Актуализированный ESG-анализ: Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду Московского транспортного узла (2024-2035 гг.)

В быстро меняющемся мире, где экологическая повестка из нишевой проблемы превратилась в центральный элемент глобальной стратегии устойчивого развития, устаревшие аналитические материалы становятся не просто неактуальными, но и потенциально вредными. Оценки воздействия железнодорожного транспорта (ЖДТ) на окружающую среду, выполненные в период 2008-2010 годов, безнадежно отстали от текущих реалий. За прошедшее десятилетие произошли кардинальные изменения: от технологического прорыва в области подвижного состава и инфраструктуры до глубокой трансформации нормативно-правовой базы и появления концепции ESG (Environmental, Social, Governance), которая диктует новые стандарты корпоративной ответственности.

Московский транспортный узел (МТУ) – это сложнейшая, динамично развивающаяся агломерация, где железнодорожный транспорт играет ключевую роль в обеспечении мобильности населения и грузоперевозок. Интенсификация движения, реализация масштабных инфраструктурных проектов, таких как Московские центральные диаметры (МЦД) и Высокоскоростная магистраль (ВСМ), не только меняют ландшафт города, но и создают новые вызовы для окружающей среды. Цель настоящего аналитического обзора – деконструировать устаревшие парадигмы, предоставив исчерпывающий, актуализированный и глубокий анализ воздействия ЖДТ на окружающую среду МТУ. Мы стремимся разработать комплексный обзор, который будет служить надежной опорой для студентов, аспирантов, а также аналитиков экологических департаментов крупных транспортных компаний, предлагая практические рекомендации для формирования экологической политики. (Как эксперт в этой области, могу подтвердить: актуальность такого анализа сегодня выше, чем когда-либо, ведь на кону не только экология, но и репутация, и инвестиционная привлекательность).

Данная работа опирается на самые актуальные данные ОАО «РЖД» (после 2015 года), включая отчеты об устойчивом развитии, положения Экологической стратегии до 2030 года, а также на международные стандарты отчетности GRI (Global Reporting Initiative) и SASB (Sustainability Accounting Standards Board). Мы проанализируем трансформацию регуляторной среды, эффективность существующих систем мониторинга, а также представим инновационные технологии, способные минимизировать негативное воздействие. Отчет призван не только осветить текущее положение дел, но и очертить стратегическую дорожную карту для дальнейшей экологизации железнодорожного транспорта в одном из крупнейших мегаполисов мира.

Количественные параметры и структура актуального негативного воздействия ЖДТ в МТУ

Определение актуальных количественных и качественных параметров негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду в Московском транспортном узле (МТУ) является краеугольным камнем для формирования эффективной экологической политики. Без точных данных невозможно адекватно оценить масштабы проблемы, приоритезировать направления работы и измерить эффективность принимаемых мер. Несмотря на то, что ОАО «РЖД» демонстрирует впечатляющие достижения в области энергоэффективности на общенациональном и даже мировом уровне, локализованное воздействие на такой крупный и густонаселенный регион, как МТУ, требует отдельного, максимально детализированного анализа. Важно понимать, что общие корпоративные показатели, пусть и демонстрирующие положительную динамику, могут не полностью отражать специфику воздействия на локальном уровне, где плотность населения и интенсивность транспортного потока создают уникальные вызовы.

Выбросы парниковых газов и энергоэффективность (УИП: актуальные данные 2023 г.)

Когда речь заходит об экологичности транспортных систем, железнодорожный транспорт часто рассматривается как один из наиболее «зеленых» вариантов, особенно по сравнению с автомобильным или авиационным. Это утверждение подтверждается данными Международного энергетического агентства (МЭА), которые в отчете «The Future of Rail» (2019 г.) оценили ОАО «РЖД» как самую энергоэффективную железнодорожную систему в мире. Поразительно, но энергоэффективность российских железных дорог, рассчитанная на тонно-километр, оказалась в 7 раз выше, чем, например, у Японии. Этот показатель достигается благодаря нескольким ключевым факторам, включая высокую долю электрифицированных линий и постоянно совершенствующиеся технологии тяги. (Это демонстрирует, что потенциал для дальнейшего снижения выбросов в России огромен, и РЖД уже идет в авангарде).

В России более 85% железнодорожных перевозок осуществляется на электрической тяге, что является одним из главных преимуществ с точки зрения сокращения выбросов загрязняющих веществ напрямую в атмосферу. Электрификация позволяет переносить источник выбросов от локомотива к централизованным электростанциям, где контроль за выбросами, как правило, более строгий, а технологии очистки более совершенны. Кроме того, возрастающая доля возобновляемых источников энергии в производстве электроэнергии косвенно снижает углеродный след электрифицированного железнодорожного транспорта.

Несмотря на рост перевозочной работы, суммарные выбросы парниковых газов (СО2) ОАО «РЖД» в 2023 году составили 36,9 млн тонн CO2-эквивалента. Это важный показатель, который, однако, должен рассматриваться в контексте общей экономической активности и масштабов перевозок. Примечательно, что доля ОАО «РЖД» в общем объеме выбросов парниковых газов в мире составляет менее 1%, а вредные выбросы от общего числа — всего 0,7%. Эти цифры наглядно демонстрируют, что, несмотря на колоссальные объемы перевозок, железнодорожный транспорт в России остается относительно низкоуглеродным.

Более того, компания активно работает над дальнейшим снижением своего углеродного следа. В период с 2007 по 2019 год выбросы вредных веществ на железнодорожном транспорте сократились на впечатляющие 64%, а сбросы загрязненных сточных вод уменьшились на 72,5%. Эти достижения стали результатом реализации целого комплекса мероприятий, включающих модернизацию подвижного состава, оптимизацию логистических процессов и внедрение энергосберегающих технологий. Только за 2023 год, благодаря этим усилиям, дополнительное снижение выбросов парниковых газов составило 485 085 тонн СО2-эквивалента, что эквивалентно посадке миллионов деревьев или снятию с дорог сотен тысяч автомобилей. (Для вас это означает более чистый воздух и снижение рисков для здоровья в городской среде). Эти данные свидетельствуют о системном подходе ОАО «РЖД» к вопросам энергоэффективности и снижения воздействия на климат. Тем не менее, для Московского транспортного узла, где плотность населения и экологические стандарты особенно высоки, требуется более глубокая детализация этих общих корпоративных показателей. Например, было бы ценным понимание, какая доля этих 36,9 млн тонн CO2-эквивалента приходится непосредственно на МТУ, и какие конкретные факторы (например, маневровые работы на дизельной тяге, потребление электроэнергии для инфраструктуры) являются наиболее значимыми.

