28 октября 2025 года
Введение: Контекст Реформы и Теоретические Предпосылки
Кейс приватизации британских железных дорог (British Rail) в 1990-х годах представляет собой один из самых противоречивых и, возможно, самых поучительных примеров либерализации общественного сектора в современной экономической истории. Если волна приватизации, начатая Маргарет Тэтчер, была направлена на устранение неэффективности государственных предприятий, то реформа железных дорог, проведенная правительством Джона Мэйджора, стала радикальным экспериментом по внедрению конкуренции в отрасль, традиционно считающуюся классическим примером естественной монополии.
Естественная монополия — это отрасль, в которой долгосрочные средние издержки (LAC) минимальны только в том случае, если весь рынок обслуживается единственной фирмой. В железнодорожном транспорте этот признак наиболее ярко выражен в инфраструктуре (пути, мосты, сигнализация), где дублирование сетей экономически нецелесообразно, и именно это свойство исторически служило главным доводом в пользу национализации.
Приватизация, определенная как переход прав собственности от государства к частным лицам, в данном контексте преследовала двойную цель: снижение бюджетной нагрузки и повышение эффективности через рыночные механизмы. Основной логикой, которой руководствовалось правительство при разработке схемы приватизации, было внедрение конкуренции везде, где это возможно, по аналогии с реформированием телекоммуникаций или энергетики, однако естественная монополия требовала совершенно иного подхода.
Венцом этой политической и экономической воли стал Закон о железнодорожном транспорте (Railways Act), принятый Парламентом Великобритании 5 ноября 1993 года. Этот акт положил начало беспрецедентной структурной перестройке, целью которой было разрушить вертикально интегрированную монополию British Rail и создать сложную многоуровневую рыночную структуру.
Структурная Реформа: Детализированная Фрагментация British Rail
Суть реформы 1993 года заключалась в тотальном разукрупнении (фрагментации) единой железнодорожной сети. Вместо того, чтобы приватизировать British Rail как единый концерн (как это было сделано в Канаде или Японии), британское правительство решило создать множество самостоятельных юридических лиц, чтобы максимизировать конкуренцию.
В результате реформы единая компания British Rail прекратила свое существование 1 апреля 1994 года. На ее месте возникла сложнейшая операционная схема, состоящая из более ста независимых железнодорожных компаний, что сразу же усложнило координацию и управление системой, увеличив при этом транзакционные издержки.
Выделение инфраструктурной компании Railtrack
Центральным элементом фрагментации стало отделение инфраструктуры. Была учреждена компания Railtrack, которой передали во владение и управление все стационарные активы: пути, станции, системы сигнализации, мосты и тоннели.
Критически важно, что Railtrack, будучи естественной монополией, сама не занималась эксплуатацией подвижного состава. Ее доходы формировались за счет сбора платы за доступ к путям с частных перевозчиков. Акции Railtrack были проданы на Лондонской бирже в мае 1996 года, что сделало ее частной компанией, подотчетной акционерам, а не государственным интересам.
Фрагментация эксплуатационного сегмента
Вся операционная деятельность была разделена и передана в частные руки через механизм франчайзинга и лизинга. Структура этого сегмента была детализирована следующим образом:
- Пассажирские франшизы (TOCs): Было создано 25 пассажирских франшиз (Train Operating Companies). Эти компании получали право (франшизу) на эксплуатацию пассажирских перевозок на определенных маршрутах на срок от 5 до 7 лет. Основным критерием для получения франшизы была минимальная запрашиваемая государственная субсидия (или максимальный предлагаемый платеж).
- Компании, владеющие подвижным составом (ROSCOs): Были созданы 3 компании, владеющие подвижным составом (Rolling Stock Companies). Они приобрели весь подвижной состав British Rail и сдавали его в лизинг операторам TOCs. Эта структура была призвана стимулировать конкуренцию на рынке лизинга вагонов и локомотивов.
- Грузовые перевозки (FOCs): Было выделено 6 компаний для грузовых перевозок (Freight Operating Companies), которые также были приватизированы. Грузовой сегмент должен был функционировать на полностью коммерческой основе, без субсидий.
Взаимоотношения между этим множеством независимых компаний регулировались договорами и контролировались специальными государственными органами: Железнодорожным регулятором (Office of Rail Regulation) и Дирекцией пассажирского франчайзинга (Director of Passenger Rail Franchising), что делало всю систему административно громоздкой и потенциально конфликтной.
Аргументы «ЗА»: Позитивные Экономические и Эксплуатационные Показатели (1996–2000 гг.)
Сторонники приватизации часто ссылаются на статистические данные первых лет реформы, которые действительно демонстрировали впечатляющий рост. На первый взгляд, фрагментация и внедрение конкуренции привели к существенному повышению эффективности и увеличению спроса.
