Комплексный анализ управления инфраструктурой Пекина: теоретические основы, вызовы и перспективы развития в контексте «Новых Качественных Производительных Сил»

В современном мире, где процессы урбанизации набирают беспрецедентные темпы, объем мирового рынка умных городов, по прогнозам, достигнет 667,5 млрд долларов США к 2028 году. Этот факт не просто указывает на масштаб грядущих изменений, но и подчеркивает критическую важность эффективного управления городской инфраструктурой, особенно в таких гигантах, как Пекин. Столица Китайской Народной Республики, занимающая колоссальные 16 411 км², является не просто одним из крупнейших городов мира, но и стратегическим центром, чье развитие оказывает влияние на региональную и глобальную экономику. Пекин представляет собой уникальный полигон для изучения сложных взаимодействий между быстрым экономическим ростом, технологическими инновациями, традициями государственного управления и вызовами устойчивого развития.

Управление инфраструктурой в столь динамичном и многомерном мегаполисе — задача, требующая глубокого понимания как теоретических основ урбанистики, так и специфики китайской модели развития. В условиях стремительных трансформаций, вызванных как внутренними реформами, так и глобальными вызовами (от изменений климата до геополитических сдвигов), вопросы эффективного планирования, строительства и эксплуатации городской инфраструктуры становятся ключевыми для обеспечения устойчивости и конкурентоспособности города.

Данное исследование призвано восполнить существующие пробелы в русскоязычной научной литературе, предлагая комплексный и актуальный анализ управления инфраструктурой Пекина. Мы сосредоточимся на теоретических основах, текущем состоянии различных видов инфраструктуры, вызовах, с которыми сталкивается город, и перспективах его развития в свете новейших государственных стратегий КНР, в частности, концепции «Новых Качественных Производительных Сил».

Целью настоящего исследования является проведение комплексного академического анализа по управлению инфраструктурой города Пекина, охватывающего теоретические основы, анализ текущего состояния и перспективы развития, с целью восполнения пробелов в русскоязычной научной литературе.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Раскрыть теоретические подходы и модели, лежащие в основе управления инфраструктурой современных мегаполисов, и проанализировать их применимость в контексте Пекина.
2. Исследовать текущую структуру и динамику развития транспортной, производственной и социальной инфраструктуры Пекина, выявив основные вызовы.
3. Определить уникальные особенности государственного управления в КНР, влияющие на формирование и реализацию стратегий развития городской инфраструктуры Пекина.
4. Выявить основные проблемы и перспективы развития управленческих практик в сфере инфраструктуры Пекина с учетом глобальных трендов урбанизации и экологических требований.
5. Проанализировать международные кейсы и опыт управления инфраструктурой мегаполисов, а также рассмотреть возможности их адаптации для повышения эффективности управления в Пекине.
6. Исследовать влияние человеческого капитала и социокультурных факторов на планирование и развитие городской инфраструктуры в Пекине, а также оценить их учет в текущих управленческих стратегиях.

Структура исследования включает в себя введение, пять основных разделов, последовательно раскрывающих теоретические аспекты, специфику Китая, текущее состояние Пекина, проблемы и перспективы, а также международный опыт и роль человеческого капитала. Методологическая база исследования строится на принципах академического анализа, используя междисциплинарный подход, сочетающий элементы урбанистики, государственного и муниципального управления, регионоведения и экономики города. Применяется сравнительный анализ, системный подход, а также анализ статистических данных и официальных документов.

Теоретические и методологические основы управления городской инфраструктурой

Ключевой задачей любого комплексного исследования, посвященного управлению городскими системами, является четкое определение концептуального аппарата. Прежде чем погрузиться в специфику Пекина, необходимо осмыслить фундаментальные концепции урбанистики и государственного управления, которые служат своего рода линзами для анализа мегаполисов.

Понятие урбанизации, мегаполиса и их роль в современном мире

История человечества неразрывно связана с развитием городов. Само понятие «урбанизация», появившееся в Испании в 1867 году, происходит от латинского «urbanus» — городской, и описывает процесс повышения роли городов, городской культуры и «городских отношений» в развитии общества. Это не просто увеличение численности городского населения, но и «трансляция» сформировавшихся в городах высших культурных образцов за их пределы. Урбанизация — это многогранное явление, включающее экономические, социальные, культурные и экологические аспекты, трансформирующие как ландшафт, так и образ жизни человека.

На вершине этой урбанистической иерархии стоят мегаполисы. Термин «мегаполис», от греческого «μέγας» (большой) и «πόλις» (город), часто используется для обозначения городов с населением свыше 10 миллионов человек. Однако количественный критерий, хотя и важен, не является единственным. Французский экономист Франсуа Перру еще в 1955 году сформулировал концепцию региональных «полюсов роста». Согласно его определению, мегаполисы — это не просто крупные города, а наборы развивающихся и расширяющихся отраслей, размещенных в урбанизированной зоне и способных вызывать дальнейшее развитие экономической деятельности во всей сфере своего влияния. Таким образом, мегаполисы становятся локомотивами экономического роста как региона, так и государства в целом, выступая крупнейшими экономическими, научными и культурными центрами. Их роль заключается в концентрации ресурсов, инноваций и человеческого капитала, что, в свою очередь, генерирует новые вызовы и возможности для управления. А разве не это является движущей силой прогресса и процветания в глобальном масштабе?

Классификация и функции городской инфраструктуры

Для понимания сложности управления мегаполисом необходимо четко классифицировать его «скелет» – инфраструктуру. Инфраструктура, от латинского «infra» (ниже, под) и «structura» (строение, расположение), представляет собой комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, которые составляют и обеспечивают основу функционирования любой системы. В контексте города, это совокупность предприятий, учреждений, систем управления и связи, обеспечивающая жизнедеятельность общества и его различных сфер.

Научная классификация видов городской инфраструктуры глубоко укоренена в классификации потребностей — производственных, личных и потребностей общества в целом. Различные исследователи предлагают свои подходы, но основные типы остаются неизменными:

• Производственная инфраструктура: включает объекты, напрямую обеспечивающие функционирование промышленности и сельского хозяйства (энергетика, водоснабжение для предприятий, промышленные парки).
• Социальная инфраструктура: ориентирована на удовлетворение потребностей населения в жилье, здравоохранении, образовании, культуре, отдыхе.
• Транспортная инфраструктура: система дорог, мостов, аэропортов, железнодорожных и портовых сооружений, обеспечивающая мобильность населения и грузоперевозки.
• Инженерная инфраструктура: включает системы инженерно-технического обеспечения зданий и сооружений – водоснабжение, канализация, теплоснабжение, газоснабжение, электроснабжение.
• Информационная инфраструктура: сети связи, центры обработки данных, системы мониторинга и управления, цифровые платформы, ставшие критически важными в XXI веке.
• Рыночная инфраструктура: торговые сети, финансовые институты, логистические центры, обеспечивающие движение товаров и услуг.
• Военная инфраструктура: объекты, связанные с обеспечением обороноспособности страны, хотя в контексте гражданского управления мегаполисом она рассматривается редко, но имеет значение для общего планирования.

