Актуальные проблемы и перспективы совершенствования нормативно-правового регулирования страхования ответственности перевозчика на водном транспорте в Российской Федерации (по состоянию на 2025 год)

В условиях динамично меняющегося правового ландшафта и беспрецедентных геополитических вызовов, исследование нормативно-правового регулирования страхования ответственности перевозчика на водном транспорте в Российской Федерации приобретает не просто академическую, но и стратегическую значимость. С 2015 года, и особенно после 2022 года, отечественное законодательство и практика применения норм претерпели существенные изменения, которые требуют критического осмысления и актуализации. Цель настоящего исследования – не просто деконструкция устаревших подходов, но создание современного, глубокого юридического и практического анализа, направленного на разработку конкретных, обоснованных предложений по совершенствованию законодательства и механизмов его применения в условиях текущего российского страхового рынка. Важно понимать, что без этих изменений устойчивость и конкурентоспособность российского водного транспорта на международной арене будут под угрозой.

Теоретико-правовые основы страхования ответственности перевозчика на водном транспорте

Правовое поле, регулирующее страхование на водном транспорте в Российской Федерации, представляет собой многоуровневую систему, где общие нормы гражданского права переплетаются со специальными положениями морского и транспортного законодательства. В основе этой системы лежат Гражданский кодекс РФ (ГК РФ), Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) и рамочный Закон РФ «Об организации страхового дела в РФ». Однако иерархия этих источников не всегда очевидна, и статья 970 ГК РФ прямо указывает на приоритет специальных законов, таких как КТМ РФ (Глава XV), в части регулирования отношений по морскому страхованию над общими положениями Главы 48 ГК РФ. Это создает сложную, но логичную структуру, призванную учитывать специфику морской отрасли. Такая многослойность требует от участников рынка глубоких знаний и постоянного мониторинга изменений, иначе возрастают риски юридических ошибок и финансовых потерь.

Понятие и правовая природа страхования ответственности

Для глубокого понимания предмета исследования необходимо четко определить ключевые юридические термины, составляющие его основу. Перевозчик в контексте водного транспорта – это лицо, осуществляющее перевозку грузов или пассажиров на основании договора перевозки. Его ответственность возникает при неисполнении или ненадлежащем исполнении договорных обязательств, а также при причинении вреда третьим лицам или окружающей среде. Страховой случай – это наступление предусмотренного договором страхования события, с которым связана обязанность страховщика произвести страховую выплату.

Особое внимание следует уделить объектам морского страхования, которые, согласно КТМ РФ, не ограничиваются лишь судном, грузом и фрахтом. Статья 248 КТМ РФ детализирует этот перечень, включая в него «всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием». Сюда относятся ожидаемая прибыль от перевозки, подлежащие возмещению расходы, а также иные имущественные интересы, подверженные риску. Эта широта определения подчеркивает комплексность морского страхования, охватывающего не только прямые убытки, но и потенциальные финансовые потери, что критически важно для устойчивости морских предприятий. Понимание этого позволяет страховым компаниям разрабатывать более гибкие и комплексные продукты, а судовладельцам – обеспечивать всестороннюю защиту своих активов и интересов.

Место международных конвенций и лимиты ответственности в российском праве

Российское правовое регулирование страхования ответственности перевозчика на водном транспорте не может рассматриваться в отрыве от международных норм. Российская Федерация является участником ряда ключевых международных конвенций, которые оказывают существенное влияние на национальное законодательство. Так, присоединение к Гаага-Висбийским правилам (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года с Протоколом 1968 года) устанавливает пределы ответственности перевозчика груза за утрату или повреждение груза. Важно отметить, что сумма возмещения в таких случаях рассчитывается исходя из стоимости утраченного груза на день отгрузки в порту прибытия. Согласно этим правилам, предел ответственности перевозчика составляет 2 СДР (специальные права заимствования) за килограмм веса брутто или 666,67 СДР за место или единицу, при этом применяется наибольшая из этих сумм. Этот механизм направлен на стандартизацию подходов к возмещению ущерба в международных перевозках. Это значит, что для международных перевозок российские компании должны ориентироваться на эти стандарты, чтобы избежать разногласий и обеспечить предсказуемость возмещения.

