентных преимуществ:

1. Большая доля законтрактованной выручки: Как уже отмечалось, более 80% контрактов ПГК заключены на долгосрочной основе (5-7 лет). Это обеспечивает предсказуемость финансовых потоков, минимизирует риски колебаний рынка и позволяет компании эффективно планировать свою деятельность и инвестиции. Долгосрочные отношения с крупными грузоотправителями свидетельствуют о высоком уровне доверия и качестве предоставляемых услуг.
2. Собственные цифровые решения и IT-платформа: ПГК активно инвестирует в цифровизацию, разрабатывая и внедряя уникальные IT-продукты, не имеющие аналогов на рынке. Создание дочерней IT-компании «ПГК Диджитал» и портфель из 6 собственных IT-продуктов (включая Личный кабинет клиента, Цифровой вагон, Оптимизатор, Сменно-суточное планирование) являются ярким подтверждением технологического лидерства. Эти решения повышают эффективность внутренних процессов, улучшают качество клиентского сервиса и позволяют оперативно реагировать на изменения в логистических цепочках.
3. Развитые вагоноремонтные мощности: Наличие собственных мощностей для ремонта и подготовки грузовых вагонов даёт ПГК существенные преимущества. Это позволяет:
   • Сократить время простоя вагонов: ремонты выполняются оперативно, без зависимости от сторонних сервисов.
   • Контролировать качество ремонта: обеспечивается высокий стандарт технического состояния подвижного состава.
   • Снизить эксплуатационные расходы: за счет отсутствия посредников и оптимизации процессов.
   • Применять предиктивное обслуживание: ИТ-системы на основе ИИ помогают заранее определить, какому вагону потребуется ремонт, и направить его в ближайшее депо, минимизируя внеплановые остановки.
4. Развитая филиальная сеть и международное присутствие: 14 филиалов по всей России и дочерние предприятия в Казахстане и Финляндии обеспечивают широкое географическое покрытие и позволяют эффективно управлять грузопотоками на национальном и международном уровнях. Это особенно важно в условиях переориентации грузопотоков и развития международных транспортных коридоров.
5. Высокий уставный капитал: Уставный капитал АО «ПГК» в размере более 31,3 млрд рублей является показателем высокой финансовой устойчивости и надежности компании, что укрепляет доверие партнеров и инвесторов.

Эти факторы в совокупности формируют мощную основу для устойчивого развития ПГК, позволяя ей не только сохранять лидирующие позиции на рынке, но и успешно адаптироваться к изменяющимся экономическим и геополитическим условиям, предлагая клиентам высококачественный и инновационный логистический сервис. Именно в способности к такой адаптации кроется ключевой секрет успешного функционирования в динамичной рыночной среде.

Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов в России

Тарифная политика на железнодорожном транспорте — это сложный механизм, который напрямую влияет на экономическую эффективность грузоперевозок, конкурентоспособность отрасли и, в конечном итоге, на стоимость товаров для конечных потребителей. В России, где железнодорожный транспорт является естественной монополией, его регулирование находится под пристальным вниманием государства.

Принципы и цели государственного регулирования тарифов

Государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в России осуществляется в строгом соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и рядом других нормативных правовых актов РФ. Этот подход продиктован стратегической важностью железнодорожной отрасли и необходимостью предотвращения злоупотребления монопольным положением.

Основными целями государственного регулирования являются:

• Достижение баланса интересов: обеспечение справедливого соотношения между экономическими интересами субъектов естественной монополии (таких как ОАО «РЖД») и интересами потребителей их услуг (грузоотправителей, операторов).
• Защита экономических интересов потребителей: предотвращение необоснованного роста тарифов, который мог бы негативно сказаться на стоимости продукции и конкурентоспособности российских предприятий.
• Снижение народно-хозяйственных затрат: оптимизация транспортных расходов в масштабах всей экономики.
• Обеспечение доступности услуг: гарантирование возможности использования железнодорожного транспорта для всех участников рынка.
• Развитие конкурентной среды: создание условий для появления и развития независимых операторских компаний, которые предоставляют услуги по оперированию вагонами.
• Минимизация вклада естественных монополий в инфляционные процессы: контроль за темпами роста тарифов, чтобы они не становились драйвером общей инфляции.