Взаимосвязь этих элементов инфраструктуры крайне сложна. Отставание в развитии одного из них неизбежно тормозит развитие других и приводит к дисбалансам в функционировании всего города. Например, недостаточно развитая транспортная сеть может парализовать экономическую активность, а нехватка социальных объектов снижает качество жизни и человеческий капитал. Российские исследователи Сурнина Н.М. и Шишкина Е.А. (2022) подчеркивают важность комплексного подхода к пространственным инфраструктурным системам региона, что актуально и для мегаполисов.

Современные концепции и модели управления городской агломерацией

Управление современной городской агломерацией — это не просто администрирование, а сложный процесс, требующий интеграции различных концепций и моделей. Одной из таких концепций является «Новый урбанизм», зародившийся в США в начале 1980-х годов. Его сторонники, такие как Андрес Дуани, Элизабет Платер-Зиберк и Питер Калторп, выступали за создание комфортных, экологически, эргономически и социально сбалансированных условий для проживания человека и сохранения природы. «Новый урбанизм» фокусируется на смешанном использовании земель, плотной застройке, пешеходной доступности, развитом общественном транспорте и создании сообществ с сильным чувством места. Это отход от монофункционального зонирования и автомобилеориентированного развития, характерного для послевоенного периода.

В начале 2000-х годов активно начала развиваться концепция «Умный город» (Smart City), которая стала одним из наиболее влиятельных трендов в городском планировании и управлении. «Умный город» предполагает инвестиции в человеческий и социальный капитал, традиционную и современную инфраструктуру связи, мудрое управление природными ресурсами и партисипативное руководство городом. Ключевым аспектом является использование передовых технологий, таких как большие данные, искусственный интеллект, интернет вещей и сети 5G, для интеллектуального, удобного и устойчивого городского управления. Цель — повысить качество жизни горожан, оптимизировать городские службы, улучшить экологическую обстановку и способствовать экономическому росту. Прогнозируемый объем мирового рынка умных городов в 667,5 млрд долларов США к 2028 году является ярким свидетельством глобального признания этой концепции.

Модели управления городской агломерацией оцениваются по нескольким ключевым группам свойств:

• Экономическая эффективность: способность генерировать экономический рост, привлекать инвестиции, создавать рабочие места и обеспечивать устойчивое развитие.
• Социальная эффективность: обеспечение высокого качества жизни для всех слоев населения, сокращение социального неравенства, доступность социальных услуг.
• Административная эффективность: прозрачность, подотчетность, оперативность и гибкость управленческих решений.
• Демократизация: вовлечение гражданского общества в процессы принятия решений, обеспечение партисипативного управления.
• Стабильность: устойчивость системы к внешним и внутренним шокам, способность к адаптации и долгосрочному планированию.

Эти концепции и критерии формируют аналитическую основу для оценки управленческих практик в Пекине, позволяя не только описать текущее состояние, но и выявить сильные стороны, слабые места и потенциальные направления для улучшения.

Особенности урбанизации и государственного управления в Китайской Народной Республике

Понимание контекста китайской урбанизации и уникальной модели государственного управления в КНР критически важно для анализа инфраструктурного развития Пекина. История, идеология и экономические приоритеты страны формируют особый ландшафт, в котором города играют роль центральных элементов национальной стратегии.

Историческая динамика и этапы урбанизации в Китае

После образования Китайской Народной Республики в 1949 году государственная политика по развитию городов формировалась под влиянием различных идеологических и экономических факторов, оказывая значительное влияние на социально-экономические преобразования страны. В истории урбанизационной политики Китая можно выделить два основных, кардинально отличающихся этапа:

1. Начальный период управления городским строительством (1949-1976 гг.): Этот этап характеризовался централизованным планированием, направленным на создание основных промышленных городских центров. В этот период акцент делался на развитие тяжелой промышленности и коллективизации, что привело к формированию городов как опорных пунктов индустриализации. Однако, стоит отметить, что в период «Культурной революции» (1966-1976 гг.) произошли серьезные деформации в городском планировании. Упразднение департаментов по развитию и строительству городов привело к хаотичной городской застройке, нерациональному использованию земельных ресурсов и значительному ухудшению жилищных условий для многих горожан. Отсутствие централизованного контроля и экспертного планирования оставило глубокий след в архитектурном и инфраструктурном облике многих городов, требуя в дальнейшем огромных усилий по реконструкции и модернизации.
2. Период после начала политики «реформ и открытости» (с 1978 г. по настоящее время): С началом эры «реформ и открытости» под руководством Дэн Сяопина, города стали выступать основными «полюсами развития». Эта политика открыла путь к рыночным реформам, привлечению иностранных инвестиций и бурному экономическому росту. Китайские города превратились в центры глобального производства и торговли, что привело к беспрецедентным темпам урбанизации. Миллионы людей мигрировали из сельских районов в города в поисках работы и лучшей жизни, создавая огромную нагрузку на городскую инфраструктуру и социальные службы.

Концепция «Новой урбанизации» и её национальная специфика

В ответ на вызовы стремительной, но зачастую несбалансированной урбанизации, Китай официально запустил концепцию «Новой урбанизации» в 2014 году. Эта стратегия представляет собой отход от традиционных западных моделей и акцентирует внимание на развитии, соответствующем национальной специфике. Ключевые положения «Новой урбанизации» включают:

• Устойчивое «зеленое» развитие: Фокус на минимизации негативного воздействия на окружающую среду. Это включает развитие «зеленых» технологий, энергоэффективного строительства, эффективного управления отходами и развитие общественного транспорта.
• Низкий уровень выбросов углерода: Стремление к построению низкоуглеродной экономики, что является частью более широкой национальной цели — достижения углеродной нейтральности к 2060 году. Эта амбициозная цель требует глубокой трансформации энергетической и промышленной инфраструктуры.
• Человекоцентричный подход: «Новая урбанизация» стремится обеспечить более равномерное распределение благ урбанизации, улучшить качество жизни для всех групп населения, включая мигрантов из сельских районов, и сократить социальное неравенство.

Концепция «Новой урбанизации» также направлена на более рациональное использование земельных ресурсов и интеграцию городских и сельских территорий, предотвращая бесконтрольное разрастание мегаполисов.