Особое внимание заслуживает Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC) 1976 года. С 8 июня 2015 года вступили в силу новые, значительно увеличенные лимиты, установленные Протоколом 2012 года. Например, лимит по имущественным претензиям для судов до 2000 регистровых тонн вырос с 1 млн СДР до 1,51 млн СДР. Для наглядности, по курсу Банка России на май 2015 года (69,9283 руб. за 1 СДР) новый лимит составлял приблизительно 105 692 333 рубля.

Lновый = 1 510 000 СДР × 69,9283 руб./СДР ≈ 105 692 333 руб.

Эти изменения напрямую влияют на требования к страховому покрытию и обязывают судовладельцев пересматривать свои страховые программы, чтобы соответствовать новым международным стандартам. Игнорирование этих изменений может привести к недостаточному покрытию рисков и серьезным финансовым потерям в случае аварий.

Анализ действующего механизма обязательного и добровольного страхования (Актуальность НПА)

Система страхования ответственности перевозчика на водном транспорте в России представляет собой дуалистическую модель, сочетающую императивные нормы обязательного страхования и гибкие положения добровольного. Последние регуляторные инициативы Центрального банка РФ (ЦБ РФ) и изменения в законодательстве, актуальные по состоянию на 2025 год, существенно влияют на функционирование этой системы. Это формирует сложный ландшафт, где перевозчикам необходимо балансировать между соблюдением строгих требований и поиском оптимальных решений для минимизации рисков.

Обязательное страхование ответственности (ОСГОП) и тарифное регулирование

Ключевым нормативным актом, регулирующим обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика, является Федеральный закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров» (ОСГОП). Этот закон распространяется на все виды транспорта, для которых существуют транспортные кодексы и уставы, включая водный. Он призван обеспечить минимальный уровень защиты интересов пассажиров, устанавливая обязательства перевозчиков по страхованию своей ответственности. Это означает, что безопасность пассажиров является приоритетом, и ОСГОП выступает как фундаментальный элемент этой защиты.

Важным аспектом регулирования ОСГОП является тарифная политика Центрального банка РФ. В июле 2024 года Банк России установил новые тарифы, снизив минимальную границу тарифного коридора на 20% для ряда видов транспорта, включая туристический водный и морской транспорт. Это изменение вступило в силу с 3 августа 2024 года и направлено на оптимизацию стоимости страхования для перевозчиков, потенциально стимулируя развитие отрасли и делая услуги более доступными. Однако, такие изменения требуют тщательного мониторинга для оценки их влияния на финансовую устойчивость страховщиков и адекватность страхового покрытия, иначе снижение стоимости может привести к снижению качества или доступности страховых услуг.

Обязательное страхование ответственности судовладельцев на ВВП

Помимо ОСГОП, существует специфический вид обязательного страхования, ориентированный на внутренний водный транспорт. Изменения в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) ввели обязательное страхование гражданской ответственности судовладельцев на внутренних водных путях (ВВП) за вред, причиненный имуществу третьих лиц и инфраструктуре портов/ВВП (ст. 121¹ КВВТ РФ). Это критически важно для защиты экологической и экономической стабильности при эксплуатации внутренних водных маршрутов.

Минимальные страховые суммы по данному виду страхования дифференцированы в зависимости от валовой вместимости судна, что отражает потенциальный масштаб ущерба:

• Для судов вместимостью до 200 включительно – 2 000 000 рублей.
• Для судов вместимостью от 200 до 2000 включительно – 2 000 000 рублей плюс 10 000 рублей за каждую единицу вместимости свыше 200.
• Для судов вместимостью более 2000 тонн – 20 000 000 рублей плюс 8 000 рублей за каждую единицу вместимости свыше 2000 тонн.

Эта градация позволяет более точно соотнести потенциальный риск с объемом страхового покрытия, обеспечивая баланс между защитой интересов пострадавших и финансовой нагрузкой на судовладельцев. Таким образом, система учитывает различия в потенциальном ущербе от разных судов, предлагая адекватное покрытие.

