Государственная поддержка российского автопрома: экономические и социальные последствия в контексте стратегического развития

В 2024 году российский авторынок продемонстрировал впечатляющий рост, увеличившись на 35% благодаря обширной государственной поддержке, что привело к продажам в 1,57 млн новых легковых автомобилей – рекорду за последние пять лет. Эта цифра не просто статистика; она является отражением сложного, многогранного взаимодействия между государством, промышленностью и потребителем, целью которого стало возрождение и укрепление отечественного автомобилестроения. В условиях глобальной турбулентности, санкционного давления и стремительных технологических изменений, государственная поддержка автомобильной промышленности перестает быть просто экономической мерой, превращаясь в стратегический императив, направленный на обеспечение технологического суверенитета, стабильности рынка и социальной устойчивости.

Настоящее эссе ставит своей целью провести комплексный анализ государственной поддержки отечественного автопрома, детально исследовать ее экономические и социальные последствия. Мы рассмотрим инструментарий, используемый государством с начала 2000-х годов до наших дней, оценим его влияние на объемы производства, инвестиции, инновации и конкурентоспособность. Отдельное внимание будет уделено социальным аспектам – занятости и доступности автомобилей для населения, а также ключевым вызовам и перспективам развития отрасли. Данная работа призвана дать структурированный и глубокий взгляд на сложную систему, которая формирует лицо российского автомобильного рынка.

Теоретические основы промышленной политики и государственного регулирования

Изучение государственной поддержки автомобильной промышленности России невозможно без погружения в теоретические основы промышленной политики. На протяжении десятилетий экономисты и политики спорили о роли государства в экономике – должно ли оно быть лишь «ночным сторожем», обеспечивающим правила игры, или активным актором, направляющим развитие ключевых отраслей. Отечественный автопром ярко иллюстрирует второй подход, где государство выступает в роли стратегического инвестора, регулятора и катализатора изменений, поэтому его роль в современной экономике России становится все более значимой.

Понятие промышленной политики и ее инструменты

В основе промышленной политики лежит идея о целенаправленном воздействии государства на структуру и развитие национальной экономики с целью повышения ее конкурентоспособности, обеспечения технологического суверенитета и достижения социальных целей. В контексте автомобильной отрасли это выражается в стремлении создать самодостаточный, инновационный и конкурентоспособный кластер.

Ключевым термином здесь является «локализация производства» — процесс переноса значительной части производственных операций, включая сборку, выпуск компонентов и научно-исследовательские работы, на территорию страны-потребителя. Это не просто сборка готовых комплектов, а глубокая интеграция в местную экономику, создающая цепочки добавленной стоимости и трансфер технологий, что критически важно для устойчивого развития.

Теоретические модели государственной поддержки отраслей варьируются от либеральных, предполагающих минимальное вмешательство, до дирижистских, где государство играет доминирующую роль. В случае российского автопрома прослеживаются элементы обоих подходов, но с явным креном в сторону активного регулирования. Среди основных теоретических инструментов выделяют:

• Протекционистские меры: Таможенные пошлины, утилизационные сборы, квоты на импорт, призванные защитить внутренний рынок от иностранной конкуренции.
• Финансовые стимулы: Субсидии, льготное кредитование, налоговые льготы, государственные гарантии, направленные на снижение издержек и стимулирование инвестиций.
• Институциональная поддержка: Создание особых экономических зон, технопарков, развитие инфраструктуры, упрощение административных процедур.
• Стимулирование спроса: Государственные закупки, программы льготного автокредитования и лизинга для конечных потребителей.
• Инновационная политика: Финансирование НИОКР, поддержка стартапов, создание центров компетенций для развития новых технологий.

Применение этих инструментов в российском автопроме демонстрирует стремление к комплексной поддержке, охватывающей как производственную базу, так и конечный спрос, что является характерной чертой активной промышленной политики.

Международный опыт государственной поддержки автопрома

Анализ международного опыта показывает, что государственная поддержка автопрома – не уникальное явление для России. Многие страны, как развитые, так и развивающиеся, использовали и продолжают использовать различные меры для стимулирования этой ключевой отрасли.

Успешные кейсы:

• Южная Корея: В середине XX века правительство активно поддерживало национальных автопроизводителей (Hyundai, Kia) через протекционистские меры, льготное финансирование, стимулирование экспорта и инвестиции в НИОКР. Это позволило им пройти путь от лицензионной сборки до создания собственных конкурентоспособных брендов, завоевавших мировые рынки. Ключевым фактором успеха стала последовательная стратегия, нацеленная на технологическое развитие и экспортную ориентацию.
• Германия и Япония: В послевоенные годы правительства этих стран также активно стимулировали восстановление и развитие своих автоконцернов, делая акцент на инновациях, качестве и глобальной экспансии. Поддержка НИОКР и создание благоприятного инвестиционного климата сыграли решающую роль.
• Китай: С начала 2000-х годов Китай активно развивает собственный автопром, используя инструменты локализации, совместных предприятий с иностранными компаниями (с обязательством трансфера технологий), масштабные инвестиции в электромобили и протекционистские меры. Это привело к появлению мощных национальных брендов и превращению страны в крупнейший автомобильный рынок и производителя.

Неудачные или противоречивые кейсы:

• Великобритания (70-е – 80-е годы): Попытки правительства спасти British Leyland путем масштабных вливаний, национализации и протекционистских мер не увенчались успехом из-за низкого качества продукции, частых забастовок, неэффективного управления и отставания в технологиях. Это привело к потере конкурентоспособности и в конечном итоге к распаду компании. Урок: одного лишь финансирования недостаточно без структурных реформ и повышения эффективности.
• США (кризис 2008-2009 годов): Государственная помощь GM и Chrysler позволила избежать банкротства, но вызвала бурные дискуссии о целесообразности спасения «слишком больших, чтобы упасть» компаний за счет налогоплательщиков. Урок: господдержка должна быть четко обоснована и иметь ясные выгоды для экономики и общества.

Уроки для России:

1. Комплексность и последовательность: Поддержка должна быть системной, охватывающей все этапы цепочки создания стоимости, от НИОКР до сбыта.
2. Технологический суверенитет: Успех определяется не только объемом производства, но и способностью создавать собственные передовые технологии и компоненты.
3. Конкурентоспособность и качество: Протекционизм должен быть временной мерой, позволяющей отрасли окрепнуть, а не защищать неэффективные производства. Конечная цель – конкурентоспособность на мировых рынках.
4. Стимулирование экспорта: Ориентация только на внутренний рынок ограничивает масштабы и возможности для развития.
5. Привлечение частных инвестиций: Государство должно создавать условия для бизнеса, а не полностью замещать его.