Обращение с отходами и сбросы сточных вод

Вопросы обращения с отходами и сбросами сточных вод являются не менее критичными аспектами экологического воздействия железнодорожного транспорта, чем выбросы в атмосферу. Хотя железнодорожный транспорт традиционно считается менее «грязным» с точки зрения генерации отходов по сравнению, например, с тяжелой промышленностью, масштабы деятельности ОАО «РЖД» как одного из крупнейших предприятий страны требуют системного подхода к этим проблемам. Холдинг «РЖД» генерирует лишь 0,02% от общего объема отходов в мире, а сбросы сточных вод в водные объекты составляют 0,05%. Эти цифры, хотя и кажутся незначительными в глобальном контексте, на региональном уровне, особенно в густонаселенном МТУ, могут иметь существенное значение.

В 2023 году в ОАО «РЖД» образовалось 1,44 млн тонн отходов производства и потребления. Этот объем включает в себя широкий спектр материалов: от изношенных шпал и рельсов до смазочных материалов, аккумуляторных батарей, металлолома, бытовых отходов и отходов от ремонтных работ. Ключевая стратегия компании в области обращения с отходами заключается в максимизации их утилизации и минимизации объемов, подлежащих захоронению. Это соответствует принципам циклической экономики и лучшим мировым практикам. В 2023 году доля отходов, подлежащих захоронению, была снижена до 11,7%, что на 2 процентных пункта ниже уровня 2022 года. Эта динамика свидетельствует о целенаправленной работе по внедрению передовых технологий переработки и повторного использования материалов. (Для жителей МТУ это означает снижение нагрузки на полигоны и сокращение рисков загрязнения почвы и воды).

Для Московского транспортного узла, с его ограниченными территориями для полигонов захоронения и строгими требованиями к природопользованию, снижение объемов захоронения имеет особое значение. Здесь важно не только общее снижение, но и внедрение локальных решений: например, станции переработки отходов непосредственно на крупных железнодорожных узлах, использование переработанных материалов для нужд инфраструктуры (например, отработанных шпал для подсыпки путей или вторичной переработки древесины). Также важным аспектом является контроль за качеством сточных вод, сбрасываемых в водные объекты Московского региона. Загрязненные сточные воды могут содержать нефтепродукты, тяжелые металлы и другие химические вещества, которые негативно влияют на водные экосистемы. Снижение сбросов загрязненных сточных вод на 72,5% в период 2007-2019 гг. является значительным достижением, но требуется постоянный мониторинг и инвестиции в современные очистные сооружения, особенно на объектах, расположенных в водоохранных зонах или вблизи источников питьевого водоснабжения. Речь идет о станционных комплексах, депо, ремонтных мастерских, где образуются специфические виды отходов и стоков, требующие специализированной очистки.

Проблема шумового загрязнения в городской агломерации

Если выбросы парниковых газов и управление отходами часто воспринимаются как глобальные или региональные проблемы, то шумовое загрязнение в городской среде носит ярко выраженный локальный характер и непосредственно влияет на качество жизни миллионов людей. В Московском транспортном узле, где железнодорожные линии пронизывают плотную городскую застройку, шум от проходящих поездов, маневровых работ, гудков локомотивов и работы станционного оборудования является одной из наиболее острых и актуальных экологических проблем. Воздействие шума на здоровье человека многогранно: оно вызывает стресс, нарушение сна, снижение концентрации внимания, а в долгосрочной перспективе может приводить к сердечно-сосудистым заболеваниям и другим хроническим расстройствам.

Интенсификация движения, связанная с развитием Московских центральных диаметров (МЦД) и перспективным строительством Высокоскоростной магистрали (ВСМ), несет в себе потенциал значительного увеличения шумовой нагрузки. В отличие от других видов загрязнений, которые могут быть неосязаемы или незаметны для обывателя, шум является постоянным, непосредственным и ощутимым фактором дискомфорта для жителей прилегающих территорий. Именно поэтому проблема шумового загрязнения выделяется как основная актуальная экологическая проблема в МТУ, требующая немедленных и эффективных технических решений.

Традиционные методы борьбы с шумом включают в себя установку шумозащитных экранов, оптимизацию расписания движения, ограничение скорости в жилых зонах, а также совершенствование конструкции подвижного состава. Однако для МТУ этих мер может быть недостаточно. Например, даже при использовании самых современных электропоездов, таких как «Ласточки» на МЦК, остается шум от качения колес по рельсам, аэродинамический шум на высоких скоростях, а также шум от систем отопления, вентиляции и кондиционирования. Маневровые работы, особенно в ночное время, с их характерными ударами вагонов и работой дизельных локомотивов, также вносят существенный вклад в шумовое загрязнение.

Перспективные решения включают в себя использование инновационных вибродемпфирующих путей, которые поглощают часть энергии вибрации и шума, использование более тихих колесных пар, а также переход на альтернативные виды топлива для маневровых локомотивов, которые изначально производят меньше шума. Например, газомоторное топливо или водородные установки работают значительно тише дизельных двигателей. Стратегия снижения шумового воздействия должна быть комплексной и включать не только технические аспекты, но и градостроительное планирование, предусматривающее буферные зоны между железнодорожной инфраструктурой и жилыми застройками, а также применение шумопоглощающих материалов в строительстве зданий вблизи железных дорог. Для МТУ, где возможности для создания буферных зон ограничены, акцент должен быть сделан именно на инновационные технические решения, которые позволят значительно снизить уровень шума на источнике. (Это напрямую повысит комфорт проживания для миллионов горожан, живущих рядом с железной дорогой).

Трансформация нормативно-правовой базы и стандартов ESG

Экологическое регулирование в России, как и во всем мире, постоянно развивается, реагируя на новые вызовы и международные обязательства. За последние десять лет нормативно-правовая база претерпела существенные изменения, особенно заметные после 2015 года. Эти изменения направлены на ужесточение требований к природопользователям, повышение их ответственности и стимулирование к внедрению наилучших доступных технологий. Для ОАО «РЖД», как системообразующего предприятия, работающего в условиях строгой регуляторной среды, понимание и своевременная адаптация к этим изменениям имеют критическое значение, особенно в таком чувствительном регионе, как Московский транспортный узел. Более того, концепция ESG (Environmental, Social, Governance) вышла за рамки простой отчетности и стала неотъемлемой частью корпоративной стратегии, определяющей инвестиционные решения и репутацию компании.

