Оптимизация операционного и экономического взаимодействия станции примыкания Бирюлево-Товарная с подъездным путем ОАО «Москокс»: повышение эффективности и безопасности

В 2023 году средний сверхнормативный простой одного вагона на путях необщего пользования предприятий ассоциации «Промжелдортранс» достиг 43 часов, что в 2,5 раза превышает показатели 2022 года (18 часов). Этот тревожный факт наглядно демонстрирует острую проблему неэффективного взаимодействия между железнодорожными станциями общего пользования и примыкающими к ним подъездными путями промышленных предприятий. В контексте современной транспортной логистики, где каждый час простоя оборачивается значительными экономическими потерями, а повышение производительности является ключевым фактором конкурентоспособности, оптимизация таких узлов становится насущной необходимостью.

Настоящая работа посвящена анализу, оценке и разработке рекомендаций по оптимизации операционного и экономического взаимодействия железнодорожной станции примыкания Бирюлево-Товарная с подъездным путем необщего пользования крупного промышленного предприятия коксогазовой промышленности – ОАО «Москокс». Цель исследования заключается в повышении эффективности перевозочного процесса и безопасности движения на данном конкретном железнодорожном узле. В рамках исследования будут рассмотрены теоретические основы функционирования железнодорожного транспорта, проанализировано текущее состояние взаимодействия между станцией и предприятием, предложены методы и модели оптимизации, разработаны организационно-технологические мероприятия, представлено их экономическое обоснование, а также изучены вопросы безопасности и нормативно-правового регулирования. Структура работы последовательно раскрывает эти аспекты, стремясь предложить комплексное и исчерпывающее решение обозначенной проблемы.

Теоретические основы и терминология железнодорожного транспорта

Понимание фундаментальных понятий, регулирующих функционирование железнодорожных станций и подъездных путей, а также процессов грузовой работы, является краеугольным камнем для любого глубокого анализа. Эти термины не просто обозначают объекты и действия, но и определяют структуру, логику и правовую основу железнодорожных перевозок, что позволяет грамотно выстраивать стратегию оптимизации.

Железнодорожная станция примыкания и подъездной путь необщего пользования

В сложной сети железнодорожного транспорта станции выполняют множество функций, от приема и отправления поездов до формирования составов и маневровой работы. Среди них особое место занимают железнодорожные станции примыкания. По своей сути, это ключевые узлы на железнодорожном транспорте общего пользования, к которым непосредственно или через другие пути примыкают железнодорожные подъездные пути необщего пользования. Они являются неотъемлемой частью магистральной линии общей сети и играют жизненно важную роль в переработке местного вагонопотока, формировании поездов и маневровых передач, направляющихся на промышленные предприятия. Осознание этой взаимосвязи критически важно для эффективного планирования.

Подъездной путь необщего пользования, в свою очередь, представляет собой инфраструктурный элемент, который, примыкая к путям общего пользования, предназначен для обслуживания конкретных пользователей услуг железнодорожного транспорта. Его эксплуатация осуществляется на договорных условиях или для выполнения работ для собственных нужд его владельца. Таким образом, эти пути выступают связующим звеном между общесетевой инфраструктурой и индустриальными гигантами, обеспечивая бесперебойную поставку сырья и отгрузку готовой продукции.

Основные понятия перевозочного процесса

Эффективность любого транспортного узла напрямую зависит от слаженности и оптимизации внутренних процессов. Ключевым элементом, формирующим эту слаженность, является маневровая работа. Под ней понимаются все перемещения локомотивов, как одиночных, так и с вагонами, а также специального самоходного железнодорожного подвижного состава по путям станций. Основная цель этих перемещений — выполнение технологических операций, необходимых для обработки поездов и вагонов. Маневровые операции охватывают широкий спектр действий: подачу и уборку вагонов, их сцепку и расцепку, формирование составов, а также перемещение между различными функциональными зонами, такими как места погрузки, цеха и складские помещения.

Неразрывно связан с маневровой работой и понятие грузового фронта. Это специально выделенный железнодорожный путь или участок пути, предназначенный для одновременной разгрузки и (или) загрузки нескольких вагонов. Грузовые фронты являются «лицом» станции при работе с клиентами, и их организация напрямую влияет на скорость и качество обработки грузов.

Одним из важнейших показателей, характеризующих эффективность использования вагонного парка по времени, является технологический срок оборота вагона. Этот показатель охватывает полный цикл операций, начиная от момента окончания погрузки вагона и заканчивая моментом окончания следующей его погрузки. В его состав входят все стадии: маневровая работа по передаче вагонов, расформирование групп, расстановка по местам погрузки/выгрузки, непосредственно выгрузка и погрузка, уборка после грузовых операций, а также прочие операции, такие как взвешивание или ожидание. Технологические сроки оборота вагонов не просто рассчитываются, но и устанавливаются перевозчиком в тесном взаимодействии и по согласованию с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, что подчеркивает необходимость партнерского подхода, а также прямо влияет на оборачиваемость капитала предприятия.

Особое внимание в железнодорожных перевозках уделяется опасным грузам. Это обширная категория, включающая любые вещества, материалы, изделия, а также отходы производственной и иной деятельности, которые, в силу своих присущих свойств, потенциально могут создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде или привести к повреждению и уничтожению материальных ценностей. Перевозка таких грузов требует строгого соблюдения правил и повышенных мер безопасности, а любое отклонение от регламента может привести к катастрофическим последствиям.

Анализ текущего состояния и проблем взаимодействия станции Бирюлево-Товарная и ОАО «Москокс»

Для разработки эффективных рекомендаций по оптимизации необходимо глубоко погрузиться в специфику функционирования конкретного железнодорожного узла и выявить его «болевые точки». В данном случае мы сосредоточимся на станции Бирюлево-Товарная и подъездном пути ОАО «Москокс».

Характеристика станции Бирюлево-Товарная

Железнодорожная станция Бирюлево-Товарная, открытая в 1900 году, является значимым узлом Павелецкого направления Московской железной дороги. Ее статус — грузовая станция 1-го класса, что само по себе свидетельствует о масштабе и сложности выполняемых операций. Отнесение к первому классу не случайно, оно определяется целым комплексом факторов: объемом грузовых, пассажирских и технических операций, стратегическим значением населенного пункта, количеством примыкающих железнодорожных линий, размерами технического оборудования, интенсивностью движения поездов, а также числом перерабатываемых вагонов и общим объемом грузовой работы.

Станция входит в Московско-Горьковский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-8 Московской дирекции управления движением, что подчеркивает ее интеграцию в общую логистическую систему. Основные функции Бирюлево-Товарной включают:

• Прием и выдачу повагонных отправок грузов, которые могут храниться на открытых площадках.
• Прием и выдачу грузов, включая крупнотоннажные контейнеры (массой брутто 24 (30) и 30 тонн), осуществляемые как на подъездных путях, так и на специально оборудованных местах необщего пользования.

Именно через Бирюлево-Товарную проходит ветка, соединяющая магистральную сеть с Московским коксогазовым заводом, что делает ее критически важным звеном в логистической цепочке ОАО «Москокс».

Характеристика ОАО «Москокс» и специфика грузовой базы

ОАО «Москокс», расположенное в Видном Московской области, является одним из крупнейших коксохимических предприятий России. Его производственные мощности впечатляют: завод способен производить до 1,3 млн тонн валового кокса в год на своих четырех коксовых батареях. Предприятие не ограничивается только коксом; ассортимент его продукции весьма широк и включает бензол, каменноугольную смолу, коксовый газ, толуол, сольвент, нафталин, сульфат аммония, а также инертные газы, такие как криптон и ксенон.

