Комплексный анализ автомобилестроения в Российской Федерации: История, вызовы, государственная поддержка и перспективы развития в условиях трансформации

Автомобилестроение — это не просто отрасль производства, это сложнейшая экосистема, пульсирующая в ритме научно-технического прогресса и геополитических трансформаций. В России ее стратегическая значимость трудно переоценить: она выступает одним из системообразующих элементов национальной экономики, оказывая мультипликативный эффект на множество смежных секторов. В 2021 году прямой вклад автопрома в национальный ВВП составлял около 0,45%, а с учетом торговли и обслуживания автотранспортных средств эта цифра возрастала до 1,69%, что свидетельствует о его широком влиянии. Свыше 278 тысяч человек непосредственно заняты на предприятиях отрасли, а в смежных областях от нее зависит до 3,5 миллионов рабочих мест.

Однако, после знаковых событий 2022 года, российский автопром оказался на перепутье, столкнувшись с беспрецедентными вызовами. Уход крупнейших мировых игроков, разрыв устоявшихся логистических цепочек и технологические ограничения поставили перед отраслью задачу экстренной перестройки и достижения технологического суверенитета. В этих условиях глубокий, всесторонний анализ текущего состояния, исторических корней, ключевых проблем, механизмов государственной поддержки и перспектив развития российского автомобилестроения приобретает особую актуальность, ведь только понимание этих факторов позволит сформировать эффективные стратегии для будущего.

Целью настоящей работы является проведение исчерпывающего исследования, которое позволит не только систематизировать имеющиеся данные, но и выявить глубинные причинно-следственные связи, сформировавшие современную структуру отрасли. Для достижения этой цели будут последовательно рассмотрены следующие ключевые исследовательские вопросы:

1. Каковы основные этапы развития российского автомобилестроения и ключевые факторы, сформировавшие его современную структуру?
2. Какие изменения произошли в структуре автомобильного рынка РФ (производство, продажи, импорт/экспорт) после 2022 года, и каковы их причины?
3. Какие меры государственной поддержки применяются в автомобильной промышленности РФ в текущих условиях, и насколько эффективно они способствуют развитию отрасли?
4. Какие основные проблемы и вызовы (технологические, экономические, логистические) стоят перед российским автопромом в условиях санкций и перестройки глобальных цепочек поставок?
5. Каковы текущие тенденции и прогнозы развития автомобильной промышленности РФ на краткосрочную и среднесрочную перспективу, включая влияние новых технологий и мировых трендов?
6. Как формируется и развивается рынок автомобильных компонентов в РФ, и каковы перспективы его локализации?
7. Какое влияние региональные особенности оказывают на развитие автомобильного производства и рынка в России?

Работа построена таким образом, чтобы дать комплексное представление о сложной и динамично развивающейся отрасли, опираясь на достоверные статистические данные, официальные стратегии и экспертные оценки.

Исторические этапы и формирование структуры отечественного автомобилестроения

Зарождение и становление (конец XIX – начало XX века)

История российского автомобилестроения — это увлекательная сага о технологическом прорыве и промышленных амбициях. Ее официальной точкой отсчета можно считать 1 июля (14 июля по новому стилю) 1896 года, когда на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый отечественный автомобиль, созданный инженерами Евгением Яковлевым и Петром Фрезе. Этот исторический момент заложил фундамент для будущей индустрии.

Однако, несмотря на первые успехи, промышленное производство автомобилей в России развивалось медленно. Лишь к 1915 году Правительство России, осознавая стратегическую важность автомобильного транспорта, приняло решение о строительстве шести специализированных автомобильных заводов. Среди них был завод «АМО» (Автомобильное Московское Общество), запущенный в 1916 году братьями Рябушинскими в Москве, который впоследствии превратился в знаменитый ЗИЛ. Помимо «АМО», амбициозные планы включали заводы Русско-Балтийского вагонного завода в Фили (Москва), «Лесснер» и «Бенц» в Петрограде, «Рено» в Рыбинске и «Уайт» в Ярославле. К сожалению, не всем этим проектам суждено было быть реализованными до бурных событий революции, что подчеркивает хрупкость ранних промышленных начинаний.

После революционных потрясений, в 1918 году, начался новый этап в развитии отечественного автопрома с созданием Научно-исследовательской автомобильной лаборатории (НАМИ) под руководством выдающихся инженеров Н.Р. Брилинга и Е.А. Чудакова. НАМИ стала колыбелью инженерной мысли, подготовив почву для будущих достижений. Именно здесь закладывались теоретические основы и разрабатывались первые образцы техники. Массовое производство автомобилей в стране стартовало в 1924 году на заводе «АМО» с выпуска грузовых автомобилей АМО-Ф-15. Этот автомобиль, прообразом которого послужил итальянский FIAT 15 Ter, стал рабочей лошадкой молодой советской экономики.

Советский период: Индустриализация и заводы-гиганты

В 1930-е годы автомобильная промышленность стала одним из локомотивов советской индустриализации. В период с 1930 по 1932 год был построен гигантский завод в Нижнем Новгороде, который вскоре стал известен как Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Одновременно расширялись мощности Московского автомобильного завода ЗИС. К 1933 году СССР с гордостью заявил о наличии собственной, полноценной автомобильной промышленности.

Эпоха Великой Отечественной войны стала суровым испытанием, но и временем невероятной мобилизации ресурсов. Автомобильные заводы, переведенные за Волгу и Урал, играли критически важную роль в обеспечении фронта и тыла. Московский автомобильный завод им. Сталина (ЗИC), Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) и другие предприятия перешли на выпуск широкой номенклатуры военной продукции. ЗИС производил легендарные грузовики ЗИС-5В, а ГАЗ освоил производство легких танков Т-60 и Т-70, а также бронеавтомобилей БА-64. Эти машины стали символами стойкости и инженерного гения.

Послевоенное время ознаменовалось дальнейшим расширением географии производства. Новые автомобильные заводы были построены в различных республиках СССР: МАЗ в Белоруссии, КрАЗ в Украине, Кутаисский автомобильный завод в Грузии, Ереванский автомобильный завод в Армении, Рижский автобусный завод (РАФ) в Латвии, а также Фрунзенский завод автопогрузчиков в Киргизии. Параллельно активно создавались новые производства автокомпонентов, закладывая основы для углубленной специализации и кооперации.