Принципы формирования тарифов базируются на их экономической обоснованности. Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением работ (услуг) в сфере естественной монополии, устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, который должен обеспечивать безубыточность деятельности субъекта монополии. Это означает, что в тариф включаются все обоснованные затраты, плюс разумная прибыль для обеспечения развития и инвестиций.

В 2003 году, в рамках структурной реформы, был введен Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». Этот документ стал основой для формирования грузовых тарифов, в котором, например, вагонная составляющая была доведена до 15,5%.

Важно отметить, что тарифы на перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в международном транзитном сообщении регулируются иначе — они устанавливаются в соответствии с международными договорами РФ и нормативными правовыми актами Министерства транспорта РФ, что отражает специфику международных перевозок и межгосударственных соглашений.

Новая модель индексации грузовых железнодорожных тарифов (2025-2028 гг.)

С 2025 года в России осуществляется существенная корректировка принципов долгосрочного тарифного регулирования, которая может иметь далекоидущие последствия для всей отрасли. Происходит переход на новую модель индексации грузовых железнодорожных тарифов, которая принципиально отличается от ранее действовавшего подхода.

Прежний принцип «инфляция минус», предполагавший индексацию тарифов ниже уровня инфляции (например, «инфляция минус 0,1%», где за основу брался среднеарифметический индекс потребительских цен за четыре года), сменяется новой концепцией. Теперь индексация будет основываться на совокупном композитном индексе, определяемом исходя из структуры затрат ОАО «РЖД». По сути, это переход на модель «композитный индекс ценового давления».

Отличия новой модели от принципа «инфляция минус»:

• Учет реальных издержек монополии: Новая формула индексации включает больше элементов затрат ОАО «РЖД», таких как оплата труда, социальные отчисления, закупка материалов, топливо, электроэнергия и амортизация. Это позволяет, по задумке, более точно отражать темпы роста издержек самой монополии, включая промышленную инфляцию.
• Потенциальная передача функции установления тарифов: Критики новой системы указывают на то, что переход на композитный индекс может фактически передать функцию установления тарифов от регулятора к самой компании. Это может ослабить внешний контроль за обоснованностью затрат и стимулировать рост расходов монополии, поскольку их увеличение будет автоматически транслироваться в рост тарифов.

Прогнозируемые параметры индексации тарифов на 2025-2028 гг. демонстрируют значительный рост:

• С 1 декабря 2024 года грузовые железнодорожные тарифы уже были повышены на 13,8%.
• С 1 января 2025 года дополнительно проиндексированы тарифы на контейнерные перевозки (+5%) и на порожний пробег вагонов (+10%).
• Согласно прогнозу Минэкономразвития, параметры индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составят:
  • С 1 января 2026 года – 10,4%.
  • С 1 января 2027 года – 8,8%.
  • С 1 января 2028 года – 6,2%.

  (Важно отметить, что альтернативные данные об индексации на 11,4%, 5,9%, 5,9% относятся к тарифам на услуги инфраструктуры для пассажирских перевозок в дальнем следовании, а не к грузовым).

• Прогнозируется, что с 1 декабря 2025 года грузовые железнодорожные тарифы могут вырасти ещё на 10%.
• Далее, с 1 января 2027 года – на 8,3%, а с 1 января 2028 года – на 6%.

Потенциальные риски новой модели:

• Рост расходов монополии: Учет большого количества затратных элементов в формуле может стимулировать РЖД к увеличению расходов, поскольку это будет оправдывать повышение тарифов.
• Ослабление контроля за эффективностью: Регулятору будет сложнее контролировать эффективность управления затратами, если индексация тарифов будет напрямую зависеть от их роста.
• Дополнительная инфляционная нагрузка: Значительное повышение тарифов может оказать дополнительное инфляционное давление на экономику, увеличивая стоимость перевозки для грузоотправителей и, как следствие, цену конечной продукции.
• Снижение конкурентоспособности железнодорожных перевозок: В условиях роста тарифов, некоторые грузоотправители могут переориентироваться на другие виды транспорта, что негативно скажется на доле железнодорожного транспорта в общем грузообороте.