Система административно-территориального деления и государственно-частное партнерство в КНР

Государственное управление в Китае имеет ярко выраженную иерархическую структуру, которая находит свое отражение и в административно-территориальном делении. В КНР принята трехступенчатая система: провинция, уезд и волость. Однако в рамках этой системы города структурируются по пяти основным уровням:

1. Города центрального подчинения: (Пекин, Шанхай, Тяньцзинь, Чунцин) — обладают статусом, аналогичным провинциям, и напрямую подчиняются центральному правительству.
2. Города субпровинциального значения: крупные города, которые имеют более высокий статус, чем города окружного значения, но не являются городами центрального подчинения.
3. Города окружного значения: административные центры округов.
4. Города уездного значения: города, расположенные на территории уездов.
5. Города волостного значения: наименьшие городские образования.

Такая иерархия позволяет центральному правительству осуществлять жесткий контроль над развитием городов, интегрируя их в общую национальную стратегию. Например, одиннадцатый пятилетний план развития функциональных зон Пекина делил город на четыре области: основные площади столицы, зоны с расширенными городскими функциями, зоны городского развития и экологические зоны, что подчеркивает стремление к функциональному зонированию и рациональному использованию земельных ресурсов.

В контексте финансирования и реализации масштабных инфраструктурных про��ктов, Китай активно использует механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). С 2014 года в Китае было реализовано более 10 000 проектов ГЧП на общую сумму свыше 1,5 трлн долларов США, охватывающих строительство автомобильных и железных дорог, здравоохранение, водоснабжение, переработку мусора и энергетику. Первый центр ГЧП был образован в Пекине в 2003 году, что демонстрирует раннее признание важности этого механизма для привлечения частного капитала и инноваций. КНР является одним из мировых лидеров по инвестициям в инфраструктурные объекты, включая инициативу «Один пояс, один путь», в рамках которой в период 2013-2018 гг. было инвестировано около 850 млрд долларов США. Современные приоритеты Китая направлены на развитие внутреннего рынка, но международное сотрудничество в рамках ГЧП остается важным инструментом для инновационного развития.

Стратегия информатизации и цифрового развития Китая

В современном мире цифровая инфраструктура становится не менее важной, чем традиционные транспортные или энергетические сети. Китай осознал эту тенденцию одним из первых, обнародовав Стратегию развития информатизации Китая в 2016 году. Этот документ, разработанный ЦК КПК и Госсоветом КНР, установил амбициозные целевые параметры: увеличение объема потребления информации до 6 трлн юаней и объема электронной торговли до 38 трлн юаней к 2020 году. Более того, стратегия предусматривала, что к середине XXI века Китай должен играть роль лидера в глобальном информационном развитии.

Реализация этой стратегии получила мощный импульс в рамках 14-й пятилетки (2021–2025 гг.), в ходе которой были приняты планы действий по скоординированному развитию двойной гигабитной сети. Это включает широкое покрытие городов сетями 5G и волоконно-оптическими линиями до жилых домов (FTTH) с пропускной способностью до 10 Гбит/с. Эти меры не только обеспечивают высокоскоростной доступ в интернет для населения и бизнеса, но и создают фундамент для развития таких направлений, как «умный город», интернет вещей, искусственный интеллект и индустрия цифровых людей. Развитие этой цифровой инфраструктуры оказывает значительное влияние на индустрию мобильных телефонов и цифровой экономики в целом, формируя условия для инновационного роста и повышения эффективности городского управления.

Таким образом, государственное управление в Китае не только создает рамки для урбанизации, но и активно формирует ее вектор, используя как традиционные административные рычаги, так и инновационные инструменты, такие как ГЧП и масштабные программы цифровизации.

Инфраструктура Пекина: современное состояние, динамика развития и ключевые вызовы

Пекин, как один из крупнейших мегаполисов мира с площадью 16 411 км², представляет собой сложную динамически развивающуюся систему, где инфраструктура играет ключевую роль в обеспечении жизнедеятельности и экономического роста. Однако столь масштабное развитие сопряжено с серьезными вызовами, требующими постоянного анализа и адаптации управленческих практик.

Транспортная инфраструктура: развитие и управление

Транспортная система Пекина — это настоящий кровеносный сосуд мегаполиса, обеспечивающий мобильность миллионов жителей и бесперебойную логистику. Городские власти Пекина уделяют приоритетное внимание развитию и модернизации транспортной инфраструктуры, регулярно проводя комплексные исследования. В 2023 году в таком исследовании приняли участие 33 000 семей, что свидетельствует о системном подходе к сбору данных и пониманию потребностей горожан. Эти исследования, использующие как онлайн-, так и офлайн-методы, позволяют отслеживать изменения в характеристиках дорожного движения и определять стратегические направления развития.

Одним из наиболее впечатляющих достижений является развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей. По состоянию на конец 2023 года, общая протяженность высокоскоростных железных дорог в Пекине составляла около 1177,6 км. Планы на будущее еще более амбициозны: к 2025 году Пекин планирует увеличить протяженность железнодорожных путей еще на 30%, достигнув общей протяженности сети в 1530,9 км. Это свидетельствует о стремлении города к созданию высокоэффективной и интегрированной транспортной системы, которая не только обслуживает внутренние потребности, но и укрепляет связи Пекина с другими регионами Китая. Параллельно с расширением физической инфраструктуры, Пекин активно внедряет цифровые решения, а цифровые платформы и мобильные приложения уже сейчас предоставляют информацию об общественном транспорте в режиме реального времени, включая маршруты, расписание и перебои в обслуживании, что повышает удобство для пассажиров и оптимизирует использование транспортных ресурсов, являясь важным элементом концепции «умного города».

Производственная и экономическая инфраструктура: трансформация и перспективы

Как «город-ядро» экономического развития, промышленность Пекина пережила непростые времена за последние пять лет (2019-2023 гг.). Комбинация факторов, таких как китайско-американская торговая война, пандемия COVID-19 и геополитические конфликты, привела к ощутимым структурным изменениям. Доля промышленного производства в валовом региональном продукте (ВРП) города снизилась с 18,3% в 2019 году до 14,9% в 2023 году. Это отражает стратегический сдвиг Пекина от традиционной индустриальной модели к экономике услуг и высокотехнологичных производств.

Политика перевода части пекинской промышленной индустрии в новый район Сюнъань является ярким примером этого стратегического переосмысления. Цель — снизить экологическую нагрузку на столицу, разгрузить ее от промышленных предприятий и создать новые полюсы роста за пределами ядра мегаполиса.

Актуальные данные за октябрь 2025 года также подтверждают эту тенденцию. Деловая активность в промышленном секторе Китая снизилась до минимального уровня за шесть месяцев, составив 49,2 пункта по индексу PMI (Purchasing Managers’ Index), что указывает на сокращение. В то же время, индекс для непроизводственной сферы (строительство и услуги) немного вырос до 50,6 пункта. Этот рост был обусловлен оживлением в таких секторах, как воздушный и железнодорожный транспорт, гостиничный бизнес и развлечения. Это подчеркивает возрастающую роль сферы услуг и цифровой экономики в Пекине.