Международный опыт наглядно демонстрирует, что успех промышленной политики в автопроме возможен при грамотном сочетании защиты рынка, стимулирования инноваций, поддержки экспорта и жестких требований к локализации и качеству.

Инструменты и механизмы государственной поддержки отечественной автомобильной промышленности России

С начала 2000-х годов российское правительство последовательно применяет различные меры для стимулирования и защиты отечественного автопрома. Этот комплексный подход включает в себя как прямые финансовые вливания, так и регуляторные механизмы, призванные создать благоприятные условия для развития отрасли. Рассмотрим ключевые из них.

Специальные инвестиционные контракты (СПИК) как ключевой механизм

Специальные инвестиционные контракты (СПИК), введенные с 2015 года, стали одним из центральных инструментов стимулирования инвестиций в промышленное производство на территории России. По своей сути, СПИК — это соглашение между инвестором и государством, где инвестор обязуется модернизировать или создать новое производство, внедрить современные технологии, углубить локализацию, а государство в ответ предоставляет широкий спектр льгот и преференций.

Федеральные СПИК и СПИК 2.0:

• Федеральные СПИК (до 2019 года) были направлены на привлечение крупных инвестиций. Условия определялись индивидуально, но, как правило, срок действия составлял до 10 лет, с минимальным размером инвестиций от 750 млн рублей.
  • Налоговые льготы: В рамках федеральных СПИК инвесторы могли получить значительные льготы по налогу на прибыль. Например, ставка в федеральной части могла быть снижена до 0%, при условии, что доходы от реализации продукции в рамках СПИК составляли не менее 90% от общих доходов инвестора, или к налоговой базе от деятельности по СПИК при условии ведения раздельного учета.
  • Другие преференции: Ускоренная амортизация, особые условия аренды публичных земельных участков без проведения торгов, а также приоритетный доступ к субсидиарным программам и отраслевым субсидиям.
• СПИК 2.0 (с 2019 года) расширил возможности и стал более гибким. Для него отсутствуют жесткие ограничения по сумме инвестиций, однако объем капитальных вложений должен быть не менее совокупного объема расходов и недополученных доходов бюджетов бюджетной системы РФ, образующихся в связи с применением мер стимулирования. Это подчеркивает ориентацию на эффективность и возвратность инвестиций для государства. Важным нововведением стало расширение возможности заключения СПИК 2.0 для российских производителей гибридных транспортных средств, что способствует привлечению частных капиталовложений в инновационные решения и высокотехнологичные производства.

Обязательства компаний и примеры:

В рамках СПИК производители берут на себя серьезные обязательства, ключевые из которых:

1. Углубление локализации: Максимальное использование российских компонентов и производственных мощностей.
2. Расширение модельного ряда: Выпуск новых моделей, адаптированных под российский рынок.
3. Экспортная ориентация: Поставки продукции не только на внутренний, но и на внешние рынки.
4. НИОКР: Проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на территории России.

Министерство промышленности и торговли России активно заключало СПИК с ведущими мировыми автоконцернами, что позволило им получить доступ к промышленным субсидиям и повысить процент локализации производства. Среди них:

• Volkswagen: В рамках СПИК планировалась локализация сборки коробок передач, электронных систем управления и механообработки компонентов двигателя.
• «Джи Эм Автоваз»: Участие в программе способствовало модернизации и развитию производственных мощностей.
• «Автотор»: Обязался инвестировать значительные средства в модернизацию и создание производств электромобилей и автокомпонентов.
• PSA (Peugeot-Citroen): Намерения увеличить количество выпускаемых моделей и инвестировать в новую платформу.
• Toyota и Volvo Trucks: АО «Вольво Восток» обязалось локализовать производство автоматизированной трансмиссии и грузовиков на сжиженном природном газе.

Государство, со своей стороны, гарантирует инвесторам выгодные и неизменные условия для вложений на весь срок действия контракта, создавая предсказуемую и стабильную инвестиционную среду.

Льготные программы автокредитования и лизинга

Помимо поддержки производства, государственная политика активно работает над стимулированием спроса на автомобили через программы льготного автокредитования и лизинга. Эти меры направлены на повышение доступности автомобилей для населения и бизнеса, особенно в периоды экономического спада.

Масштабы и эффективность:

• Восстановление программ: В последние годы были восстановлены такие популярные программы, как «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль», ориентированные на молодые семьи и тех, кто впервые приобретает автомобиль.
• Размеры скидок: Скидка на приобретение нового автомобиля по льготному автокредитованию может составлять от 10% до 40% для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) и до 35% для электромобилей. Размер скидки зависит от региона и категории покупателя (например, для Дальневосточного федерального округа скидка выше).
• Условия участия: Программы распространяются на высоколокализованные автомобили стоимостью до 2 миллионов рублей, набирающие не менее 2000 баллов за локализацию.
• Список поддерживаемых моделей: В перечень входят все модели LADA, ВИС, УАЗ, «Москвич 3», ГАЗ (полной массой до 3,5 тонны). Для электромобилей и последовательных гибридов в программе участвуют «Москвич 3е», «Амберавто А5», электрокары бренда Evolute, а также добавленные недавно Voyah Dream и Voyah Free, что свидетельствует о стремлении стимулировать развитие сегмента электротранспорта.
• Расширение целевой аудитории: В мае 2025 года льготные автокредиты стали доступны многодетным семьям (с тремя и более детьми), а затем и семьям с двумя детьми, что расширяет круг потенциальных покупателей.

Бюджетное финансирование:

Эти программы требуют значительных бюджетных ассигнований:

• В 2024 году на поддержку и развитие российского автопрома было направлено более 350 млрд рублей, преимущественно на субсидирование.
• Около 43 млрд рублей было выделено на стимулирование спроса через льготное кредитование и лизинг в 2024 году.
• В 2025 году федеральным бюджетом предусмотрено финансирование программы льготного автокредитования в объеме свыше 36 млрд рублей, а льготного лизинга — 27 млрд рублей.
• Минпромторг планирует дополнительно дофинансировать программу льготных кредитов еще на 10 млрд рублей, что свидетельствует о высокой потребности в этих мерах.