Обязательства по международным конвенциям

Международные обязательства Российской Федерации формируют еще один слой в системе обязательного страхования. Значимым событием стало присоединение России к Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 года. Для Российской Федерации эта Конвенция вступила в силу 3 мая 2022 года. Она устанавливает обязанность судовладельца иметь обязательное страхование или иное финансовое обеспечение ответственности за удаление затонувшего судна, что является критически важным для предотвращения экологических катастроф и обеспечения безопасности судоходства. Это налагает на российских судовладельцев дополнительные требования по страхованию, направленные на защиту окружающей среды и морской инфраструктуры. Следовательно, соблюдение этих конвенций напрямую влияет на репутацию и возможность российских судовладельцев работать на международной арене.

Экономические и геополитические факторы: Кризис P&I и национальный ответ

Рынок страхования ответственности на водном транспорте в России всегда был сложной системой, подверженной как внутренним экономическим тенденциям, так и внешним геополитическим воздействиям. Последние годы, особенно после 2022 года, продемонстрировали его исключительную уязвимость и одновременно способность к адаптации. Этот период стал проверкой на прочность для всей отрасли, показав, насколько важно развивать национальные механизмы для обеспечения суверенитета в стратегически значимых сферах.

Структура и динамика рынка страхования ответственности (2024 год)

Российский рынок страхования ответственности на водном транспорте традиционно разделен на две основные категории: обязательное (включающее ОСГОП и специфическое страхование на ВВП) и добровольное. Анализ статистических данных за 2024 год показывает, что добровольное страхование гражданской ответственности судовладельцев занимает преобладающую долю в объеме собранных премий. Это говорит о том, что участники рынка осознают необходимость расширенной защиты сверх минимальных требований государства.

Обратимся к конкретным цифрам:

• Объем собранных премий по добровольному страхованию гражданской ответственности владельцев морского транспорта в 2024 году составил 1,51 млрд рублей, при этом выплаты составили 559,7 млн рублей.
• В сегменте добровольного страхования гражданской ответственности владельцев внутреннего водного транспорта объем премий достиг 188,4 млн рублей, а выплаты – 113,9 млн рублей.

Эти данные свидетельствуют о значительной активности в добровольном сегменте, что указывает на осознание участниками рынка необходимости дополнительной защиты сверх минимальных требований обязательного страхования. При этом в структуре всего страхования, иного чем страхование жизни, «Страхование гражданской ответственности владельцев средств водного транспорта» занимает долю рынка около 6,58%. Для контекста, общий объем сегмента «Страхование иное, чем страхование жизни» по итогам 2024 года составил около 1,7 трлн рублей, что означает, что доля страхования водного транспорта (включая Hull, Cargo, Liability) составляет примерно 111,86 млрд рублей. Этот относительно небольшой, но стратегически важный сегмент требует особого внимания и развития.

Таблица: Динамика рынка добровольного страхования ответственности на водном транспорте в РФ (2024 год)

Вид транспорта	Объем премий (млн руб.)	Объем выплат (млн руб.)	Убыточность (%)
Морской транспорт	1 510	559,7	37,07
Внутренний водный транспорт	188,4	113,9	60,46

Примечание: Убыточность рассчитана как отношение выплат к премиям. Высокий показатель убыточности на ВВП может указывать на повышенную аварийность или специфику рисков в этом сегменте, что требует дополнительного анализа для выработки адекватных мер по снижению рисков.

Последствия ухода иностранных P&I Clubs и роль РНПК

С 2022 года российский рынок морского страхования столкнулся с беспрецедентным вызовом – санкционным давлением, которое привело к фактическому отказу большинства иностранных страховщиков и перестраховщиков, в особенности международных P&I Clubs (Protection and Indemnity Clubs), от предоставления покрытия российским судовладельцам. P&I Clubs традиционно играли центральную роль в международном морском страховании, предоставляя комплексное покрытие ответственности, выходящее за рамки обычного страхования судна и груза. Их уход создал серьезный кризис в сегменте, угрожая международной торговле и судоходству под российским флагом. Это событие стало не просто проблемой, а катализатором для стратегических изменений в системе страхования.