В рамках этой трансформации, Пекинское муниципальное бюро экономики и информационных технологий опубликовало «Пекинский план действий по содействию инновациям и развитию индустрии цифровых людей (2022–2025 годы)». Этот план направлен на усиление цифровой экономики и ставит амбициозные цели: к 2025 году планируется создать виртуальную индустрию объемом более 50 миллиардов юаней, сформировать 1-2 компании с доходом более 5 миллиардов юаней, 10 компаний с доходом более 1 миллиарда юаней и 10 совместных лабораторий. Это демонстрирует стремление Пекина стать мировым лидером в области цифровых технологий и инноваций.

Социальная и информационная инфраструктура: цифровизация и человеческий капитал

Развитие социальной инфраструктуры в Пекине неразрывно связано с демографическими изменениями и ростом населения. Обеспечение доступа к качественному образованию, здравоохранению, культурным и рекреационным объектам является приоритетом для городских властей. Это включает строительство новых школ, больниц, парков и культурных центров, а также модернизацию существующих объектов.

Информационная инфраструктура играет все более важную роль в социальной сфере. Как уже упоминалось, «Пекинский план действий по содействию инновациям и развитию индустрии цифровых людей (2022–2025 годы)» прямо нацелен на усиление цифровой экономики. В его основе лежит не только создание виртуальной индустрии, но и развитие человеческого капитала, способного работать в новой цифровой реальности. Это включает программы по обучению и переподготовке специалистов, поддержку стартапов в сфере цифровых технологий и создание благоприятной среды для инноваций. Инвестиции в цифровую инфраструктуру, такие как широкое покрытие сетями 5G и волоконно-оптическими линиями, создают основу для развития «умных» социальных услуг, включая телемедицину, дистанционное обучение и интеллектуальные системы управления городской средой. Эти меры призваны не только повысить качество жизни горожан, но и обеспечить устойчивое развитие Пекина как глобального центра инноваций.

Проблемы, перспективы и инновационные подходы в управлении инфраструктурой Пекина

Несмотря на впечатляющие темпы развития, Пекин, как и любой другой мегаполис, сталкивается с рядом серьезных проблем в управлении инфраструктурой. Эти вызовы требуют комплексных и инновационных решений, которые формируются в рамках глобальных трендов и национальной стратегии Китая.

Экологические вызовы и стратегия «экологической цивилизации»

Одной из наиболее острых и видимых проблем для Пекина является экологическая ситуация. При всем многообразии мегаполисов Китая, для них характерны общие проблемы: отстающая от современных требований энергетика (например, в некоторых регионах сохраняется низкая энергоэффективность промышленных предприятий) и, как следствие, сложная и тревожная ситуация с загрязнением атмосферы. Особенно остро стоит вопрос выбросов CO₂. В 2023 году выбросы CO₂ в Китае достигли 11,2 млрд тонн, что составляет примерно 30% от мировых выбросов. В самом Пекине среднегодовая концентрация твердых частиц PM_2.5 в 2023 году составила 32 мкг/м³, что значительно превышает рекомендации Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в 5 мкг/м³.

В ответ на эти вызовы, в стратегиях национального развития КНР фигурируют задачи по выстраиванию «экокультуры» и реализации курса на строительство «экологической цивилизации». Эта концепция, основанная на уважении и защите природы, является долгосрочным приоритетом. Ключевым документом, регулирующим эти усилия, является «14-я пятилетка по зеленому развитию» (2021-2025 гг.), предусматривающая сокращение энергоемкости ВВП на 13,5% и выбросов CO₂ на 18% к 2025 году по сравнению с 2020 годом. Эти амбициозные цели требуют глубокой перестройки всей инфраструктуры, от промышленных предприятий до транспортной системы и жилого сектора.

Концепция «Сообщество единой судьбы человечества» Си Цзиньпина, впервые артикулированная в 2013 году, имеет решающее значение в концептуальном оформлении экологического измерения. Она подчеркивает глобальную ответственность Китая за сохранение природы и его готовность к международному сотрудничеству в решении климатических проблем, что отражается и на внутригородской экологической политике Пекина.

Социальное неравенство и доступность инфраструктуры

Несмотря на общий экономический рост, одной из важнейших тенденций городов Китая, включая Пекин, является усиление социального неравенства и формирование социальной стратификации. Коэффициент Джини в Китае вырос с 0,3 в 1980-х годах до примерно 0,46-0,47 в 2010-х годах, что указывает на значительное углубление социального расслоения, особенно между городским и сельским населением, а также внутри городских агломераций. А насколько это может угрожать социальной стабильности?

Это социальное неравенство напрямую влияет на доступность и качество инфраструктурных услуг. Жители менее обеспеченных районов могут сталкиваться с проблемами доступа к качественному образованию, здравоохранению, чистому воздуху и эффективному общественному транспорту. Например, в некоторых регионах, как отмечалось, сохраняется недостаточно развитая инфраструктура, не всегда поспевающая за темпами урбанизации, что особенно ощущается в новых, быстрорастущих районах или в местах концентрации трудовых мигрантов. Комплекс задач, связанных с трудовыми мигрантами из сельских районов, включает сложности с доступом к социальным услугам и жилью, что является серьезным вызовом для городского управления. Решение этой проблемы требует не только инвестиций в инфраструктуру, но и разработки инклюзивных политик, направленных на уменьшение социального расслоения и обеспечение равного доступа к городским благам.

Инновационное развитие: «Умный город» Пекина и «Новые Качественные Производительные Силы»

В контексте решения вышеупомянутых проблем и реализации стратегических целей, Пекин активно развивает концепцию «Умного города». В 2019 году Пекин официально представил «План действий по развитию умного города Пекина (2019-2022)», включающий проекты по интеллектуальному транспорту, «умной» энергетике и цифровому управлению. Это не просто внедрение технологий, а комплексный подход, направленный на оптимизацию городских процессов, повышение эффективности управления и улучшение качества жизни горожан.

Наиболее значимым вектором инновационного развития является стратегическая ставка на «Новые Качественные Производительные Силы» (НКПС). IV пленум Центрального комитета Коммунистической партии Китая XX созыва, завершивший работу 23 октября 2025 года в Пекине, утвердил 15-й пятилетний план на 2026–2030 годы, делая акцент именно на НКПС. Эта концепция, основанная на научно-технологических инновациях, предполагает развитие высокотехнологичных отраслей, искусственного интеллекта, биотехнологий, новых материалов и других передовых направлений. Для Пекина это означает дальнейшую трансформацию его экономической и производственной инфраструктуры, создание инновационных кластеров и привлечение высококвалифицированных кадров.

