Автомобильная промышленность России в условиях новой реальности: от исторического развития до вызовов технологического суверенитета и перспектив международного сотрудничества (2024-2025)

В 2024 году производство легковых автомобилей в России увеличилось на 39,2%, достигнув 756 тысяч единиц. Эта цифра, казалось бы, свидетельствует о бурном восстановлении, однако за ней скрывается сложная и многогранная трансформация, через которую проходит отечественный автопром. Современная автомобильная промышленность России находится на переломном этапе своего развития. После беспрецедентных геополитических и экономических изменений 2022 года, связанных с уходом большинства западных игроков, отрасль столкнулась с необходимостью кардинальной перестройки. От кризиса и сокращения производства на 67% до поиска новых партнеров и приоритета технологического суверенитета — этот путь требует всестороннего и глубокого анализа, раскрывающего подлинное состояние дел.

Автомобилестроение традиционно является одной из ключевых отраслей экономики, оказывающей мультипликативный эффект на смежные секторы: металлургию, машиностроение, химическую промышленность, электронику и ИТ. Оно обеспечивает значительную долю рабочих мест, генерирует налоговые поступления и является индикатором технологического развития страны. В контексте текущих вызовов, когда вопрос о независимости в критически важных отраслях стоит особенно остро, изучение автомобильной промышленности России приобретает особую актуальность, поскольку ее устойчивость напрямую влияет на общую экономическую безопасность государства.

Цель настоящей работы — провести всеобъемлющий анализ российской автомобильной промышленности, охватывающий ее историческое развитие, географическое размещение, современное состояние (по данным 2024-2025 годов), ключевые тенденции, прогнозы и роль международного сотрудничества. Мы рассмотрим, как отрасль адаптируется к новой реальности, какие вызовы стоят перед ней в вопросах локализации и технологического суверенитета, и какие меры государственной поддержки призваны обеспечить ее устойчивое развитие. Структура работы последовательно раскрывает эти аспекты, от исторических корней до стратегических перспектив.

Теоретические основы и методология исследования

Глубокое понимание процессов, происходящих в автомобильной промышленности России, невозможно без опоры на фундаментальные теоретические концепции экономики промышленности, региональной экономики, экономической географии и менеджмента, которые предоставляют инструментарий для анализа отраслевых изменений, факторов конкурентоспособности и стратегического планирования.

Роль автомобильной промышленности в национальной экономике

Автомобильная промышленность — это не просто производство транспортных средств, это сложный комплекс взаимосвязанных отраслей, играющий критически важную роль в национальной экономике. Для начала определим ключевые термины, которые будут использоваться в анализе.

Промышленная сборка — это режим производства, при котором иностранные или отечественные компании собирают автомобили на территории страны из импортированных или локализованных комплектующих, получая при этом определенные льготы от государства. Данный режим стимулирует инвестиции и постепенное углубление локализации.

Локализация — доля производственных процессов, осуществляемых на территории страны, а также объём использования местных комплектующих, сырья и инжиниринговых решений в конечной продукции. Высокий уровень локализации снижает зависимость от импорта, стимулирует развитие отечественной компонентной базы и обеспечивает технологический суверенитет.

Автомобильный кластер — это географически сконцентрированная группа взаимосвязанных компаний (производителей автомобилей, поставщиков компонентов, научно-исследовательских институтов, образовательных учреждений, сервисных компаний), государственных органов и ассоциаций, объединенных общими целями, инфраструктурой и способствующих инновационному развитию и повышению конкурентоспособности региональной экономики.

Вклад автомобильной промышленности в ВВП страны, её значимость для рынка труда и влияние на научно-технический прогресс сложно переоценить. Она является двигателем инноваций, стимулируя разработку новых материалов, технологий производства и программного обеспечения. В условиях России, с её обширными территориями и развитой транспортной инфраструктурой, автомобильная промышленность также имеет стратегическое значение для обеспечения мобильности населения и логистики.

Концепции промышленного развития и конкурентоспособности

Для анализа текущей ситуации в российском автопроме применимы несколько ключевых теоретических подходов:

1. Теории кластерного развития: Майкл Портер подчеркивал, что кластеры способствуют повышению конкурентоспособности за счёт специализации, обмена знаниями, кооперации и усиления инновационной активности. В России, где активно формируются автомобильные кластеры (например, Самарский или Калужский), этот подход позволяет оценить эффективность региональной концентрации производства.
2. Концепция жизненного цикла отрасли: Отрасль проходит стадии зарождения, роста, зрелости и упадка. Российский автопром, особенно после 2022 года, переживает своеобразный «перезапуск», стремясь выйти из стадии кризиса и вновь набрать темп роста, что подразумевает адаптацию к новым условиям и перестройку производственных моделей.
3. Теория технологического суверенитета: В условиях геополитической напряжённости особое значение приобретает концепция технологического суверенитета, то есть способности страны самостоятельно разрабатывать, производить и внедрять ключевые технологии без критической зависимости от внешних источников. Для автомобильной промышленности это означает углубление локализации всех критически важных компонентов, включая электронику и двигатели.
4. Анализ факторов конкурентоспособности (по Портеру): Модель пяти сил Портера позволяет оценить интенсивность конкуренции в отрасли, силу поставщиков и покупателей, угрозу новых игроков и товаров-заменителей. В условиях российского рынка, где резко возросла доля китайских производителей и активно развиваются отечественные проекты, этот анализ особенно актуален, поскольку позволяет выявить новые угрозы и возможности.