В ответ на этот вызов российское правительство и регуляторы предприняли решительные шаги по формированию национальных механизмов защиты. Ключевым контрмеханизмом стал перевод большинства рисков морского страхования и перестрахования в Российскую национальную перестраховочную компанию (РНПК). РНПК, созданная по инициативе Центрального банка, стала основным, а в ряде случаев и единственным, перестраховщиком для российских судовладельцев, что позволило обеспечить непрерывность страхового покрытия и минимизировать негативные последствия санкций. Этот шаг был жизненно важен для сохранения международной торговли и обеспечения операционной деятельности российских судов.

Помимо РНПК, наблюдается активное включение российских страховых компаний в перечни, принимаемые для страхования в дружественных странах. Например, в январе 2025 года Индия расширила список российских страховщиков, допущенных к страхованию нефтяных танкеров, заходящих в ее порты, включив в него, в частности, СК «Согласие». Это является важным шагом к формированию альтернативных международных страховых цепочек и снижению зависимости от западных рынков. Такие действия не только укрепляют национальную систему, но и способствуют развитию новых международных партнерств.

Проблемы правоприменительной практики и толкования страховых случаев

Несмотря на наличие разветвленной нормативно-правовой базы, практическая реализация положений о страховании ответственности перевозчика на водном транспорте сопряжена с рядом трудностей. Судебная практика, особенно разъяснения Верховного Суда РФ, играет ключевую роль в формировании единообразного толкования и применения норм. Однако расхождения в интерпретации и применение принципов толкования могут создавать неопределенность для всех участников рынка.

Вопросы суброгации и регресса в ОСГОП

Одной из наиболее обсуждаемых проблем в правоприменительной практике по ОСГОП (ФЗ № 67-ФЗ) является вопрос о суброгации и регрессе. Верховный Суд РФ дал четкие разъяснения, указав, что страховщик, выплативший возмещение по договору ОСГОП, не вправе требовать суброгации от непосредственного причинителя вреда (например, другого участника дорожно-транспортного происшествия, если речь идет об автотранспорте по аналогии, или иного судна при столкновении на водном транспорте), поскольку по ОСГОП ответственность несет сам перевозчик вне зависимости от вины. Это означает, что цель ОСГОП — гарантировать выплату пострадавшему, а не искать виновного для возмещения ущерба страховщику.

Этот принцип основан на специфике обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика, целью которого является не возложение вины, а обеспечение гарантированной компенсации пострадавшим. Страховщик принимает на себя риск ответственности перевозчика, а не риск вины третьего лица. Таким образом, по ОСГОП отсутствует право суброгации в классическом понимании, направленное на перенос требования к виновному лицу. Это разграничение принципиально важно для понимания финансово-правовой природы ОСГОП и исключает возможность двойного взыскания или перекладывания ответственности на невиновных участников. Понимание этого нюанса позволяет избежать ложных ожиданий и неверных правовых толкований.

Применение принципов толкования в судебной практике

В страховых спорах суды часто сталкиваются с необходимостью толкования условий договора, которые могут быть сформулированы неоднозначно или вызывать разночтения. Верховный Суд РФ последовательно применяет общий принцип судебной практики – contra proferentem (толкование, наиболее благоприятное для потребителя). Этот принцип применяется в случаях, когда условия договора страхования не были индивидуально согласованы со страхователем и содержат неясности. Он призван защитить слабую сторону договора – страхователя, который зачастую не имеет возможности влиять на формулировки стандартных страховых полисов. Это обеспечивает более справедливое распределение рисков между страхователем и страховщиком.