Смена экономической модели и её влияние на инфраструктурные инвестиции

Пленум ЦК КПК в октябре 2025 года также сигнализировал о полном и формальном отказе от прежней модели роста, основанной на массированных инвестициях в инфраструктуру и экспансии сектора недвижимости, в пользу устойчивой и инновационно-ориентированной структуры. Эта смена парадигмы имеет глубокие последствия для инфраструктурных инвестиций.

Китай намерен сконцентрироваться на повышении производительности труда, с целью достижения среднегодового роста производительности труда на уровне 5% в период 15-й пятилетки (2026-2030 гг.). Главным двигателем экономического развития теперь становится внутренний спрос. Это означает, что инфраструктурные проекты будут более тщательно отбираться, ориентируясь не просто на создание рабочих мест и стимулирование ВВП через капиталовложения, а на долгосрочную устойчивость, технологическую модернизацию и повышение качества жизни.

К 2035 году ВВП на душу населения в Китае, по прогнозам, достигнет уровня среднеразвитых стран (например, диапазон от 20 000 до 30 000 долларов США), а совокупная экономическая мощь, научно-технологический потенциал и международное влияние страны заметно возрастут. В 2024 году ВВП на душу населения Китая оценивается примерно в 12 720 долларов США, что подчеркивает амбициозность этих целей. В этом контексте, инвестиции в инфраструктуру будут направлены на поддержку инноваций, создание комфортной городской среды для высококвалифицированных специалистов и повышение эффективности существующих систем, а не на экстенсивное расширение любой ценой.

Международный опыт и человеческий капитал в контексте Пекина

В эпоху глобализации ни один мегаполис не может развиваться изолированно. Анализ международного опыта и понимание роли человеческого капитала становятся краеугольными камнями для формирования эффективных управленческих стратегий в Пекине.

Адаптация международного опыта для Пекина

Мегаполисы по всему миру сталкиваются со схожими проблемами и вызовами, связанными с урбанизацией, управлением инфраструктурой и устойчивым развитием. Изучение успешных (и не очень успешных) кейсов других глобальных городов позволяет Пекину учиться на чужом опыте и адаптировать лучшие практики. Например, в таких областях, как интеллектуальное управление транспортными потоками, «зеленое» строительство, развитие рекреационных зон или цифровизация государственных услуг, существует множество примеров, которые могут быть применены или модифицированы для пекинских реалий.

Важным инструментом для такого анализа является использование передовых систем, таких как система интеллектуального анализа больших данных iFORA, разработанная ИСИЭЗ НИУ ВШЭ. Эта система способна сканировать и верифицировать «события-джокеры», базируясь на расчетах более 3,1 млн англоязычных источников. Применение подобных инструментов позволяет не только выявлять глобальные тренды и инновации в управлении городами, но и оценивать риски, связанные с их внедрением, обеспечивая более обоснованное принятие решений для Пекина.

Сравнительный анализ с такими мегаполисами, как Токио, Сингапур, Сеул или Нью-Йорк, может выявить эффективные модели управления, подходы к финансированию инфраструктурных проектов, методы привлечения инвестиций и стратегии по улучшению качества жизни горожан. Например, опыт Сингапура в создании «умного города» и его интегрированной системы городского планирования может стать ценным ориентиром для Пекина, особенно в контексте его собственной стратегии «умного города».

Развитие цифровой инфраструктуры и инициатива «Один пояс, один путь»

Инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП), запущенная в 2013 году, является не только крупнейшей платформой сотрудничества и востребованным международным проектом, но и мощным катализатором развития цифровой инфраструктуры. С момента запуска в рамках инициативы было инвестировано более 1 трлн долларов США в инфраструктурные проекты, и к 2024 году к ней присоединились более 150 стран и международных организаций. Казахстан, например, является «соучредителем» сухопутного маршрута и активно поддерживает предложение Китая о создании Глобальной организации по сотрудничеству в области искусственного интеллекта.

Однако, как показывает анализ, недооцененным фактором влияния, который Пекин продвигает в регионе Центральной Азии (и, по аналогии, в других регионах), является именно цифровая инфраструктура. Китайские инвестиции в цифровую инфраструктуру Центральной Азии в период 2015-2023 гг. оцениваются в несколько миллиардов долларов США. Это включает строительство оптоволоконных сетей, внедрение технологий наблюдения «безопасный город» в столицах и развитие систем электронного правительства. Китайские телекоммуникационные компании, такие как Huawei и ZTE, активно внедряют свои технологии, занимая значительную долю рынка телекоммуникационного оборудования, а их инвестиции в регионе за последние годы превысили 1 млрд долларов США. Это способствует формированию цифровых экосистем, привязанных к китайским стандартам и технологиям.

Для Пекина, как центрального узла ОПОП, это означает не только укрепление его регионального и глобального влияния, но и получение доступа к передовым цифровым решениям, которые могут быть внедрены внутри города для повышения эффективности управления и качества жизни. Развитие цифровой инфраструктуры в рамках ОПОП также способствует созданию новых рынков для китайских технологий и услуг, что, в свою очередь, стимулирует инновационный рост в самом Пекине.

Человеческий капитал и социокультурные факторы в планировании инфраструктуры

В конечном итоге, любая инфраструктура служит человеку. Поэтому развитие человеческого капитала и учет социокультурных факторов являются критически важными для эффективного планирования и управления городской средой в Пекине.

Проблема развития человеческого капитала в Китае связана с потребностью в компетентных работниках и является препятствием для реализации экономики знаний. По оценкам, дефицит высококвалифицированных специалистов в ключевых секторах, таких как искусственный интеллект и полупроводники, составляет сотни тысяч человек. Для Пекина, стремящегося стать мировым центром инноваций, привлечение и удержание талантливых специалистов является приоритетом. Это требует инвестиций в образование, науку, создание благоприятной социальной среды и доступа к высококачественной инфраструктуре.

Социокультурные факторы также оказывают существенное влияние на планирование и развитие инфраструктуры. Социоинституциональная среда, включающая формальные и неформальные коммуникации, существенно влияет на формирование человеческого капитала, стимулируя работников к повышению его качества и творческому применению. Учет общинных традиций, на которых базируется система местного управления и самоуправления в КНР (окончательно сформировавшаяся в 2000-х годах), позволяет создавать более эффективные и устойчивые решения, отвечающие потребностям местного населения.

Отдельного внимания заслуживает демографическая политика. Изменение взгляда на политику «одна семья — один ребенок», которая была полностью отменена в 2016 году, а затем заменена политикой «трех детей» в 2021 году, благотворно сказывается на демографической ситуации, хотя и с определенной инерцией. После 2016 года наблюдался краткосрочный всплеск рождаемости, но затем темпы снизились, и в 2023 году коэффициент рождаемости составил 6,39 на 1000 человек, что является историческим минимумом. Эти демографические сдвиги напрямую влияют на потребность в социальной инфраструктуре (детские сады, школы, медицинские учреждения) и требуют гибкого планирования. Особую функцию в формировании человеческого капитала сельских регионов Китая выполняет инфраструктура общественного здравоохранения. Хотя Пекин является мегаполисом, связи с сельскими районами остаются сильными, и развитие инфраструктуры здравоохранения в этих регионах косвенно влияет на приток здорового и квалифицированного населения в город. Таким образом, комплексное управление инфраструктурой в Пекине требует не только технологических решений, но и глубокого понимания человеческого измерения, включая демографические, социальные и культурные аспекты.