Статистика роста: Трафик и объемы перевозок
В краткосрочной перспективе (1996–2000 гг.) наблюдался резкий рост объемов перевозок, что свидетельствовало о восстановлении доверия потребителей и повышении привлекательности железнодорожного сообщения:
| Показатель | Изменение по сравнению с 1994 годом | Изменение по сравнению с 1996 годом | Примечание |
|---|---|---|---|
| Пассажирские перевозки | +36% | +25% | Значительный рост пассажиропотока. |
| Грузовые перевозки | +42% | +22% | Рост грузооборота, в то время как до приватизации (1988–1994 гг.) объемы снизились на 16%. |
| Количество поездов в сутки | — | +12% | Увеличение примерно на 1300 поездов. |
Этот рост был обусловлен тем, что частные операторы, стремясь максимизировать прибыль в рамках своих франшиз, расширяли расписание и предлагали более гибкие тарифы, чего часто не делала монопольная British Rail. К началу пандемии (около 2018 года) общее количество поездов в сутки увеличилось на треть, достигнув 21 тысячи.
Рост инвестиций и качества
Одним из ключевых заявленных преимуществ приватизации было привлечение частного капитала, и в первые годы эта цель была достигнута. Частные инвестиции в инфраструктуру удвоились в течение трех лет после приватизации, достигнув 2,9 млрд фунтов стерлингов в 2000 году и 4 млрд фунтов стерлингов к 2001 году, что значительно превысило уровень государственных капитальных вложений предшествующего периода. Это позволило операторам обновить подвижной состав. Более того, число опозданий поездов в период 1996–2000 гг. сократилось на 40%, демонстрируя повышение пунктуальности.
Безопасность
Критики приватизации всегда указывали на потенциальное снижение безопасности из-за стремления частных компаний экономить на обслуживании. Однако академический анализ первых лет реформы не выявил доказательств того, что приватизация привела к немедленному снижению безопасности (например, коэффициент смертности не рос). Проблемы безопасности, как будет показано ниже, проявились позже, когда недостаток инвестиций в обслуживание инфраструктуры стал критическим.
Критический Анализ: Неизбежность Провала Регулирования (Слепая Зона Конкурентов)
Несмотря на впечатляющие краткосрочные эксплуатационные успехи, приватизация британских железных дорог оказалась противоречивой и привела к системному кризису. Этот кризис был не случайностью, а прямым следствием структурного и регулятивного дизайна, который не учитывал фундаментальных экономических принципов естественной монополии.
Экономический механизм RPI-X и подавление стимулов
Главной проблемой стало государственное регулирование, которое пыталось контролировать цены как для конечных потребителей, так и для инфраструктурного монополиста Railtrack.
Для регулирования тарифов на перевозки и доступа к инфраструктуре использовался механизм «Индекс розничных цен минус X» (RPI-X). В этой формуле RPI — это индекс розничных цен (инфляция), а X — заданный государством коэффициент, отражающий ожидаемое повышение эффективности. Идея заключалась в том, чтобы заставить компании снижать реальные цены.
Однако для Railtrack, как частной компании, жесткое регулирование тарифов по формуле RPI-X создало мощный стимул к сокращению расходов, особенно долгосрочных капитальных вложений в обслуживание и модернизацию инфраструктуры. Стремясь удовлетворить требования акционеров и одновременно соответствовать регулятивным ограничениям, Railtrack стала откладывать жизненно важные ремонтные работы. Критики справедливо указывали, что такая жесткая система регулирования подавила стимулы к долгосрочным инвестициям, вынуждая компанию жертвовать качеством ради финансовой отчетности. Может ли система, основанная на тотальной экономии, обеспечить безопасность?
Кризис инфраструктуры и крах Railtrack
Накопившийся дефицит технического обслуживания инфраструктуры привел к серии катастроф, которые стали поворотным моментом в общественном восприятии приватизации и доказательством ее системного провала. Ключевыми трагедиями, связанными с недостатками в техническом обслуживании инфраструктуры со стороны Railtrack, стали:
- Крушение у Лэдброк-Гроув (5 октября 1999 года): 31 погибший.
- Крушение в Хатфилде (17 октября 2000 года): 4 погибших. Это крушение было вызвано разрушением пути из-за усталости металла.
Эти трагедии выявили, что экономия на техническом обслуживании, вызванная регулятивным давлением и стремлением к прибыли, привела к катастрофическим последствиям. Компания Railtrack не смогла обеспечить необходимое финансирование для поддержания железнодорожной инфраструктуры. После расследования и потери доверия рынка и правительства, Railtrack обанкротилась, что привело к фактическому восстановлению государственного контроля над инфраструктурой в марте 2002 года.
Рост государственных субсидий и де-факто ренационализация
Наиболее парадоксальным и губительным последствием приватизации стал экспоненциальный рост государственных субсидий, что прямо противоречило одной из основных целей реформы — снижению нагрузки на бюджет.