Однако, применение этого принципа не означает автоматического удовлетворения всех требований страхователя. Суды также тщательно рассматривают отказы страховщиков в морском страховании, которые могут быть связаны с отсутствием страхового случая (например, если событие не подпадает под определение полной гибели судна) или с наличием оснований для освобождения страховщика от выплаты. К таким основаниям относятся, в частности, грубая неосторожность судовладельца или капитана (статьи 963, 964 ГК РФ). Статья 963 ГК РФ позволяет страховщику освободиться от выплаты, если страховой случай наступил вследствие умысла страхователя или выгодоприобретателя. Грубая неосторожность, хотя и не приравнивается к умыслу, но может быть признана основанием для отказа в выплате, если она существенно увеличила риск наступления страхового случая и при этом была допущена сознательно или с явным пренебрежением к возможным последствиям. Статья 964 ГК РФ также предусматривает основания освобождения страховщика от выплаты, не связанные с виной страхователя, например, в случае военных действий или ядерного взрыва. Таким образом, судебная практика стремится к балансу между защитой прав страхователей и интересами страховщиков, основываясь на детальном анализе обстоятельств каждого дела. Это подчеркивает важность детального изучения условий страхования и соблюдения всех норм безопасности.

Конкретные предложения по совершенствованию нормативно-правового регулирования

На основе проведенного анализа текущего состояния нормативно-правовой базы, экономических факторов и проблем правоприменительной практики, можно сформулировать ряд конкретных предложений, направленных на повышение эффективности и прозрачности страхования ответственности перевозчика на водном транспорте в Российской Федерации. Эти предложения ориентированы на создание устойчивой, адаптированной к современным вызовам системы. Их реализация позволит укрепить доверие к рынку и обеспечить предсказуемость для всех его участников.

Реформа института взаимного страхования (P&I)

Отказ иностранных P&I Clubs от сотрудничества с российскими судовладельцами ярко продемонстрировал уязвимость отечественного морского страхования и острую необходимость в развитии национальных механизмов. В этом контексте Федеральный закон № 256-ФЗ от 08.08.2024 «О внесении изменений в Федеральный закон «О взаимном страховании»», вступающий в силу с 1 марта 2025 года, является крайне важным шагом. Этот закон реформирует институт обществ взаимного страхования (ОВС) и снимает ряд существовавших ранее ограничений, открывая новые возможности для создания отечественных P&I-клубов. Это стратегическое решение, которое позволит снизить зависимость от внешних рынков и создать суверенную систему страхования.

Предложения по дальнейшей имплементации и развитию:

1. Разработка специальных нормативных актов: Необходимо принять подзаконные акты, детализирующие порядок создания и функционирования ОВС в сфере морского страхования. Эти акты должны учитывать специфику морских рисков, международные стандарты P&I-клубов и потребности российских судовладельцев.
2. Стимулирование создания национальных P&I-клубов: Государственная поддержка в виде налоговых льгот, субсидий или гарантий может способствовать формированию мощных отечественных структур взаимного страхования. Важен поиск лидера, способного возглавить этот процесс и объединить усилия судовладельцев.
3. Интеграция с РНПК: Национальные P&I-клубы должны выстраивать тесное сотрудничество с Российской национальной перестраховочной компанией (РНПК) для формирования единой и устойчивой системы перестрахования крупных морских рисков, обеспечивая максимальное покрытие и финансовую стабильность.
4. Развитие экспертизы: Инвестиции в подготовку высококвалифицированных кадров в области морского страхования и риск-менеджмента для ОВС являются критически важными.

Введение обязательного страхования экологической ответственности

Ущерб окружающей среде, причиненный в результате морских аварий, может иметь катастрофические последствия. Несмотря на присоединение к Найробийской конвенции об удалении затонувших судов, существуют пробелы в части обязательного страхования ответственности за ущерб, причиненный окружающей среде, в частности, за загрязнение нефтью и бункерным топливом. Это создает серьезные риски для экологии и экономики, требуя незамедлительного правового решения.