Заключение

Наше комплексное академическое исследование по управлению инфраструктурой Пекина выявило многогранный и динамичный характер этого процесса, подчеркнув как впечатляющие достижения, так и значительные вызовы, стоящие перед одним из крупнейших мегаполисов мира. Мы систематизировали теоретические основы урбанистики и государственного управления, рассмотрели уникальную модель развития Китая и углубились в специфику инфраструктуры Пекина, что позволило восполнить существующие пробелы в русскоязычной научной литературе.

Основные выводы исследования:

1. Теоретические основы: Мы определили урбанизацию как многомерный процесс, а мегаполисы — как «полюсы роста», концентраторы экономического и научного потенциала. Классификация городской инфраструктуры (производственная, социальная, транспортная, инженерная, информационная, рыночная) показала ее взаимосвязанность и критическую важность для функционирования города. Современные концепции, такие как «Новый урбанизм» и «Умный город», наряду с критериями экономической, социальной и административной эффективности, демократизации и стабильности, формируют необходимую аналитическую рамку для оценки управленческих практик.
2. Особенности китайской модели: Урбанизация в Китае прошла через два основных этапа, с серьезными деформациями в период «Культурной революции» и бурным ростом после «реформ и открытости». Концепция «Новой урбанизации» (с 2014 года) с ее фокусом на «зеленом» и низкоуглеродном развитии, а также амбициозная цель углеродной нейтральности к 2060 году, демонстрируют стремление к устойчивому будущему. Иерархическая система административно-территориального деления и активное использование государственно-частного партнерства (более 10 000 проектов ГЧП на 1,5 трлн долларов США с 2014 года) являются ключевыми элементами китайской управленческой модели. Стратегия информатизации 2016 года и развитие двойной гигабитной сети (5G, FTTH 10 Гбит/с) в рамках 14-й пятилетки свидетельствуют о приоритете цифрового развития.
3. Инфраструктура Пекина: состояние и вызовы: Транспортная инфраструктура Пекина развивается впечатляющими темпами: протяженность высокоскоростных железных дорог достигла 1177,6 км к концу 2023 года, с планом 1530,9 км к 2025 году, а цифровые платформы активно используются для управления. Производственная инфраструктура переживает трансформацию, со снижением доли в ВРП (с 18,3% до 14,9% в 2019-2023 гг.) и переносом производств в район Сюнъань. При этом индекс PMI в промышленном секторе в октябре 2025 года показал сокращение (49,2 пункта), тогда как непроизводственный сектор демонстрирует рост (50,6 пункта). «Пекинский план действий по содействию инновациям и развитию индустрии цифровых людей» до 2025 года с целью создания виртуальной индустрии объемом более 50 млрд юаней указывает на приоритет цифровизации.
4. Проблемы и перспективы: Главными проблемами являются экологические вызовы (11,2 млрд тонн CO₂ в Китае в 2023 году, 32 мкг/м³ PM_2.5 в Пекине) и растущее социальное неравенство (коэффициент Джини 0,46-0,47). Однако, стратегия «экологической цивилизации» и «14-я пятилетка по зеленому развитию» направлены на решение этих проблем. Инновационные подходы, такие как «Умный город» Пекина и стратегическая ставка на «Новые Качественные Производительные Силы» (НКПС) в рамках 15-го пятилетнего плана (2026–2030 гг.), призваны обеспечить устойчивое и высокотехнологичное развитие. Отказ от экстенсивной модели роста в пользу внутреннего спроса и повышения производительности труда свидетельствует о глубокой перестройке экономической стратегии.
5. Международный опыт и человеческий капитал: Пекин активно изучает и адаптирует международный опыт, используя, например, такие инструменты, как система iFORA для анализа больших данных. Инициатива «Один пояс, один путь» стала платформой для развития цифровой инфраструктуры, с миллиардными инвестициями китайских компаний, таких как Huawei и ZTE, в регионе Центральной Азии. Развитие человеческого капитала является критической проблемой из-за дефицита высококвалифицированных специалистов. Изменение демографической политики (политика «трех детей») и роль социоинституциональной среды, а также инфраструктуры общественного здравоохранения, имеют ключевое значение для формирования квалифицированного населения.

Вклад работы и рекомендации:

Данное исследование вносит существенный вклад в русскоязычную научную литературу, предлагая актуальный, глубокий и всесторонний анализ управления инфраструктурой Пекина. Оно не только систематизирует разрозненные данные, но и критически анализирует влияние новейших государственных стратегий КНР, экологических вызовов и социокультурных факторов, что ранее было представлено фрагментарно или поверхностно.

Для дальнейших исследований рекомендуется углубленный анализ влияния НКПС на конкретные секторы инфраструктуры Пекина, детальное изучение применения технологий искусственного интеллекта и больших данных в управлении городскими системами, а также сравнительные исследования эффективности ГЧП в Китае с аналогичными механизмами в других странах. Особое внимание следует уделить долгосрочным последствиям изменения демографической политики на потребность в социальной инфраструктуре.

Для практического применения результаты исследования могут быть полезны городским администрациям, инвесторам и международным организациям, работающим в сфере городского развития. Понимание управленческой специфики Пекина, его стратегических приоритетов и вызовов позволит формировать более эффективные и устойчивые проекты сотрудничества, направленные на улучшение городской среды и повышение качества жизни населения.