Применение этих теоретических подходов позволяет не только описать текущее состояние отрасли, но и выявить глубинные причины происходящих изменений, а также предложить обоснованные рекомендации для её дальнейшего развития. Что же можно сказать о перспективах, исходя из этих концепций?

Исторические этапы развития российского автопрома

Путь российского автомобилестроения — это череда прорывов и кризисов, отражающая глобальные технологические и геополитические трансформации. От единичных образцов до массового производства, каждый этап оставлял свой след в современной структуре отрасли, формируя её уникальный характер.

Зарождение и первые шаги (конец XIX — начало XX века)

История российского автомобилестроения началась на излёте XIX века, когда промышленная революция охватила мир. Важной вехой стало 1896 год, когда в Нижнем Новгороде на Всероссийской промышленной выставке был публично продемонстрирован первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Его создателями стали изобретатели Евгений Яковлев и Пётр Фрезе. Этот двухместный моторизованный экипаж, оснащенный одноцилиндровым бензиновым двигателем мощностью всего 2 лошадиные силы, способный развивать скорость до 20 км/ч, стал символом начала новой эры в отечественной инженерии.

Однако, полноценное промышленное производство автомобилей в России зародилось несколько позже, на Русско-Балтийском заводе, расположенном в Риге. С 1908 по 1915 год этот завод выпустил 450 автомобилей, среди которых были как легковые модели, так и грузовики. Помимо Русско-Балтийского, до 1917 года в стране появились и другие частные автофирмы. Например, «Яковлев П. Д.» в Санкт-Петербурге специализировался на производстве двигателей, а «Лесснер», также из Санкт-Петербурга, занимался сборкой автомобилей из импортных комплектующих. Рижская «Россия» Лейтнера и К° и московский «Дукс» Ю. А. Меллера также внесли свой вклад, производя легковые автомобили и автобусы. Даже в Нахичевани существовала фирма «Аксай».

Несмотря на эти ранние начинания, масштабы производства были невелики. Осознание стратегической важности собственного автомобилестроения пришло к царскому правительству только в разгар Первой мировой войны. В 1916 году были выделены казённые средства на строительство нескольких крупных заводов. Среди них — Автомобильное московское общество (АМО) в Москве, завод В. А. Лебедева в Ярославле, а также вспомогательные мастерские в Рыбинске, Ростове-на-Дону и Мытищах. Эти инициативы, однако, не успели реализоваться в полной мере из-за политических потрясений. Революция 1917 года остановила большинство проектов, и лишь АМО, находившийся на 95% готовности, и завод Лебедева (60% готовности) впоследствии смогли заняться производством.

Советский период: индустриализация и массовое производство

С приходом советской власти автомобилестроение стало одним из ключевых элементов индустриализации страны. Завод АМО, заложенный ещё до революции, был окончательно достроен и введён в эксплуатацию в 1924 году. Именно здесь был произведен первый полностью советский автомобиль — грузовой АМО-Ф-15, ознаменовавший новую эпоху отечественного автопрома. С 1924 по 1931 год было выпущено 6285 экземпляров этой модели, что заложило основу для дальнейшего развития грузового транспорта в стране.

Масштабная автомобилизация требовала значительно больших мощностей. В 1930-1932 годах в Нижнем Новгороде был построен Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), ставший одним из флагманов советской промышленности. ГАЗ выпускал легковые и грузовые автомобили по лицензии американской фирмы Ford Motor, что позволило быстро освоить передовые технологии. В 1932 году с конвейера ГАЗа сошли легковой автомобиль ГАЗ-А (аналог Ford Model A) и грузовой ГАЗ-АА (аналог Ford Model AA), ставшие основой для развития советского автопарка.

Однако настоящий прорыв в массовой автомобилизации СССР произошёл в послевоенный период. Знаковым событием стало строительство Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти в 1966-1970 годах. Этот гигант, способный выпускать до 730 тысяч легковых автомобилей в год, стал символом доступного автомобиля для советского человека. Первым автомобилем, выпущенным ВАЗом в апреле 1970 года, стала легендарная ВАЗ-2101 «Жигули», базировавшаяся на итальянском Fiat 124. Параллельно с развитием легкового автопрома, в 1976 году в строй вошёл КамАЗ — крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей, с годовой мощностью 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов, который до сих пор является одним из лидеров отрасли.