Динамика производства показывает стабильный рост: в первом квартале 2020 года объем реализации коксовой продукции составил 142 тыс. тонн, каменноугольной смолы — 6,5 тыс. тонн, а бензола — 2 тыс. тонн. Эти показатели демонстрируют прирост на 7% и 19% соответственно по сравнению с аналогичным периодом 2019 года, что подтверждает статус предприятия как активного участника рынка и крупного грузоотправителя/грузополучателя. Специфика грузовой базы ОАО «Москокс» — угольная продукция и продукты коксохимического производства — накладывает особые требования на организацию перевозочного процесса, как с точки зрения технико-эксплуатационных аспектов, так и в части безопасности, требуя от логистической системы максимальной гибкости и надежности.

Выявление проблемных аспектов взаимодействия

Глубокий анализ взаимодействия станции примыкания с подъездными путями промышленных предприятий часто выявляет ряд системных проблем. Для связки Бирюлево-Товарная – ОАО «Москокс» наиболее острыми из них являются:

• Задержки вагонов и простои. Это наиболее очевидный и дорогостоящий аспект неэффективности. Статистика подтверждает серьезность проблемы: в 2023 году средний сверхнормативный простой одного вагона на путях необщего пользования предприятий ассоциации «Промжелдортранс» составил 43 часа. При этом, в отдельных случаях, простой вагонов в ожидании внепланового ремонта на предприятиях инфраструктуры может достигать 140 часов. Это означает, что вагонный парк, являющийся дорогостоящим активом, значительную часть времени простаивает, не принося дохода, что напрямую ведет к упущенной выгоде и снижению оборачиваемости капитала.
• Причины простоев. Задержки часто обусловлены нехваткой поездной и маневровой локомотивной тяги ОАО «РЖД» для своевременного вывоза поездов со станции примыкания, а также дефицитом квалифицированного персонала на самой станции. К этому добавляется общая загруженность путей, ожидание на станциях с ограниченной пропускной способностью, «человеческий фактор» (ошибки персонала, нестыковки в диспетчерской работе), а также непредсказуемые события, такие как аварии, чрезвычайные ситуации или плановые/внеплановые работы на путях.
• Ограничения пропускной способности. Недостаточная пропускная способность участков и станций, включая Бирюлево-Товарную, напрямую ограничивает движение и является причиной задержек. Факторы, влияющие на пропускную способность, многообразны: это и инфраструктурные ограничения (зоны замедленного движения, однопутные участки, полезная длина путей), и техническое состояние устройств (отказы), и подвижного состава, а также время, необходимое для выполнения всех технологических операций. Решение этой проблемы часто требует комплексной модернизации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Внедрение современных систем, таких как микропроцессорная диспетчерская централизация или автоблокировка, может увеличить пропускную способность на 20-30%, но только при условии комплексного подхода к модернизации.

Выявленные проблемы подчеркивают сложность системы и необходимость всестороннего анализа, а также интегрированных решений, которые охватывают как организационные, так и технологические аспекты. Без системного подхода к устранению этих «узких мест» достичь значимого повышения эффективности взаимодействия между станцией Бирюлево-Товарная и ОАО «Москокс» будет крайне сложно.

Методы и модели оптимизации перевозочного процесса

Для эффективного решения выявленных проблем необходимо использовать проверенные методы и современные модели, позволяющие не только оценить, но и значительно улучшить технологический срок оборота вагонов и маневровую работу. Эти подходы формируют аналитическую основу для дальнейших организационно-технологических мероприятий.

Оптимизация технологического срока оборота вагонов

Технологический срок оборота вагона является одним из важнейших индикаторов эффективности использования подвижного состава. Его оптимизация начинается с глубокого понимания всех операций, которые на него влияют. Этот цикл включает в себя:

• Маневровую работу по передаче вагонов: От момента прибытия на станцию примыкания до передачи на подъездной путь и обратно.
• Расформирование групп вагонов: Разделение прибывших составов по назначению для дальнейшей обработки.
• Расстановка по местам погрузки/выгрузки: Точное позиционирование вагонов на грузовых фронтах.
• Непосредственно выгрузка и погрузка: Основные грузовые операции, время которых зависит от вида груза, механизации и организации труда.
• Уборка после грузовых операций: Вывод порожних или загруженных вагонов с грузовых фронтов.
• Прочие операции: Взвешивание, документальное оформление, ожидание под различными операциями.

Анализ каждой из этих составляющих позволяет выявить «узкие места» и определить потенциал для сокращения общего технологического срока оборота. Например, детальный хронометраж покажет, что именно ожидание вагонов под расстановку или уборку занимает непропорционально большое время, что затем станет отправной точкой для разработки корректирующих мер. Оптимизация этого показателя напрямую влияет на снижение эксплуатационных расходов и повышение эффективности использования вагонного парка.

Методы повышения эффективности маневровой работы

Маневровая работа — это сердцевины деятельности любой железнодорожной станции, особенно станции примыкания, где она обеспечивает взаимодействие с подъездными путями предприятий. Оптимизация маневровой работы преследует цель минимизации времени, затрачиваемого на ее выполнение, и сокращения простоя вагонов под маневрами.

Критерием оценки маневровой работы традиционно служит время, измеряемое в локомотиво-минутах. Чем меньше локомотиво-минут тратится на выполнение заданного объема работы, тем эффективнее организован процесс. Показатели эффективности включают:

• Коэффициент загрузки локомотива: Отражает долю времени, в течение которого локомотив активно используется в маневровой работе.
• Производительность локомотива: Количество переработанных вагонов на один локомотив в сутки.
• Коэффициент обеспеченности маневровой работы специально выделенными локомотивами: Показывает, насколько маневровая работа обеспечена необходимыми ресурсами.

Оптимизация маневровой работы также имеет прямое экономическое измерение — снижение расхода топлива маневровыми тепловозами и, как следствие, снижение себестоимости маневровых операций. Это может быть достигнуто за счет более рационального формирования маневровых составов, сокращения «холостых» пробегов локомотивов, синхронизации работы станции и предприятия. Например, вместо нескольких небольших подач вагонов в течение смены, можно организовать одну или две, но более объемные, что снизит общее время на перемещения и ожидание.

Экономико-математические методы и IT-решения

В современной логистике, особенно на железнодорожном транспорте, невозможно обойтись без мощного инструментария экономико-математических методов и передовых IT-технологий. Они позволяют не просто эмпирически улучшать процессы, а строить точные модели, прогнозировать результаты и находить оптимальные решения.

Одним из наиболее распространенных подходов является построение экономико-математических моделей на основе транспортных задач. Эти задачи позволяют определить оптимальные маршруты, объемы перевозок и распределение ресурсов с целью минимизации затрат или максимизации прибыли.

Внедрение IT-технологий трансформирует железнодорожные грузоперевозки, делая их более прозрачными, управляемыми и эффективными:

• Программные комплексы для слежения и управления: Например, система «МЦ-Слежение» позволяет в реальном времени отслеживать местонахождение и состояние грузов, контролировать сроки доставки, интегрироваться с системами ОАО «РЖД». Это значительно снижает порожний пробег вагонов, минимизирует риски потери груза и повышает общую прозрачность логистической цепочки.
• Концепция «Цифровая железная дорога»: Это масштабный проект, предполагающий создание комплексных цифровых платформ, использующих искусственный интеллект, большие данные, машинное обучение и механизмы информационной безопасности. Цель — достижение полной согласованности всех процессов, онлайн-управления бизнесом и сервисами. Основные проблемы, которые решаются такими системами, включают непредсказуемость скорости движения, вариативность географии перевозок, нестабильность времени погрузки/разгрузки и загруженность инфраструктуры. Цифровизация позволяет предсказывать и нивелировать эти факторы, делая процесс более стабильным и управляемым.