Список использованной литературы

1. Акалелова Т.А. Антропологические характеристики урбанистической культуры // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2014. № 6-1 (44). С. 13-15.
2. Алексеева С.Г. Трансформация содержания понятия «государственное управление» // Проблемы современной экономики. 2013. № 11. С. 116.
3. Ахиезер А.С. Воплощение свободы, или сосредоточение зла? // [Электронный ресурс]: http://www.libertarium.ru/l_lib_ahies1
4. Баглай М.В., Лейбо Ю.И., Энтин Л.М. Конституционное право зарубежных стран: Учебник. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2010. С. 624.
5. Барабашев Г.В. Местное самоуправление. М., 2007. С. 158–159.
6. Богословский В.А. Особенности функционирования районной автономии в Тибете на современном этапе // Государственный строй и важнейшие социально-экономические проблемы КНР. М., 1982.
7. Вингородский Б.Б., Сизов В.С. Управленческие традиции в Китае // Вопросы новой экономики. 2007. № 3. С. 105.
8. Вишневский А. Мировое население: соблазн и опасности количества // Новая политика. М., 1997. Январь-февраль. С. 91.
9. Галич З.Н. Урбанизация и мегаполизация как глобальный процесс // Экономические и социальные проблемы России. 2000. № 1. С. 7.
10. Государственное и муниципальное управление / Под ред. Е.Г. Коваленко. М.: Инфра, 2012. С. 17.
11. Гузакова О.Л. Влияние факторов внешней среды на деятельность высших учебных заведений РФ // Экономические и социальные перемены. 2014. № 2. С. 112-120.
12. Жоголев Д.А. Малые народности и великий Китай. М., 1994. С. 115-116.
13. Кандрина Н.А. Государственное управление: понятие, субъекты, структура (современные тенденции) // Вестник Алтайской академии экономики и права. 2013. Т. 1. № (32). С. 58.
14. Канчуков С.А. Китайский регионализм в условиях глобализации (сб. информ.-справ. материалов № 6). Чита: СибВО, 2006. С. 12.
15. Капустин А.А., Денисов В.Н. Автотранспортный комплекс и проблемы экологической ситуации в мегаполисах // Мир человека. 2009. № 1. С. 80.
16. Кондрашова Л., Ма Вэньцзе. КНР: выбор региональных приоритетов // Проблемы Дальнего Востока. 2005. № 1. С. 81.
17. Котельникова Т.В. Социальная взаимопомощь как фактор стабильного развития современного китайского общества (на примере строительства территориальных общин) // Россия и Китай: проблемы стратегического взаимодействия: сборник Восточного центра. Вып. 8. Чита: ЧитГУ, 2010. С. 59.
18. Краткий словарь по социологии / Под общ. ред. Д.М. Гвишиани, Н.И. Лапина. М.: Политиздат, 1989. С. 424-425.
19. Курасов А.В., Трейвиш А.И. Постиндустриальная экономика и глобальные города // Постиндустриальная трансформация социального пространства России. М.: Эслан, 2006.
20. Лавринова Н.Н. Укоренение и развитие городского и сельского комплексов культуры в геокультурном ландшафте России // Социально-экономические явления и процессы. 2014. № 1 (059). С. 179.
21. Линь Юйтан. Чжунгожэнь (Ву ту ву минь) = Китаец (Моя земля, мой народ). Ханчжоу: Чжэцзян жэньминь чубаньшэ, 1989. С. 149.
22. Марченко М.Н. Проблемы теории государства и права. М.: Проспект, 2013. С. 292.
23. Мелехин А.В. Теория государства и права. М.: Маркет, 2009.
24. Организация местного самоуправления в городах федерального значения / Под ред. И. Стародубровской, М. Славгородской, С. Жаворонкова. М., 2007. С. 17.
25. Рейснер Л.И. Введение в историко-теоретическое исследование городов и городских систем Востока и Запада // Города на Востоке — хранители традиций и катализаторы перемен. М., 2010. С. 13-14.
26. Сассен С. Глобальный город: введение понятия // Глобальный город: теория и реальность / Под ред. Н.А. Слуки. М.: ООО «Аванглион», 2007. С. 9.
27. Скобелева Е.И. Коммуникативные аспекты конструирования социокультурного пространства города // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. Серия: Социальные науки. 2013. № 2 (30). С. 53-59.
28. Слука Н. Глобальные города // Эксперт. 2008. № 15 (604); Глобальный город: теория и реальность / Под ред. Н.А. Слуки. М.: ООО «Аванглион», 2007.
29. Сюй Юн, Ху Цзуншань. Чэнсян шэцюй цзяньшэ гайлунь = Общий обзор строительства городских и сельских общин. Ухань: Хубэй кэсюэ цзишу чубаньшэ, 2008. С. 3-4. (Кит. яз.).
30. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Эксмо, 2011. С. 69.
31. У До. Лунь шэцюй гуйхуа = О планировании общин // Сюэшу цзяолю. 1994. № 5. С. 35. (Кит. яз.).
32. Урбанизация в условиях капитализма. Л., 1988. С. 82.
33. Цапанова С.С. Основные подходы к понятию «механизм государства» в отечественной юридической науке // Вестник Владимирского юридического института. 2013. № 2 (27). С. 142-143.
34. Теория и практика строительства гармоничных общин в Китае: инновации в системе общин / Под ред. Чжань Чэнфу. Бэйцзин: Чжунго шэхой чубаньшэ, 2009. (Кит. яз.).
35. Чешков М.А. Идея развития: необходимость и возможность реинтерпретации // Общественные науки и современность. 2004. № 5. С. 139.
36. Ярошевич Н.Ю. Особенности развития аэропортных комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. 2010. № 4. С. 73-85.
37. Bairoch P. Cities and economic development. Chicago, 1998. P. 495.
38. Beijing Capital Airport, PEK. URL: http://en.bcia.com.cn/
39. Davies K. Local government law. London, 1983. P. 94.
40. Gordon R.I.F. Iudical Review: Law and Procedure. London, 1985. P. 30.
41. He Baogang. The Dalai Lama’s Autonomy Proposal. A One-Sided Wish? // Contemporary Tibet: Politics, Development and Society in a Disputed Area / ed. by B. Sautman and J.T. Dreyer. N.Y.: M.E. Sharpe, Inc., 2006. С. 77.
42. Kassarda, John. Aerotropolis: Airport-Driven Urban Development. Urban Land, 2009.
43. Prospects of the world Urbanization, 1989. N.Y., 1989. P. 40-47.
44. White Papers of the Chinese Government. Foreign Language Press. Vol. 2 (1996–1999). С. 280-281.
45. World urbanization prospects, 1990. N.Y.: 1991. P. 110-120.
46. Zhonghua renmin gongheguo minzu quyu zizhifa // Xin shiqi minzu gongzuo wenxian xuanbian. Zhongyang wenxian chubanshe, 1990. (Закон о национальной районной автономии КНР // Избр. док. национальной работы нового времени. Изд-во документов ЦК, 1990). С. 235-250.
47. Брянская научно-философская школа социально-техногенного развития мира — Главная. Урбанизация.
48. Википедия. Инфраструктура.
49. Википедия. Мегаполис (значения).
50. Википедия. Урбанизация.
51. Вопросы к Поиску с Алисой (Яндекс Нейро). Какие основные типы городской инфраструктуры существуют в крупных мегаполисах?
52. Habitat III. Хабитат iii исследовательские доклады 18 — городская инфраструктура и основных услуг, включая энергетический сектор.
53. КиберЛенинка. Анализ изменений в промышленной отрасли Пекина за последние 5 лет (2019-2023 гг.) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес.