Настоящим скачком в развитии автопрома во второй половине XX века стало строительство заводов-гигантов, ориентированных на массовое производство. Волжский автомобильный завод (ВАЗ, ныне АвтоВАЗ), построенный в Тольятти в 1966 году, стал флагманом легкового автомобилестроения СССР, а Камский автомобильный завод (КамАЗ), запущенный в Набережных Челнах в 1976 году, занял лидирующие позиции в производстве грузовых автомобилей. Эти предприятия не только обеспечивали внутренний рынок, но и стали символами индустриальной мощи страны.

Постсоветская трансформация и формирование двухсегментной структуры

Распад СССР и переход к рыночной экономике вызвали глубокую трансформацию автомобильной промышленности. Многие предприятия столкнулись с кризисом, устаревшими технологиями и разрывом кооперационных связей. В этот период сформировались два отчетливых сегмента производства автомобилей:

1. Неконкурентоспособный сегмент: Его представляли «старые» предприятия советского периода, такие как АвтоВАЗ (до его глубокой модернизации и партнерства с иностранными концернами) и ГАЗ. Эти заводы, изначально ориентированные на полный цикл производства, столкнулись с проблемой устаревших технологий, низкой производительности труда и ограниченной маркетинговой гибкости.
2. Относительно конкурентоспособный сегмент: Этот сегмент возник благодаря политике «промышленной сборки», которая привлекала иностранных автопроизводителей в Россию. К нему относились новые предприятия иностранных марок (например, Hyundai под Санкт-Петербургом, Volkswagen в Калуге), которые до 2022 года активно использовали импортные комплектующие. Сюда же можно отнести и отечественные предприятия, которые применяли импортные платформы и компоненты (например, некоторые модели УАЗ с иностранными двигателями).

Одной из характерных особенностей российской автомобильной промышленности того периода стало отсутствие развитых локальных промышленных кластеров. Для большинства отечественных головных заводов были характерны «сверхдальние связи по кооперации», что означало разбросанность поставщиков компонентов по всей стране и даже за ее пределами. Это приводило к увеличению логистических издержек и усложнению цепочек поставок. Исключением стал Тольяттинский автопромышленный кластер, сформировавшийся вокруг АвтоВАЗа.

К настоящему времени из старых центров выпуска легковых автомобилей сохранились АвтоВАЗ в Тольятти и ГАЗ в Нижнем Новгороде, которые, пройдя через модернизацию и адаптацию к новым условиям, продолжают играть ключевую роль в отрасли.

Экономическое значение и докризисное состояние российского автомобилестроения

До значительных геополитических потрясений 2022 года автомобилестроение в Российской Федерации представляло собой одну из крупнейших и наиболее значимых отраслей экономики, системообразующий характер которой был очевиден.

Вклад в ВВП и занятость

На предприятиях автопрома в 2020 году трудилось свыше 278 тысяч человек, что делает его одним из крупнейших работодателей в промышленном секторе. Однако, истинное экономическое влияние отрасли простирается гораздо дальше прямых производств. За счет множества смежных отраслей — металлургии, химической промышленности, производства электроники, логистики, сервисного обслуживания и торговли — от автомобилестроения зависят еще порядка 3,5 миллионов рабочих мест. Этот мультипликативный эффект подчеркивает его роль в поддержании стабильности рынка труда и обеспечении доходов населения.

Вклад автопрома в национальный ВВП России в 2021 году составлял около 0,45%, с отчетливой тенденцией к росту. Если же учесть совместный вклад с торговлей и обслуживанием автотранспортных средств, этот показатель возрастал до 1,69%. Такая цифра сопоставима с показателями целых секторов экономики, что свидетельствует о существенном влиянии отрасли на макроэкономические процессы. Автомобилестроение выступает не только как производитель конечного продукта, но и как мощный потребитель сырья, материалов и услуг, стимулируя развитие широкого спектра других производств.

Динамика рынка до 2022 года

К 2022 году российский автомобильный рынок демонстрировал определенную стабильность продаж, хотя и не смог достичь рекордных показателей 2012 года, когда было продано 2,935 миллиона новых легковых и легких коммерческих автомобилей. Этот пик оставался ориентиром для отрасли.

Например, по итогам 2021 года в России было реализовано 1,7 миллиона автомобилей, что было значительно ниже рекорда, но все же свидетельствовало о восстановлении после предыдущих кризисов. Примечательно, что доля отечественных автомобилей в общих продажах на протяжении многих лет существенно не менялась, колеблясь в пределах 25-30%. Так, в 2021 году она составляла около 26%. Это указывало на устойчивый спрос на продукцию отечественных марок, но также и на доминирование иностранных брендов на рынке, многие из которых осуществляли «промышленную сборку» на территории России.

Одной из хронических проблем докризисного периода оставалось отсутствие развитых локальных промышленных кластеров. Для большинства автопроизводителей, включая как отечественные, так и иностранные предприятия, были характерны «сверхдальние связи по кооперации». Это означало, что поставщики комплектующих часто находились на значительном удалении от сборочных производств, что усложняло логистику, увеличивало издержки и снижало гибкость производства. Несмотря на усилия по привлечению поставщиков первого и второго уровня, полноценная экосистема локализованных поставщиков так и не сформировалась в масштабах, достаточных для обеспечения полной технологической независимости. Эта фундаментальная слабость стала особенно очевидной после 2022 года, продемонстрировав критическую зависимость отрасли от внешних факторов.

Кардинальные изменения автомобильного рынка РФ после 2022 года: Спад, трансформация и восстановление

После февраля 2022 года российский автомобильный рынок пережил потрясения, сравнимые по масштабу лишь с наиболее глубокими экономическими кризисами. Отлаженные цепочки поставок были разорваны, иностранные производители ушли, а рынок оказался в состоянии беспрецедентной турбулентности.

Резкий спад производства и продаж (2022 год)

В 2022 году автомобильная промышленность России столкнулась с резким, обвальным падением производства и продаж. Если по итогам 2021 года в стране было продано 1,7 миллиона автомобилей, то уже в 2022 году этот показатель сократился на 59%, составив всего 0,6 миллиона единиц.