Предложения:

1. Скорейшее принятие Проекта ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта, за причинение ущерба окружающей среде»: Этот проект, разрабатываемый Министерством транспорта РФ, является стратегически важным. Необходимо ускорить его рассмотрение и принятие, обеспечив при этом всесторонний анализ возможных экономических и правовых последствий.
2. Детальная проработка механизмов: В рамках законопроекта следует детально регламентировать:
   • Лимиты ответственности, адекватные потенциальному ущербу.
   • Порядок определения страхового случая и расчета убытков.
   • Механизмы контроля за наличием и адекватностью страхового покрытия.
   • Взаимодействие с международными фондами компенсации ущерба от загрязнения (например, Фонд по компенсации ущерба от загрязнения нефтью, если РФ к нему присоединится или создаст аналогичный национальный механизм).
3. Гармонизация с международными конвенциями: Обеспечить соответствие положений будущего закона международным конвенциям в области экологической ответственности (например, Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года – CLC 92, и Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года – Bunkers Convention).

Уточнение норм об ответственности перевозчика груза

Действующее законодательство о морских перевозках грузов, прежде всего КТМ РФ, содержит ряд положений, которые требуют уточнения и совершенствования для более эффективной защиты интересов грузовладельцев и повышения прозрачности страхования ответственности перевозчика груза. Неясности в регулировании создают поле для споров и затягивания процесса урегулирования претензий.

Предложения:

1. Актуализация лимитов ответственности: Провести ревизию действующих лимитов ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза, установленных КТМ РФ, на предмет их соответствия текущей экономической ситуации и международным стандартам (например, Гамбургским правилам, если будет принято решение о пересмотре Гаага-Висбийских правил).
2. Уточнение понятий «утрата» и «повреждение» груза: Детализировать определения этих понятий, а также порядок доказывания их наступления, чтобы минимизировать споры и обеспечить единообразное применение норм.
3. Развитие норм о декларировании ценности груза: Предусмотреть более гибкие и эффективные механизмы для декларирования грузовладельцем повышенной ценности груза, что позволит увеличить лимиты ответственности перевозчика и, соответственно, адекватность страхового покрытия.
4. Оптимизация процедуры рассмотрения претензий: Разработать рекомендации или внести изменения в законодательство, направленные на ускорение и упрощение процедуры предъявления и рассмотрения претензий грузовладельцев к перевозчикам и их страховщикам.

Реализация этих предложений позволит не только укрепить правовую базу страхования ответственности перевозчика на водном транспорте, но и сформировать более устойчивую, предсказуемую и справедливую систему, способную эффективно функционировать в условиях современных вызовов и обеспечить защиту интересов всех участников морских и внутренних водных перевозок. Это станет залогом стабильного развития отрасли и повышения её инвестиционной привлекательности.

Заключение

Исследование нормативно-правового регулирования страхования ответственности перевозчика на водном транспорте в Российской Федерации демонстрирует сложную, многоаспектную картину, где унаследованные нормы сталкиваются с динамичными экономическими и геополитическими реалиями. Начиная с 2015 года, и особенно после 2022 года, отечественная правовая система претерпела значительные изменения, которые выявили как сильные стороны, так и критические уязвимости. Эти выводы подчеркивают важность постоянной адаптации законодательства к меняющимся условиям.

Основные выводы исследования подтверждают тезис о насущной необходимости перехода к национальным, устойчивым механизмам регулирования и страхования. Проблемы, связанные с недостаточной гибкостью и порой неактуальностью отдельных норм, а также с толкованием судебной практики (например, в вопросах суброгации по ОСГОП), подчеркивают необходимость системных преобразований. Без этих изменений отрасль рискует столкнуться с неразрешимыми проблемами и замедлением развития.

Особенно остро встал вопрос о зависимости от международных страховых рынков после ухода иностранных P&I Clubs. Этот кризис стал катализатором для поиска и внедрения собственных решений, таких как усиление роли РНПК и формирование условий для создания национальных обществ взаимного страхования. Таким образом, кризис стал точкой роста для развития суверенной страховой инфраструктуры.

Сформулированные в данном исследовании предложения направлены на комплексное решение выявленных проблем:

1. Реформа института взаимного страхования (P&I): Активизация Федерального закона № 256-ФЗ от 08.08.2024 о взаимном страховании (вступает в силу с 01.03.2025) через разработку специальных подзаконных актов и стимулирование создания отечественных P&I-клубов, интегрированных с РНПК.
2. Введение обязательного страхования экологической ответственности: Принятие и детальная проработка Проекта ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев… за причинение ущерба окружающей среде» (разработчик – Минтранс РФ), с учетом гармонизации с международными конвенциями и установлением адекватных лимитов ответственности.
3. Уточнение норм об ответственности перевозчика груза: Актуализация лимитов ответственности в КТМ РФ, детализация понятий «утрата» и «повреждение» груза, совершенствование механизмов декларирования ценности груза и оптимизация процедур рассмотрения претензий.