Благодаря программам субсидирования, включая льготные кредиты, в 2024 году удалось добиться роста авторынка на 35%, а в 2025 году Минпромторг планирует увеличить скидки, чтобы предотвратить прогнозируемое падение продаж, которое может достигнуть 40%. Это подчеркивает критическую роль этих программ в поддержании стабильности рынка, однако важно понимать, что без устойчивого роста реальных доходов населения их долгосрочная эффективность может быть ограничена.

Утилизационный сбор: протекционистский характер и неналоговые меры

Утилизационный сбор — один из наиболее заметных и дискуссионных инструментов государственной поддержки, введенный в 2012 году. Его основная цель — не только решение проблемы устаревающего автопарка и стимулирование экологичной утилизации, но и протекционистская защита отечественного рынка и стимулирование локального производства.

Эволюция и механизм:

• Введение и ВТО: Изначально, в 2012 году, утилизационный сбор платили только импортеры. Однако после вступления России в ВТО (Всемирную торговую организацию) эта практика была изменена, и сбор стали платить все производители и импортеры. Чтобы не ущемлять интересы местных производителей, правительство начало выплачивать им субсидии, сопоставимые с размерами утилизационного сбора. Таким образом, для импортеров сбор стал фактическим барьером, а для локализованных производителей — частью государственного стимулирования.
• Протекционистская функция: Утильсбор носит ярко выраженный протекционистский характер. Он делает импортные автомобили дороже, тем самым повышая конкурентоспособность продукции, произведенной на территории России. Это особенно важно для защиты рынка в условиях высокой конкуренции.
• Индексация и ее последствия: Октябрьская индексация утильсбора 2024 года и поэтапная индексация в последующие годы на 70–85% значительно повысила издержки, прежде всего, на импорт. Для локальных сборочных проектов эффект был сглажен субсидиями и общим периметром господдержки. Анонс измененной методики расчета утильсбора в 2025 году, включая привязку к мощности, является дополнительным драйвером, стимулирующим пересмотр модельной линейки и конфигураций под местный рынок, что усиливает тренд на локализацию и сжатие серых схем импорта. Введение утилизационного сбора в 2012 году привело к падению импорта новых машин почти в 4 раза с 2012 по 2018 год, что наглядно демонстрирует его эффективность как протекционистской меры.

Неналоговые меры поддержки в рамках СПИК, связанные с утильсбором:

Для компаний, заключивших СПИК, предусмотрены дополнительные неналоговые меры, которые еще больше облегчают их деятельность и стимулируют локализацию:

1. Отсрочка уплаты утилизационного сбора: Это дает компаниям дополнительную финансовую гибкость.
2. Специальные условия доступа к программам субсидирования бизнеса: Инвесторы по СПИК получают приоритетный доступ к другим государственным программам поддержки.
3. Получение статуса Made in Russia («Сделано в России»): Этот статус важен для маркетинга и доступа к государственным закупкам.
4. Возможность получения статуса единственного поставщика при госзакупках: Это гарантирует стабильный спрос на продукцию компании со стороны государства.

Таким образом, утилизационный сбор и связанные с ним льготы выступают как мощный комплексный механизм, направленный на защиту внутреннего рынка, стимулирование глубокой локализации производства и формирование устойчивого спроса на отечественную автомобильную продукцию.

Другие меры поддержки и регулирования

Помимо СПИК, льготных программ и утилизационного сбора, государство применяет и другие меры для регулирования и поддержки автомобильной промышленности.

• Требования к локализации для такси и служб проката: В 2025 году вступили в силу новые требования к локализации производства автомобилей для такси и служб проката с водителем. Это означает, что компании, предоставляющие такие услуги, будут стимулироваться к использованию автомобилей, произведенных или собранных в России с определенным уровнем локализации. Эти меры призваны еще больше увеличить долю отечественной продукции на рынке коммерческих перевозок, однако они не затронут уже использующиеся транспортные средства, что позволяет бизнесу плавно адаптироваться к новым условиям.

Комплекс этих мер, от прямых финансовых вливаний до регуляторных барьеров и стимулирования спроса, создает многослойную систему государственной поддержки, нацеленную на формирование устойчивой, технологически независимой и конкурентоспособной автомобильной промышленности в России.

Экономические последствия государственной поддержки для российского автопрома

Государственная поддержка, реализуемая через различные механизмы, оказывает прямое и косвенное влияние на ключевые экономические показатели автомобильной промышленности: объемы производства и продаж, инвестиции, инновации, уровень локализации и структуру рынка. Анализ этих последствий позволяет оценить эффективность примененных мер.

Динамика производства и продаж автомобилей

Российский автопром переживал периоды бурного роста, стагнации и резких спадов, что зачастую коррелировало с масштабами и направлениями государственной поддержки.

• Исторические пики и стабильность до 2022 года: До 2022 года авторынок в России добился определенной стабильности продаж, однако так и не удалось достигнуть рекордных показателей 2012 года, когда эксперты прогнозировали продажи новых автомобилей на уровне 2,8 млн штук. В 2021 году, например, было продано 1,7 млн автомобилей, из которых порядка 26% (около 442 тыс. штук) приходилось на отечественные марки. Этот период характеризовался активным присутствием иностранных автоконцернов, которые благодаря господдержке и выстроенной системе защиты рынка удерживали свои позиции.
• Кризис 2022 года и зависимость от импорта: 2022 год стал переломным. Выпуск легковых автомобилей в стране сократился на беспрецедентные 67%, достигнув всего 450 тыс. штук – это минимальный показатель за всю историю наблюдений. Основной причиной такого резкого падения стала критическая зависимость автопромышленности от иностранных компонентов, импорт которых достигал 50–56% от объема производства автомобилей в денежном выражении. Уход международных брендов из России создал «окно возможностей» для отечественных производителей, но также обнажил уязвимости отрасли.
• Восстановление и текущий рост: В 2023 году началось восстановление производства: в апреле выпуск автомобилей увеличился на 33% по сравнению с предыдущим годом, а в мае по отношению к апрелю – на 59,7%. Этот тренд продолжился и в 2024 году, когда благодаря обширной государственной поддержке выпуск автомобилей увеличился почти на треть, достигнув почти 830 тыс. штук, включая легковые, коммерческий транспорт, автобусы и грузовики. Российский автопром показал существенные результаты, с предварительным ростом выпуска новых машин на 35-40%.
• Рекордные продажи и прогнозы: В 2024 году в России было продано 1,57 млн новых легковых автомобилей, что на 48,4% больше, чем в 2023 году, и стало рекордом за последние пять лет. Однако эксперты «АВТОСТАТ» предрекают падение рынка в 2025 году до 20%, несмотря на ожидаемый рост продаж в 2024 году, что указывает на неустойчивость текущего восстановления.