Производственные показатели оказались не менее драматичными. Общий объем производства автомобилей в России в 2022 году снизился на 60% по сравнению с 2021 годом, составив лишь 620 тысяч машин. Наибольший спад пришелся на сегмент легкового транспорта: выпуск легковых автомобилей рухнул на 67% до 450 тысяч штук. Особенно критическая ситуация наблюдалась в мае 2022 года, когда производство легковых автомобилей практически остановилось, обвалившись на 96,7% в годовом выражении до чуть более 3,7 тысяч машин. В то же время, производство грузовиков продемонстрировало меньшее, но также значительное снижение — на 24,3% до 141 тысячи штук, что указывает на меньшую зависимость этого сегмента от иностранных компонентов и технологий в некоторых нишах.

Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в РФ в 2022 году упали на 58,8%, достигнув отметки в 687,37 тысяч штук. Это был самый низкий показатель за многие годы, отражающий коллапс как спроса, так и предложения.

Смена структуры рынка и доминирование азиатских брендов

Одним из наиболее заметных последствий событий 2022 года стал массовый уход с российского рынка крупнейших европейских, южнокорейских и японских автомобильных марок, а также ряда российских производителей, работавших на иностранных технологиях. Такие бренды, как LADA (снижение продаж на 46% до 188,6 тыс. ед.), Hyundai (на 57% до 54,8 тыс. ед.), Kia (на 68% до 65,9 тыс. ед.), Renault (на 68% до 32,8 тыс. ед.) и Volkswagen (на 79% до 19 тыс. ед.), столкнулись с существенным снижением продаж, вызванным остановкой производственных мощностей и ограничениями на импорт.

Параллельно с этим процессом произошло резкое сокращение импорта легковых автомобилей — на 55% до 155,2 тысяч штук в 2022 году по сравнению с 2021 годом. Этот вакуум стремительно заполнили бренды из «дружественных» стран, в первую очередь, из Китая. Если к началу 2022 года на российском рынке было представлено около 60 автомобильных брендов, то к его концу их число сократилось до 14, при этом 11 из них были китайскими, а оставшиеся 3 — российскими (LADA, ГАЗ, УАЗ).

В 2023 году эта тенденция укрепилась. Более 30% от общего объема продаж пришлось на отечественную марку LADA, которая реализовала 324 446 экземпляров, увеличив свою долю с примерно 28% в 2022 году. Однако самым популярным иностранным брендом стал Chery (118 950 единиц), за которым следовали Haval, Geely, Changan, EXEED и OMODA. В ТОП-10 самых продаваемых марок в 2023 году теперь входило шесть брендов из КНР, что вдвое больше, чем в 2022 году, и свидетельствует о кардинальном изменении ландшафта рынка.

Частичное восстановление и рост (2023-2024 годы)

Начиная с 2023 года, российский автомобильный рынок продемонстрировал признаки частичного восстановления, обусловленного адаптацией к новым реалиям, активной государственной поддержкой и наращиванием поставок от новых партнеров.

По итогам 2023 года с конвейеров российских автозаводов сошло более 720 000 автомобилей всех видов, что на 16% выше результатов 2022 года. Росстат уточнил, что автозаводы произвели 730,4 тысячи единиц автомобильной техники, что на 19,5% больше, чем в 2022 году.

Разбивка по сегментам показывает следующую динамику:

• Легковые автомобили: 526,4 тысячи штук (+17,6% к 2022 году). Росстат приводит чуть большую цифру — 537,1 тысячи (+19%).
• Грузовые автомобили: 166,4 тысячи экземпляров (+21,2% к 2022 году). Росстат — 167,6 тысячи (+19,3%).
• Автобусы: 37,6 тысячи единиц (+43,9% к 2022 году). В том числе автобусы полной массой до 5 тонн достигли 23 тысяч (+67,9%), а автобусы допустимой максимальной массой более 5 тонн — 14,1 тысячи (+10,9%).

Таблица 1: Динамика производства автомобилей в РФ, 2022-2023 гг.

Сегмент	Производство 2022 (тыс. ед.)	Производство 2023 (тыс. ед.)	Изменение 2023 к 2022 (%)
Легковые	450	526.4	+17.6
Грузовые	141	166.4	+21.2
Автобусы	26.1	37.6	+43.9
Всего	620	730.4	+19.5

Примечание: Данные округлены, могут незначительно отличаться в зависимости от источника (Минпромторг/Росстат).

На рынке продаж также наблюдался значительный подъем. Всего за 2023 год в стране было продано 1,32 миллиона единиц автотехники (против 823 695 единиц в 2022 году). Большая часть этого спроса пришлась на легковые машины — 1,06 миллиона штук, что представляет собой впечатляющий рост на 69% по сравнению с 2022 годом.

Позитивная динамика продолжилась и в 2024 году. С января по сентябрь 2024 года выпуск легковых автомобилей вырос на 39% (до 508 тысяч единиц), а продажи на авторынке увеличились на 61%, достигнув 1,15 миллиона машин. Эти данные свидетельствуют о продолжении адаптации отрасли и восстановлении потребительского спроса, хотя и на фоне существенного изменения структуры рынка и усиления роли отечественных и китайских производителей. В конечном итоге, это создает основу для долгосрочной стабильности и роста, но при этом требует постоянного внимания к вопросам локализации и технологического развития.

Механизмы государственной поддержки и Стратегия развития автопрома до 2035 года

В условиях беспрецедентных вызовов, вызванных внешним давлением, Правительство Российской Федерации активизировало меры по поддержке и стратегическому развитию автомобильной промышленности. Цель этих мер — не просто стабилизировать отрасль, но и обеспечить ее технологический суверенитет, устойчивый рост и конкурентоспособность в долгосрочной перспективе.

Стратегические цели и этапы реализации

Ключевым документом, определяющим вектор развития отрасли, стала «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года«, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2022 года № 4261-р. Этот документ является дорожной картой для возрождения и модернизации автопрома, с особым акцентом на локализацию производства материалов и компонентов.