Постсоветская трансформация и приход иностранного капитала (1990-е — начало 2000-х)

Распад СССР в 1991 году стал серьёзным испытанием для автомобилестроения. Единая советская автомобильная промышленность, большая часть которой была сосредоточена в России, Беларуси и на Украине, разделилась на национальные сегменты. Российский автопром, как и многие другие отрасли, столкнулся с глубоким экономическим кризисом. В 1990-е годы производство резко сократилось. К середине десятилетия выпуск грузовых автомобилей упал в 5,5 раз (с 218 тысяч единиц в 1990 году до 39,6 тысяч в 1996 году), автобусов большого класса — в 10 раз, а легковых автомобилей — на треть. Предприятия оказались не готовы к рыночным условиям, страдая от устаревших технологий, неэффективного управления и разрыва производственных цепочек.

Ситуация начала меняться в начале 2000-х годов с приходом в Россию иностранного капитала. Мировые автогиганты, привлечённые ёмким рынком и перспективами роста, стали активно открывать сборочные производства на территории страны. Это был период так называемой «промышленной сборки», когда иностранные компании получали льготы в обмен на обещания локализации. Среди первых крупных иностранных сборочных производств, запущенных в России, можно назвать завод Ford во Всеволожске (открыт в 2002 году) и General Motors в Шушарах (открыт в 2008 году). Эти предприятия принесли новые технологии, стандарты качества и управленческие подходы, постепенно интегрируя российский автопром в глобальные производственные цепочки. К 2010-м годам российский рынок стал одним из крупнейших в Европе, а доля иностранных марок в производстве и продажах значительно выросла, что заложило основу для формирования современной структуры отрасли. Почему же тогда, несмотря на очевидный прогресс, зависимость от иностранных технологий оставалась столь высокой?

Современное состояние и структура рынка (2024-2025 годы)

Современное состояние автомобильной промышленности России представляет собой сложную картину, сформированную под влиянием глобальных экономических и геополитических изменений. Период 2024-2025 годов отмечен как значительным восстановлением производства, так и кардинальной перестройкой структуры рынка.

Динамика производства и продаж автомобилей

По данным Росстата, 2024 год стал годом активного восстановления производственных мощностей. Производство легковых автомобилей в России увеличилось на впечатляющие 39,2%, достигнув отметки в 756 тысяч единиц. Это стало результатом адаптации предприятий к новым условиям, перезапуска простаивавших мощностей и запуска новых проектов.

Позитивная динамика наблюдалась и в других сегментах:

• Грузовики: Производство выросло на 8,2%, составив 194 тысячи единиц.
• Автобусы: Выпуск автобусов допустимой максимальной массой более 5 тонн увеличился на 12,5%, достигнув 15,5 тысяч штук.
• Двигатели внутреннего сгорания для автотранспорта: Рост на 12,2%, до 226 тысяч штук.
• Кузова для автотранспортных средств: Увеличение на 29,5%, до 47,1 тысячи штук.

Таблица 1: Динамика производства автотранспорта и комплектующих в России, 2024 год

Категория	Производство в 2024 году	Изменение к 2023 году
Легковые автомобили	756 тыс. единиц	+39,2%
Грузовики	194 тыс. единиц	+8,2%
Автобусы (более 5 тонн)	15,5 тыс. штук	+12,5%
Двигатели внутреннего сгорания	226 тыс. штук	+12,2%
Кузова для автотранспорта	47,1 тыс. штук	+29,5%

Источник: Росстат, данные за 2024 год

Несмотря на уверенный рост производства в 2024 году, начало 2025 года принесло новые вызовы в сегменте продаж. В первом квартале 2025 года в России было продано почти 247 тысяч новых легковых машин, что на 25% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. Это снижение может быть обусловлено насыщением отложенного спроса, изменением покупательской способности или влиянием других макроэкономических факторов. Однако, общий итог 2024 года остался впечатляющим: было продано 1,57 млн новых легковых автомобилей, что на 48,4% больше, чем в 2023 году, и стало рекордом за последние пять лет.

Структура рынка и долевое распределение

Картина рынка продаж претерпела драматические изменения после 2022 года. Если в феврале 2022 года доля китайских и российских брендов на рынке составляла всего 29%, то к маю 2024 года она превысила 90%. Это свидетельствует о тектоническом сдвиге в предпочтениях потребителей и доминировании азиатских и отечественных производителей.

Наиболее заметным трендом стало беспрецедентное усиление позиций китайских марок. В первом квартале 2025 года свыше половины (54%) продаж новых легковых машин в России пришлось именно на китайские бренды. Это отражает стратегию замещения ушедших западных игроков, активную маркетинговую политику и широкий модельный ряд, предлагаемый китайскими производителями.

Среди отечественных брендов лидерство на рынке по итогам 2024 года сохранила Lada, продав 436,2 тыс. машин. Однако её доля, несмотря на абсолютный рост продаж, сократилась с 30,6% в 2023 году до 27,7% в 2024 году. Это указывает на возросшую конкуренцию со стороны китайских автомобилей.