Влияние на инвестиции и инновации

Государственная поддержка направлена не только на стабилизацию текущего производства, но и на привлечение долгосрочных инвестиций и стимулирование инновационной активности.

• Привлечение частных инвестиций через СПИК: Специальные инвестиционные контракты оказались эффективным инструментом для привлечения частных капиталовложений. СПИК, подписанные с крупными автобрендами в 2019 году, помогли привлечь в российскую экономику более 100 млрд рублей частных инвестиций.
• Инвестиции «Автотора»: Предприятие «Автотор» является ярким примером активного инвестирования в рамках СПИК. В 2024 году компания вложила более 7 млрд рублей в модернизацию существующих и открытие новых заводов по углублению технологии производства автомобилей. Всего до 2033 года «Автотор» планирует инвестировать более 70 млрд рублей в рамках СПИК. Более того, в 2021 году «Автотор» заключил дополнительное соглашение в рамках СПИК, увеличив инвестиции на 20 млрд рублей для создания производства электромобилей и автокомпонентов.
• НИОКР и новые производства: Подписанные СПИК предполагают проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) на территории России. Это критически важно для развития технологического суверенитета. В 2024 году на «Автоторе» было запущено производство электродвигателей, а также находятся в режиме пусконаладки заводы по производству электронных систем управления, технических средств реабилитации и компактных автомобилей на электроэнергии. Это демонстрирует реальные шаги по созданию новых, высокотехнологичных производств, которые являются основой для инновационного развития отрасли.

Локализация производства: достижения и проблемы

Локализация производства — ключевая цель государственной поддержки, призванная снизить зависимость от импорта и создать полноценные производственные циклы внутри страны.

• Балльная система оценки локализации: Уровень локализации автомобилей в России оценивается с помощью балльной системы, введенной Правительством РФ в 2015 году и действующей для всей продукции, производимой на территории страны. Методика начисления баллов описана в Постановлении Правительства РФ № 719 от 17 июля 2015 года и уточнена Постановлением № 661 от 25 мая 2019 года. Баллы начисляются за организацию сборочных процессов в России и использование российских деталей и материалов. Например:
  • Штамповка кузовных деталей приносит 300 баллов (если они составляют не менее 70% массы кузова).
  • Сварка кузова — 400 баллов.
  • Окраска — 500 баллов.
  • Российская сборка двигателя внутреннего сгорания дает 25 баллов.
  • Использование российских заготовок и их обработка для блока цилиндров, коленвала, головки блока и распредвалов приносит по 95 баллов за каждый элемент.
  • Максимальный уровень шкалы локализации составляет 8800 баллов.
• Влияние баллов на преференции: Уровень локализации в баллах влияет на получение промышленных субсидий, стопроцентную компенсацию утильсбора и доступ к госзакупкам, а также участие в программах льготного автокредитования. В 2025 году порог для участия в госзакупках составляет 5500 баллов, а для заключения специального инвестиционного контракта — 7000 баллов. Правительство РФ утвердило изменения в систему балльной оценки локализации, дополнив перечень технологических операций «критическими технологиями» для достижения технологического суверенитета, а также стимулируя применение российских электронных блоков управления и компонентной базы.
• Реальный уровень локализации и расхождения: Несмотря на все усилия, средневзвешенный уровень локализации в автопроме России с января 2024 по февраль 2025 года колеблется на уровне чуть выше 30%, тогда как целевой показатель «Стратегии автопрома 2035» на этот период составляет 55%. Существуют и расхождения в оценках: по данным НАМИ, Lada Granta локализована лишь на 45,7%, хотя глава АВТОВАЗа заявлял о более чем 90%. Это объясняется тем, что производители не обязаны подтверждать весь фактически достигнутый уровень локализации, а только тот, который требуется для подтверждения исполнения обязательств по СПИК. Для Lada Vesta заявлено 95% локализации с планами довести этот показатель до 100%, а для Lada Niva — 99% локализации компонентов, однако некоторые компоненты, такие как коробки передач, по-прежнему импортируются в готовом виде. Это подчеркивает сохраняющуюся зависимость от иностранных поставщиков компонентов и необходимость дальнейшего углубления локализации, особенно критически важных узлов.

Влияние на структуру рынка, импорт и экспорт

Государственная поддержка существенно изменила структуру российского автомобильного рынка, повлияв на соотношение импортных и отечественных автомобилей, а также на их ценовую политику.

• Сокращение импорта: Введение утилизационного сбора в 2012 году стало мощным протекционистским барьером, который привел к падению импорта новых машин почти в 4 раза с 2012 по 2018 год. Это существенно изменило баланс в пользу локализованного производства.
• Параллельный импорт: После ухода многих иностранных брендов из России, возник феномен параллельного импорта. Однако эксперты прогнозируют, что к 2025 году доля параллельного импорта сократится до 5% и будет сосредоточена преимущественно на премиум-сегменте. Это связано как с усилением регуляторного давления (например, индексация утильсбора), так и с насыщением рынка локализованными моделями.
• Ценообразование: Высокая ключевая ставка Центрального банка и повышенный утилизационный сбор серьезно влияют на ценообразование. Октябрьская индексация утильсбора 2024 года и поэтапная индексация в последующие годы на 70–85% повысила издержки прежде всего на импорт, что делает импортные автомобили дороже. Для локальных сборочных проектов этот эффект сглажен субсидиями и общим периметром господдержки. Анонс измененной методики расчета утильсбора в 2025 году, включая привязку к мощности, является дополнительным драйвером, стимулирующим пересмотр линейки и конфигураций под местный рынок, что усиливает тренд на локализацию и сжатие серых схем.
• Доля импорта компонентов: Парадоксально, но несмотря на общее сокращение доли импорта автомобилей в объеме рынка с 2008 года, доля импорта компонентов в стоимости произведенных в Российской Федерации автомобилей увеличивалась. Это еще раз подтверждает проблему недостаточной локализации ключевых компонентов.
• Изменение ландшафта рынка: Эксперты прогнозируют снижение числа автокомпаний в России. Некоторые бренды сократят объемы поставок, а другие покинут рынок из-за удорожания импорта, что приведет к перераспределению долей рынка и усилению позиций отечественных и китайских производителей.