Стратегия предусматривает три основных этапа реализации:

• Краткосрочный (2022–2025 гг.): Основное внимание уделяется стабилизации рынка, наращиванию производства на существующих мощностях, поиску новых поставщиков и первоочередной локализации критически важных компонентов.
• Среднесрочный (2026–2030 гг.): Фокусируется на углублении локализации, развитии научно-технического потенциала, модернизации производственных мощностей и активном освоении новых технологий.
• Долгосрочный (2031–2035 гг.): Предполагает достижение полного технологического суверенитета, удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной продукции с высоким уровнем локализации и значительный рост вклада автопрома в экономику.

Ключевые цели стратегии включают:

1. Обеспечение технологического суверенитета: Сокращение зависимости от импортных технологий и компонентов.
2. Удовлетворение потребности российского рынка: Производство конкурентоспособной продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80% к 2035 году, по сравнению с 40% на момент утверждения стратегии).
3. Рост вклада автопрома в экономику: Увеличение добавленной стоимости и налоговых отчислений.

Для достижения этих амбициозных целей запланированы значительные инвестиции. Проект стратегии, опубликованный Минпромторгом, предполагает вложения в НИОКР и организацию производства компонентов на сумму 2,7 триллиона рублей в период с 2023 по 2035 годы. Кроме того, оцениваются инвестиции в стимулирование экспорта продукции российского автопрома в 500-600 миллиардов рублей, а также аналогичная сумма на стимулирование спроса на российские автомобили и программу обновления парка.

Финансовые инструменты и программы стимулирования

Правительство активно использует различные финансовые инструменты и программы для поддержки отрасли:

• Стимулирование спроса: Для восстановления потребительской активности в 2023 году на механизмы льготного лизинга и автокредитования было направлено около 16 миллиардов рублей, что обеспечило продажи 62 000 автомобилей. В рамках стратегии на стимулирование спроса в 2023–2025 годах ежегодно будет выделяться до 26 миллиардов рублей. В целом, на поддержку отечественного автопрома до 2030 года Правительство РФ выделяет более 100 миллиардов рублей, из которых около 40 миллиардов рублей направлено на программы льготного автокредитования.
• Субсидии на техперевооружение: Ранее были предоставлены субсидии на техническое перевооружение в размере 14 миллиардов рублей, что позволило модернизировать производственные линии и внедрить новые технологии.
• Компенсация перевозок: Для поддержки регионального производства и снижения логистических издержек была предусмотрена компенсация перевозок автомобилей из Дальневосточного федерального округа в размере 11,6 миллиарда рублей.
• Защита рынка: Важным элементом государственной политики является защита внутреннего рынка от неконтролируемого притока импортных (новых и б/у) автомобилей. С этой целью с 1 августа 2023 года был значительно повышен утилизационный сбор на ввозимые легковые автомобили. Это способствует созданию более благоприятных условий для локализованного производства и обеспечивает ресурсы для инвестиций в углубление локализации.
• Специальные инвестиционные контракты (СПИК): Этот инструмент, запущенный ранее, позволил привлечь инвестиции в производство компонентов и сборочные предприятия, предлагая инвесторам стабильные условия и налоговые льготы в обмен на обязательства по локализации и развитию производства.
• Проект «Кортеж» (Aurus): Запущенный в 2013 году проект по созданию модульной платформы для автомобилей представительского класса, а затем и для широкого применения, способствовал развитию компетенций в области проектирования и производства сложных автомобильных систем.

Таким образом, основными направлениями государственной поддержки рынка олигополии автомобилестроения в России являются законодательное регулирование импортно-экспортных отношений (пошлины, утилизационные сборы), прямое субсидирование (льготы, программы стимулирования, инвестиции в НИОКР) и стратегическое управление (разработка и реализация долгосрочных программ).

Оценка эффективности и роль в стабилизации экономики

Государственная поддержка уже продемонстрировала свою эффективность в условиях кризиса. Программы льготного лизинга и автокредитования напрямую способствовали восстановлению спроса, о чем свидетельствуют 62 тысячи проданных автомобилей в 2023 году. Субсидии на техперевооружение и инвестиции в локализацию помогают предприятиям адаптироваться к новым условиям и снижать зависимость от импорта.

Автомобильная промышленность обладает мощным мультипликативным эффектом. Восстановление производства и продаж не только создает рабочие места и генерирует налоги, но и стимулирует развитие смежных отраслей: металлургии, химической промышленности, производства электроники, логистики. В текущих условиях, когда экономика нуждается в точках роста и стабилизации, автопром играет ключевую роль, выступая катализатором для всей промышленной сферы. Увеличение доли произведенных в РФ автомобилей от общих продаж в стране до 80% к 2035 году (целевой сценарий) является амбициозной, но достижимой целью, которая позволит значительно укрепить экономический суверенитет страны.

Проблемы, вызовы и путь к технологическому суверенитету

После 2022 года российский автопром столкнулся с системным кризисом, который обнажил его уязвимости и поставил перед отраслью фундаментальные вопросы о технологической независимости и конкурентоспособности.

Санкционное давление и его последствия

Западные санкции оказали беспрецедентное давление на российский автопром. Эти меры включали:

• Запрет на импорт автомобилей дороже 50 тысяч евро: Эта мера фактически закрыла доступ к премиальному сегменту мирового авторынка.
• Ограничение импорта машин из США и запчастей к ним: Создало дефицит для брендов, имеющих американские корни или использующих американские компоненты.
• Уход западных производителей: Компании BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo, MAN, Renault, Hyundai, Nissan, Toyota не только прекратили поставки, но и остановили или продали свои производственные площадки в России (например, завод Renault в Москве был передан Правительству Москвы и перезапущен под брендом «Москвич»; бывшие заводы Nissan и Mercedes-Benz были приобретены российскими инвесторами). Это привело к потере не только производственных мощностей, но и многолетнего опыта, технологий и компетенций.
• Перекрытие доступа к технологиям: Самым болезненным ударом стало ограничение доступа к критически важным технологиям и компонентам. К ним относятся современные электронные блоки управления двигателем (ЭБУ), антиблокировочные системы (АБС), системы электронной стабилизации (ЭСК/ЭСП), подушки безопасности, высокоточные датчики, компоненты автоматических трансмиссий, а также некоторые марки сталей и сплавов, используемые в двигателестроении и кузовном производстве. Зависимость от импорта этих компонентов оказалась практически стопроцентной.