54. КиберЛенинка. Государственная политика КНР по развитию городов (1949-2020 гг.): историко-региональные и социально-демографические особенности.
55. КиберЛенинка. Исследование современного состояния и тенденций будущего строительства умных городов в Китае.
56. КиберЛенинка. Концептуализация понятия «мегаполис»: формально-количественный, правовой, функциональный и системный подходы Текст научной статьи по специальности «Политологические науки.
57. КиберЛенинка. Концептуальные модели управления развитием города Текст научной статьи по специальности «Прочие социальные науки.
58. КиберЛенинка. Моделирование «умных городов» как реализация современной концепции развития отечественного ЖКХ.
59. КиберЛенинка. НОВАЯ УРБАНИЗАЦИЯ В КИТАЕ: ОСОБЕННОСТИ И ВЛИЯНИЕ НА ГЛОБАЛЬНУЮ УРБАНИЗАЦИЮ.
60. КиберЛенинка. Новые точки для развития умного города Текст научной статьи по специальности «Социологические науки.
61. КиберЛенинка. Особенности развития мегаполисов Китая Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география.
62. КиберЛенинка. Особенности развития инфраструктуры в Китае в 2020-2021 гг.
63. КиберЛенинка. Проблема развития человеческого капитала в сотрудничестве России и Китая: Аналитический обзор новейшей англоязычной литературы.
64. КиберЛенинка. Проблемы урбанизации в современном Китае и направления их решения Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география.
65. КиберЛенинка. Современная транспортная политика Китая: вызовы и возможности Текст научной статьи по специальности «Политологические науки.
66. КиберЛенинка. СТРУКТУРА И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ МЕГАПОЛИСОМ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес.
67. КиберЛенинка. Управление развитием социальной инфраструктуры города. Теоретические аспекты Текст научной статьи по специальности «Социологические науки.
68. КиберЛенинка. Урбанизация КНР: от мегаполисов к сверхгородам Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география.
69. КиберЛенинка. Экологическая политика Китая и реализация целей в области устойчивого развития Текст научной статьи по специальности «Политологические науки.
70. КиберЛенинка. Инновационная инфраструктура в Китае и контакты с европейским союзом: опыт для России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес.
71. Конституция Китая 1982 г. в ред. 2004 г. // [Электронный ресурс]: http://artlibrary2007.narod.ru/konstitucii.html.
72. Мегаобучалка. Классификация городской инфраструктуры и ее состав.
73. Model Studio CS. Городская инфраструктура.
74. МГУ. 15.1.2. Урбанизация и дезурбанизация — Учебник+.
75. Московская Школа Экономики МГУ. Модели развития городов: подходы, решения, перспективы.
76. МГПУ на выставке «День российских вузов в Пекине.
77. Независимая газета. Константин Ремчуков. Китай-АСЕАН: от всеобъемлющего партнерства к сообществу единой судьбы.
78. Nippon.com. Дилемма для Си Цзиньпина на 4-м пленуме: краткосрочное стимулирование или долгосрочное планирование экономики?
79. Новости образования и науки КНР // [Электронный ресурс]: http://polpred.com/?cnt=77&ns=1&sector=18&page=12.
80. Организация местного самоуправления в городах федерального значения / Под ред. И. Стародубровской, М. Славгородской, С. Жаворонкова. М., 2007. С. 15.
81. Пекин «вырвал» Германию из рук США, экономика КНР в тонусе и оживление стройки.
82. Первое экономическое издательство. Теоретико-методологические и практические аспекты исследования пространственных инфраструктурных систем региона — Сурнина Н.М., Шишкина Е.А. / Экономика, предпринимательство и право / № 10, 2022.
83. Повышение уровня отношений между Вьетнамом и Великобританией до уровня всеобъемлющего стратегического партнерства — Vietnam.vn.
84. Практика цифровизации государственного управления в Китае.
85. Пределы роста мегаполисов // [Электронный ресурс]: http://www.kapital-rus.ru/index.php/articles/article/177945/.
86. Профессор РАН Константин Гонгальский: «Лосиный Остров — лес в центре Москвы».
87. Российский экспортный центр. Анализ рынка транспортных услуг Китая.
88. Рувики: Интернет-энциклопедия. Урбанизация.
89. Санкт-Петербургский государственный университет. Социально-экономическое особенности урбанизации в России и Китае.
90. Хайтек+. Сверхчерный наноматериал поглощает 99,5% солнечного света.
91. Человек и Наука. Полный текст автореферата диссертации по теме «Урбанизация: концепция и политика городского развития».
92. Численность Пекина приближается к 22 миллионам человек // [Электронный ресурс]: http://www.news-asia.ru/view/5798.
93. ЭКОНОМИКА И БИЗНЕС: теория и практика. Мегаполис: понятие и факторы развития.
94. Эксперт. Промышленность Китая в октябре упала до шестимесячного минимума.
95. UN.org. Урбанизация — Материалы Всемирного банка для учащихся «А знаешь ли ты… ?».
96. Вестник Алтайской академии экономики и права. УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДОЙ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ТЕХНОЛОГИЙ ИНФОРМАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ.
97. Вестник МГПУ «Экономика». Государственное и муниципальное управление State and Municipal Administration.
98. DissserCat. Диссертация на тему «Концепции города и урбанизации в западной социологии: Теоретико-методологический анализ».
99. DissserCat. Диссертация на тему «Развитие мегаполисов в КНР: На примере городов Пекина и Шанхая», скачать бесплатно автореферат по специальности ВАК РФ 08.00.14.
100. Elibrary. Становление и развитие местных органов государственного управления Китайской Народной Республики.
101. International Monetary Fund Home … // [Электронный ресурс]: www.imf.org.
102. Kazakhstan Today. Открытый, инновационный Китай укрепит позиции АТЭС на переднем крае мировой экономики.
103. Lomonosov-msu.ru. Инфраструктура города: современный взгляд на проблему.
104. Мгпу. Принципы формирования планировочной и функциональной структуры туристской системы Пекина и его пригородов.
105. Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ГОРОДОВ КИТАЯ.
106. Пекин, Китай — 北京市人民政府. Законы и положения.
107. События-джокеры в агропромышленном комплексе.
108. Техносфера. Принципы формирования планировочной и функциональной структуры туристской системы Пекина и его пригородов.
109. check-point.kz. Последнее экономическое завоевание Китая — Центральная Азия.
110. Exclusive.kz. Китай делает ставку на технологии, а не на рост благосостояния граждан.
111. Институт Китая и современной Азии РАН. Новые горизонты экономики КНР в 14%й пятилетке (2021—2025 гг.).
112. Брестский государственный университет имени А.С. Пушкина. НОВАЯ УРБАНИЗАЦИЯ В КИТАЕ: ОСОБЕННОСТИ И ВЛИЯНИЕ НА ГЛОБАЛЬНУЮ УРБАНИЗАЦИЮNew Urbanization in China: Characteristics and Implications for Global Urbanizati — ResearchGate.