Вклад в экономику

Автомобильная промышленность является одним из локомотивов экономики, оказывая мультипликативный эффект на смежные отрасли.

• Доля в ВВП: По итогам 2021 года, на автопром приходилось 1,5% ВВП России. Эта цифра, хоть и не является доминирующей, демонстрирует значимость отрасли для национальной экономики.
• Влияние на смежные отрасли: Развитие автопрома стимулирует рост таких смежных отраслей, как металлургия (производство стали, алюминия), металлообработка, химия (пластмассы, лакокрасочные материалы), электротехника, электроника и информационные технологии (для современных систем управления и мультимедиа). Инвестиции в производство компонентов для автопрома, предусмотренные Стратегией развития автопрома до 2035 года, на сумму 2,7 триллиона рублей, будут направлены именно на развитие этих секторов. Таким образом, государственная поддержка автопрома имеет гораздо более широкий экономический эффект, способствуя развитию целого спектра высокотехнологичных производств.

В целом, экономические последствия государственной поддержки неоднозначны. С одной стороны, она позволила сохранить и нарастить объемы производства, привлечь инвестиции и стимулировать локализацию. С другой — сохраняется высокая зависимость от импортных компонентов, а проблема достижения технологического суверенитета остается актуальной.

Социальные последствия государственной поддержки и доступность автомобилей

Государственная поддержка автомобильной промышленности имеет не только экономическое, но и значительное социальное измерение, влияя на занятость населения, доступность товаров и, в конечном итоге, на благосостояние общества.

Занятость в автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность традиционно является крупным работодателем, создающим тысячи рабочих мест как на сборочных предприятиях, так и в обширной сети поставщиков компонентов, дилеров и сервисных центров.

• Объемы занятости: По данным 2009 года, на автопредприятиях России работали 447,5 тыс. человек. Эта цифра подчеркивает масштаб отрасли и ее роль в обеспечении занятости.
• Создание новых рабочих мест через СПИК: Специальные инвестиционные контракты, помимо привлечения инвестиций, предусматривают создание новых рабочих мест. Например, СПИК, заключенные в 2019 году, должны были создать около 1,5 тыс. новых рабочих мест, что является прямым социальным эффектом государственной политики.
• Кейс «АвтоВАЗа» и гибкие графики: Однако не всегда динамика занятости линейна. Президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов сообщил, что компания намерена придерживаться четырехдневной рабочей недели до конца 2025 года. Это решение принято для того, чтобы избежать значительного скопления автомобилей Lada на складских площадях. Несмотря на то, что это приводит к частичной потере дохода сотрудников, руководство компании считает, что такая мера позволит улучшить финансовое и экономическое положение компании в долгосрочной перспективе, сохраняя при этом основной коллектив и избегая массовых увольнений. Этот кейс демонстрирует, как в условиях нестабильности предприятия используют гибкие графики работы для сохранения рабочих мест, что также является важным социальным аспектом. Развитие автомобильной промышленности обеспечивает работой большое число сотрудников как автозаводов, так и предприятий-поставщиков, что способствует рациональному использованию рабочей силы и поддержанию низкого уровня безработицы в регионах присутствия автопрома.

Доступность автомобилей для населения

Доступность автомобилей для широких слоев населения является одним из индикаторов уровня жизни и благосостояния общества. Государственные программы субсидирования играют здесь ключевую роль.

• Роль льготных программ: Субсидированные и льготные программы, такие как «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль», стимулируют спрос на новые машины, делая их более доступными для определенных категорий граждан (молодые семьи, многодетные семьи). Доступность «народного автомобиля» без значительного долгового бремени рассматривается как один из индикаторов реального благосостояния общества.
• Проблемы кредитной нагрузки: Отмечается потребность в запуске программ льготного кредитования и субсидий для обновления автопарка, поскольку многие потребители готовы выбрать «Ладу», но сталкиваются с трудностями из-за высокой кредитной нагрузки. Это указывает на то, что, несмотря на государственные скидки, общая экономическая ситуация и уровень процентных ставок остаются серьезным барьером для значительной части населения.
• Влияние ключевой ставки: Высокая ключевая ставка Центрального банка напрямую влияет на стоимость автокредитов, делая их менее доступными. Ожидается, что снижение ключевой ставки сделает автокредиты доступнее, а возможные дополнительные меры поддержки авторынка могут способствовать дальнейшему удешевлению машин.

Влияние на вторичный рынок и стоимость владения

Государственная поддержка сосредоточена преимущественно на рынке новых автомобилей, оставляя вторичный рынок без аналогичных мер, что создает определенные дисбалансы и проблемы для потребителей.

• Отсутствие поддержки вторичного рынка: Вторичный рынок, который является ключевым для значительной части населения с ограниченными доходами, остается без аналогичных мер государственной поддержки. Это одна из основных причин падения кредитов на авто с пробегом, которые сократились вдвое за год. Отсутствие субсидированных программ для покупки подержанных автомобилей делает их менее доступными, несмотря на их более низкую первоначальную стоимость.
• Стоимость владения и дефицит запчастей: Стоимость владения автомобилем — это не только цена покупки, но и расходы на обслуживание, ремонт и запчасти. В 2025 году наблюдается рост цен на расходные материалы в среднем на 15%. Более того, существует серьезный дефицит оригинальных запчастей для европейских, японских, американских и корейских моделей. Их предложение постепенно сокращается, а им на замену приходят китайские аналоги, качество и доступность которых не всегда соответствуют ожиданиям потребителей. Это увеличивает эксплуатационные расходы, снижает доступность обслуживания и, в конечном итоге, негативно сказывается на благосостоянии автовладельцев.

Таким образом, государственная поддержка имеет как позитивные социальные эффекты (создание рабочих мест, повышение доступности новых автомобилей для определенных групп), так и негативные, связанные с высокой кредитной нагрузкой, отсутствием поддержки вторичного рынка и ростом стоимости владения автомобилем, особенно для владельцев иностранных марок. При этом, насколько успешно удастся нивелировать эти негативные последствия?

Вызовы, проблемы и перспективы развития российского автопрома

Несмотря на значительные усилия государства по поддержке автомобильной промышленности, отрасль сталкивается с рядом серьезных вызовов и нерешенных проблем, которые требуют стратегического подхода и инновационных решений для обеспечения устойчивого развития в долгосрочной перспективе.

Основные вызовы и проблемы

Российский автопром находится под давлением как внешних, так и внутренних факторов, что создает сложную и динамичную среду.