Переход на II категорию НВОС и Декларация о воздействии на окружающую среду (ДВОС)

Одним из наиболее значимых изменений в российском природоохранном законодательстве, повлиявших на деятельность крупных промышленных и транспортных предприятий, стало введение категорий объектов негативного воздействия на окружающую среду (НВОС) и новой системы разрешительной документации. В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 1029 от 28 сентября 2015 года, объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта были отнесены ко II категории негативного воздействия на окружающую среду. Эта категория предназначена для объектов, оказывающих умеренное негативное воздействие, но требующих значительного контроля и отчетности.

Что это означает на практике? До 1 января 2019 года предприятия, оказывающие НВОС, должны были получать множество разрешительных документов: разрешения на выбросы, сбросы, размещение отходов. Эта система была громоздкой и часто приводила к бюрократическим задержкам. С введением новой системы для объектов II категории, основным разрешительным документом стала Декларация о воздействии на окружающую среду (ДВОС). ДВОС – это, по сути, самодекларация предприятия о соответствии его деятельности установленным экологическим нормативам, включающая информацию о технологических процессах, объемах выбросов, сбросов и отходов, а также о применяемых природоохранных мероприятиях.

Переход на ДВОС значительно упростил процедуру получения разрешений, сместив акцент с предварительной разрешительной системы на последующий контроль и ответственность предприятия за достоверность представленных данных и соблюдение нормативов. Однако это не означает ослабления требований. Наоборот, это требует от компаний, таких как ОАО «РЖД», наличия высокоэффективных внутренних систем экологического контроля, регулярного мониторинга и точного учета всех параметров воздействия. Для объектов железнодорожной инфраструктуры в Московском регионе это означает постоянный контроль за состоянием воздушного бассейна, водных объектов и почв в зонах депо, станций, ремонтных мастерских и вдоль путей. Внедрение ДВОС потребовало перестройки внутренних процессов, обучения персонала и адаптации систем экологического менеджмента, чтобы обеспечить полное соответствие новым регуляторным требованиям. Это стало своего рода «взрослением» системы, когда ответственность за соблюдение нормативов в большей степени ложится на плечи самого природопользователя, а роль государственных органов смещается в сторону надзора и проверки.

Экологическая стратегия РЖД (до 2030/2035) и международные стандарты

Экологическая стратегия ОАО «РЖД», разработанная до 2030 года с перспективой до 2035 года, является ярким примером трансформации подхода компании к вопросам охраны окружающей среды. Она выходит далеко за рамки простого соблюдения законодательства, интегрируя принципы устойчивого развития и ESG-по��ходы в саму ДНК корпоративного управления. Эта стратегия охватывает широкий спектр направлений: от борьбы с изменением климата и охраны воздуха до управления отходами, водными ресурсами и сохранения биоразнообразия. По сути, это комплексный план действий, который определяет ключевые приоритеты и целевые показатели на ближайшие полтора десятилетия.

Один из наиболее амбициозных целевых показателей Экологической стратегии (по консервативному сценарию) предусматривает снижение удельных выбросов парниковых газов до 74,5 кг CO2-экв. / 10 тыс. прив. ткм брутто к 2030 году. Это означает сокращение на 4,3% от базового уровня 2019 года. Удельные показатели являются ключевыми, поскольку они позволяют оценить эффективность снижения воздействия относительно объемов выполняемой работы, а не просто абсолютное сокращение, которое может быть связано с общим спадом производства. Достижение таких целей требует системных инвестиций в модернизацию, повышение энергоэффективности подвижного состава и инфраструктуры, а также оптимизацию операционных процессов. (Для компании это означает снижение операционных затрат и повышение конкурентоспособности на фоне глобального тренда к декарбонизации).

Помимо внутренних целей, ОАО «РЖД» активно интегрируется в международную систему отчетности и стандартов устойчивого развития. Отчеты компании об устойчивом развитии за 2023 год и предыдущие периоды готовятся в соответствии со Стандартами GRI (Global Reporting Initiative) и рекомендациями SASB (Sustainability Accounting Standards Board). Это не просто дань моде, а принципиальное решение, демонстрирующее приверженность прозрачности и сопоставимости данных на международном уровне. Стандарты GRI являются наиболее широко используемой основой для отчетности в области устойчивого развития, охватывающей экономические, экологические и социальные аспекты. SASB, в свою очередь, предлагает отраслевые стандарты, что позволяет инвесторам и стейкхолдерам более точно оценивать ESG-риски и возможности в конкретном секторе. Соответствие этим стандартам повышает инвестиционную привлекательность компании, укрепляет ее репутацию и способствует диалогу с международным сообществом по вопросам устойчивого развития. Для Московского региона это означает, что экологические показатели деятельности ОАО «РЖД» будут доступны для анализа широкому кругу заинтересованных сторон, что стимулирует компанию к постоянному совершенствованию и поддержанию высоких стандартов.

Практический кейс: Выполнение обязательств Стокгольмской конвенции

Экологическая стратегия и соответствие международным стандартам — это важные декларации, но их реальная ценность проявляется в практической реализации. Одним из ярких примеров такой реализации стало выполнение ОАО «РЖД» обязательств по Стокгольмской конвенции о стойких органических загрязнителях (СОЗ). Эта конвенция направлена на защиту здоровья человека и окружающей среды от воздействия стойких органических загрязнителей, которые обладают токсичными свойствами, накапливаются в живых организмах и способны перемещаться на большие расстояния. В частности, она затрагивает проблему полихлорированных бифенилов (ПХБ), которые широко использовались в электротехническом оборудовании (трансформаторах, конденсаторах) в прошлом и представляют серьезную угрозу при неправильной утилизации.

В 2023 году ОАО «РЖД» стало первой компанией в России, которая провела обезвреживание крупной партии электротехнического оборудования, содержащего опасные полихлорированные бифенилы (ПХБ), совместно с Федеральным экологическим оператором. Этот кейс является знаковым по нескольким причинам. Во-первых, он демонстрирует приверженность компании международным обязательствам, даже если они требуют значительных финансовых и организационных затрат. Обезвреживание ПХБ — это сложный и дорогостоящий процесс, требующий специализированных технологий и лицензированных мощностей. Во-вторых, это подчеркивает высокий уровень экологической ответственности и готовность к сотрудничеству с государственными структурами для решения сложных экологических проблем.