На производственном ландшафте также появились новые лидеры. Вторым по объёму производства в 2024 году стал тульский завод Haval, выпустивший 130 тысяч машин, что подчёркивает успешную адаптацию китайских компаний к российским условиям и их готовность инвестировать в местное производство.

Сегментация рынка: легковые, грузовые и коммерческие автомобили

Рынок легкового, грузового и лёгкого коммерческого транспорта демонстрирует свои уникальные особенности и лидеров:

1. Легковые автомобили: Как уже отмечалось, доминируют китайские бренды и Lada. Активный рост производства отечественных моделей и расширение предложения от дружественных стран формируют новый ландшафт.
2. Грузовой сегмент: Здесь традиционно сильные позиции удерживает отечественный гигант КАМАЗ, который в 2024 году сообщил о росте выпуска коммерческой техники на 3%, до 54,6 тыс. единиц. Однако и в этом сегменте наблюдается значительное усиление китайских брендов. В ноябре 2023 года, несмотря на общее снижение объёмов реализации тяжёлой коммерческой техники в течение трёх месяцев, наблюдался рост на 54% по сравнению с предыдущим годом. Лидерами, помимо КАМАЗа (около 21% доли), стали китайские бренды Shacman, FAW, Sitrak и Dongfeng, которые активно конкурируют на рынке.
3. Легкий коммерческий транспорт (ЛКТ): В этом сегменте в ноябре 2023 года лидирующие позиции занимали отечественные производители: ГАЗ (около 53% доли), УАЗ, Sollers и LADA. Это указывает на сохранение значительного потенциала отечественных компаний в нишевом, но очень важном для экономики сегменте.

Таблица 2: Структура рынка легковых автомобилей в России, Q1 2025

Бренд/Страна происхождения	Доля в продажах Q1 2025	Изменение к Q1 2024
Китайские марки	>54%	Значительный рост
Lada (РФ)	27,7% (итог 2024)	Сокращение доли
Прочие (включая параллельный импорт)	<18%	Снижение

Источник: AUTOSTAT, данные за Q1 2025, 2024 год

Таким образом, современный российский автомобильный рынок характеризуется высоким динамизмом, переориентацией на азиатских партнеров и стремлением к восстановлению производственных мощностей, что формирует новые вызовы и перспективы для отрасли.

География размещения производственных мощностей и автомобильные кластеры

География автомобильной промышленности России — это не просто карта заводов, это отражение исторических, экономических и логистических факторов, формирующих каркас отрасли. В последние годы, особенно после 2022 года, этот каркас претерпевает значительные изменения, при этом сохраняя свои традиционные ядра и развивая новые точки роста.

Ключевые регионы и центры автомобилестроения

Исторически сложилось, что российское автомобилестроение сконцентрировано в нескольких ключевых регионах, которые до сих пор играют доминирующую роль. К ним относятся:

• Самарская область: Здесь расположен АвтоВАЗ – крупнейший отечественный производитель легковых автомобилей, основанный в Тольятти ещё в советское время. Этот регион является одним из традиционных центров автопрома, на который в 2024 году приходилось около 40% российского автопрома, преимущественно за счёт производства Lada.
• Калужская область: До 2022 года Калуга была флагманом иностранной сборки, где располагались крупные заводы Volkswagen, Volvo, Peugeot Citroën и Mitsubishi. После ухода западных брендов регион активно работает над перезапуском мощностей с новыми партнёрами, становясь центром для производства автомобилей под новыми российскими марками.
• Нижегородская область: Родина Горьковского автомобильного завода (ГАЗ), который с советских времён специализируется на производстве грузовых автомобилей, лёгкого коммерческого транспорта и автобусов.
• Ульяновская область: Здесь находится Ульяновский автомобильный завод (УАЗ), известный своими внедорожниками и коммерческими автомобилями.
• Республика Татарстан: Центром является КамАЗ в Набережных Челнах, крупнейший производитель грузовых автомобилей в России.
• Санкт-Петербург: До 2022 года был ещё одним крупным центром иностранной сборки (Nissan, Hyundai, General Motors, Toyota). Сейчас регион также ищет новые производственные решения.
• Москва: С её заводами (например, бывший Renault, ныне «Москвич») является важным центром производства и развития автомобильной промышленности.

Факторы, определяющие эту локализацию, включают:

• Историческое наследие: Многие крупные заводы были построены ещё в советское время, создав вокруг себя мощную инфраструктуру и кадровый потенциал.
• Доступ к квалифицированным кадрам: Формирование инженерных школ и рабочих династий в этих регионах.
• Инфраструктурные и логистические преимущества: Наличие развитой транспортной сети (железные дороги, автомагистрали, порты), близость к потребительским рынкам и поставщикам.
• Государственная поддержка и региональные стимулы: Создание особых экономических зон, технопарков и предоставление налоговых льгот для привлечения инвестиций.