Реализация этих предложений позволит не только устранить текущие пробелы и несовершенства, но и создать надежную, предсказуемую и конкурентоспособную систему страхования ответственности перевозчика на водном транспорте в Российской Федерации, способную эффективно функционировать в условиях глобальных изменений и защищать интересы всех участников отрасли. Это обеспечит стабильность и устойчивое развитие российского водного транспорта на долгие годы.

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая от 30 ноября 1994 г. № 51-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 5 декабря 1994 г. № 32. Ст. 3301.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 29 января 1996 г. № 5. Ст. 410.
3. Гражданский процессуальный кодекс РФ от 14 ноября 2002 г. № 138-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 18 ноября 2002 г. №46. Ст.4532.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 24.06.2025).
5. Федеральный закон от 15.12.2001 № 167-ФЗ (ред. от 27.07.2006) «Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации».
6. Федеральный закон от 28.06.1991 № 1499-1 (ред. от 27.07.2006) «О медицинском страховании граждан в Российской Федерации».
7. Федеральный закон от 27.11.1992 № 4015-1 (ред. от 21.07.2005) «Об организации страхового дела в Российской Федерации».
8. Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» // Собрание законодательства Российской Федерации. 6 мая 2002 г. №18. Ст.1720.
9. Федеральный закон от 14.06.2012 N 67-ФЗ (ред. от 24.06.2023) «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика…».
10. Приказ Росстрахнадзора от 19 мая 1994 г. № 02-02/08 «Об утверждении новой редакции «Условий лицензирования страховой деятельности на территории Российской Федерации» // Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств Российской Федерации. 1994. №11.
11. Постановление Государственной Думы Федерального Собрания РФ от 17 сентября 2003 г. № 352-III ГД «О проекте Федерального закона № 295151-3 «О взаимном страховании» // СЗ РФ. 2003. № 39. Ст. 3734.
12. «Обзор по отдельным вопросам судебной практики, связанным с добровольным страхованием имущества граждан» (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 27.12.2017).
13. Дело № 9/1998. МКАС при ТПП РФ // Арбитражная практика за 1998 г. М., 1999.
14. Professor Tiberg. Carrier’s Liability for Misstatements in Bills of Lading // Hasselby Colloquium. 1982.
15. Акимочкин Д.В. Некоторые правовые вопросы взаимного страхования // Страховое право. 2001. № 1.
16. Амелина А.Н. Страхование сегодня. М.: Олма-пресс, 2008.
17. Архипов А.П., Гомелля В.Б. Основы страхового дела: Учеб. пособие. М.: Маркет ДС, 2002.
18. Бичикашвили П.Г. Общества взаимного страхования // Страховое право. 2001. № 1.
19. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2002.
20. Веденеев Е. Страховой случай по договору имущественного страхования (вопросы доказывания) // Хозяйство и право. 1998. №8.
21. Гварамия Л. Договор страхования гражданской ответственности: Дисс. канд. юрид. наук. Тбилиси, 2002.
22. Герасименко С.А. Страхование // Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М.: Юридическая литература, 2006.
23. Гинзбург А.И. Страхование. Спб.: Питер, 2003.
24. Граве К.А., Лунц Л.А. Страхование. М., 1960.
25. Жук А.В. Проблемы страхования деликтной ответственности: Автореф. канд. юрид. наук. СПб., 2001.
26. Зоидзе В.И. Соотношение договорной и внедоговорной (деликтной) ответственности в советском гражданском праве: Дисс. канд. юрид. наук. Тбилиси, 1980.
27. Исследование рынка страховых услуг/по заказу ОАО «МиксМаркет», 2006.
28. Клоченко Л.Н. Правовое положение обществ взаимного страхования по законодательству РФ // Страховое право. 2001. № 1.
29. Ли О.В. Договор страхования: Автореф. канд. юрид. наук. СПб., 2001.