Метод цепных подстановок для факторного анализа

Для глубокого понимания того, как изменение отдельных факторов влияет на конечный результат (например, на технологический срок оборота вагона), применяется метод цепных подстановок. Это один из наиболее распространенных методов в экономическом анализе, позволяющий измерить степень воздействия каждого фактора на результирующий показатель. Суть метода заключается в последовательной замене базисных (исходных) значений факторов на их фактические (отчетные) значения, при этом остальные факторы остаются на базисном уровне.

Рассмотрим его применение на примере мультипликативной модели, где результирующий показатель Y является произведением нескольких факторов: Y = A · B · C.
Для определения влияния изменения фактора A на показатель Y формула будет выглядеть так:

ΔYA = (A1 - A0) · B0 · C0

Здесь:

• A₀, B₀, C₀ — базисные значения факторов.
• A₁ — фактическое значение фактора A.
• ΔY_A — изменение показателя Y, вызванное изменением фактора A.

Далее, для фактора B:

ΔYB = A1 · (B1 - B0) · C0

И для фактора C:

ΔYC = A1 · B1 · (C1 - C0)

Сумма воздействий всех факторов (ΔY_A + ΔY_B + ΔY_C) должна быть равна общему изменению результирующего показателя (Y₁ — Y₀).
Применение этого метода к анализу технологического срока оборота вагона позволит точно определить, насколько каждая конкретная операция (маневры, погрузка/выгрузка, ожидание) влияет на общее время простоя. Например, если обнаружится, что сокращение времени на маневровую работу на 10% приводит к сокращению общего оборота вагона на 5%, это будет мощным аргументом для инвестиций именно в оптимизацию маневровых операций.

Разработка организационно-технологических мероприятий по повышению эффективности

Эффективность работы железнодорожного узла, такого как связка станции Бирюлево-Товарная и ОАО «Москокс», определяется не только наличием инфраструктуры, но и тем, насколько рационально организованы процессы и внедрены современные технологии. Предложенные ниже мероприятия нацелены на повышение пропускной способности, сокращение простоев и оптимизацию работы грузовых фронтов, что в конечном итоге снизит операционные издержки и повысит общую конкурентоспособность предприятия.

Сокращение станционных и межпоездных интервалов

Одной из фундаментальных проблем, ограничивающих пропускную способность железнодорожных линий, являются станционные и межпоездные интервалы. Их сокращение — это прямой путь к увеличению интенсивности движения и, как следствие, провозной способности.

Станционные интервалы — это временные промежутки, необходимые для выполнения технологических операций на станции (например, прием, отправление, скрещение поездов). Межпоездные интервалы — минимальное время, которым поезда разграничиваются при следовании по перегонам, особенно на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Для оптимизации этих интервалов необходимо:

• Рационализация графиков движения: Применение более эффективных графиков, учитывающих пиковые нагрузки и специфику работы станции Бирюлево-Товарная и подъездного пути ОАО «Москокс». Это может включать более точное планирование окон для маневровой работы предприятия, минимизацию пересечений маршрутов и согласование с графиком движения магистральных поездов.
• Сокращение расчетных значений интервалов: В соответствии с нормативными документами, расчетные значения станционных и межпоездных интервалов округляются в большую сторону (например, для грузовых поездов — до 1 минуты, для пассажирских — до 0,5 минуты). Тщательный анализ и оптимизация технологических операций могут позволить пересмотреть эти округления в сторону уменьшения, что даст кумулятивный эффект.
• Внедрение современных систем интервального регулирования:
  • Технология подвижных блок-участков (АЛСО с ПБУ): В отличие от традиционных фиксированных блок-участков, подвижные блок-участки позволяют поездам следовать на минимально допустимом безопасном расстоянии друг от друга, адаптируя интервал в зависимости от скорости движения.
  • Технология «виртуальной сцепки»: Позволяет электронной системе контролировать движение группы поездов как единого целого, что сокращает интервалы и повышает плотность движения.
  • Система «Анаконда»: Эта передовая система интервального регулирования использует оптоволоконный кабель для точного контроля местоположения подвижного состава (с точностью до 5-7 метров на расстоянии до 70 км от рефлектометра). Отказ от традиционных светофоров на перегоне за счет этой системы способствует значительному увеличению грузопотока, не требуя строительства новых путей.
• Организация обращения соединенных поездов: При определенных условиях, формирование и движение соединенных поездов (двух или более поездов, следующих по одному участку в сцепке с одним или несколькими локомотивами) может увеличить провозную способность без увеличения количества поездо-часов.
• Ускорение пропуска поездов: Это комплекс мер, включающий сокращение времени на прием, отправление и обработку поездов на станции, а также минимизацию времени на выполнение маневровой работы.

Сокращение времени на выполнение технологических операций возможно не только за счет вышеупомянутых организационных мер, но и через внедрение более производительных технических устройств и рациональных технологий. Например, микропроцессорные системы централизации (МПЦ), такие как «МПЦ-АСК», не только оптимизируют управление движением поездов, но и исключают человеческий фактор, значительно сокращая время приготовления маршрутов, что позволяет избежать многих задержек и ошибок.

Оптимизация работы грузовых фронтов

Грузовые фронты на подъездном пути ОАО «Москокс» являются критически важными точками, где происходит основной объем взаимодействия с железнодорожным транспортом. Их оптимизация направлена на обеспечение максимально быстрой и эффективной погрузки/выгрузки угольной продукции и продуктов коксогазового производства.

Ключевые параметры для оптимизации работы грузового фронта включают:

1. Оптимальное количество погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ): Определение идеального числа машин (например, экскаваторов, грейферов, конвейеров) для выполнения суточного объема грузопереработки. Расчет ведется исходя из производительности каждой машины, времени ее работы в течение смены, общего количества смен и времени, необходимого для перестановки вагонов. Цель — избежать как избытка, так и недостатка ПРМ, что приводит к простоям.
   • Пример расчета: Если суточный объем выгрузки составляет 5000 тонн, производительность одной ПРМ — 250 тонн/час, а рабочая смена — 8 часов, то для одной ПРМ суточная производительность составит 250 · 8 = 2000 тонн. Таким образом, потребуется 5000 / 2000 = 2,5 ПРМ. С учетом необходимости резерва и перестановки вагонов, оптимальным может быть 3 ПРМ.
2. Оптимальное количество подач вагонов: Число подач вагонов на грузовой фронт определяется исходя из суточного прибытия вагонов и вместимости мест погрузки/выгрузки. Чрезмерное количество подач увеличивает время маневровой работы, а недостаточное приводит к простоям грузов в ожидании выгрузки/погрузки. Важно найти баланс между частотой подач и их объемом.
3. Оптимальное время работы грузового фронта: Синхронизация работы грузового фронта с графиком движения поездов и маневровой работы станции Бирюлево-Товарная. Может потребоваться переход на круглосуточную работу или сдвиг смен для минимизации простоев вагонов в ожидании начала грузовых операций.
4. Оптимальная длина грузового фронта: Длина фронта зависит от числа одновременно устанавливаемых вагонов и характера грузовых операций (механизированный или немеханизированный способ). Для сыпучих грузов, таких как уголь и кокс, часто используются длинные фронты с конвейерными системами или несколькими ПРМ.