Развитие автомобильных кластеров

Концепция автомобильных кластеров приобретает всё большее значение для повышения конкурентоспособности отрасли. Автомобильный кластер представляет собой совокупность предприятий и организаций, обеспечивающих функционирование и развитие автомобильной и автокомпонентной индустрии РФ. Это не просто сосредоточение заводов, а сложная экосистема, включающая поставщиков первого, второго и третьего уровней, инжиниринговые центры, образовательные учреждения и научные лаборатории.

Примером успешного развития является Кластер автомобильной промышленности в Самарской области, созданный в 2016 году. Его ядро составляют АО «АВТОВАЗ» и АО «ЛАДА Запад Тольятти». На 2024 год этот кластер насчитывает 109 участников и является одним из крупнейших в России. Его функция не ограничивается производством готовых автомобилей; он также нацелен на развитие автокомпонентной базы, что крайне важно для углубления локализации. В целом, в России существует 188 участников из 26 регионов, входящих в различные автомобильные кластеры, что свидетельствует о системном подходе к организации производственных цепочек.

Новые проекты и стратегии регионального развития

В условиях изменившейся геополитической обстановки, когда возникла острая необходимость в технологическом суверенитете, российские регионы активно запускают новые проекты и переформатируют свои стратегии развития. Одним из ярких примеров является Калининградский холдинг «Автотор».

«Автотор», имея богатый опыт крупноузловой сборки иностранных автомобилей, теперь фокусируется на углублении локализации и создании собственной технологической базы. Компания планирует построить 12 новых заводов, ориентированных на обеспечение технологической независимости по ключевым позициям:

• Двигатель
• Трансмиссия
• Рулевое управление
• Тормозная система
• Электроника

Этот амбициозный проект предполагает не только производство отдельных компонентов, но и создание полноценного производственного комплекса, способного выпускать широкий спектр продукции. На новом производственном комплексе «Автотор» планируется выпускать около 40 моделей автомобилей в трёх спецификациях (бюджетной, комфорт- и бизнес-класса), что даст около 120 вариантов машин. Это стратегия, направленная на диверсификацию модельного ряда, удовлетворение различных потребностей рынка и снижение зависимости от импортных комплектующих. Такие проекты являются ключевыми для обеспечения долгосрочной устойчивости и конкурентоспособности российского автопрома, но достаточно ли их для достижения заявленных амбициозных целей?

Локализация производства и технологический суверенитет: вызовы и перспективы

Вопрос локализации производства и достижения технологического суверенитета стал центральным в повестке дня российского автопрома после 2022 года. Это не просто экономический показатель, а стратегическая задача, от решения которой зависит будущее отрасли.

Оценка уровня локализации: фактические данные и целевые показатели

Уровень локализации производства — это доля производственных процессов, осуществляемых на территории страны, а также объём использования местных комплектующих и сырья. Для России этот показатель является критически важным индикатором независимости и устойчивости отрасли.

Согласно актуальным данным, средневзвешенный уровень фактической локализации легковых автомобилей, произведённых в России в 2025 году, составил 32,8%. Эта цифра, однако, значительно ниже целевых показателей, установленных Стратегией развития автомобильной промышленности до 2035 года. В частности, она значительно ниже целевого показателя в 55% на 2024 год и вдвое меньше запланированных 60% на 2025 год. Для иллюстрации: фактический уровень локализации в 32,8% в 2025 году оказался примерно в 1,83 раза ниже (32,8% ÷ 60% ≈ 0,547) запланированных 60%.

Таблица 3: Сравнение фактического и целевого уровня локализации легковых автомобилей в России

Показатель	2024 год (целевой)	2025 год (целевой)	2025 год (фактический)	2035 год (целевой)
Уровень локализации (легковые авто)	55%	60%	32,8%	≥80%

Источники: Стратегия развития автопрома до 2035 года, данные НАМИ, 2025 год

Целевой показатель Стратегии до 2035 года амбициозен — достижение уровня локализации не менее 80%. Это свидетельствует о стремлении к полной технологической независимости.

Причины низкого уровня локализации и дефицит критически важных компонентов

Основной и наиболее острой причиной низкого уровня локализации является дефицит отечественных автокомпонентов и комплектующих. Этот дефицит носит системный характер и проявляется в нескольких ключевых областях:

1. Электронные компоненты: Наиболее острым является дефицит отечественных электронных компонентов, таких как блоки управления двигателем (ЭБУ), системы антиблокировки тормозов (АБС) и системы электронной стабилизации (ЭСП). Эти высокотехнологичные узлы являются «мозгом» современного автомобиля, и их производство требует сложного оборудования, передовых технологий и высокой степени интеграции. До ухода западных компаний, значительная часть таких компонентов импортировалась.
2. Трансмиссия: Производство современных автоматических и механических коробок передач, соответствующих мировым стандартам, также сталкивается с вызовами.
3. Элементы кузова и сложные пластиковые детали: Некоторые высококачественные и сложные детали кузова, а также элементы интерьера из пластика, требующие точного литья и обработки, также испытывают дефицит отечественного производства.