30. Логвина Н.В. Правовое регулирование страхования в Российской Федерации: Автореф. канд. юрид. наук. М., 1998.
31. Опарина М.В. Страховая ответственность перевозчика. М.: Смарт. 2005.
32. Павлова Е.В. Гражданско-правовая ответственность по договору страхования: Автореф. канд. юрид. наук. М., 2004.
33. Полозова А.Н. Страховое дело. М.: ПРИОР, 2005.
34. Пылов К.И. Страховое правоотношение по советскому гражданскому праву и проблемы его совершенствования: Автореф. канд. юрид. наук. М., 1987.
35. Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования. М., 1947.
36. Райхер В.К. Страховой фонд // Труды Ленинградского финансово-экономического ин-та. Вып. II. М.; Л., 1941.
37. Романов А.Е. Исследование страхового рынка. М.: ПРИОР, 2005.
38. Рыбников С.А. Взаимное и акционерное начало в организации русских страховых обществ. Право участия страхователей в прибылях акционерных обществ и гарантии, необходимые для осуществления этого права. СПб., 1914.
39. Сафронов М.А. Допуск иностранных страховщиков на российский страховой рынок: за и против // Финансы. 1994. № 8.
40. Семенова А.Н. Страхование перевозчиков как проблема страхового рынка. М.: Олма-пресс, 2006.
41. Семенова А.Н. Страхование в России: итоги, проблемы, перспективы. М.: Литера, 2008.
42. Смирнова А.Н. Основы страхования. М.: Смарт, 2005.
43. Смирнова А.Н. Развитие страхового рынка // Вопросы страхования, 2006, № 12.
44. Страхование сегодня // Отв. ред. А.В. Красиков. М.: ПРИОР, 2008.
45. Теория и практика страхования. Учебное пособие. М., 2003.
46. Ульянищева В.Г. Страхование внедоговорной гражданской ответственности в советском и иностранном праве: Автореф. канд. юрид. наук. М., 1982.
47. Умаров С.В. Порядок возмещения ущерба по договору ответственности перевозчика // Новый правовед, 2007, № 11.
48. Фогельсон Ю.Б. Комментарий к страховому законодательству. М.: Юристъ, 2002.
49. Чопорняк А.Б. Ядерный ущерб: Гражданско-правовая ответственность и страхование: Автореф. канд. юрид. наук. М., 1979.
50. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под редакцией А.С. Кокина. М.: Спарк, 1998.
51. Россия присоединилась к Найробийской международной конвенции. Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации.
52. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC), 1976 – Новые лимиты ответственности. amt-insurance.com.
53. Взаимное морское страхование: В КТМ отсутствуют правила, относящиеся к взаимному страхованию. brokert.ru.
54. Сведения о страховых премиях и выплатах по договорам страхования… Добровольное страхование гражданской ответственности владельцев средств морского/внутреннего водного транспорта. cbr.ru.
55. СПЕЦИФИКА ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. Elibrary.
56. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования. hse.ru.
57. Особенности применения норм международного частного права в морских перевозках. mjil.ru.
58. Страхование на внутреннем водном транспорте от «АМТ Страхование». amt-insurance.com.
59. Страхование ответственности перевозчиков: новые тарифы. Банк России.
60. Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России. economy-lib.com.
61. Взносы по страхованию средств водного транспорта. Эксперт РА.
62. Взаимное страхование в Российской Федерации: современное состояние… КиберЛенинка.
63. Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России. dslib.net.
64. О ПРАВОВОМ РЕГУЛИРОВАНИИ СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ. КиберЛенинка.
65. МОРСКИЕ ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ГРУЗОВ. КиберЛенинка.
66. Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России. freereferats.ru.
67. Региональные страховые рынки Российской Федерации: динамика развития в постковидный период. КиберЛенинка.
68. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В КОНТЕКСТЕ АНТИРОССИЙСКИХ САНКЦИЙ. КиберЛенинка.