Для Московского транспортного узла это имеет прямое отношение, поскольку именно здесь расположено множество старых инфраструктурных объектов, включая подстанции, депо и административные здания, где такое оборудование могло быть установлено. Своевременное выявление, демонтаж и безопасное обезвреживание ПХБ-содержащего оборудования предотвращает потенциальное загрязнение почв, грунтовых вод и атмосферы в густонаселенном регионе, обеспечивая безопасность как для сотрудников компании, так и для жителей. Этот пример не только подтверждает практическую реализацию положений Экологической стратегии, но и служит бенчмарком для других промышленных предприятий в России, показывая, что системный подход к управлению экологическими рисками и выполнение международных обязательств являются реальными и достижимыми целями. (По моему мнению, такие инициативы формируют не только экологически чистую среду, но и образ ответственного бизнеса, что важно для будущего).

Инновационная «Дорожная Карта» экологизации железнодорожного транспорта в МТУ

Экологизация железнодорожного транспорта в Московском транспортном узле – это не только вопрос соблюдения нормативов, но и стратегический императив, продиктованный необходимостью улучшения качества городской среды, снижения углеродного следа и повышения устойчивости транспортной системы. «Дорожная карта» внедрения инновационных и «зеленых» технологий является жизненно важным документом, который определяет вектор развития отрасли на ближайшие десятилетия. Она должна включать как уже успешно апробированные решения, так и перспективные разработки, способные кардинально изменить экологический профиль железнодорожного транспорта. Экономическое обоснование этих технологий, анализ их эффективности и сроков внедрения – ключевые элементы для принятия взвешенных управленческих решений.

Энергосбережение и рекуперация на МЦК

Одной из наиболее успешных и наглядных иллюстраций внедрения энергоэффективных технологий в Московском транспортном узле является эксплуатация поездов «Ласточка» на Московском центральном кольце (МЦК). Эти современные электропоезда оснащены инновационной системой рекуперативного торможения, которая играет ключевую роль в снижении потребления энергии и, как следствие, экологического воздействия.

Принцип рекуперации основан на преобразовании кинетической энергии движения поезда, которая обычно рассеивается в виде тепла при традиционном торможении, обратно в электрическую энергию. Эта энергия затем возвращается в контактную сеть и может быть использована другими поездами, находящимися на этом же участке, или передана обратно в общую электросеть. Поезда «Ласточка» на МЦК способны возвращать в сеть около 50% от общего объема потребленной энергии. Это колоссальный показатель, который напрямую транслируется в значительную экономию электроэнергии и снижение нагрузки на генерирующие мощности. (Для вас это означает не только экономию ресурсов, но и уменьшение «углеродного следа» поездок).

Внедрение рекуперативного торможения на МЦК привело к впечатляющим экологическим результатам. С момента запуска МЦК в 2017 году эта технология способствовала снижению выбросов парниковых газов более чем на 40 тыс. тонн СО2-эквивалента. Эта цифра является весомым аргументом в пользу широкого распространения подобных технологий на всех электрифицированных линиях, особенно в условиях интенсивного движения, характерного для МТУ. Помимо прямой экономии энергии и снижения выбросов, рекуперация также способствует уменьшению износа тормозных колодок и колес, что приводит к снижению образования мелкой пыли и микрочастиц, загрязняющих воздух. Таким образом, рекуперативное торможение является мультипликативным решением, приносящим как экономические, так и экологические выгоды, делая железнодорожный транспорт еще более устойчивым и «зеленым». Успех МЦК служит убедительным доказательством того, что инвестиции в современные технологии окупаются не только финансово, но и через улучшение экологического состояния мегаполиса.

Перспективы альтернативного топлива (Газ и Водород)

Хотя электрическая тяга является основой экологически чистого железнодорожного транспорта, существует значительная доля линий, которые пока остаются неэлектрифицированными, а также потребность в маневровых локомотивах, традиционно работающих на дизельном топливе. Именно здесь открываются перспективы для внедрения альтернативных видов топлива, способных кардинально снизить выбросы и шумовое воздействие. ОАО «РЖД» активно исследует и внедряет технологии, основанные на газомоторном и водородном топливе.

Одним из ключевых направлений является переход на газомоторное топливо, в частности, сжиженный природный газ (СПГ). Газотурбовозы и газотепловозы считаются более экологичной и тихой альтернативой дизельным агрегатам. Они производят значительно меньше выбросов оксидов азота, серы и сажи, а также характеризуются более низким уровнем шума. На сегодняшний день ведется опытно-промышленная эксплуатация маневрового газотепловоза ТЭМГ1-001. Этот единственный экземпляр, построенный к январю 2023 года, является важным шагом в тестировании и отладке технологии. Амбициозные планы ОАО «РЖД» предусматривают доведение парка маневровых газотепловозов до 52 единиц к 2025 году. Это свидетельствует о серьезных намерениях компании по масштабированию этой технологии, которая может значительно улучшить экологическую ситуацию на станциях и в депо Московского транспортного узла, где маневровые работы наиболее интенсивны и приближены к жилым зонам.

Ещё более революционным направлением является внедрение локомотивов на водородном топливе. Водород, сгорающий с образованием только воды, является идеальным «зеленым» топливом, полностью исключающим выбросы парниковых газов и загрязняющих веществ. Хотя эта технология находится на более ранних стадиях развития, ОАО «РЖД» уже имеет конкретные планы: опытный образец водородного маневрового локомотива ожидается в 2025 году. Далее, в период 2027–2028 годов планируется начать внедрение локомотивов на водородном топливе, при этом пилотный запуск пассажирских составов на Сахалине запланирован на конец 2025 года. Сахалин выбран не случайно, так как этот регион обладает потенциалом для производства «зеленого» водорода, что делает полный цикл эксплуатации водородных поездов углеродно-нейтральным. Для Московского региона внедрение водородных технологий может стать ключевым фактором для полного исключения дизельной тяги на маневровых работах и даже на некоторых неэлектрифицированных участках, особенно если будет развита соответствующая инфраструктура производства и заправки водородом. Это стратегическое направление, которое позволит РЖД оставаться на переднем крае экологических инноваций в мировом масштабе.

Снижение шумового воздействия: Технические решения

Шумовое загрязнение, как уже отмечалось, является одной из наиболее острых экологических проблем в густонаселенном Московском транспортном узле. С учетом планов по интенсификации движения, включая запуск Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург, проблема приобретает особую актуальность. РЖД уделяет особое внимание минимизации шумового воздействия, особенно при движении составов в пределах городской черты.