Отсутствие полноценной компонентной базы не только тормозит локализацию, но и ставит под угрозу стабильность производства, делая его уязвимым к внешним шокам и санкциям.

Проблема зависимости от китайских компонентов под российской маркировкой

После ухода западных производителей, российский автопром активно переориентировался на поставки из «дружественных» стран, в первую очередь из Китая. Это позволило быстро заполнить образовавшиеся ниши и восстановить объёмы производства. Однако возник новый вызов: зависимость от китайских компонентов, которые зачастую поставляются под российской маркировкой.

Эта зависимость проявляется в следующем:

• «Скрытый импорт»: Многие «российские» автомобили или их компоненты могут содержать в себе значительную долю китайских комплектующих (электронные блоки, элементы трансмиссии, кузовные панели и т.д.), которые поставляются под видом отечественной или «замещённой» продукции.
• Препятствие технологическому суверенитету: Такая ситуация затрудняет достижение подлинного технологического суверенитета, поскольку реальные права на интеллектуальную собственность, ключевые технологии и производственные компетенции остаются за китайскими партнёрами.
• Снижение контроля: Зависимость от импорта, даже из дружественных стран, может снижать контроль над качеством, ценой и стабильностью цепочек поставок, делая отрасль уязвимой к внешним факторам.

Эта «слепая зона» является одной из ключевых проблем, которую необходимо решить для достижения стратегических целей локализации.

Методики подсчёта локализации и расхождения в данных

Существующие расхождения в данных о локализации часто вызывают путаницу. Например, глава АвтоВАЗа Максим Соколов заявляет, что средний уровень локализации машин Lada превысил 90%, в то время как НАМИ (Национальный автомобильный институт) отмечает, что Lada Granta локализована лишь на 45,7%.

Эта разница связана с методикой подсчёта:

• Балльная система СПИК: Основным методом государственного контроля за локализацией является балльная система, используемая в рамках Специальных инвестиционных контрактов (СПИК). По этой системе определённое количество баллов присваивается за выполнение каждой производственной операции на территории РФ (сварка, окраска, производство двигателей, коробок передач, штамповка, литьё и т.д.). Автопроизводители обязаны достигать определённого количества баллов для подтверждения исполнения обязательств по СПИК и получения льгот.
• Фактический уровень: Заявления компаний могут отражать общую долю отечественных компонентов или собственную методику оценки, которая не всегда совпадает с официальной балльной системой. НАМИ, как экспертная организация, может проводить более детальный анализ реального происхождения всех компонентов.
• Проблема «матрёшки»: Иногда компоненты, произведённые в России, могут содержать в себе импортные субкомпоненты, что усложняет точный подсчёт «чистой» локализации.

Для стимулирования локализации любых автопроизводителей, включая китайских, предлагается использовать утилизационный сбор. Для производителей, имеющих высокий уровень локализации (подтверждённый балльной системой), предусмотрен частичный или полный возврат утилизационного сбора, что снижает себестоимость продукции и стимулирует инвестиции в местное производство компонентов.

В свою очередь, Калининградский холдинг «Автотор» заключил соглашение с правительством о технологической независимости по пяти ключевым позициям (двигатель, трансмиссия, рулевое управление, тормозная система и электроника) с планами достичь уровня локализации не менее 85% к 2030 году, демонстрируя конкретные шаги к преодолению дефицита.

Государственная поддержка и регулирование автомобильной промышленности

Государство играет ключевую роль в формировании и развитии автомобильной промышленности России, особенно в условиях текущих вызовов. Меры поддержки и регулирования призваны обеспечить стабильность отрасли, стимулировать локализацию и повысить её конкурентоспособность.

Стратегия развития автопрома до 2035 года и объёмы финансирования

Одним из важнейших документов, определяющих вектор развития отечественного автопрома, является Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года, утверждённая Правительством РФ. Главная цель стратегии — возрождение отрасли, обеспечение технологического суверенитета и удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной продукции с высоким уровнем локализации.

Стратегия предусматривает два основных сценария развития:

• Базовый сценарий: предполагается, что доля произведённых в РФ автомобилей от общих продаж вырастет до 60% к 2035 году.
• Целевой сценарий: более амбициозный, он предусматривает достижение 80% уровня локализации и высокие темпы технологического суверенитета за счёт увеличения объёмов государственного финансирования.

Объёмы государственной поддержки отрасли впечатляют. В 2024 году на поддержку и развитие российского автопрома было направлено более 350 млрд рублей, преимущественно в форме субсидирования различных программ. Для достижения целевого сценария Стратегии до 2035 года, предусматривающего локализацию до 80%, планируются дополнительные государственные инвестиции. Так, в период 2023-2025 годов потребуется до 300 млрд рублей ассигнований федерального бюджета на комплексную программу по ускорению локализации критически важных компонентов. Это свидетельствует о серьёзности намерений государства по развитию собственной компонентной базы.