Наряду с федеральным регулированием, железнодорожные администрации, являющиеся участницами Тарифного Соглашения, имеют право самостоятельно понижать или повышать уровень ставок на перевозки и ставок дополнительных сборов, исходя из своих экономических интересов. Это добавляет элемент гибкости в тарифную систему, но одновременно усложняет прогнозирование и создает дополнительные вызовы для грузоотправителей. Таким образом, новая модель индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является одним из ключевых факторов, формирующих конъюнктуру рынка на ближайшие годы, и требует тщательного анализа её долгосрочных последствий, особенно в контексте поддержания конкурентоспособности таких компаний, как ПГК.

Инновационные подходы и рекомендации по улучшению логистического сервиса на железнодорожном транспорте (на примере ПГК)

В условиях динамичного рынка и постоянно возрастающих требований к скорости, надёжности и прозрачности перевозок, инновации становятся не просто конкурентным преимуществом, а необходимостью. АО «Первая Грузовая Компания» является ярким примером того, как передовые цифровые технологии интегрируются в традиционную отрасль, значительно повышая качество логистического сервиса.

Цифровая трансформация и ИТ-решения АО «ПГК»

ПГК не просто следует трендам цифровизации, но и активно формирует их на российском рынке железнодорожных грузоперевозок. Проект цифровой трансформации компании был запущен в 2017 году с амбициозной целью — создать единую ИТ-платформу, способную обеспечить современного оператора всеми необходимыми инструментами для эффективного управления.

К 2022 году портфель ПГК насчитывал уже 6 уникальных ИТ-продуктов собственной разработки и более 150 реализованных цифровых проектов. Это свидетельствует о системном подходе и значительных инвестициях в технологическое развитие. Особым шагом стало создание летом 2022 года дочерней ИТ-компании «ПГК Диджитал». Её основная задача — разработка и внедрение цифровых продуктов и программного обеспечения как для внешних клиентов, так и для внутренних нужд компании, что подчеркивает стратегическую важность ИТ-компетенций для ПГК.

В основе цифровой стратегии ПГК лежит активное применение предиктивных цифровых систем, созданных на основе технологий искусственного интеллекта (ИИ) и математического моделирования. Эти системы используются для:

• Планирования грузоперевозок: оптимизация маршрутов, составление расписаний, прогнозирование загрузки инфраструктуры.
• Управления вагонным парком: ИТ-системы помогают заранее определить, какому вагону потребуется ремонт, и выбрать ближайшее депо, что минимизирует простои и повышает коэффициент использования подвижного состава.

Среди ключевых цифровых продуктов ПГК можно выделить:

• Личный кабинет клиента: Единая точка доступа для клиентов, где они могут оформлять заявки, отслеживать статус грузов, получать отчеты и управлять документацией.
• Цифровой вагон: Система мониторинга и сбора данных о техническом состоянии вагона в реальном времени, позволяющая осуществлять предиктивное обслуживание и повышать безопасность.
• Оптимизатор: Инструмент для автоматического расчета наиболее эффективных маршрутов и загрузки вагонов с учетом различных параметров (тип груза, расстояние, тарифы, наличие порожних вагонов).
• Сменно-суточное планирование (ССП): Система, которая позволяет в режиме реального времени планировать и контролировать операционную деятельность, распределение вагонов и локомотивов, а также управлять персоналом.

Внедрение этих решений опирается на лучшие практики продуктовой разработки с использованием гибких методологий (Agile), что позволяет быстро адаптироваться к изменяющимся требованиям рынка и оперативно выводить новые функции. Ещё в 2017 году ПГК перешла на новую унифицированную систему на базе SAP, которая объединила оперативные, управленческие и финансовые процессы, автоматизировав более 200 бизнес-процессов. Это стало основой для дальнейшей цифровой трансформации.