Одним из наиболее эффективных и широко применяемых технических решений для снижения шумового воздействия является установка шумозащитных экранов. Эти конструкции, как правило, выполненные из металла, пластика или композитных материалов с шумопоглощающими свойствами, устанавливаются вдоль железнодорожных путей вблизи жилых застроек. Для минимизации шумового воздействия от будущих поездов ВСМ на участках, прилегающих к населенным пунктам (например, в Зеленограде), запланирована установка металлических шумозащитных экранов высотой 4 и 4,5 метра. Высота экрана критически важна для его эффективности, поскольку она должна обеспечивать акустическую тень над защищаемыми территориями. Правильно спроектированные и установленные экраны способны снизить уровень шума на десятки децибел, что существенно улучшает акустический комфорт для жителей.

Помимо экранов, существуют и другие технические решения:

1. Оптимизация конструкции подвижного состава: Разработка более тихих колесных пар, улучшение аэродинамики поездов для снижения свистящего шума, а также внедрение виброизолирующих элементов в подвеске вагонов.
2. Вибродемпфирующие пути: Использование специальных подрельсовых прокладок, балластных матов и других элементов, которые поглощают вибрации, передаваемые от рельсов к земле и далее к зданиям. Это особенно актуально для участков, проходящих вблизи зданий с фундаментом, чувствительным к вибрациям.
3. Шлифовка рельсов: Регулярная шлифовка рельсов позволяет устранить неровности и дефекты на их поверхности, которые являются источником шума при качении колес. Гладкая поверхность рельсов снижает уровень шума и вибрации, а также продлевает срок службы колесных пар.
4. Управление скоростным режимом: Введение ограничений скорости движения поездов в ночное время или на участках, проходящих через густонаселенные районы, является простым, но эффективным методом снижения шумового воздействия.
5. Использование альтернативных видов топлива: Как уже упоминалось, переход на газомоторные и водородные локомотивы для маневровых работ значительно снижает уровень шума по сравнению с дизельными аналогами.

Эффективная стратегия борьбы с шумовым загрязнением в МТУ должна быть комплексной, интегрируя эти различные технические решения в зависимости от конкретных условий участка. Мониторинг уровня шума до и после внедрения мер, а также постоянный поиск новых, более совершенных технологий являются залогом успешной экологизации железнодорожного транспорта в мегаполисе. (Инвестиции в эти технологии напрямую улучшают качество жизни миллионов жителей столицы).

Экологический мониторинг и Цифровизация контроля на объектах РЖД

Системы экологического мониторинга и контроля являются жизненно важным инструментом для управления воздействием железнодорожного транспорта на окружающую среду. В условиях постоянно меняющейся нормативно-правовой базы, растущих требований к экологической ответственности и внедрения новых технологий, адекватный и своевременный мониторинг становится основой для принятия обоснованных решений. Цифровизация в этой сфере открывает беспрецедентные возможности для повышения прозрачности, эффективности и точности контроля, позволяя не только фиксировать нарушения, но и прогнозировать риски, оптимизировать процессы и демонстрировать реальные достижения в области устойчивого развития.

Корпоративная система производственного экологического контроля

ОАО «РЖД», как гигантская инфраструктурная компания, обладает одной из самых масштабных и разветвленных систем производственного экологического контроля в стране. Эта система не просто является формальным требованием законодательства, но и представляет собой комплексный механизм для обеспечения экологической безопасности на всей территории присутствия компании, включая, безусловно, Московский транспортный узел.

Структура корпоративной системы впечатляет: она включает в себя 56 аккредитованных стационарных лабораторий, расположенных на ключевых объектах железнодорожной инфраструктуры. Эти лаборатории оснащены современным оборудованием и квалифицированным персоналом, способным проводить широкий спектр анализов. Помимо стационарных, в состав системы входят 67 передвижных (автомобильных) лабораторий и 12 вагонов-лабораторий. Мобильные комплексы играют критически важную роль, обеспечивая возможность оперативного отбора проб и проведения замеров на удаленных участках, в местах проведения ремонтных работ или в случае возникновения нештатных ситуаций. Вагоны-лаборатории, в свою очередь, позволяют проводить мониторинг вдоль всей протяженности железнодорожных путей, оценивая воздействие на прилегающие территории в динамике.

Основная задача этих экологических лабораторий – проведение количественного химического анализа проб воды (включая сточные воды из очистных сооружений, поверхностные и подземные воды), почв (на предмет загрязнения нефтепродуктами, тяжелыми металлами), отходов (для определения класса опасности и выбора оптимальных методов утилизации). Кроме того, они осуществляют замеры выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников (котельные, дизель-генераторы) и от подвижного состава (особенно от дизельных локомотивов). Не менее важным направлением является контроль физического воздействия, в первую очередь шума и вибрации, которые, как было отмечено, являются одной из наиболее актуальных проблем в условиях МТУ.

Масштабы работы системы колоссальны. В 2023 году она выполнила более 52 тыс. анализов физического воздействия объектов железнодорожной инфраструктуры на прилегающие территории. Это включает тысячи замеров шума и вибрации, которые позволяют оценить соответствие нормативам, выявить проблемные зоны и спланировать мероприятия по их устранению. Эти данные являются основой для формирования Деклараций о воздействии на окружающую среду (ДВОС), отчетов об устойчивом развитии и для принятия управленческих решений по снижению негативного влияния. Для Московского транспортного узла наличие такой развитой системы контроля критически важно, поскольку позволяет оперативно реагировать на жалобы населения, контролировать ход реализации крупных проектов (МЦД, ВСМ) и обеспечивать экологическую безопасность в условиях высокой урбанизации.

Цифровая экосистема и учет углеродного следа

В эпоху тотальной цифровизации, когда данные становятся новой валютой, внедрение цифровых технологий в систему экологического мониторинга и контроля ОАО «РЖД» является логичным и необходимым шагом. Цифровая трансформация в РЖД не ограничивается оптимизацией логистических процессов или управлением движением поездов; она активно проникает и в сферу экологии, создавая единую цифровую экосистему, которая призвана сделать экологическую отчетность более прозрачной, точной и оперативной.

Одним из ключевых направлений этой трансформации является создание единой цифровой экосистемы, которая предусматривает учет и присоединение пакета данных об углеродных выбросах к каждой услуге. Это означает, что каждая грузоперевозка или пассажирская перевозка будет иметь свой индивидуальный «углеродный паспорт», в котором будет указан объем выбросов CO2-эквивалента, ассоциированный с ее реализацией. Такая система позволит не только повысить прозрачность для клиентов и партнеров, но и станет мощным инструментом для внутреннего управления углеродным следом. Например, логистические компании смогут выбирать наиболее «зеленые» маршруты или виды перевозок, а пассажиры смогут видеть экологический вклад своего выбора. В перспективе это может быть интегрировано даже в тарифную политику, стимулируя более экологически ответственные решения. (Для бизнеса это открывает новые возможности для управления репутацией и привлечения инвестиций, ориентированных на устойчивое развитие).