Эти факторы привели к незамедлительным и серьезным экономическим последствиям:

• Рост себестоимости: У «УАЗа», например, себестоимость выросла на 35% из-за проблем с логистикой и удорожания оставшихся доступными комплектующих.
• Рост цен: Цены на новые автомобили в среднем повысились на 19% с начала 2022 года. В некоторых сегментах этот рост был еще более значительным.
• Снижение спроса: Наблюдалось снижение спроса на автомобили, особенно на дорогие иномарки, что усугублялось общей экономической неопределенностью и снижением реальных доходов населения.
• Дефицит предложения: Ограничения на импорт и уход производителей привели к обвалу продаж, росту цен из-за дефицита предложения и кардинальному изменению ассортимента, где доминирующее положение заняли китайские бренды.

Технологическая зависимость и дефицит компонентов

Одним из наиболее острых вызовов для российского автопрома остается глубокая технологическая зависимость от импорта комплектующих. По оценкам, эта зависимость на конец 2023 года составляла около 60-70% для многих сегментов, особенно для высокотехнологичных компонентов, таких как электроника, современные двигатели и трансмиссии.

Особенно острой является проблема с собственным производством автоматических коробок передач (АКПП). Несмотря на отдельные проекты, такие как разработка АКПП для автомобилей Aurus и усилия КАМАЗа по локализации трансмиссий, массовое производство современных АКПП в России остается на начальной стадии. Большая часть автоматических трансмиссий, используемых в российской сборке, по-прежнему импортируется, преимущественно из Китая.

В условиях санкционного давления российская автомобильная промышленность переживает масштабное техническое перевооружение. Это стратегически важный процесс, направленный на сокращение зависимости от импорта и развитие внутреннего производства, что является основой для достижения технологической суверенизации. Примеры включают инвестиции в новые линии по производству двигателей на АвтоВАЗе, создание мощностей для выпуска автокомпонентов (например, АБС/ЭСП компанией «Итэлма«), а также развитие компетенций в области литья, штамповки и производства электроники на российских предприятиях. Рост инвестиций в обновление оборудования и инфраструктуру на крупных предприятиях позволил начать производство некоторых важных комплектующих на территории России, выступая основой для глубокой локализации. Однако достаточно ли этого для полного устранения зависимости?

Недостаточность внутренних производственных мощностей и конкурентоспособности

Несмотря на предпринимаемые усилия и рост производства в 2023 году, российская автомобильная промышленность по-прежнему недостаточно развита, чтобы полностью обеспечить внутренний спрос по всем сегментам, особенно в отношении современных, технологически сложных автомобилей. Уровень экспорта российских автомобилей остается незначительным по сравнению с мировыми лидерами, что свидетельствует о низкой конкурентоспособности на глобальном рынке.

На конец 2021 года общий объем производственных мощностей легковых автомобилей в России составлял 2,4 миллиона штук в год при средней загрузке 55%. Однако после ухода иностранных концернов и остановки ряда заводов общие производственные мощности значительно сократились. По оценкам, загрузка оставшихся мощностей в 2023 году варьировалась, но была значительно ниже докризисного уровня, достигнув около 30-40%.

Это означает, что даже при значительном наращивании локализации, отрасль столкнется с необходимостью восстановления и расширения производственных мощностей, а также с преодолением технологического отставания в ряде ключевых направлений. Достижение технологического суверенитета требует не только замещения импортных компонентов, но и создания собственной научно-исследовательской и конструкторской базы, способной разрабатывать и внедрять передовые решения.

Рынок автомобильных компонентов: Локализация и импортозамещение

Рынок автомобильных компонентов является кровеносной системой автомобилестроения. Его состояние, степень локализации и способность к импортозамещению критически важны для устойчивости и технологического суверенитета всей отрасли.

История локализации: успехи и ограничения

Начиная с 2005 года, с введением режима «промышленной сборки», в Россию активно стали приходить мировые автоконцерны. Вместе с ними пришли и их ключевые поставщики автокомпонентов, такие как Magna, Faurecia, Asahi Glass, Delphi Automotive, BASF, Johnson Controls, Bosal. Это способствовало формированию относительно развитой компонентной базы и созданию автомобильных кластеров вокруг сборочных производств, где оборудование и технологии завозились из-за рубежа, а персонал обучался иностранными специалистами.

Увеличение доли локализации до 60% (до 2019 года) стало важным этапом. Для этого потребовалось создание предприятий по выпуску автокомпонентов, и многие автопроизводители привели за собой своих традиционных поставщиков. Например, для некоторых моделей LADA, таких как Granta и Vesta, уровень локализации достигал 80-85% до 2022 года, включая кузовные панели, элементы шасси, двигатели (частично), трансмиссии, сиденья и другие интерьерные компоненты.

Однако, несмотря на эти успехи, доля импорта готовых автомобилей снизилась (с почти 100% в начале 2000-х до 20-30% к 2021 году) за счет «промышленной сборки», но это не привело к аналогичному сокращению импорта комплектующих. Многие высокотехнологичные и критически важные компоненты, такие как электронные блоки управления, современные трансмиссии, сложные датчики и системы безопасности, продолжали поставляться из-за рубежа даже для локализованной сборки. Это создавало иллюзию локализации, которая рухнула после 2022 года. На момент ухода европейских автопроизводителей, реальный уровень локализации производства автокомпонентов, особенно в высокотехнологичных сегментах, составлял примерно 20%, а большая часть заводов фактически работала методом «отверточной сборки».

Вызовы и новые направления импортозамещения

После 2022 года, когда доступ к иностранным технологиям был ограничен, а многие поставщики покинули российский рынок, локализация производства автозапчастей в России «отчаянно буксует». Потеря доступа к критически важным технологиям и уход поставщиков привели к снижению реального уровня локализации для многих моделей и необходимости замещения компонентов из «дружественных» стран, а не через развитие собственного производства. Темпы локализации ключевых компонентов, таких как ЭБУ, АБС и АКПП, остаются низкими.