Практические рекомендации по повышению эффективности логистического сервиса

Опыт ПГК и анализ текущих вызовов на рынке железнодорожных перевозок позволяют сформулировать ряд практических рекомендаций, направленных на дальнейшее повышение эффективности логистического сервиса как для ПГК, так и для отрасли в целом:

1. Оптимизация выбора вагонов и маршрутов для уменьшения порожних рейсов: Использование ИИ и предиктивной аналитики для динамического сопоставления свободных вагонов с потребностями грузоотправителей, а также для формирования оптимальных маршрутов, минимизирующих порожний пробег. Это требует интеграции данных о спросе на перевозки, наличии подвижного состава и его техническом состоянии.
2. Ежедневное управление железнодорожными операциями и анализ работы вагонного парка в режиме реального времени: Внедрение комплексных систем оперативного управления, позволяющих отслеживать каждый вагон и поезд на всех этапах перевозки. Это включает мониторинг движения, простоя, выполнения графиков и своевременное выявление отклонений.
3. Отслеживание технического состояния подвижного состава и предиктивное реагирование на отклонения: Развитие систем «Цифровой вагон» с использованием датчиков IoT для постоянного контроля ключевых параметров (температура подшипников, давление в тормозной системе, состояние колесных пар). Предиктивные модели должны не только выявлять потенциальные неисправности, но и автоматически формировать заявки на ремонт в ближайшие доступные депо, что снижает риски аварий и внеплановых простоев.
4. Контроль баланса парка вагонов и управление им на всем пути следования, включая брошенные и простаивающие вагоны: Разработка централизованных систем для мониторинга распределения вагонного парка по регионам и направлениям. Особое внимание уделить выявлению и оперативному управлению брошенными и простаивающими вагонами, так как они создают дефицит и увеличивают операционные издержки.
5. Обеспечение высокого уровня клиентского сервиса за счет функциональных и удобных цифровых продуктов: Дальнейшее развитие «Личного кабинета клиента», расширение его функционала, повышение юзабилити. Внедрение чат-ботов с ИИ для оперативной поддержки, а также персонализация предложений для клиентов на основе их истории перевозок.
6. Система учета простоев вагонов с разделением ответственности между участниками цепочки перевозки: Разработка прозрачных и автоматизированных систем учета времени простоя на станциях, у грузоотправителей и получателей. Четкое распределение ответственности и механизмы штрафных санкций за сверхнормативные простои будут стимулировать всех участников цепи поставок к более эффективному взаимодействию.
7. Алгоритмы ведения первичной документации, минимизирующие претензионные риски: Полная автоматизация документооборота, использование электронных подписей и блокчейн-технологий для обеспечения неизменности и юридической значимости документов. Это позволит значительно сократить количество претензий, связанных с ошибками в оформлении или утерей документов.
8. Системная работа с потерями, включая кейсы с семизначным годовым экономическим эффектом: Создание выделенного аналитического центра для идентификации и анализа всех видов потерь (простои, порожний пробег, повреждения грузов, неэффективное использование ресурсов). Разработка и внедрение стандартизированных методик для их предотвращения и устранения, что может принести значительный экономический эффект.
9. Пересмотр бизнес-процессов для ускорения взаимодействия, повышение качества подаваемого подвижного состава, расширение функционала цифровых сервисов: Регулярный аудит и оптимизация внутренних бизнес-процессов, устранение «бутылочных горлышек». Внедрение системы контроля качества подаваемых вагонов (например, с помощью ИИ-анализа изображений) и постоянное расширение возможностей цифровых платформ на основе обратной связи от клиентов.
10. Просветительская работа с клиентами и консолидация участников отрасли для решения инфраструктурных проблем: Организация обучающих семинаров и вебинаров для клиентов по эффективному использованию цифровых сервисов и оптимизации логистики. Активное участие в отраслевых ассоциациях и рабочих группах для совместного решения системных проблем, таких как дефицит инфраструктуры Восточного полигона или сложности в тарифном регулировании.