Задача оптимизации параметров грузовых фронтов на ОАО «Москокс» заключается в выборе такого технического оснащения и организации работы, при котором суммарные приведенные затраты будут минимальными при условии обеспечения необходимой перерабатывающей способности. Это включает в себя анализ капитальных вложений в оборудование, эксплуатационных расходов, затрат на маневровую работу и потенциальных штрафов за сверхнормативный простой вагонов.

Экономическое обоснование и оценка эффективности предлагаемых решений

Предложение организационно-технологических мероприятий по оптимизации взаимодействия станции Бирюлево-Товарная и ОАО «Москокс» требует не только инженерной, но и глубокой экономической оценки. Именно экономическое обоснование позволяет определить целесообразность инвестиций и убедиться в реальной выгоде от внедрения предложенных решений.

Методика оценки экономической эффективности инвестиционных проектов

Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте — это многогранный процесс, учитывающий не только прямые финансовые потоки, но и широкий спектр косвенных, социальных и экологических эффектов. Комплексная методика должна включать следующие аспекты:

• Прирост валовой добавленной стоимости: Проект должен способствовать увеличению экономической ценности, создаваемой в регионе или отрасли. Это может быть связано с увеличением объемов производства, снижением производственных издержек, повышением качества услуг.
• Эффект от повышения безопасности перевозок: Улучшение показателей безопасности движения и охраны труда напрямую влияет на снижение рисков аварий, травматизма и ущерба имуществу, что имеет значительную экономическую ценность.
• Агломерационный эффект: Развитие транспортной инфраструктуры и повышение эффективности логистики может стимулировать региональное экономическое развитие, проявляясь в повышении валового регионального продукта (ВРП), увеличении занятости, привлечении инвестиций, улучшении налоговых поступлений и качества жизни населения за счет повышения транспортной доступности.
• Экономия времени в пути: Сокращение технологического срока оборота вагонов, времени простоя и ускорение движения поездов приводит к высвобождению подвижного состава, снижению затрат на его эксплуатацию и увеличению провозной способности.
• Чистый бюджетный эффект: Отражает влияние проекта на доходы и расходы бюджетов всех уровней, учитывая налоги, сборы и государственные инвестиции.

При расчете экономической эффективности инвестиций широко используются показатели приведенных затрат (С + Е_нК). Эта формула позволяет сопоставить годовые эксплуатационные расходы с капитальными вложениями, приводимыми к годовому измерению с учетом нормативного коэффициента эффективности.

Где:

• С — годовые эксплуатационные расходы (включают затраты на топливо/электроэнергию, оплату труда, ремонт, содержание инфраструктуры и т.д.).
• Е_н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, который, как правило, принимается равным 0,1 или 0,12 в зависимости от отраслевых стандартов. Он отражает минимально допустимую эффективность инвестиций.
• К — капитальные вложения, необходимые для реализации проекта (закупка оборудования, модернизация инфраструктуры, внедрение IT-систем).

Минимизация приведенных затрат является одним из ключевых критериев при выборе наиболее эффективного варианта оптимизации.

Расчет приведенных затрат и целевая функция оптимизации

Для конкретного случая взаимодействия станции Бирюлево-Товарная и подъездного пути ОАО «Москокс» необходимо разработать целевую функцию оптимизации технического оснащения и функционирования грузового фронта, которая будет стремиться к минимизации суммарных приведенных затрат при обеспечении необходимой перерабатывающей способности.

Суммарные приведенные затраты для грузового фронта (Z) будут включать следующие основные компоненты:

1. Затраты, зависящие от числа погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ):
   • Амортизационные отчисления на ПРМ.
   • Затраты на ремонт и техническое обслуживание ПРМ.
   • Затраты на электроэнергию (топливо) для работы ПРМ.
   • Затраты на оплату труда персонала, обслуживающего ПРМ.
2. Затраты, связанные с числом подач вагонов и маневровой работой:
   • Затраты на использование маневровых локомотивов (топливо, амортизация, оплата труда локомотивных бригад).
   • Затраты, связанные с простоем вагонов под маневровыми операциями (особенно сверхнормативным).
3. Затраты, связанные с простоем вагонов под грузовыми операциями:
   • Платы за пользование вагонами (включая штрафы за сверхнормативный простой).
   • Косвенные потери от замедления оборачиваемости капитала.

В общем виде, целевая функция оптимизации может быть сформулирована как:

min Z = (CПРМ + Eн KПРМ) · NПРМ + (Cман + Eн Kман) · Nпод + Cпростой · Tпростой

Где:

• C_ПРМ — годовые эксплуатационные расходы на одну ПРМ.
• K_ПРМ — капитальные вложения на одну ПРМ.
• N_ПРМ — количество погрузочно-разгрузочных машин.
• C_ман — годовые эксплуатационные расходы на одну подачу вагонов маневровым локомотивом.
• K_ман — капитальные вложения на один маневровый локомотив (если предполагается их увеличение или модернизация).
• N_под — количество подач вагонов в год.
• C_{простой} — затраты на один час простоя вагона (включая штрафы).
• T_{простой} — общее время простоя вагонов на грузовом фронте в год.
• E_н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

При этом должны быть учтены ограничения, такие как:

• Минимальная требуемая перерабатывающая способность грузового фронта.
• Доступность ресурсов (площади, персонал, локомотивы).
• Требования безопасности и охраны труда.

Применение этой целевой функции позволит найти оптимальные параметры работы грузового фронта ОАО «Москокс», которые обеспечат минимальные суммарные приведенные затраты, одновременно удовлетворяя всем производственным и нормативным требованиям.

Современные подходы к управлению и диспетчеризации взаимодействия

В условиях растущей сложности железнодорожных перевозок и необходимости повышения их эффективности, традиционные методы управления уже не могут обеспечить требуемый уровень координации и скорости принятия решений. На смену им приходят инновационные подходы, основанные на автоматизации, цифровизации и применении искусственного интеллекта.

Автоматизированные системы управления местной работой (АСУ МР)

Для станций примыкания, таких как Бирюлево-Товарная, и их взаимодействия с промышленными предприятиями, ключевое значение приобретает оптимизация местной работы. Именно здесь на помощь приходят Автоматизированные системы управления местной работой (АСУ МР). Эти системы представляют собой комплекс программно-технических решений, разработанных для автоматизации и повышения эффективности оперативного управления всеми процессами, связанными с местным вагонопотоком.

Основные задачи, решаемые АСУ МР:

• Оптимизация развоза местных вагонов: Точное планирование и координация подачи и уборки вагонов по станциям, подъездным путям и грузовым фронтам предприятий. Это включает в себя создание оптимальных маршрутов и графиков движения маневровых составов.
• Оптимизация формирования многогруппных составов: Эффективное объединение вагонов в маневровые группы для сокращения времени на их обработку и минимизации холостых пробегов локомотивов.
• Повышение пропускной способности станций: За счет более рационального использования путевого развития и сокращения времени на выполнение технологических операций.
• Снижение эксплуатационных расходов: Оптимизация расхода топлива маневровыми локомотивами, сокращение простоя вагонов и улучшение использования локомотивного и вагонного парка.
• Переход на малолюдные технологии: Автоматизация рутинных операций снижает зависимость от человеческого фактора и повышает общую безопасность.
• Повышение безопасности: Уменьшение вероятности ошибок персонала и автоматический контроль за соблюдением правил движения.