• Санкции и высокая ключевая ставка: Ключевые сложности 2025 года для российского авторынка включают продолжающееся влияние санкций, которые, несмотря на адаптацию, тормозят его развитие, а также высокую ключевую ставку Центрального банка, обуславливающую дорогие кредиты. Эти факторы напрямую влияют на доступность финансирования для производителей и потребителей, повышая стоимость привлечения капитала и конечную цену автомобиля.
• Повышенный утилизационный сбор и ценообразование: Эксперты отмечают, что повышенный утилизационный сбор серьезно влияет на ценообразование, особенно для импортных автомобилей, косвенно увеличивая и стоимость локализованных моделей. Это, с одной стороны, защищает внутренний рынок, но с другой — может снижать общую доступность автомобилей для населения.
• Низкое качество и технологическое отставание: Одной из наиболее острых проблем российского автопрома является низкое качество автомобилей, при этом отставание отечественных технологий по отдельным узлам и агрегатам от мирового уровня достигает 8-12 лет. Проблемы качества включают:
  • Низкое качество сборки: Часто приводящее к проблемам с герметичностью, царапинами и скрипами.
  • Недостаточное качество материалов: Быстро изнашивающиеся и теряющие свойства компоненты.
  • Ограниченная модельная линейка: Отсутствие широкого выбора, который могли предложить иностранные бренды.
  • Недостаточные инвестиции в НИОКР: Что тормозит развитие новых технологий и улучшение качества. Эти проблемы подрывают доверие потребителей и снижают конкурентоспособность отечественной продукции.
• Доля отечественных марок: Доля отечественных марок в структуре продаж легковых автомобилей держится ниже 30% с 2008 года, что свидетельствует о сохраняющейся предпочтении потребителей к иностранным брендам, даже в условиях их ухода с рынка.

Зависимость от иностранных компонентов и неопределенность технологического будущего

Несмотря на декларируемые цели локализации, сохраняется критическая зависимость от иностранных поставщиков.

• Сохраняющаяся зависимость от импорта компонентов: Автопроизводители в Российской Федерации по-прежнему сильно зависят от иностранных поставщиков компонентов, что обусловлено отсутствием локального производства многих критически важных элементов или их неконкурентоспособным качеством.
• Низкий уровень локализации: Средневзвешенный уровень локализации в автопроме России колеблется чуть выше 30%, что значительно ниже целевого показателя в 55%, установленного в «Стратегии автопрома 2035». Массовый выход автомобилей местной сборки ожидается не раньше второго полугодия 2025 года, что указывает на необходимость перезапуска локального производства.
• Неопределенность технологического будущего: Существует неопределенность технологического будущего отрасли в России, прежде всего, из-за отсутствия четко декларированной стратегии в этой области. Вопросы развития электромобилей, гибридов, беспилотных технологий и водородных двигателей требуют ясных ориентиров и масштабных инвестиций. Сегмент электромобилей не покажет значительного роста без поддержки; утилизационный сбор сделает «электрички» местного производства немного доступнее, но их популярность, вероятно, останется на уровне 1-1,5% рынка.

Стратегия развития автопрома до 2035 года: цели и сценарии

В ответ на эти вызовы, Правительством РФ была утверждена Стратегия развития автопрома до 2035 года, призванная стать дорожной картой для возрождения отрасли.

• Основные цели:
  • Обеспечение технологического суверенитета: Снижение зависимости от иностранных технологий и компонентов.
  • Удовлетворение потребности российского рынка: В конкурентоспособной продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80%).
  • Рост вклада автомобильной промышленности в российскую экономику.
• Инвестиции в НИОКР и компоненты: Стратегия предполагает масштабные инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) и организацию производства компонентов для автопрома в 2023-2035 годах на сумму 2,7 триллиона рублей. При этом основной объем финансирования должен быть обеспечен бизнесом при государственной поддержке. Для достижения целевых показателей стратегии в 2023-2025 годах потребуется до 300 млрд рублей ассигнований федерального бюджета на комплексную программу по ускорению локализации критически важных компонентов.
• Стимулирование спроса и экспорта: Вложения в стимулирование экспорта продукции российского автопрома оценивались в 500-600 млрд рублей, столько же — на стимулирование спроса и программу обновления парка. Необходимые затраты бюджета на стимулирование спроса в отрасли в 2023-2025 годах оценены в 26 млрд рублей ежегодно.
• Этапы реализации: Реализация стратегии будет осуществляться в три этапа: краткосрочный (2022-2025 годы), среднесрочный (2026-2030 годы) и долгосрочный (2031-2035 годы).
• Сценарии развития: Стратегия предусматривает два сценария развития:
  • Базовый: Доля произведенных в РФ автомобилей от общих продаж вырастет до 60% к 2035 году с 40% в 2022 году.
  • Целевой: Достижение доли в 80%, что предполагает относительно высокие темпы достижения технологического суверенитета за счет увеличения объемов госфинансирования в части углубления локализации производства критически важных компонентов.
• Прогнозы по продажам: Проект стратегии, опубликованный Минпромторгом в августе 2022 года, предусматривал продажи автомобилей на уровне 800 тыс. штук в 2022 году, порядка 1,6–1,7 млн в 2026 году и около 1,9 млн — в 2035 году.
• Развитие смежных отраслей: Основные усилия будут направлены на научные исследования, разработки и организацию производства в России компонентов и систем, что поможет смежным отраслям, таким как металлургия, металлообработка, химия, электротехника, электроника, информационные технологии и программное обеспечение.

Адаптация и новые возможности

Несмотря на многочисленные вызовы, российский автопром демонстрирует способность к адаптации и поиску новых возможностей.

• Переориентация на новых партнеров: Российские автопроизводители активно ищут пути адаптации и модернизации производства, переориентируясь на партнеров из Китая, Индии и стран Ближнего Востока для поставок комплектующих.
• Совместные проекты: Совместные проекты с китайскими компаниями, такими как Chery и Geely, позволяют локализовать производство автомобилей и обеспечивать российский рынок качественными и доступными моделями.
• Модернизация и импортозамещение: Активно ведется работа над модернизацией существующих моделей и разработкой новых автомобилей, адаптированных под современные требования и условия эксплуатации. В рамках программы импортозамещения российские автозаводы начали производить больше комплектующих внутри страны. Для увеличения конкурентоспособности ведущей российской автомобилестроительной компании необходимо наладить новые производственные цепочки, например, с ООО «КАТЕ» (производитель АКПП), что должно послужить толчком к развитию «АвтоВАЗа» и повышению конкурентоспособности продукции всего российского автопрома.
• Внутренний спрос и рабочие места: Отечественный автопром играет ключевую роль в обеспечении внутреннего спроса, создании рабочих мест, притоке инвестиций и развитии транспортной отрасли в целом. Поддержка отечественных производителей, улучшение качества продукции и создание благоприятного инвестиционного климата способствуют росту автопрома и укреплению экономики России.