Внедрение этих рекомендаций позволит ПГК не только укрепить свои лидерские позиции, но и внести значительный вклад в повышение общей эффективности и устойчивости российской железнодорожной логистики в условиях постоянно меняющегося глобального рынка. При этом ключевым фактором успеха станет не только внедрение технологий, но и постоянное развитие компетенций персонала, способного эффективно использовать эти инструменты.

Заключение

Проведенное исследование позволило глубоко погрузиться в сложную и многогранную проблематику управления грузоперевозками на железных дорогах России, оценить влияние структурных реформ и роль современных логистических технологий. Были достигнуты все поставленные цели и задачи, а ключевые исследовательские вопросы получили исчерпывающие ответы.

Структурная реформа железнодорожного транспорта, начавшаяся в 2001 году, была призвана демонополизировать отрасль, привлечь инвестиции и стимулировать конкуренцию. Несмотря на значительные достижения, такие как почти полная приватизация вагонного парка, реформа столкнулась с рядом проблем, включая недостаток инвестиций в инфраструктуру и несовершенство тарифной политики. Последствия реформы оказались неоднозначными: развитие частных операторов способствовало появлению новых услуг, но геополитические и макроэкономические факторы привели к нисходящей динамике грузоперевозок в 2018-2024 годах и острой проблеме переориентации грузопотоков на Восток, что выявило критический дефицит провозной способности Восточного полигона.

Железнодорожный транспорт остаётся краеугольным камнем российской логистики, обеспечивая до 87% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и обладая неоспоримыми преимуществами в перевозке крупнотоннажных грузов на дальние расстояния. Современные логистические технологии, такие как цифровизация, системы отслеживания на базе GPS и IoT, развитие мультимодальных перевозок, инновации в подвижном составе, применение ИИ, машинного обучения, блокчейна и цифровых двойников, кардинально меняют облик отрасли. Особое значение приобретает развитие международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток», значительно сокращающих сроки доставки между Азией и Европой.

АО «Первая Грузовая Компания» выступает ярким примером успешной адаптации к новым реалиям. Будучи крупнейшим частным оператором, ПГК демонстрирует устойчивые финансово-экономические показатели, высокую рентабельность и значительный объем перевозок. Её конкурентные преимущества — обширный вагонный парк, долгосрочные контракты, собственные вагоноремонтные мощности и, что особенно важно, активная цифровая трансформация и внедрение передовых ИТ-решений, таких как «ПГК Диджитал», Личный кабинет клиента, Цифровой вагон, Оптимизатор и Сменно-суточное планирование. Эти инновации позволяют компании обеспечивать высокий уровень логистического сервиса и эффективно управлять сложными грузопотоками.

Анализ формирования и регулирования грузовых железнодорожных тарифов показал переход к новой, более сложной модели индексации, основанной на совокупном композитном индексе затрат ОАО «РЖД» с 2025 года. Хотя эта модель призвана более точно учитывать реальные издержки монополии, она несёт риски ослабления контроля за эффективностью и дополнительного инфляционного давления, что требует внимательного мониторинга и дальнейшей доработки.

Разработанные практические рекомендации, основанные на лучших практиках ПГК и выявленных «слепых зонах», направлены на дальнейшее повышение эффективности логистического сервиса. Они включают оптимизацию использования вагонного парка, внедрение предиктивного обслуживания, совершенствование клиентского сервиса через цифровые продукты, создание прозрачных систем учета простоев и активное участие в решении инфраструктурных проблем.

В целом, дипломная работа подтвердила, что управление грузоперевозками на железных дорогах России находится в фазе активной трансформации. Успех в этих условиях зависит от комплексного подхода, сочетающего системные реформы, активное внедрение инновационных логистических технологий и эффективное управление со стороны таких лидеров рынка, как АО «Первая Грузовая Компания».

Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на более глубоком анализе экономического эффекта от внедрения конкретных цифровых решений в ПГК, моделировании влияния новой тарифной политики на региональные грузопотоки и разработке механизмов привлечения частных инвестиций в инфраструктуру Восточного полигона.