Внедрение АСУ МР на станции Бирюлево-Товарная и для координации с ОАО «Москокс» позволит существенно повысить эффективность всех маневровых и грузовых операций, сократив время простоя вагонов и оптимизировав использование ресурсов.

Концепция «Цифровой железнодорожной станции» и системы интервального регулирования

Масштабным шагом в развитии железнодорожного транспорта является концепция «Цифровой железнодорожной станции» (ЦЖС). Этот проект, инициированный ОАО «РЖД» в 2018 году и к декабрю 2022 года внедренный уже на 66 сортировочных станциях 10 железных дорог России, кардинально меняет подход к управлению. ЦЖС — это программно-технические комплексы, предназначенные для автоматической реализации полного цикла технологических операций по обработке поездов и вагонов.

Ключевые элементы и принципы ЦЖС:

• Использование искусственного интеллекта (ИИ): ИИ-модули анализируют огромные объемы данных, прогнозируют развитие ситуации, оптимизируют маршруты и графики, а также принимают оперативные решения, минимизируя человеческое вмешательство.
• Системы компьютерного зрения: Для автоматического контроля занятости путей, идентификации вагонов, мониторинга состояния инфраструктуры и подвижного состава.
• Цифровые двойники: Создание точных виртуальных моделей элементов инфраструктуры и процессов позволяет моделировать различные сценарии, тестировать решения и предсказывать их воздействие на реальную систему, обеспечивая принципиально новый уровень качества управления станцией.

Параллельно с развитием ЦЖС активно совершенствуются системы интервального регулирования движения поездов. Микропроцессорные диспетчерские централизации (МП ДЦ), такие как система «Диалог», обеспечивают автоматизированное управление движением поездов, исключая человеческий фактор и значительно сокращая время приготовления маршрутов. Это приводит к существенному увеличению пропускной и провозной способности. На глобальном уровне развиваются такие системы, как АБТЦ-МШ (Россия), ERTMS (ЕС), CTCS (КНР), ATACS (Япония) и PTC (США). Особого внимания заслуживает система «Анаконда», использующая оптоволоконный кабель для контроля местоположения подвижного состава с высокой точностью (до 5-7 метров) на больших расстояниях. Эта технология позволяет значительно увеличить грузопоток без необходимости строительства новых путей.

Системы диспетчеризации транспорта

Для оптимизации логистики внутри предприятия, такого как ОАО «Москокс», а также на его подъездном пути, критически важны системы диспетчеризации транспорта. Эти системы обеспечивают автоматический контроль движения транспорта и товарно-материальных ценностей (ТМЦ) по всей территории предприятия в режиме реального времени.

Основные технологии и функционал:

• GPS/ГЛОНАСС для отслеживания транспорта: Позволяет мониторить местоположение, скорость, маршрут, расход топлива и другие параметры всех транспортных средств, задействованных в перемещении грузов.
• RFID-технологии для идентификации грузов: Радиочастотные метки на вагонах, контейнерах или пакетах с продукцией обеспечивают автоматическую идентификацию и отслеживание перемещения ТМЦ.
• Мониторинг в режиме реального времени: Предоставление актуальной информации о состоянии и местонахождении транспортных средств и грузов, что позволяет оперативно реагировать на любые отклонения от графика или внештатные ситуации.

Внедрение таких систем на ОАО «Москокс» позволит не только улучшить координацию внутренних логистических процессов, но и предоставит ценные данные для более точного планирования взаимодействия со станцией Бирюлево-Товарная, снизив время простоя вагонов на подъездных путях и повысив общую оперативность работы.

Безопасность движения, охрана труда и нормативно-правовое регулирование

Взаимодействие железнодорожной станции примыкания с крупным промышленным предприятием, особенно коксогазовой промышленности, неразрывно связано с вопросами безопасности движения и охраны труда. Перевозка специфических грузов, таких как уголь и кокс, накладывает особые требования и риски, которые должны быть учтены и минимизированы в соответствии с действующей нормативно-правовой базой.

Особенности перевозки угольной продукции и кокса

Угольная продукция и кокс относятся к категории навалочных грузов, однако их свойства делают их перевозку особенно требовательной к соблюдению мер безопасности:

• Уголь:
  • Легковоспламеняемость, самонагревание и самовозгорание: Уголь склонен к окислению при контакте с воздухом, что может привести к повышению температуры и последующему самовозгоранию. Этот риск усиливается при длительном простое, особенно в летний период или при наличии очагов возгорания.
  • Взрывоопасность угольной пыли: Угольная пыль в смеси с воздухом может образовывать взрывоопасные смеси. Нижний концентрационный предел взрываемости угольной пыли обычно составляет 10–50 г/м³, а верхний — 2000–3000 г/м³. Температура воспламенения угольной пыли находится в диапазоне 700–900°C. Взрываемость пыли возрастает с увеличением выхода летучих веществ; при их содержании менее 6% уголь считается неопасным, а при 15% и более — взрывоопасным. Присутствие метана в выработке (или, в случае перевозки, в воздушном пространстве вагона) значительно снижает нижний концентрационный предел взрываемости.
  • Выделение метана и ядовитых газов: Некоторые виды угля могут выделять метан и другие токсичные газы, создавая угрозу для персонала и окружающей среды.
  • Требования к перевозке: ГОСТ Р 59034-2020 устанавливает строгие требования к качеству услуг по перевозке угля в открытом подвижном составе. Они включают обеспечение исправности полувагонов (отсутствие зазоров, чистота кузова), защиту груза от солнца и осадков, а также строгий контроль веса груза.
• Кокс:
  • Гигроскопичность: Кокс обладает высокой способностью поглощать влагу, увеличивая свою массу до 20%. Это необходимо учитывать при взвешивании, планировании загрузки и расчете коммерческой массы, чтобы избежать перегруза и связанных с ним штрафов.
  • Пыльность: Кокс также является пыльным грузом, что требует мер по пылеподавлению во время погрузки/выгрузки и транспортировки для предотвращения загрязнения окружающей среды и снижения рисков для здоровья персонала.

Анализ нормативно-правовой базы

Взаимодействие всех участников железнодорожных перевозок, включая станцию Бирюлево-Товарная и ОАО «Москокс», регулируется обширной и детализированной нормативно-правовой базой. Ключевые документы:

1. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 N 18-ФЗ: Этот закон является основополагающим документом, определяющим права, обязанности и ответственность всех участников перевозочного процесса, а также общие принципы организации железнодорожного транспорта.
2. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (ПТЭ): Устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог, требования к их работникам, инфраструктуре, подвижному составу, сигнализации и связи. Действующая редакция ПТЭ утверждена Приказом Минтранса России от 23.06.2022 N 250 и вступила в силу с 1 августа 2022 года на срок шесть лет. Этот документ является краеугольным камнем в обеспечении безопасности движения.
3. Приказ МПС России от 18.06.2003 N 26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования»: Этот документ детально регламентирует взаимоотношения между владельцами путей общего пользования (ОАО «РЖД») и владельцами или пользователями железнодорожных путей необщего пользования (ОАО «Москокс»). Он определяет порядок примыкания, технического обслуживания, организации движения и маневровой работы на подъездных путях.
4. Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам: Регламентируют классификацию опасных грузов, требования к упаковке, маркировке, подвижному составу, сопровождению и мерам безопасности при их транспортировке.