Поскольку франшизы выигрывались на основе минимальной запрашиваемой субсидии, операторы TOCs в первые годы действительно запрашивали меньше денег. Однако после краха Railtrack и перехода инфраструктуры в руки квазигосударственной бесприбыльной корпорации Network Rail в 2002 году, финансовая картина резко изменилась.
| Компания/Период | Годовые Государственные Субсидии (примерно) | Статус |
|---|---|---|
| British Rail (до 1994 г.) | — (значительные, но варьировались) | Государственная монополия |
| Railtrack (частная инфраструктура) | Около 1,2 млрд фунтов стерлингов | Приватизированная инфраструктура |
| Network Rail (после 2002 г.) | Более 4 млрд фунтов стерлингов | Квазигосударственная инфраструктура |
Объем государственных субсидий существенно вырос. Железные дороги стали обходиться налогоплательщикам значительно дороже, чем в период существования единой British Rail. Рост субсидий был необходим для покрытия резко возросших расходов на обслуживание, которые Railtrack ранее игнорировала, и для поддержки работы фрагментированной системы. Де-факто, приватизация пассажирских перевозок оказалась возможной только за счет скрытой ренационализации инфраструктуры и массивного государственного финансирования. Это означает, что экономический выигрыш был мнимым, а реальная ответственность вернулась к государству.
Долгосрочные Уроки и Выводы для Теории Регулирования
Кейс «British Rail» представляет собой критически важный материал для изучения теории регулирования естественных монополий. Он наглядно демонстрирует, что не любая приватизация и не любая форма конкуренции являются эффективными.
Теоретический вывод: Неэффективность принудительного рассредоточения
Основной теоретический урок заключается в следующем: принудительное рассредоточение производства в условиях естественной монополии является неэффективным, так как приводит к увеличению издержек производства.
Фрагментация British Rail на более чем сто компаний привела к огромным транзакционным издержкам: сложнейшие системы контрактов, необходимость координации между Railtrack, TOCs, ROSCOs и регуляторами, а также дублирование функций управления. Эти административные издержки нивелировали потенциальную экономию от конкуренции.
Более того, в теории регулирования естественных монополий известно, что если регулирующий государственный орган устанавливает для монополиста цену P равную предельным издержкам (P = LMC), он, как правило, не возмещает средних издержек (P < LAC). Это приводит к убыткам и, следовательно, требует субсидирования.
В контексте Railtrack, жесткое регулирование RPI-X, по сути, пыталось заставить компанию работать близко к предельным издержкам, что в условиях необходимости капиталоемкого обслуживания (высокие фиксированные издержки) неизбежно вело к убыткам или, как в случае с Railtrack, к катастрофической экономии на безопасности, а затем к банкротству и необходимости государственного выкупа. Обозначение формулы регулирования в таком случае выглядит так:
P < LAC, если P = LMC
Заключение: Уникальный и негативный опыт
Кейс British Rail является уникальным и негативным опытом в ряду стран, которые успешно провели приватизацию железных дорог (например, Канада, Япония, Аргентина, где приватизация происходила без тотальной фрагментации инфраструктуры). Проблема приватизации британских железных дорог, заключавшаяся во фрагментации, наряду с проблемой неспособности государства регулировать нефрагментированные частные монополии (на примере водоснабжения), демонстрирует серьезные недостатки в общей модели приватизации естественных монополий в Великобритании.
Вместо того чтобы создать конкурентный рынок, реформа породила сложную, фрагментированную систему, которая требовала беспрецедентного уровня государственного регулирования и, в итоге, колоссального государственного финансирования. British Rail доказала, что когда дело доходит до естественной монополии, попытка искусственно создать конкуренцию в инфраструктурном сегменте, вместо разумного регулирования, приводит к увеличению издержек, снижению безопасности и, в конечном счете, к возвращению инфраструктуры под государственный контроль.
Список использованной литературы
- Дюбанов М.А. Регулирование естественных монополий: железнодорожный транспорт // Научный эксперт. 2009. № 4. С. 24–34.
- Назаров В. Л. Приватизация как форма управления государственным имуществом // Нефтегазовое дело. № 2. URL: http://www.ogbus.ru/authors/NazarovVL/NazarovVL_1.pdf (дата обращения: 28.10.2025).
- Попов А. Анализ условий и перспектив развития системы общественного транспорта в крупнейших мегаполисах мира; на примере Лондона, Нью-Йорка и Шанхая. Москва, 2009. 71 с.
- Geoff Riley. Privatisation & de-regulation. URL: http://tutor2u.net/economics/revision-notes/a2-micro-privatisation-deregulation.html (дата обращения: 28.10.2025).
- Приватизация железных дорог в Великобритании: На месте единой и единственной… // hse.ru.
- Некруглый юбилей: 25 лет приватизации железных дорог в Великобритании // rzd-partner.ru.
- ПОЧЕМУ У АНГЛИИ НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ?: Разрабатывая схему приватизации… // hse.ru.
- Убытки — народу, прибыль — короне. Печальная история приватизации британских железных дорог… // vgudok.com.
- Вопрос 30 Естественная монополия и ее регулирование // studfile.net.
- Приватизация British Rail // academic.ru.