Список использованной литературы

1. Абалонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг. М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. 172 с.
2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте / Под ред. В.Т. Галабурды. М.: Желдориздат, 2001. 329 с.
3. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: Центр экономики и маркетинга, 2006. 208 с.
4. Аккордов С.В. Транспортная система России. М.: Дело, 2007. 307 с.
5. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2007. 335 с.
6. Апатцев В.И. Эффективное управление производительностью перевозочных компаний: Сб. науч. тр. Современные проблемы совершенствования железнодорожного транспорта. М.: РГОТУПС, 2004. С. 49-52.
7. Арментано Д. Антитраст против конкуренции / Пер. с англ. М.: ИРИСЭН, Альпина Бизнес Букс, 2005. 289 с.
8. Ахполов И.К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по совершенствованию. М.: ВИНИ-ТИ РАН, 2006. 256 с.
9. Бахарёв В.О. Производственно-заготовительная и сбытовая логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПб ГУФЭ, 2006. 500 с.
10. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2006. 489 с.
11. Беседин И.С. Методология формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами // Бюллетень транспортной информации. 2005. № 10. С. 3-4.
12. Бороздина О.Н. Принципы реализации гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. М., 2003. № 4.
13. Вельможин А.В. Логистический аспект формирования перевозочных процессов. Волгоград: Политехник, 2005. 400 с.
14. Витте С.Ю. Русские порты и железнодорожные тарифы // Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов в 5 томах. Т. 1: Пути сообщения и экономическое развитие России. Кн. 1. М.: Наука, 2002. С. 519-542.
15. Гаджинский А.М. Логистика. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и КО», 2003. 401 с.
16. Гольдштейн Г.Я., Катаев А.В. Маркетинговые решения по распределению. М.: ИНФРА-М, 2005. 290 с.
17. Давыдов Г.Н. Подготовка к созданию компаний-операторов: что необходимо учесть: Сб. науч. тр. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Красноярск: КГТУ, 2007. С. 126-133.
18. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях реформирования рыночных отношений / А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов, В.П. Третьяк и др. М.: ЦНТБ МПС РФ, 2005. 236 с.
19. Дубровский В.Ж., Чайкин Б.И. Экономика и управление предприятием (фирмой): Учебник. Екатеринбург, 2006. 600 с.
20. Железнодорожные перевозки в 2020-2024 гг. // Журнал Логистика 360. URL: https://logistika360.ru/blog/zheleznodorozhnye-perevozki-v-2020-2024-gg.html (дата обращения: 17.10.2025).
21. Итоги структурной реформы на железнодорожном транспорте и риски дальнейших преобразований: аналитический обзор // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/itogi-strukturnoy-reformy-na-zheleznodorozhnom-transporte-i-riski-dalneyshih-preobrazovaniy-analiticheskiy-obzor (дата обращения: 17.10.2025).
22. Ж/д грузоперевозки по России и миру | Логистическая компания «ПГК». URL: https://www.pgk.ru/services/perevozka-gruzov/ (дата обращения: 17.10.2025).
23. Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте: дис. … доктора экон. наук: 08.00.05. М.: МИИТ, 1999.
24. Кокурин И.М. Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт // РЖД-Партнёр. 2006. № 8. С. 30-32.
25. Колобков А.В. Транспортная логистика. М.: Экономика, 2008. 205 с.
26. Коммерческая логистика / А.У. Альбеков, О.А. Митько. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005. 456 с.
27. Логистика / Под ред. Б.А. Анакина. М.: ИНФРА-М, 2004. 300 с.
28. Логистика: Нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия / Р.А. Радионов. М.: ДЕЛО, 2006. 500 с.
29. Логистическая цепь: понятие, звенья, потоки // lamacon.ru. URL: https://lamacon.ru/blog/logistika/logisticheskaya-tsep (дата обращения: 17.10.2025).