Рекомендации по минимизации рисков

На основе анализа свойств перевозимых грузов и нормативно-правовой базы можно сформулировать следующие приоритетные рекомендации по повышению безопасности движения и охраны труда:

• Техническое состояние подвижного состава: Строгий контроль исправности полувагонов перед подачей на погрузку ОАО «Москокс», особенно на предмет отсутствия зазоров в бортах и люках, через которые может просыпаться угольная пыль или проникать влага.
• Контроль влажности и температуры: Разработка и внедрение системы мониторинга влажности и температуры угольной продукции в вагонах, особенно при длительном хранении или перевозке в жаркий период, для предотвращения самонагревания и самовозгорания.
• Пылеподавление: Использование эффективных систем пылеподавления на грузовых фронтах ОАО «Москокс» (водяные завесы, аспирационные установки) во время погрузки/выгрузки угля и кокса для минимизации концентрации угольной пыли в воздухе и снижения рисков взрыва.
• Системы газового контроля: Установка датчиков метана и других токсичных газов в местах скопления вагонов с углем на подъездном пути и на станции примыкания.
• Обучение и инструктаж персонала: Регулярное проведение специализированных инструктажей и обучения персонала станции Бирюлево-Товарная и ОАО «Москокс» по правилам работы с опасными грузами, действиям при чрезвычайных ситуациях (пожар, взрыв, выделение газов).
• Разработка совместных инструкций: Создание детализированных технологических инструкций и регламентов взаимодействия между станцией и предприятием, учитывающих специфику грузов и направленных на предотвращение аварийных ситуаций.
• Модернизация средств пожаротушения: Оснащение грузовых фронтов и мест хранения угля и кокса современными средствами пожаротушения.
• Пересмотр технологических схем: Оптимизация маршрутов и времени простоя вагонов с опасными грузами на станции и подъездном пути, минимизация их скопления.
• Актуализация соглашений: Периодический пересмотр и актуализация договоров и соглашений о взаимодействии между ОАО «РЖД» (станция Бирюлево-Товарная) и ОАО «Москокс» в соответствии с действующей нормативно-правовой базой и выявленными рисками.

Комплексный подход к этим рекомендациям позволит существенно снизить риски, связанные с перевозкой коксогазовой продукции, и обеспечить высокий уровень безопасности на железнодорожном узле.

Заключение

Проведенный анализ операционного и экономического взаимодействия железнодорожной станции примыкания Бирюлево-Товарная с подъездным путем необщего пользования ОАО «Москокс» позволил глубоко раскрыть суть проблемы неэффективности и обозначить ключевые пути ее решения. В рамках исследования были детально рассмотрены теоретические основы железнодорожного транспорта, включая определения станции примыкания, подъездного пути необщего пользования, маневровой работы, грузового фронта, технологического срока оборота вагона и опасных грузов.

Выявлено, что станция Бирюлево-Товарная, являясь узловой грузовой станцией 1-го класса, и ОАО «Москокс», крупное коксохимическое предприятие с объемом производства до 1,3 млн тонн кокса в год, сталкиваются с рядом серьезных проблем. Среди них — значительные задержки вагонов и сверхнормативные простои, достигающие 43 часов в среднем, а иногда и 140 часов. Эти простои обусловлены нехваткой локомотивной тяги, персонала, общей загруженностью путей и ограничениями пропускной способности. Осознание этих факторов позволяет точнее определить точки приложения усилий для достижения максимального эффекта.

Для решения этих проблем предложен комплекс методов и моделей оптимизации. В их число входят подходы к оптимизации технологического срока оборота вагонов с учетом всех операций, методы повышения эффективности маневровой работы (снижение локомотиво-минут, повышение производительности локомотивов), а также применение экономико-математических моделей и современных IT-решений, таких как программные комплексы «МЦ-Слежение» и концепция «Цифровая железная дорога». Отдельное внимание уделено методу цепных подстановок, который позволит точно измерить влияние каждого фактора на конечный результат.

Разработаны конкретные организационно-технологические мероприятия: сокращение станционных и межпоездных интервалов за счет применения более эффективных графиков и внедрения систем интервального регулирования (например, «Анаконда» с подвижными блок-участками и «виртуальной сцепкой»). Также предложены меры по оптимизации работы грузовых фронтов ОАО «Москокс», включая определение оптимального количества погрузочно-разгрузочных машин, числа подач вагонов, времени работы и длины фронта.

Экономическое обоснование предлагаемых решений базируется на методике оценки инвестиционных проектов, учитывающей прирост валовой добавленной стоимости, эффект от повышения безопасности, агломерационный эффект, экономию времени и чистый бюджетный эффект. Сформулирована целевая функция минимизации суммарных приведенных затрат для грузового фронта, позволяющая найти оптимальный баланс между капитальными вложениями и эксплуатационными расходами.

Внедрение современных подходов к управлению и диспетчеризации, таких как Автоматизированные системы управления местной работой (АСУ МР), концепция «Цифровой железнодорожной станции» с использованием ИИ и цифровых двойников, а также системы диспетчеризации транспорта (GPS/ГЛОНАСС, RFID), позволит качественно повысить координацию и эффективность взаимодействия.

Особое внимание уделено вопросам безопасности движения, охраны труда и нормативно-правовому регулированию. Подробно рассмотрены специфические риски, связанные с перевозкой угля и кокса (самовозгорание, взрывоопасность угольной пыли, гигроскопичность кокса), а также требования ГОСТ Р 59034-2020. Проанализирована ключевая нормативно-правовая база: Устав железнодорожного транспорта РФ, ПТЭ и Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. На основе этого анализа даны конкретные рекомендации по минимизации рисков, включая контроль технического состояния подвижного состава, пылеподавление, газовый контроль, обучение персонала и актуализацию совместных инструкций.

Таким образом, поставленные цели по анализу, оценке и разработке рекомендаций достигнуты. Предложенные мероприятия, основанные на комплексном подходе и использовании современных технологий и методик, позволят значительно повысить эффективность перевозочного процесса и безопасность движения на железнодорожном узле Бирюлево-Товарная – ОАО «Москокс». Эти рекомендации имеют потенциальную применимость и для других аналогичных объектов, сталкивающихся с схожими вызовами.

В качестве направлений дальнейших исследований можно выделить:

• Разработку детализированной математической модели оптимизации маневровой работы на станции Бирюлево-Товарная с учетом динамических факторов и изменяющегося вагонопотока.
• Проведение пилотного проекта по внедрению отдельных элементов «Цифровой железнодорожной станции» на станции примыкания и оценку его фактического экономического эффекта.
• Углубленное исследование влияния климатических факторов на самовозгорание угля в вагонах при длительном простое и разработка превентивных мер.