В ответ на эти вызовы предпринимаются активные шаги:

• Законодательные инициативы: Минпромторг работает над изменениями в законодательстве, приравнивающими белорусские запчасти к российским, что позволит расширить кооперацию в рамках Союзного государства.
• Расширение внутреннего производства: Российские компании, такие как «КАМАЗ» и «Группа ГАЗ», активно расширяют выпуск автозапчастей, ориентируясь не только на отечественные, но и на китайские автомобили, которые теперь занимают значительную долю рынка.
• Китайские поставщики: Китайские производители автозапчастей, например, Weichai и FAW, наращивают поставки в Россию, покрывая до 30% спроса на запчасти для китайских автомобилей, таких как Haval и Chery. Они также активно рассматривают возможности локализации своих производств в России.
• Параллельный импорт: Поставки оригинальных деталей для европейских брендов остаются ограниченными из-за санкций. Параллельный импорт через Турцию и ОАЭ частично решает проблему дефицита премиальных запчастей, но сроки доставки увеличились до 2-3 месяцев, а цены выросли на 35%. Это временное решение, не способствующее технологическому суверенитету.

Доля локализованных компонентов, особенно для моделей LADA и UAZ, достигла 40%, что способствует сдерживанию роста цен и сокращению зависимости от импорта в этих сегментах. Однако для полноценного обеспечения отрасли необходимы более глубокие изменения.

Инвестиции и первые успехи в локализации критических компонентов

Осознавая остроту проблемы, государство наращивает инвестиции в развитие компонентной базы. В конце 2023 года Фонд развития промышленности получил дополнительные 55 миллиардов рублей для локализации комплектующих, с одной из главных задач — «масштабирование производства автокомпонентов».

Эти инвестиции уже начинают приносить плоды. Одним из наиболее значимых достижений стало заявление компании «Итэлма» о старте выпуска антиблокировочных тормозных систем (АБС) и электронных систем курсовой устойчивости (ЭСК/ЭСП). Это критически важные компоненты для безопасности современного автомобиля, и их локализация является прорывным шагом на пути к технологическому суверенитету. Эти системы не только повышают безопасность, но и являются фундаментом для дальнейшего развития систем активной безопасности и автопилотирования. Успех «Итэлмы» демонстрирует, что при целенаправленных инвестициях и государственной поддержке возможно освоение даже самых сложных технологий.

Таким образом, рынок автокомпонентов находится на стадии глубокой трансформации, где вызовы зависимости от импорта сочетаются с активными усилиями по созданию собственной технологической базы и поиску новых партнеров.

Текущие тенденции, прогнозы и региональные особенности развития

Российский автомобильный рынок и его производственная база продолжают адаптироваться к новым реалиям, демонстрируя специфические тенденции и очерчивая контуры будущего развития.

Прогнозы развития рынка и производства

После обвала 2022 года, 2023 год ознаменовался частичным восстановлением, и эта тенденция, согласно официальным прогнозам, сохранится в ближайшие годы. Минэкономразвития РФ ожидает плавный рост российского рынка легковых автомобилей:

• В 2024 году продажи вырастут до 1,25 миллиона единиц.
• В 2025 году — до 1,4 миллиона единиц.
• В 2026 году — до 1,5 миллиона единиц.

Эти прогнозы свидетельствуют о возвращении рынка к докризисным уровням продаж, хотя и с измененной структурой.

Стратегия развития автопрома до 2035 года закладывает еще более амбициозные цели в долгосрочной перспективе, предусматривая два сценария:

• Базовый сценарий: Прогнозируется рост производства с 438 тысяч автомобилей в 2023 году до 1057 тысяч в 2035 году. Продажи легковых автомобилей по этому сценарию вырастут с 960 тысяч штук в 2023 году до 1641 тысячи в 2035 году.
• Целевой сценарий: Предлагает более оптимистичные показатели: рост производства с 470 тысяч в 2023 году до 1563 тысяч автомобилей в 2035 году.

Средний возраст автопарка в России достиг 11 лет, что создает устойчивый спрос на запчасти для ремонта и стимулирует развитие рынка послепродажного обслуживания. Прогнозируется, что рынок автозапчастей может вырасти до 750 миллиардов рублей к 2025 году при условии стабилизации логистических цепочек и углубления локализации.

Роль отечественного автопрома и будущие технологии

Отечественный автопром играет ключевую роль в обеспечении внутреннего спроса на автомобили в РФ, особенно после ухода многих иностранных брендов. Цель на ближайшее десятилетие — не только насытить рынок, но и добиться качественного прорыва. К 2030 году предполагается масштабная модернизация производственных мощностей и технологий. Это включает активное внедрение цифровых технологий в проектирование и производство, роботизацию сборочных линий, развитие технологий для электромобилей и гибридов, а также создание интеллектуальных систем безопасности и помощи водителю.

В частности, «АвтоВАЗ» ставит перед собой амбициозные задачи. Хотя в 2023 году АвтоВАЗ произвел 374 076 автомобилей, его общая производственная мощность к 2030 году планируется существенно выше, с целью доведения производства до 500 тысяч единиц в год. Цель в 200 тысяч единиц к 2030 году, упомянутая в некоторых источниках, может относиться к конкретной модельной линейке или новой производственной площадке, но общие планы компании направлены на наращивание объемов.

Ожидается активное внедрение новых технологий. В сфере электромобилей в России существуют проекты по созданию собственных электромобилей (например, «Атом», «Кама-1») и локализации производства компонентов для них. Разработки в области автопилотов ведутся компаниями, такими как «Яндекс», но их интеграция в массовое производство автомобилей пока находится на ранних стадиях. Эти направления станут основой для долгосрочного технологического суверенитета.

Региональная специфика автомобильного производства

География автомобилестроения в России претерпела значительные изменения после 2022 года. Если на начало 2009 года производство легковых автомобилей из импортных комплектующих было распределено по нескольким регионам (Калининградская область — 21,6%, Ростовская область — 20,1%, Москва — 14,6%, Ленинградская область — 13%, Калужская область — 12,5%, Санкт-Петербург — 9,5%, Татарстан — 7,2%, Удмуртия — Ижевск), то в постсанкционный период структура изменилась.