Однако, прогнозы для российского автопрома неоднозначны; ожидаемый рост в 2024 году может быть связан с отложенным спросом, а не с устойчивым трендом. Долгосрочные прогнозы крайне сложны из-за геополитической ситуации и быстро меняющихся условий на рынке. Качество, инновации и адаптация к постоянно изменяющимся внешним факторам являются залогом успеха российского автопрома.

Заключение: Оценка эффективности государственной поддержки и долгосрочные перспективы

Анализ экономических и социальных последствий государственной поддержки отечественной автомобильной промышленности России выявляет сложную картину, где достижения переплетаются с нерешенными проблемами. С одной стороны, государственная политика, реализуемая через СПИК, льготные программы автокредитования и утилизационный сбор, безусловно, сыграла ключевую роль в поддержании отрасли, особенно в периоды кризисов и геополитических потрясений. Привлечение более 100 млрд рублей частных инвестиций через СПИК, значительный рост производства и продаж в 2024 году, а также создание новых производственных мощностей (например, электродвигателей на «Автоторе») свидетельствуют о позитивных экономических эффектах. Социальные последствия также ощутимы: сохранение рабочих мест для сотен тысяч человек и повышение доступности новых автомобилей для определенных групп населения благодаря субсидиям.

Однако, несмотря на эти успехи, эффективность реализованных мер остается предметом дискуссий. Сохраняется критическая зависимость от импорта компонентов, что подтверждается относительно низким средневзвешенным уровнем локализации (~30%) по сравнению с амбициозными целями Стратегии до 2035 года (55-80%). Проблемы низкого качества отечественных автомобилей, ограниченность модельного ряда и технологическое отставание (8-12 лет) остаются серьезными барьерами на пути к полноценной конкурентоспособности. Социальные последствия неоднозначны: отсутствие поддержки вторичного рынка и рост стоимости владения из-за дефицита запчастей негативно сказываются на благосостоянии значительной части автовладельцев.

Долгосрочные перспективы устойчивости российской автомобильной промышленности будут зависеть от способности отрасли и государства эффективно решать эти вызовы. Стратегия развития автопрома до 2035 года ставит амбициозные цели по достижению технологического суверенитета, углублению локализации и росту вклада в экономику, предусматривая масштабные инвестиции в НИОКР и производство компонентов. Однако ее успешная реализация требует не только финансовых вливаний, но и системных изменений: повышение качества продукции, развитие инноваций, формирование эффективных производственных цепочек с новыми международными партнерами (Китай, Индия).

В условиях меняющейся государственной политики и глобальных трендов, таких как переход к электромобилям и цифровизация, ключевыми факторами успеха российского автопрома станут:

1. Качество: Непрерывное улучшение качества продукции и сервиса для завоевания доверия потребителей.
2. Инновации: Активное инвестирование в НИОКР, создание собственных технологий и развитие новых направлений (электромобили, автономное вождение).
3. Адаптация: Гибкость в реагировании на внешние вызовы, поиск новых рынков и партнеров.
4. Глубокая локализация: Переход от сборочных производств к полному циклу создания критически важных компонентов.

Только комплексный подход, сочетающий государственную поддержку с рыночной эффективностью, инновациями и строгим контролем качества, позволит российской автомобильной промышленности достичь устойчивого развития и занять достойное место на глобальном рынке.