Список использованной литературы

1. Анненков А.М., Шевадин М.А. Экспертное исследование безопасности труда: Методические указания. М.: МИИТ, 2008. 58 с.
2. Батурин А.П., Киселев А.Н. Организация работы отделения дороги: Методические указания к курсовому проектированию. М.: МИИТ, 2001. 45 с.
3. Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А. Организация грузов и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 2005. 216 с.
4. Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работой: Учебник. М.: Транспорт, 1990.
5. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: Учебное пособие для вузов и техникумов ж.д. транспорт. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2008. 232 с.
6. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М.: Транспорт, 2001.
7. Технологический процесс работы станции Бирюлево.
8. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 2008. 408 с.
9. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер А.Ж. Автоматизированные системы управления перевозочным процессом на железных дорогах. М.: Транспорт, 2010. 208 с.
10. Определение технологических сроков оборота вагонов. URL: https://studopedia.ru/11_19559_opredelenie-tehnologicheskih-srokov-oborota-vagonov.html (дата обращения: 11.10.2025).
11. Железнодорожные проекты: оценка экономической эффективности. РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА. URL: https://www.rata.org.ru/railway-projects-economic-efficiency-assessment/ (дата обращения: 11.10.2025).
12. Приказ МПС РФ от 29.09.2003 N 67 «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов». URL: http://docs.cntd.ru/document/901874284 (дата обращения: 11.10.2025).
13. Метод цепных подстановок и абсолютных разниц. URL: https://infopedia.su/12x43b23.html (дата обращения: 11.10.2025).
14. Бирюлёво-Товарная. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D1%80%D1%8E%D0%BB%D1%91%D0%B2%D0%BE-%D0%A2%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%8F (дата обращения: 11.10.2025).
15. Способ цепной подстановки в экономическом анализе. URL: https://econ.wikireading.ru/16913 (дата обращения: 11.10.2025).
16. Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД»: утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 04.03.2022 N 545/р. URL: http://docs.cntd.ru/document/736173426 (дата обращения: 11.10.2025).
17. Мачерет. Методология совершенствования оценки экономической эффективности развития транспортной инфраструктуры. Управление. 2023. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=54418579 (дата обращения: 11.10.2025).
18. Метод цепных подстановок. Финансовый анализ. URL: https://www.audit-it.ru/finanaliz/terms/methods/metod_tsepnyh_podstanovok.html (дата обращения: 11.10.2025).
19. Совершенствование методов экономической оценки инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Ростовский государственный университет путей сообщения. URL: https://www.rgups.ru/sites/default/files/pages_files/nauka/izdaniya/novye_izdaniya/2021_06_14_sov_ekonom_otsenki_invest.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
20. Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_431182/ (дата обращения: 11.10.2025).
21. Оборот вагона. Железные дороги. URL: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9E%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%82_%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B0 (дата обращения: 11.10.2025).
22. Цепные подстановки в экономическом анализе. Справочник Автор24. URL: https://spravochnick.ru/ekonomicheskiy_analiz/cepunye_podstanovki_v_ekonomicheskom_analize/ (дата обращения: 11.10.2025).
23. ГОСТ Р 59034-2020 Услуги на железнодорожном транспорте. Требования к качеству услуг по перевозке угля в открытом подвижном составе. URL: http://docs.cntd.ru/document/566160161 (дата обращения: 11.10.2025).
24. Технологический срок оборота вагонов. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/law/podborki/tehnologicheskij_srok_oborota_vagonov/ (дата обращения: 11.10.2025).
25. Железнодорожные зарисовки. Моменты из жизни станции Бирюлево-Товарная и Обменная. Май 2024. LiveJournal. URL: https://salariman.livejournal.com/448897.html (дата обращения: 11.10.2025).
26. Перевозка насыпных и навалочных грузов по ж/д: особенности перевозок железнодорожным транспортом. ТК Транзит Сервис. URL: https://tktransitservis.ru/articles/perevozka-nasypnyh-i-navanlnyh-gruzov-po-zh-d (дата обращения: 11.10.2025).
27. Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Docs.cntd.ru. URL: http://docs.cntd.ru/document/554904250 (дата обращения: 11.10.2025).
28. Оптимизация обслуживания грузовых фронтов предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). disserCat. URL: https://www.dissercat.com/content/optimizatsiya-obsluzhivaniya-gruzovykh-frontov-predpriyatii-promyshlennogo-zheleznodorozhnog (дата обращения: 11.10.2025).
29. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ. URL: http://library.sgups.ru/sites/default/files/lib_files/metodichki/3_2_20_raschet_prop_spos.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
30. Проект Приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (подготовлен Минтрансом России 05.03.2018). Документы ленты ПРАЙМ — ГАРАНТ. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71783560/ (дата обращения: 11.10.2025).
31. Оптимизация формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке. DsLib.net. URL: https://www.dslib.net/transport/optimizacija-formirovanija-mestnyh-poezdov-na-tehnicheskih-stancijah-i-ih.html (дата обращения: 11.10.2025).
32. Цифровая ж/д станция и планирование маневровых работ. BIA Technologies. URL: https://biatech.ru/news/tsifrovaya-zh-d-stantsiya-i-planirovanie-manevrovykh-rabot (дата обращения: 11.10.2025).
33. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003. URL: http://docs.cntd.ru/document/901850123 (дата обращения: 11.10.2025).
34. Правила технической эксплуатации железных дорог. Проектирование железных дорог. URL: https://www.zd-project.ru/pravila-tehnicheskoy-ekspluatacii-zheleznyh-dorog (дата обращения: 11.10.2025).
35. Правила технической эксплуатации железных дорог. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D0%B0_%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D1%83%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3 (дата обращения: 11.10.2025).
36. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. АО «Электромеханика». URL: https://elektromekhanika.ru/poleznoe/dokumenty/prikaz-minstransa-rossii-ot-21-dekabrya-2010-g-286-ob-utverzhdenii-pravil-tehnicheskoj-ekspluatatsii-zheleznyh-dorog-rossijskoj-federatsii (дата обращения: 11.10.2025).
37. Классификация опасных грузов на железнодорожном транспорте. Центр по безопасности на транспорте. URL: https://trans-safety.ru/klassifikaciya-opasnyx-gruzov-na-zheleznodorozhnom-transporte/ (дата обращения: 11.10.2025).
38. Маневровая работа. WikiRail. URL: https://wikirail.ru/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0 (дата обращения: 11.10.2025).
39. Что такое грузовой фронт на железной дороге? Железнодорожная документация. URL: https://zddoc.ru/vazhno-znat/chto-takoe-gruzovoj-front-na-zheleznoj-doroge.html (дата обращения: 11.10.2025).
40. Грузовой фронт. ЖД cправочник. URL: https://zd-encyclopedia.com/articles/gruzovskoj-front (дата обращения: 11.10.2025).
41. Грузовой фронт. Энциклопедия нашего транспорта. URL: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D1%84%D1%80%D0%BE%D0%BD%D1%82 (дата обращения: 11.10.2025).
42. Устав Железнодорожного Транспорта РФ N 18-ФЗ. URL: https://gko.roszdravnadzor.gov.ru/upload/ib/f00/f008801267812f8a4878a8738363a0d3.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
43. АО «Московский коксогазовый завод» — Москокс. MetalTorg.Ru. URL: https://www.metaltorg.ru/companies/moskoks/ (дата обращения: 11.10.2025).
44. Грузовой фронт. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D1%84%D1%80%D0%BE%D0%BD%D1%82 (дата обращения: 11.10.2025).
45. Станция примыкания. ЖД cправочник. URL: https://zd-encyclopedia.com/articles/stantsiya-primykaniya (дата обращения: 11.10.2025).
46. СП 225.1326000.2014 Станционные здания, сооружения и устройства — 3 Термины и определения. Docs.cntd.ru. URL: http://docs.cntd.ru/document/1200114022 (дата обращения: 11.10.2025).
47. Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ. Президент России. URL: http://kremlin.ru/acts/bank/19126 (дата обращения: 11.10.2025).
48. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ 2022). URL: https://xn--80aebn0af0a1c.xn--p1ai/dokumenty/prikaz-minstransa-rossii-ot-21-dekabrya-2010-g-286-ob-utverzhdenii-pravil-tehnicheskoy-ekspluatatsii-zheleznyh-dorog-rossiyskoy-federatsii-redaktsiya-ot-25-12-2018 (дата обращения: 11.10.2025).
49. Классификации опасных грузов на железнодорожном транспорте. URL: https://petropavlexpress.kz/informaciya/klassifikatsii-opasnyh-gruzov-na-zheleznodorozhnom-transporte/ (дата обращения: 11.10.2025).
50. Приказ МПС России от 18.06.2003 N 26 Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. HSE Blog. URL: https://hseblog.ru/prikaz-mps-rossii-ot-18-06-2003-n-26-ob-utverzhdenii-pravil-ekspluatatsii-i-obsluzhivaniya-zheleznodorozhnyh-putey-neobshchego-polzovaniya/ (дата обращения: 11.10.2025).
51. Маневровая работа. Железные дороги. URL: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D1%91%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0_(%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8) (дата обращения: 11.10.2025).
52. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. Контур.Норматив. URL: https://normativ.kontur.ru/document?moduleId=1&documentId=15438 (дата обращения: 11.10.2025).
53. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ. URL: https://www.ekonomika.by/termin/zheleznodorozhnye-puti-neobshchego-polzovaniya (дата обращения: 11.10.2025).
54. Подъездной путь. Энциклопедия нашего транспорта. URL: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D0%B5%D0%B7%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 11.10.2025).
55. Московский коксогазовый завод. Мечел. URL: https://www.mechel.ru/sector/cokingcoal/moskoks/ (дата обращения: 11.10.2025).
56. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия для увеличения пропускной способности участков. URL: https://studfile.net/preview/1628189/page:17/ (дата обращения: 11.10.2025).
57. Статья 2. Основные понятия. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями). Документы системы ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/12129532/5a17680004ff2b700f13a07ce1057863/ (дата обращения: 11.10.2025).
58. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 N 18-ФЗ (последняя редакция). КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40441/ (дата обращения: 11.10.2025).
59. Классификация опасных грузов и их характеристики. Полезные статьи от компании Quattro Logistics. URL: https://quatrolog.ru/blog/klassifikatsiya-opasnykh-gruzov (дата обращения: 11.10.2025).
60. Маневровая работа. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D1%91%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0 (дата обращения: 11.10.2025).
61. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26 мая 2000. Docs.cntd.ru. URL: http://docs.cntd.ru/document/901763784 (дата обращения: 11.10.2025).
62. Московский коксогазовый завод (Москокс) Видное. Заводы РФ. URL: https://zavody.ru/zavod/2483-moskovskiy-koksogazovyy-zavod-moskoks (дата обращения: 11.10.2025).
63. Статья 1. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40441/5a676b1f24e930920d0f41aa4406209b53147817/ (дата обращения: 11.10.2025).
64. 26 от 18.06.2003 Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (редакция от 04.05.2009). Трудовой десант. URL: https://trudovoy-desant.ru/docs/26-ot-18.06.2003-pravila-ekspluatatsii-i-obsluzhivaniya-zheleznodorozhnyh-putey-neobshchego-polzovaniya-redaktsiya-ot-04.05.2009 (дата обращения: 11.10.2025).
65. УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ. URL: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_20392095_72183377.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
66. Московский коксогазовый завод. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D0%BE%D0%BA%D1%81%D0%BE%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4 (дата обращения: 11.10.2025).
67. Комплексный подход к решению задачи повышения пропускной способности. URL: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_49439626_71101899.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
68. Москокс — производитель коксовой продукции в Видном. Fabricators.ru. URL: https://fabricators.ru/companies/moskoks (дата обращения: 11.10.2025).
69. Железнодорожная станция Примыкание, код ЕСР 620705. АСУ FreiCON ERP. URL: https://www.freicon.ru/railway_stations/620705 (дата обращения: 11.10.2025).
70. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ФОРСИРОВАНИЮ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ В ПЕРИОД ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ «ОКОН». Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Studref.com. URL: https://studref.com/396260/ekonomika/meropriyatiya_forsirovaniyu_propusknoy_provoznoy_sposobnosti_period_predostavleniya_okon (дата обращения: 11.10.2025).
71. Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. URL: http://www.jd-doc.ru/pravila/1841-prikaz-mps-rf-ot-18062003-n-26 (дата обращения: 11.10.2025).
72. Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (с изменениями на 19 декабря 2017 года). URL: https://docs.cntd.ru/document/901861014 (дата обращения: 11.10.2025).
73. ПУТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/puti-uvelicheniya-propusknoy-i-pererabatyvayuschey-sposobnostey-zheleznodorozhnyh-stantsiy (дата обращения: 11.10.2025).
74. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. URL: https://www.mintrans.ru/documents/3/8979 (дата обращения: 11.10.2025).
75. 1.3 Описание станции примыкания оао «ржд» с вариантом примыкания псс. URL: https://studfile.net/preview/4397669/page:14/ (дата обращения: 11.10.2025).
76. Железнодорожная станция. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F (дата обращения: 11.10.2025).
77. Бирюлёво-Пассажирская. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D1%80%D1%8E%D0%BB%D1%91%D0%B2%D0%BE-%D0%9F%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F (дата обращения: 11.10.2025).
78. Решение задач оптимизации развоза вагонов по станциям и подъездным путям. URL: https://www.dslib.net/transport/reshenie-zadach-optimizacii-razvoza-vagonov-po-stancijam-i-pod-ezdnym.html (дата обращения: 11.10.2025).
79. Постановка задачи оптимизации технического оснащения и функционирования грузовых фронтов и методы ее решения. Studbooks.net. URL: https://studbooks.net/1359302/ekonomika/postanovka_zadachi_optimizacii_tehnicheskogo_osnascheniya_funkcionirovaniya_gruzovyh_frontov_metody (дата обращения: 11.10.2025).
80. Бирюлёво. Описание станций РУЖД и их окрестностей. URL: https://ru-railway.livejournal.com/1317188.html (дата обращения: 11.10.2025).
81. Правила перевозки угля. О перевозках Опасных грузов. URL: https://perevozka-opasnyh-gruzov.ru/pravila-perevozki-uglya (дата обращения: 11.10.2025).
82. Управление работой станции (АСУ СТ). НТЦ ТРАНССИСТЕМОТЕХНИКА. URL: https://nstc.ru/articles/asu-stantsii (дата обращения: 11.10.2025).
83. Правила перевозки угля автотранспортом. URL: https://www.gruzovozoff.ru/press/article/pravila-perevozki-uglya-avtotransportom (дата обращения: 11.10.2025).
84. Оптимизация функционирования станционных комплексов: На примере Приволжской железной дороги. disserCat. URL: https://www.dissercat.com/content/optimizatsiya-funktsionirovaniya-stantsionnykh-kompleksov-na-primere-privolzhskoi-zheleznodorozhn (дата обращения: 11.10.2025).
85. 3.3. Оптимизация параметров грузовых фронтов. URL: https://studfile.net/preview/4397669/page:34/ (дата обращения: 11.10.2025).
86. Что такое система диспетчеризации транспорта? ООО «Цифровые Контрольные Технологии». URL: https://ckt-project.ru/articles/chto-takoe-sistema-dispetcherizatsii-transporta/ (дата обращения: 11.10.2025).
87. Железнодорожные системы управления. Концерн «Телематика. URL: https://telematika.ru/competences/zheleznodorozhnye-sistemy-upravleniya/ (дата обращения: 11.10.2025).
88. Автоматика и телемеханика. ТрансЖат-2018. URL: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_36756857_94676527.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
89. Как живется в районе Северное Чертаново. Т—Ж. URL: https://journal.tinkoff.ru/chertanovo/ (дата обращения: 11.10.2025).