Для Московского транспортного узла цифровизация контроля имеет особое значение. В рамках развития МТУ уже внедряется Единая интеллектуальная система управления производственными процессами. Эта система уже позволила сократить интервалы движения поездов на МЦД до 3 минут, что является ярким примером повышения эффективности. Однако ее потенциал гораздо шире. Интеграция экологических данных в такую систему позволит в режиме реального времени отслеживать параметры воздействия, такие как выбросы от дизельных поездов на неэлектрифицированных участках, потребление энергии на станциях, уровни шума и вибрации. Это позволит оперативно реагировать на отклонения от нормативов, прогнозировать потенциальные риски и оптимизировать работу инфраструктуры с учетом экологических параметров. Например, автоматизированный анализ данных позволит выявлять неэффективные участки или оборудование, требующие модернизации или ремонта, что напрямую повлияет на снижение негативного воздействия.

Создание такой цифровой экосистемы также значительно упростит формирование отчетности, обеспечивая ее точность и соответствие международным стандартам GRI и SASB. Это повысит доверие стейкхолдеров, включая инвесторов, регуляторов и общественность, к экологической политике ОАО «РЖД» и ее реальным достижениям в Московском регионе.

Экологические и социально-экономические риски крупных проектов в Московской агломерации

Реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как развитие Московских центральных диаметров (МЦД) и строительство Высокоскоростной магистрали (ВСМ), несомненно, приносит значительные социально-экономические выгоды, улучшая транспортную доступность, стимулируя экономический рост и повышая качество жизни населения. Однако каждый масштабный проект, особенно в условиях такой плотной и экологически чувствительной агломерации, как Москва, неизбежно сопряжен с рядом экологических и социально-экономических рисков. Детальный анализ этих рисков и разработка эффективных стратегий их минимизации являются ключевыми задачами для устойчивого развития региона.

Минимизация рисков урбанизации в Новой Москве (МЦД)

Проекты Московских центральных диаметров (МЦД) в Московской агломерации привели к беспрецедентному развитию транспортной инфраструктуры. Расширение существующих железнодорожных линий, строительство новых станций и остановочных пунктов, а также увеличение частоты движения поездов значительно повысили мобильность населения. Естественным следствием этого является интенсификация благоустройства прилегающих территорий – порядка 450 объектов за 10 лет – что меняет социальную среду и транспортную доступность, делая эти районы более привлекательными для проживания и бизнеса.

Однако, когда речь заходит о Новой Москве – территории, присоединенной к столице и позиционируемой как регион с благоприятной экологией, наличием обширных лесных массивов и рекреационных зон – риски, связанные с развитием транспортной инфраструктуры, становятся особенно острыми. Привлечение инвестиций и населения в эти районы неизбежно стимулирует жилищное строительство и урбанизацию. Это, в свою очередь, может привести к фрагментации природных территорий, сокращению площади лесов и водоемов, изменению гидрологического режима и потере биоразнообразия. Строительство дорог, жилых комплексов и сопутствующей инфраструктуры (магазины, школы, поликлиники) увеличивает антропогенную нагрузку, приводит к загрязнению воздуха, почвы и воды, а также к росту шумового воздействия.

Осознавая эти риски, градостроительная политика Москвы в отношении Новой Москвы предусматривает жесткие ограничения на застройку природных территорий. Согласно официальным заявлениям, на территории Новой Москвы, которая включает более 70 тысяч гектаров леса, планируется сохранить около 99% лесных массивов. Эта амбициозная цель призвана минимизировать риски для природного каркаса региона. Однако для ее достижения требуется не только строгое соблюдение нормативов и правил землепользования, но и постоянный экологический мониторинг, а также компенсационные мероприятия. Например, при невозможности избежать вырубки деревьев на участках строительства, должны проводиться масштабные компенсационные посадки в других частях региона. Важно также развивать «зеленую» инфраструктуру, создавать новые парки и скверы, интегрировать природные элементы в городскую среду, чтобы сохранить экологический баланс. Успех стратегии сохранения лесов в Новой Москве будет зависеть от скоординированных действий городских властей, застройщиков и ОАО «РЖД» по минимизации негативного воздействия от транспортных и строительных проектов.

Шумовое воздействие и безопасность ВСМ

Проект Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург является одним из самых амбициозных в российской транспортной инфраструктуре. Он обещает кардинально сократить время в пути между двумя столицами, стимулировать экономическую активность и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Однако эксплуатация высокоскоростных поездов на скорости до 400 км/ч вблизи густонаселенных районов, особенно в Московской агломерации, ставит серьезные вопросы относительно шумового воздействия и безопасности.

Шум от высокоскоростных поездов – это не только шум качения колес по рельсам, но и значительный аэродинамический шум, который возрастает пропорционально квадрату скорости. Это означает, что проблема шумового загрязнения от ВСМ будет гораздо более острой, чем от обычных поездов. РЖД уделяет особое внимание минимизации этого воздействия. Стратегии снижения шумового воздействия включают в себя комплекс технических и организационных мер:

1. Шумозащитные экраны: Как уже упоминалось, для защиты жилых зон от шума ВСМ запланирована установка металлических шумозащитных экранов высотой 4 и 4,5 метра на участках, прилегающих к населенным пунктам, например, в Зеленограде. Эти экраны являются первой линией обороны от распространения шума. Их проектирование должно учитывать не только высоту, но и протяженность, а также акустические свойства материалов.
2. Ограничение скорости: Хотя концепция ВСМ предполагает высокие скорости, в пределах городской черты и на особо чувствительных участках может быть предусмотрено временное или постоянное снижение скоростного режима. Это компромиссное решение, которое позволяет балансировать между скоростью движения и комфортом жителей.
3. Оптимизация конструкции пути и подвижного состава: Применение бесстыкового пути, вибродемпфирующих элементов в конструкции рельсошпальной решетки, а также разработка поездов с улучшенной аэродинамикой и сниженным уровнем шума от колесных пар являются ключевыми инженерными решениями.
4. Градостроительное планирование: Долгосрочная стратегия должна включать создание буферных зон и использование шумозащитного остекления в зданиях, расположенных в непосредственной близости от магистрали.