Список использованной литературы

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2008 № 903 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении некоторых моторных транспортных средств».
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 04.02.2010 № 56 «О предоставлении в 2010 году из федерального бюджета субсидий российским кредитным организациям на возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным российскими кредитными организациями в 2009–2010 годах физическим лицам на приобретение автомобилей».
3. Постановление Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 622 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. № 1194».
4. Россия в цифрах. Москва: Федеральная служба государственной статистики, 2013.
5. Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2022 г. № 4261-р «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 г.» [Электронный ресурс]. Документы ленты ПРАЙМ: ГАРАНТ.РУ. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/405908920/ (дата обращения: 28.10.2025).
6. Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2035 года. Автостат. URL: https://www.autostat.ru/news/53418/ (дата обращения: 28.10.2025).
7. Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2035 года. РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА. URL: https://rosacademtrans.ru/news/pravitelstvo-utverdilo-strategiyu-razvitiya-avtoproma-do-2035-goda/ (дата обращения: 28.10.2025).
8. Минпромторг РФ планирует добавить 10 млрд руб. на льготные автокредиты в 2025 г. Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/975470 (дата обращения: 28.10.2025).
9. РФ в 2024 году направила на поддержку автопрома более 350 млрд руб. Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/966453 (дата обращения: 28.10.2025).
10. Крупные автобренды подписали СПИКи. Что это такое и зачем нужно? Autonews.ru. URL: https://www.autonews.ru/news/5d20739c9a7947171d1c3a6e (дата обращения: 28.10.2025).
11. Шесть автопроизводителей подписали СПИК с российским правительством. Движок. URL: https://dvizhok.su/news/shest-avtoproizvoditelej-podpisali-spik-s-rossijskim-pravitelstvom (дата обращения: 28.10.2025).
12. Специальный инвестиционный контракт (СПИК). Утилизационный сбор в отношении колесных транспортных средств, самоходных машин, прицепов к ним. Верное Решение. URL: https://glavportal.com/articles/spetsialnyy-investitsionnyy-kontrakt-spik-utilizatsionnyy-sbor-v-otnoshenii-kolesnykh-transportnykh/ (дата обращения: 28.10.2025).
13. Правительство для производителей гибридных транспортных средств расширило возможность заключения специальных инвестиционных контрактов. Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/104925 (дата обращения: 28.10.2025).
14. Минпромторг увеличит скидки на автомобили по госпрограммам, чтобы остановить падение продаж. Авто.ру. URL: https://autoru.ru/journal/news/minpromtorg-uvelichit-skidki-na-avtomobili-po-gosprogrammam-chtoby-ostanovit-padenie-prodazh/ (дата обращения: 28.10.2025).
15. Минпромторг уточнил список автомобилей для льготного кредитования. Объясняем.рф. URL: https://объясняем.рф/articles/news/minpromtorg-utochnil-spisok-avtomobiley-dlya-lgotnogo-kreditovaniya/ (дата обращения: 28.10.2025).
16. Почему Минпромторг добавил денег на программы спроса на авто. Ведомости. URL: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2024/09/13/1060959-pochemu-minpromtorg-dobavil-deneg-na-programmi-sprosa-na-avto (дата обращения: 28.10.2025).
17. Что спасёт российский автопром в 2025 году. Правда.Ру. URL: https://www.pravda.ru/auto/2088214-avtoprom_rossii_2025/ (дата обращения: 28.10.2025).
18. Автоэксперт назвал основную проблему российского автопрома. Эксперт.ru. URL: https://expert.ru/2025/04/14/avtoekspert-nazval-osnovnuyu-problemu-rossiyskogo-avtoproma/ (дата обращения: 28.10.2025).
19. Перспективный рост российского автопрома. Газета «Наше время». URL: https://nvgazeta.ru/news/12297/618210/ (дата обращения: 28.10.2025).
20. Каковы перспективы развития российского автопрома? Галерея гаджетов. URL: https://gadget-media.ru/perspektivy-razvitiya-rossiyskogo-avtoproma/ (дата обращения: 28.10.2025).
21. О судьбе российского автопрома. На чем будем ездить? 10.09.2022. Финам. URL: https://www.finam.ru/analysis/newsitem/o-sudbe-rossiiskogo-avtoproma-na-chem-budem-ezdit-20220910-184715/ (дата обращения: 28.10.2025).
22. Новости российского автопрома: вызовы и перспективы. Daewoo Nexia FAQ. URL: https://daewoo-nexia.ru/novosti-rossijskogo-avtoproma-vyzovy-i-perspektivy/ (дата обращения: 28.10.2025).
23. Насколько локализовано производство автомобилей в России? За рулем. URL: https://www.zr.ru/content/news/940608-naskolko-lokalizovano-proizvodst/ (дата обращения: 28.10.2025).
24. Статус локализации производства автомобилей в России: реальные показатели и расхождения. AvtoZen — автоновости. URL: https://avtozen.ru/status-lokalizacii-proizvodstva-avtomobilej-v-rossii-realnye-pokazateli-i-rasxozhdeniya/ (дата обращения: 28.10.2025).
25. Как происходит локализация производства автомобилей в России? Вопросы к Поиску с Алисой (Яндекс Нейро). URL: https://yandex.ru/q/question/kak_proiskhodit_lokalizatsiia_proizvodstva_43c52a0a/ (дата обращения: 28.10.2025).
26. Перспективы развития отечественного автопрома в условиях экспансии китайского капитала. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perspektivy-razvitiya-otechestvennogo-avtoproma-v-usloviyah-ekspansii-kitayskogo-kapitala (дата обращения: 28.10.2025).
27. Развитие российской автомобильной промышленности в условиях санкций и новых вызовов. Российский внешнеэкономический вестник. URL: https://www.vavt.ru/publisher/magazine/2023_11_2 (дата обращения: 28.10.2025).
28. Развитие российской автомобильной промышленности в условиях санкций и новых вызовов. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-rossiyskoy-avtomobilnoy-promyshlennosti-v-usloviyah-sanbtsiy-i-novyh-vyzovov (дата обращения: 28.10.2025).
29. Основные проблемы отечественного автопрома в период кризиса. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-problemy-otechestvennogo-avtoproma-v-period-krizisa (дата обращения: 28.10.2025).
30. Российский автопром: ключевые особенности, влияние коронакризиса, перспективы развития. Институт анализа предприятий и рынков. URL: https://iep.ru/files/text/science/2021-3/kuz_golovkin_mak_2021_3.pdf (дата обращения: 28.10.2025).
31. Гладилин В.А.: отечественный автопром обеспечивает внутренний спрос. РАНХиГС. URL: https://www.ranepa.ru/press-center/news/gladilin-v-a-otechestvennyy-avtoprom-obespechivaet-vnutrenniy-spros (дата обращения: 28.10.2025).
32. Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром. Ведомости. URL: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2019/11/12/816086-rossiya-avtoprom (дата обращения: 28.10.2025).
33. Поднимать российский автопром намерены за счёт машин из прошлого и будущего. Октагон. Медиа. URL: https://octagon.media/ekonomika/podnimat_rossijskij_avtoprom_namereny_za_schyot_mashin_iz_proshlogo_i_buduschego.html (дата обращения: 28.10.2025).
34. Новые стандарты для такси в России: что ждет автопарк в ближайшие годы? Петербург2. URL: https://peterburg2.ru/articles/novye-standarty-dlya-taksi-v-rossii-chto-zhdet-avtopark-v-blizhayshie-gody-78902/ (дата обращения: 28.10.2025).
35. Мощный стимул: Как утильсбор меняет российский рынок. Авто Mail. URL: https://auto.mail.ru/article/94270-moshchnyj-stimul-kak-utilsbor-menyaet-rossijskij-rynok/ (дата обращения: 28.10.2025).
36. Что будет с АвтоВАЗом: четырехдневка продлена до конца 2025 года. Тарантас ньюс. URL: https://tarantas.news/posts/vaz-prodlevaet-chetyrehdnevnuyu-rabochuyu-nedelyu-do-kontsa-2025-goda-23-10-2025 (дата обращения: 28.10.2025).
37. В 2024 году «Автотор» вложил в строительство новых заводов более 7 млрд рублей. Автостат. URL: https://www.autostat.ru/news/60331/ (дата обращения: 28.10.2025).
38. «Балтийский лизинг» представил программы с господдержкой для портов и грузовых терминалов. All-leasing. URL: https://all-leasing.ru/press/baltiyskiy-lizing-predstavil-programmy-s-gospodderzhkoy-dlya-portov-i-gruzovykh-terminalov/ (дата обращения: 28.10.2025).
39. Кредиты на авто с пробегом упали вдвое за год. Банки.ру. URL: https://www.banki.ru/news/lenta/?id=10992388 (дата обращения: 28.10.2025).
40. Россияне стали получать вдвое меньше ссуд на автомобили с пробегом. Frank Media. URL: https://frankrg.com/97495 (дата обращения: 28.10.2025).
41. Вопрос дня. Стоит ли покупать машину в этом году или подождать следующего? Банки.ру. URL: https://www.banki.ru/news/dayquestion/?id=10992487 (дата обращения: 28.10.2025).