В настоящее время лидерами по производству легковых автомобилей становятся:

• Самарская область: Здесь расположен крупнейший российский автомобильный завод «АВТОВАЗ», который является системообразующим предприятием региона. Около 2 миллионов человек в России заняты на предприятиях-смежниках «АвтоВАЗа», который связан сотнями кооперационных связей, что подчеркивает его роль в региональной экономике.
• Москва: Завод «Москвич» (бывший завод Renault) возобновил производство, став важным центром.
• Калининградская область: Завод «Автотор» активно сотрудничает с китайскими партнерами, налаживая производство новых моделей.
• Калужская область: Бывшие заводы Volkswagen и Peugeot-Citroen постепенно возобновляют производство с новыми партнерами, что может вернуть региону его прежнее значение.

Эти регионы становятся новыми точками роста, формируя обновленный ландшафт российского автопрома, который теперь в большей степени ориентирован на внутренние ресурсы и партнерство со странами Азии. Развитие этих региональных кластеров имеет решающее значение для устойчивости всей отрасли.

Заключение

Российское автомобилестроение находится на критически важном этапе своей истории. От первых шагов Яковлева и Фрезе в конце XIX века до заводов-гигантов советской эпохи и сложной двухсегментной структуры до 2022 года, отрасль прошла путь от зарождения до становления системообразующим элементом экономики. Ее вклад в ВВП, занятость населения и стимулирование смежных производств неоспорим, однако события после 2022 года привели к беспрецедентному кризису, обнажившему глубокую технологическую зависимость и уязвимость перед внешними шоками.

Резкий обвал производства и продаж в 2022 году, массовый уход западных брендов и нарушение логистических цепочек стали катализатором кардинальных изменений. Российский рынок трансформировался, уступив значительную долю азиатским, в первую очередь, китайским производителям, и поставил перед отечественным автопромом задачу ускоренной перестройки. Частичное восстановление в 2023-2024 годах, обусловленное адаптацией к новым реалиям и активной государственной поддержкой, демонстрирует устойчивость отрасли, но не снимает стратегических вызовов.

Государственная поддержка, выраженная в «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года«, направлена на достижение технологического суверенитета и углубление локализации. Масштабные инвестиции в НИОКР, производство компонентов, а также программы стимулирования спроса и защиты рынка (например, повышенные утилизационные сборы) являются ключевыми инструментами для реализации этих амбициозных целей. Однако успех этих мер напрямую зависит от способности преодолеть фундаментальные проблемы: сохраняющуюся зависимость от импорта высокотехнологичных компонентов, отсутствие собственного массового производства критически важных узлов (таких как АКПП) и необходимость восстановления и расширения производственных мощностей.

Рынок автомобильных компонентов остается наиболее уязвимым звеном. Несмотря на успехи локализации в период «промышленной сборки», истинный уровень технологической независимости не был достигнут. Сегодня усилия по импортозамещению концентрируются на создании собственной компонентной базы, привлечении инвестиций (Фонд развития промышленности), сотрудничестве с белорусскими и китайскими партнерами, а также развитии производства критически важных систем (например, АБС/ЭСК компанией «Итэлма»).

Перспективы развития отрасли, согласно прогнозам Минэкономразвития и Стратегии до 2035 года, оптимистичны и предполагают планомерный рост производства и продаж, с акцентом на модернизацию, внедрение новых технологий (электромобили, автопилоты) и усиление роли отечественных производителей. Региональные особенности, такие как концентрация производства в Самарской области (АвтоВАЗ), Москве (Москвич) и Калининградской области (Автотор), будут играть ключевую роль в формировании нового географического ландшафта автопрома.

Таким образом, будущее российского автомобилестроения будет определяться его способностью к адаптации, инновациям и достижению подлинного технологического суверенитета. Это комплексный и многогранный процесс, требующий консолидированных усилий государства, бизнеса и научного сообщества, но стратегическая важность отрасли для экономики и обороноспособности страны делает эти усилия абсолютно оправданными.