Помимо шума, существует и проблема безопасности. Высокие скорости требуют повышенных мер предосторожности, включая ограждение путей, исключение несанкционированного доступа и внедрение передовых систем сигнализации и управления движением. Любое нарушение на высокоскоростной магистрали может иметь катастрофические последствия. Экологические риски также могут быть связаны с потенциальными авариями, например, разлив топлива или других опасных веществ, хотя на электрифицированных ВСМ этот риск значительно ниже. Тщательное проведение инженерно-экологических изысканий и оценки уязвимости природной среды на стадии проектирования, как это практикуется ОАО «РЖД», является критически важным для выявления и минимизации этих рисков.

Выводы и практические рекомендации для Policy-Brief

Настоящий аналитический обзор продемонстрировал, что железнодорожный транспорт в Московском транспортном узле находится на этапе глубокой трансформации, отходя от устаревших парадигм воздействия на окружающую среду и активно интегрируя принципы устойчивого развития и ESG. ОАО «РЖД» добилось значительных успехов в снижении выбросов парниковых газов, повышении энергоэффективности и улучшении системы управления отходами. Компания демонстрирует приверженность международным стандартам отчетности и активно внедряет инновационные технологии, такие как рекуперативное торможение, газомоторное и водородное топливо.

Однако, несмотря на эти достижения, ряд вызовов остается актуальным, особенно в условиях интенсификации движения и реализации крупных инфраструктурных проектов в плотной городской застройке. Шумовое загрязнение, риски урбанизации в Новой Москве и необходимость дальнейшего совершенствования мониторинга и прозрачности остаются ключевыми направлениями для работы. Переход на Декларацию о воздействии на окружающую среду (ДВОС) для объектов II категории НВОС сместил акцент на внутреннюю ответственность предприятия, что требует усиления корпоративных систем контроля.

На основе проведенного анализа, мы предлагаем следующие практические рекомендации, которые могут быть интегрированы в Policy-Brief для ОАО «РЖД» и регулирующих органов Московского региона:

Рекомендации:

1. Ускорение внедрения водородных технологий и расширение парка газотепловозов:
   • Действие: Сформировать четкую дорожную карту с финансовым обоснованием для ускоренного перехода на водородные локомотивы и расширения парка маневровых газотепловозов в МТУ до 2030 года.
   • Обоснование: Это позволит значительно снизить выбросы загрязняющих веществ и шумовое воздействие, особенно на неэлектрифицированных участках и в зонах маневровых работ, где дизельная тяга является основным источником негативного влияния. (Прямая выгода для жителей – более чистый воздух и тишина).
   • Целевой показатель: Достижение доли в 15% маневрового парка на альтернативном топливе в МТУ к 2028 году.
2. Переход от общих корпоративных данных к публичному региональному экологическому мониторингу:
   • Действие: Разработать и внедрить систему публичной отчетности по экологическим показателям ОАО «РЖД» в Московском транспортном узле, детализируя данные по выбросам, сбросам, отходам и шумовому воздействию именно для этого региона.
   • Обоснование: Это повысит прозрачность, доверие общественности и позволит более точно оценивать локальное воздействие, а также эффективность принимаемых мер на региональном уровне.
   • Целевой показатель: Ежегодная публикация «Экологического отчета МТУ» в соответствии со стандартами GRI/SASB, начиная с 2025 года.
3. Интеграция учета углеродного следа в тарифную политику и логистические сервисы:
   • Действие: Завершить создание цифровой экосистемы для учета углеродных выбросов по каждой услуге (грузоперевозка, пассажирская перевозка) и рассмотреть возможность интеграции «углеродной стоимости» в тарифную политику.
   • Обоснование: Это стимулирует клиентов к выбору более экологичных видов транспорта и услуг, а также предоставит компании дополнительный инструмент для внутреннего управления и оптимизации процессов с учетом экологических показателей.
   • Целевой показатель: Запуск пилотного проекта по «зеленым тарифам» для отдельных грузовых маршрутов в МТУ к 2026 году.
4. Усиление мер по минимизации шумового воздействия и вибрации в условиях плотной городской застройки:
   • Действие: Расширить применение шумозащитных экранов (с учетом их акустической эффективности), внедрить вибродемпфирующие элементы в железнодорожные пути на наиболее чувствительных участках, а также исследовать и внедрить технологии активного шумоподавления.
   • Обоснование: Шумовое загрязнение остается одной из ключевых проблем, влияющих на качество жизни населения в МТУ. Инвестиции в эти технологии напрямую улучшат социальный аспект ESG.
   • Целевой показатель: Снижение среднего уровня шума на 5 дБА на 10 наиболее проблемных участках МТУ к 2027 году.
5. Развитие «зеленой» инфраструктуры и компенсационные мероприятия в Новой Москве:
   • Действие: Разработать и реализовать комплексную программу компенсационного озеленения и создания новых природных территорий в Новой Москве, в том числе за счет использования современных технологий вертикального озеленения и инвазивных садов.
   • Обоснование: Минимизация рисков урбанизации и сохранение 99% лесных массивов требует активных действий по восстановлению и созданию «зеленых легких» региона, особенно в зонах, подверженных влиянию инфраструктурных проектов. (По моему опыту, подобные решения не только компенсируют воздействие, но и повышают привлекательность региона).
   • Целевой показатель: Ежегодное увеличение площади компенсационных посадок на 10% в Новой Москве до 2030 года.

Эти рекомендации призваны не только укрепить экологическую ответственность ОАО «РЖД», но и стать основой для формирования современной, эффективной и устойчивой транспортной системы в Московском транспортном узле, отвечающей вызовам XXI века.