30. Логистические системы на железнодорожном транспорте // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/logisticheskie-sistemy-na-zheleznodorozhnom-transporte (дата обращения: 17.10.2025).
31. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.: МЦФЭР, 2004. 240 с.
32. Неделя железных дорог: контроль качества, тарифные споры и перестройка рынка // rzd-partner.ru. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/nedelya-zheleznykh-dorog-kontrol-kachestva-tarifnye-spory-i-perestroyka-rynka/ (дата обращения: 17.10.2025).
33. НКР присвоило «Первой грузовой компании» кредитный рейтинг AA+.ru со стабильным прогнозом. 27.03.2025. URL: https://www.ratings.ru/ratings/press-releases/27032025_AO_PGK (дата обращения: 17.10.2025).
34. Нормативно-правовая база — Северная пригородная пассажирская компания (СППК), Ярославль. URL: https://www.sppk.ru/o-kompanii/normativno-pravovaya-baza/ (дата обращения: 17.10.2025).
35. Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. СПб.: Изд-во СПб УЭФ, 2005. 563 с.
36. Новые цифровые технологии улучшат операционную эффективность ПГК // rzd-partner.ru. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/novye-tsifrovye-tekhnologii-uluchshat-operatsionnuyu-effektivnost-pgk/ (дата обращения: 17.10.2025).
37. О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок от 05 августа 2009. URL: https://docs.cntd.ru/document/902170364 (дата обращения: 17.10.2025).
38. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001. URL: https://docs.cntd.ru/document/901788775 (дата обращения: 17.10.2025).
39. Объем грузоперевозок по сети РЖД снизился за 9 месяцев на 4,2%, до 988 млн т. 2024. URL: https://www.interfax.ru/business/987158 (дата обращения: 17.10.2025).
40. Объем перевозки ПГК за 8 месяцев 2009 года вырос в 2,7 раза – до 146,2 миллиона тонн // Портньюс. URL: https://portnews.ru/news/58362/ (дата обращения: 17.10.2025).
41. Основные итоги реформирования железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-itogi-reformirovaniya-zheleznodorozhnogo-transporta-v-sfere-gruzovyh-perevozok (дата обращения: 17.10.2025).
42. Оптимизация и повышение эффективности логистики на железнодорожном транспорте — новые технологии, современные подходы и перспективы развития // logists.by. URL: https://logists.by/poleznoe/zheleznodorozhnaya-logistika/ (дата обращения: 17.10.2025).
43. ПГК вновль лидирует в рейтинге ж/д операторов. 04.06.2025. URL: https://www.pgk.ru/press_center/news/2025/06/04/pgk-vnov-lidiruet-v-reytinge-zhd-operatorov/ (дата обращения: 17.10.2025).
44. ПГК вошла в рейтинг Forbes самых прибыльных компаний России. 25.09.2025. URL: https://www.pgk.ru/press_center/news/2025/09/25/pgk-voshla-v-reyting-forbes-samykh-pribylnykh-kompaniy-rossii/ (дата обращения: 17.10.2025).
45. ПГК и РЖД: эффективное развитие цифровых сервисов в интересах клиента. 26.04.2018. URL: https://www.pgk.ru/press_center/news/2018/04/26/pgk-i-rzhd-effektivnoe-razvitie-tsifrovykh-servisov-v-interesakh-klienta/ (дата обращения: 17.10.2025).
46. ПГК помогает бизнесу сократить потери в железнодорожной логистике // Logistics.ru. URL: https://logistics.ru/transport/pgk-pomogaet-biznesu-sokratit-poteri-v-zheleznodorozhnoy-logistike (дата обращения: 17.10.2025).
47. Перечень нормативных правовых актов, определяющих полномочия Росжелдора. URL: https://roszheldor.gov.ru/activity/normativno-pravovaya-baza/perechen-normativnykh-pravovykh-aktov (дата обращения: 17.10.2025).
48. Первая грузовая компания (ПГК) // TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F:%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F (дата обращения: 17.10.2025).
49. ПОЛОЖЕНИЕ О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ ТАРИФОВ, СБОРОВ И ПЛАТЫ В ОТНОШЕНИИ РАБОТ (УСЛУГ) СУБЪЕКТОВ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_90066/ (дата обращения: 17.10.2025).
50. ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОСНОВАХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_31168/ (дата обращения: 17.10.2025).
51. Расчеты текущих затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. М.: ГРАССО, 2003. 29 с.
52. Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог. PPIAF. URL: https://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/PPIAF-Rail-Reform-Russian-Case-Study-RU.pdf (дата обращения: 17.10.2025).
53. Реформа железнодорожного транспорта: достижения и проблемы // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/reforma-zheleznodorozhnogo-transporta-dostizheniya-i-problemy (дата обращения: 17.10.2025).
54. Реформа железнодорожного транспорта России: итоги и задачи // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/reforma-zheleznodorozhnogo-transporta-rossii-itogi-i-zadachi (дата обращения: 17.10.2025).
55. Реформа РЖД: куда кривая вывезет // Морские вести России. 2011. URL: https://www.rus-shipping.ru/ru/rail/2011/reform_rzd_kuda_krivaja_vyvezet/ (дата обращения: 17.10.2025).
56. Резер С.М. Программа развития транспортно-эксплуатационных услуг: Сб. науч. тр. «ШРЕВОЗКИ-ИНФО-2001». М., 2008. С. 55-66.
57. Роль логистики в железнодорожных перевозках // Молодой ученый. URL: https://moluch.ru/archive/347/78123/ (дата обращения: 17.10.2025).
58. Сбытовая политика фирмы: практическое пособие. М.: ВНИИЭС, 2005. 285 с.
59. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2008. 526 с.
60. Система ж-д тарифов. Лекция 26.08.2020 г. URL: https://f-husainov.livejournal.com/44503.html (дата обращения: 17.10.2025).
61. Славнов С.Н. Железнодорожный транспорт России. М.: Экономистъ, 2008. 276 с.
62. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 2006. 300 с.
63. Совокупная чистая прибыль ПГК выросла на 8% по отношению к 2019 году. 23.04.2021. URL: https://www.pgk.ru/press_center/news/2021/04/23/sovocupnaya-chistaya-pribyl-pgk-vyrosla-na-8-po-otnosheniyu-k-2019-godu (дата обращения: 17.10.2025).
64. Современная концепция логистики // Studme.org. URL: https://studme.org/263339/logistika/sovremennaya_kontseptsiya_logistiki (дата обращения: 17.10.2025).
65. Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала? // rzd-partner.ru. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala/ (дата обращения: 17.10.2025).
66. Тарифная политика железных дорог государств – участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении // Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/3/808 (дата обращения: 17.10.2025).
67. Тарифы на железнодорожные перевозки // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_295914/ (дата обращения: 17.10.2025).
68. Транспортная логистика // AXELOT. URL: https://axelot.ru/glossary/transportnaya-logistika/ (дата обращения: 17.10.2025).
69. Транспортная логистика и роль железнодорожного транспорта в ней // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnaya-logistika-i-rol-zheleznodorozhnogo-transporta-v-ney (дата обращения: 17.10.2025).
70. Транспортная логистика: что это, задачи, функции, виды, принципы, методы, показатели, эффективность // Росперевозки. URL: https://ros Perevozki.ru/info/transportnaya-logistika-ponyatie-celi-zadachi-funkcii-vidy-principy-metody-pokazateli-effektivnost/ (дата обращения: 17.10.2025).
71. Финансы предприятий / А.Д. Шеремят, Р.С. Сайфуллин. М.: ИНФРА-М, 2006. 370 с.
72. Формирование железнодорожных тарифов в условиях экономической рецессии // Уральский федеральный университет. URL: https://elar.urfu.ru/bitstream/10995/36306/1/urgu_logist_2015_07.pdf (дата обращения: 17.10.2025).
73. Цифровые продукты для логистики | ПГК Диджитал // Первая Грузовая Компания. URL: https://www.pgk.ru/pgk-digital/ (дата обращения: 17.10.2025).
74. Чудаков А.Д. Логистика. М.: Изд-во РДЛ, 2007. 411 с.