Список использованной литературы

1. Концепция развития автомобильной промышленности России. Одобрена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2002 г. № 978-р.
2. «Промышленные ведомости» [Электронный ресурс]. URL: www.promved.ru.
3. Автопром избавят от социальной политики // Гудок. 2006. 6 сент.
4. Буткевич В., Макалкин И. Амортизационный ресурс. Что тормозит обновление производственной базы // Экономика и жизнь. 2000. №12.
5. Гришин Л., Евдокимов Ю. Знать, чем управлять // Экономика и жизнь. 2000. №9.
6. Гурова Т., Ивантер А. Точка инновационной опоры // Эксперт. 1999. №11.
7. Ивантер А., Кириченко Н. Экономические риски-99 // Эксперт. 1999. №1-2.
8. Кириченко В. Реформационный процесс и становление государственной промышленной политики России // Российский экономический журнал. 1999. №8.
9. Колотилкин А., Федченко А. Станки подождут. Обновляем джипы! // Экономика и жизнь. 2000. №6.
10. Кондратенко Н. Особенности национальной экономики // Экономика и жизнь. 2000. №11.
11. Липсиц И. Когда рынку надо помогать // Эксперт. 1997. №38.
12. Липсиц И., Нещадин А. Промышленная политика: выбор будущего // Экономика и жизнь. 2000. №7.
13. Прайм – ТАСС. Агентство экономической информации [Электронный ресурс]. URL: www.prime-tass.ru.
14. Промышленная политика, отраслевые стратегии. Российский союз промышленников и предпринимателей. 11 мая 2007. URL: ippr@rspp.net.
15. РИА «Новости». Москва, 13 апреля 2007. Опубликовано на сайте Страна.Ru 24.04.07.
16. РИА «Новости». Москва, 19 апреля 2007. Опубликовано на сайте Страна.Ru 24.04.07.
17. РИА Новости [Электронный ресурс]. URL: http://rian.ru (21.02.2007).
18. Российским товаропроизводителям необходима господдержка – глава РСПП // РИА «Новости». 2007. 20 февр.
19. История Российского автопрома. Ассоциация «Объединение автопроизводителей России» [Электронный ресурс]. URL: https://oar.ru/history.
20. Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2035 года. РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА [Электронный ресурс]. URL: https://rosacademtrans.ru/news/pravitelstvo-utverdilo-strategiyu-razvitiya-avtoproma-do-2035-goda.
21. Рынок автозапчастей в России 2025: локализация производства и новые игроки. Евроколор [Электронный ресурс]. URL: https://evrocolor.ru/rynok-avtozapchastej-v-rossii-2025-lokalizatsiya-proizvodstva-i-novye-igroki/.
22. Выпуск легковых автомобилей и грузовиков в России в 2023 году вырос на 19%. Интерфакс [Электронный ресурс]. URL: https://www.interfax.ru/business/943187.
23. Производство автомобилей в России просело на 60% в 2022 году. Forbes.ru [Электронный ресурс]. URL: https://www.forbes.ru/biznes/485966-proizvodstvo-avtomobilej-v-rossii-proselo-na-60-v-2022-godu.
24. Какой вклад автомобильная промышленность вносит в глобальную экономику? ПромРейтинг [Электронный ресурс]. URL: https://promrating.ru/stati/kakoj-vklad-avtomobilnaya-promyshlennost-v-nosit-v-globalnuyu-ekonomiku.
25. Автомобильная промышленность в структуре национальной экономики. КонсультантПлюс [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/edu/student/download_books/book/ekonomika_promyshlennosti_uchebnik/page6/.
26. Оценка эффективности государственной поддержки автомобильной промышленности в Российской Федерации. Высшая школа экономики [Электронный ресурс]. URL: https://www.hse.ru/edu/vkr/732924976.
27. Производство автомобилей в России в 2023 году выросло на 16%. Ведомости [Электронный ресурс]. URL: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2024/01/15/1015093-proizvodstvo-avtomobilei-v-rossii-v-2023-godu-viraslo-na-16.
28. Производство легковых автомобилей в России в 2022 году упало втрое. Интерфакс [Электронный ресурс]. URL: https://www.interfax.ru/business/883582.
29. Продажи новых легковых автомобилей в России в 2023 году выросли в 1,5 раза. Автостат [Электронный ресурс]. URL: https://www.autostat.ru/news/57076/.
30. Росстат: производство легковых и грузовых автомобилей в России в 2023 г. выросло на 19%, автобусов — на 11%. Expert.ru [Электронный ресурс]. URL: https://expert.ru/2024/02/1/rosstat-proizvodstvo-legkovykh-i-gruzovykh-avtomobilei-v-rossii-v-2023-g-vyroslo-na-19-avtobusov-na-11/.
31. История автомобилестроения в России. Российское общество Знание [Электронный ресурс]. URL: https://znanierussia.ru/articles/istoriya-avtomobilestroeniya-v-rossii-616.
32. Росстат подсчитал, сколько автомобилей выпустили в 2023-м [Электронный ресурс]. URL: https://news.drom.ru/Rossiya-skolko-avtomobiley-vyputili-v-2023-52403.html.
33. Производство автомобильной техники в 2023 году увеличилось на 20%. Автостат [Электронный ресурс]. URL: https://www.autostat.ru/news/57451/.
34. Автопром в период санкций: в каком направлении движется отрасль. Legal Academy [Электронный ресурс]. URL: https://legal.academy/analitika/avtoprom-v-period-sanktsiy-v-kakom-napravlenii-dvizhetsya-otrasl.
35. Воздействие санкционных мер на развитие автомобильной промышленности России // Журнал Проблемы современной экономики. С. 155. [Электронный ресурс]. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vozdeystvie-sanktsionnyh-mer-na-razvitie-avtomobilnoy-promyshlennosti-rossii.
36. Влияние санкций на Российский автомобильный рынок [Электронный ресурс]. URL: https://xn--h1akbbw.xn--p1ai/upload/iblock/c32/c3272df7ee85e49e29a8a72a15c89893.pdf.
37. Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года от 28 декабря 2022. docs.cntd.ru [Электронный ресурс]. URL: https://docs.cntd.ru/document/372097721.
38. Санкции, локализация и российская автокомпонентная отрасль. Riddle Russia [Электронный ресурс]. URL: https://ridl.io/sanktsii-lokalizatsiya-i-rossiiskaya-avtokomponentnaya-otrasl/.
39. Когда сделаем в России: два пути решения проблемы с нехваткой отечественных автокомпонентов. Mashnews.ru [Электронный ресурс]. URL: https://mashnews.ru/kogda-sdelali-v-rossii-dva-puti-resheniya-problemyi-s-nexvatkoj-otechestvennyx-avtokomponentov.html.
40. Анализ мер государственной поддержки автомобильной промышленности в России. КиберЛенинка [Электронный ресурс]. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-mer-gosudarstvennoy-podderzhki-avtomobilnoy-promyshlennosti-v-rossii.
41. Особенности географии автомобильной промышленности в России [Электронный ресурс]. URL: https://studfile.net/preview/17235086/page:19/.
42. Об эффективности механизма государственной поддержки российского автопрома в современных условиях. Elibrary [Электронный ресурс]. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=38195861.
43. Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2022 г. № 4261-р Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 г. ГАРАНТ [Электронный ресурс]. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/406148301/.
44. Состояние автомобильного рынка России: тенденции и пути развития. Уральский федеральный университет [Электронный ресурс]. URL: https://elar.urfu.ru/bitstream/10995/127113/1/m_e_2023_101.pdf.
45. Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2022 N 4261-р (ред. от 21.10.2024) «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года». КонсультантПлюс [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_436329/.
46. Развитие российской автомобильной промышленности в условиях санкций и новых вызовов. КиберЛенинка [Электронный ресурс]. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-rossiyskoy-avtomobilnoy-promyshlennosti-v-usloviyah-sanktsiy-i-novyh-vyzovov.
47. Автозапчасти (рынок России). TAdviser [Электронный ресурс]. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D0%BF%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B8_(%D1%80%D1%8B%D0%BD%D0%BE%D0%BA_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8).
48. Промышленность России по регионам — данные по субъектам РФ. Заводы РФ [Электронный ресурс]. URL: https://zavodrf.ru/promyshlennost-rossii-po-regionam/.
49. Гладилин В.А. Отечественный автопром обеспечивает внутренний спрос. РАНХиГС [Электронный ресурс]. URL: https://www.ranepa.ru/sobytiya/novosti/gladilin-va-otechestvennyy-avtoprom-obespechivaet-vnutrenniy-spros/.