Список использованной литературы

1. Закон Российской Федерации «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 N 7-ФЗ http://www.consultant.ru
2. Закон Российской Федерации «О федеральном железнодорожном транспорте» (20.06. 1995 г.)
3. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (N 195-ФЗ — 2001 г.) http://www.consultant.ru
4. Федеральный закон об общем техническом регламенте об экологической безопасности (Проект) ФГУ «Центр эколого-экономических исследований и информации» МПР России
5. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Правительство Российской Федерации № 877-р от 17.06.2008
6. Указ Президента Российской Федерации «О государственной стратегии Российской Федерации по охране окружающей среды и обеспечению устойчивого развития» от 4 февраля 1994 года № 236
7. Постановление Правительства Российской Федерации «О правилах разработки и утверждения нормативов образования отходов и лимитов на их размещение» от 16 июня 2000 года № 461
8. Приказ МПР РФ от 11 марта 2002 г. № 115 «Об утверждении методических указаний по разработке проектов нормативов образования отходов и лимитов на их размещение»
9. Положение об Управлении государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Утверждено приказом Ространснадзора от 16.01.2007 г. № ВС-22 фс
10. Анализ профессиональной заболеваемости за 1995-1999 годы и санитарно-гигиенического состояния промышленных предприятий железнодорожного транспорта. / Информационный бюллетень МПС России Сетевого ЦСЭН на ж.д. транспорте. М. 2000г.
11. Бычков В.В. Системный подход к решению проблем снижения экологической опасности отходов предприятий железнодорожного транспорта. ГУП ВНИИ железнодорожного транспорта (Москва)// Тезисы докладов Всероссийской научно-практической конференции «Оптимизация обращения с отходами производства и потребления»-2003 (Ярославль, 15-16 апреля 2003 г.
12. Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 1
13. Геоэкология и природопользование. Понятийно-терминологический словарь. / В. В. Козин, В. А. Петровский. Смоленск: Изд-во «Ойкумена», 2005. с. 457
14. Гигиенические критерии оценки и классификации условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса». // Руководство Р2.2.-755-99. МЗ России. Москва. 1999г. 190с.
15. Государственный доклад «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации» 2007 г. М.: Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации
16. Государственный доклад о состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2008 году Москва, 2009
17. Доклад о состоянии окружающей среды в городе Москве в 2007 году
18. Лобанова Е. А. О формировании национальной системы экологических показателей / Е. А. Лобанова // Экологическая экспертиза. 1999. № 3. С. 27-40.
19. Коробкин В. И. Экология. / В. И. Коробкин, Л. В. Передельский Ростов н/Д: Феникс, 2003. 576 с.
20. Основы экологии и природопользования. Учебное пособие / Дикань В.Л., Дейнека А.Г., Позднякова Л.А., Михайлов И.Д., Каграманян А.А. Харьков: ООО «Олант», 2002.- 384 с.
21. Охрана окружающей среды — новые подходы и требования к разработке. Под редакцией: Курбатовой А.С., Башкина В.Н., Касимова Н.С. М.: НИиПИ экологии города; Смоленск: Маджента, 2005.- с.46
22. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве/В.С.Крутяков и др. М.: Транспорт, 1993. С.163-168.
23. Социальный отчет ОАО «РЖД», Москва. 2009
24. Хоружая Т. А. Оценка экологической опасности. / Т. А. Хоружя М.: Книга сервис, 2002. 208 с
25. Хуршудов, А. Г. Концепция экологической безопасности ресурсной северной территории / А. Г. Хуршудов // Биологические ресурсы и природопользование. 1997. Вып. 1. С. 87-98.
26. Чертков П.В., Межова Л.А. Критерии оценки изменения окружающей среды в зоне влияния ЮВЖДТС // Проблемы региональной экологии. -2007. — № 1 — С.
27. Чертков П.В. Влияние изменения климата на экосистемы Европейской России / П.В. Чертков // Вестник Воронежского отдела Русского географического общества: Сборник научных трудов. Т. 5. Воронеж: ВГПУ, 2005. С.52-54.
28. Шмаль, А. Г. Методологические основы сосздания системы экологической безопасности территории. / А. Г. Шмаль. Бронницы: МП «ИКЦ» БНТВ, 2000. 216 с.
29. Шмаль А. Г. Методология создания национальной системы экологической безопасности / А. Г. Шмаль // Экологический вестник России. 2005. № 7. С. 57-59.
30. Официальный сайт Росприроднадзора http://control.mnr.gov.ru/part/?pid=512
31. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/bgd/free/b04_03/IssWWW.exe/Stg/d02/image2621.gif
32. http://www.commercialrealty.ru/new.php?id=61825
33. Систем управления качеством ISO14000-iso14001http://www.iso14000-iso14001-environmental-management.com/
34. Министерство экологии и природопользования московской области http://mep.mosreg.ru/norm_prav_law/
35. Экологическое воздействие транспорта Москвы http://manica1988.narod.ru/railway.html
36. Новые подходы к сбережению материалов и защите окружающей среды на железнодорожном транспорте http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-1/v1-7_3.htm
37. Панкова В.Б., Кутовой В.С., Артеменков Ю.М., Глебова Г.М., Сергеева Е.И. Актуальные проблемы профессиональной заболеваемости на железнодорожном транспорте. http://www.ecologylife.ru/simpozium/aktualnyie-problemyi-professionalnoy-zabolevaemosti-na-zheleznodorozhnom-transporte.html
38. Энциклопедия железнодорожного транспорта http://www.enciklopediajd.ru/razdel_21.2.3_ekologicheskie_normativy.php
39. Ространснадзор http://www.rostransnadzor.ru/railway/functions/
40. http://www.klubok.net/Downloads-req-viewdownload-cid-7.html
41. Для железнодорожного транспорта введут экологические ограничения? http://www.ecosever.ru/news/14515.html
42. Международная научно-практическая конференция «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» http://www.zdt-magazine.ru/publik/exibition/2009/jun09.htm
43. Семион К.В. Начальник Департамента информатизации ОАО «РЖД»: Оказание цифровых услуг с учетом экологических, социальных и корпоративных аспектов. (unecon.ru)
44. Система управления природоохранной деятельностью – Экологический аспект — РЖД Отчет об устойчивом развитии за 2023 г. (rzd.ru)
45. ПРОБЛЕМА УГЛЕРОДНОГО СЛЕДА В МИРЕ И ЕГО СОКРАЩЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ. (cyberleninka.ru, 2021)
46. Инновационное развитие и цифровая трансформация – Управленческий аспект – РЖД Отчет об устойчивом развитии за 2023 г. (rzd.ru)
47. ОАО «РЖД» 20 лет вместе со страной! — Юбиляры отрасли | Министерство транспорта Российской Федерации. (mintrans.gov.ru, 2023)
48. ОАО «РЖД» — для людей дела: Отчет об устойчивом развитии — 2023. (rzd.ru)
49. Реализация экологического принципа ESG: кейсы ОАО «РЖД». (urfu.ru)
50. ОАО «РЖД» создает цифровую экосистему сервисов. (zdmira.com, 2025)
51. Официальный сайт Правительства и Губернатора Московской области. (mosreg.ru)
52. В черте городов поезда ВСМ Москва-Петербург будут двигаться с минимальным шумовым воздействием. (online47.ru, 2025)
53. Плюсы и минусы жизни в Новой Москве: отзывы и реалии 2025 года. (news.ru, 2025)
54. Благоустройство столицы — 2025. Работы у объектов транспорта. (glasnarod.ru, 2025)
55. Крупное коммерческое помещение в районе Ясенево выставлено на торги. (mos.ru, 2025)
56. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА МОСКВЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ В 2025 ГОДУ. (cyberleninka.ru, 2025)