Программы стимулирования спроса и льготное автокредитование

Помимо поддержки производства, государство активно стимулирует и спрос на отечественные автомобили. В 2024 году на эти цели было выделено около 43 млрд рублей. На 2025 год запланировано ещё больше средств — 63 млрд рублей, из которых 36 млрд рублей пойдут на льготное кредитование, а 27 млрд рублей – на льготную аренду (лизинг).

Программы льготного автокредитования являются одним из наиболее эффективных инструментов стимулирования продаж отечественных автомобилей. Государство компенсирует от 10% до 35% стоимости машины. Эти программы ориентированы на поддержку определённых групп населения и стимулирование покупки автомобилей российского производства.

Критерии для получения субсидии включают:

• Наличие ребёнка до 18 лет (программа «Семейный автомобиль»).
• Прохождение военной службы (в том числе для мобилизованных и участников СВО).
• Работу в сфере образования или здравоохранения в бюджетной организации.
• Продажу старого автомобиля (программа «Трейд-ин»).
• Покупку электромобиля (программа «Электромобиль»).
• Инвалидность.

Особые условия действуют для жителей Дальневосточного федерального округа, где размер государственной субсидии увеличен до 25% от стоимости автомобиля, что призвано стимулировать развитие этого стратегически важного региона.

Ежегодные затраты бюджета на стимулирование спроса в отрасли в 2023-2025 годах оцениваются в 26 млрд рублей, что является значительной инвестицией в поддержание и развитие рынка.

Инструменты стимулирования производства: специальные инвестиционные контракты (СПИК) и утилизационный сбор

Государство использует ряд регуляторных и финансовых инструментов для стимулирования инвестиций в производство и углубление локализации:

1. Специальный инвестиционный контракт (СПИК): Этот инструмент является одним из ключевых механизмов государственного регулирования, направленных на стимулирование производства и привлечение инвестиций. СПИК предоставляет инвесторам, обязующимся создать или модернизировать производство в России, ряд существенных преференций. К ним относятся:
   • Стабилизация условий ведения бизнеса на срок действия контракта.
   • Налоговые льготы (например, обнуление налога на прибыль).
   • Упрощённый доступ к государственной поддержке.
   • Гарантии сбыта продукции (например, в рамках государственных закупок).

   СПИК стимулирует компании инвестировать в развитие собственной компонентной базы и научно-исследовательские разработки на территории России.

2. Утилизационный сбор: Это обязательный платёж, который взимается с каждого импортируемого или произведённого на территории России автомобиля. Основная его функция — стимулирование безопасной утилизации транспортных средств. Однако он также активно используется как инструмент стимулирования локализации. Для производителей, которые достигают определённого уровня локализации, подтверждённого балльной системой, предусмотрен частичный или полный возврат утилизационного сбора.
   • Балльная система: Определённое количество баллов присваивается за выполнение каждой производственной операции на территории РФ. Чем выше балльная оценка локализации (сварка, окраска, производство двигателей, коробок передач и т.д.), тем большая часть утилизационного сбора компенсируется производителю. Это делает отечественное производство более конкурентоспособным по сравнению с чистым импортом и стимулирует инвестиции в создание полных производственных циклов.

Эти меры в совокупности создают достаточно мощный каркас государственной поддержки, который должен помочь российскому автопрому адаптироваться к новой реальности, укрепить свои позиции на внутреннем рынке и выйти на траекторию устойчивого развития.

Тенденции, вызовы и перспективы развития российского автопрома

Российский автопром находится в точке бифуркации, сталкиваясь с системными вызовами, но одновременно открывая для себя новые горизонты развития. Переосмысление стратегии, технологическое переоснащение и поиск новых ниш определяют его будущее.

Основные вызовы: зависимость от компонентов, технологическая отсталость и инвестиционный дефицит

Несмотря на оптимистичные данные по росту производства в 2024 году, российский автопром продолжает сталкиваться с рядом серьёзных системных проблем:

1. Зависимость от компонентов и «скрытая» китайская локализация: Как уже отмечалось, основной вызов — это зависимость от китайских компонентов, которые зачастую поставляются под российской маркировкой. Это означает, что хотя автомобиль может быть собран в России, многие его критически важные узлы (электроника, элементы трансмиссии, кузовные панели) фактически являются продукцией КНР. Такая «обёртка» затрудняет полноценную локализацию, снижает контроль над качеством и цепочками поставок, а также препятствует достижению подлинного технологического суверенитета.
2. Нехватка современных технологий и инжиниринга: Отечественные предприятия зачастую страдают от нехватки современных технологий производства и собственного инжиниринга. Это проявляется в отсутствии глубоких компетенций по разработке и производству высокотехнологичных компонентов. Новые российские сборочные предприятия, хотя и имеют доступ к современным зарубежным технологиям, часто ограничены в собственном инжиниринге и объёмах производства, что не позволяет им эффективно конкурировать с глобальными лидерами.
3. Моральная и физическая изношенность технологической базы: По оценкам экспертов, степень износа основных фондов в российской автомобильной промышленности составляет порядка 60-70%. Это значительно снижает эффективность производства, увеличивает издержки и ограничивает возможности для внедрения инноваций. Кроме того, многие старые предприятия обременены большим количеством непрофильных активов, что также сказывается на их рентабельности.
4. Инвестиционный дефицит: Переоснащение производства, разработка новых моделей и создание собственной компонентной базы требуют колоссальных инвестиций, которых зачастую не хватает.
5. Низкая доля экспорта: Доля экспорта российских автомобилей в общем объёме производства составляет менее 10%. Это значительно ниже показателей ведущих мировых автопроизводителей, что указывает на слабую конкурентоспособность отечественной продукции на международных рынках.
6. Неготовность к глобальным технологическим трендам: Отрасль демонстрирует слабую динамику развития производителей автокомпонентов и неготовность автопроизводителей к выводу на рынок новых продуктов, соответствующих глобальным технологическим трендам (например, в области автономного вождения или передовых систем безопасности).

Развитие инновационного транспорта: электромобили и гибриды

Несмотря на вызовы, российский автопром активно осваивает новые, инновационные направления, в частности, производство электромобилей и гибридных транспортных средств. Это стратегически важный шаг для обеспечения будущего отрасли и соответствия мировым экологическим стандартам.

• Производство электромобилей: В России начали развиваться проекты по производству электромобилей. Ярким примером является электромобиль «Москвич 3е», созданный на базе китайской платформы JAC. Калининградский «Автотор» также планирует выпуск электромобилей под собственными марками, что указывает на диверсификацию производственной программы.
• Тяговые батареи: Ключевым элементом для электромобилей являются тяговые батареи. Дочернее предприятие Росатома «Рэнера» активно развивает проекты по производству литий-ионных батарей в Калининградской области, что является шагом к созданию полноценной отечественной цепочки производства электромобилей.
• Зарядная инфраструктура: Параллельно с производством электромобилей и батарей, государство и частные компании работают над созданием и расширением зарядной инфраструктуры, что является критически важным для массового внедрения электрического транспорта.

Эти проекты, хотя и находятся на ранней стадии, формируют основу для развития российской электромобильной индустрии.

Прогнозы и сценарии развития до 2035 года

Стратегия развития автопрома до 2035 года предусматривает два сценария, отражающие разные темпы и глубину трансформации отрасли:

• Базовый сценарий: Прогнозирует, что к 2035 году доля произведённых в РФ автомобилей от общих продаж вырастет до 60%. Этот сценарий предполагает умеренные темпы локализации и развития, при этом сохраняя определённую зависимость от импорта.
• Целевой сценарий: Более амбициозный, он ставит целью достижение 80% уровня локализации. Для его реализации потребуются высокие темпы достижения технологического суверенитета, что будет обеспечено значительным увеличением объёмов государственного финансирования. Так, в 2023-2025 годах планируются дополнительные государственные инвестиции в размере до 300 млрд рублей на программы ускорения локализации критически важных компонентов.

Реализация целевого сценария должна обеспечить конкурентоспособность российской автомобильной промышленности и создать возможность для экспорта технологий. Это будет достигнуто за счёт создания производств инновационного транспорта, включая электромобили, гибридные автомобили и автономные автомобили.

Рекомендации по устойчивому росту

Для обеспечения устойчивого роста и преодоления существующих вызовов, автоэксперты предлагают ряд ключевых рекомендаций:

1. Стимулирование отечественного бизнеса: Необходимо создать благоприятные условия для развития отечественных производителей автокомпонентов и инжиниринговых компаний. Это может включать налоговые льготы, субсидии на НИОКР, доступ к «длинным» и дешёвым кредитам.
2. Повышение покупательской способности населения: Спрос на автомобили напрямую зависит от доходов граждан. Меры по повышению реальных располагаемых доходов, стабилизации инфляции и доступности кредитования будут способствовать росту рынка.
3. Запуск программ льготного кредитования и субсидий для обновления автопарка: Подобные программы, делающие «народный автомобиль» более доступным, уже доказали свою эффективность. Их расширение и адаптация к новым условиям могут стать мощным стимулом для рынка.
4. Углубление локализации через кластеры: На фоне наращивания производства эксперты считают, что «варианты со сборкой, наверное, будут постепенно уходить в прошлое», что означает необходимость углубления локализации. Развитие автомобильных кластеров и их интеграция в единую производственную цепочку является ключевым фактором для достижения этой цели.

Принятие этих мер, в сочетании с активной реализацией Стратегии до 2035 года, позволит российскому автопрому не только преодолеть текущие трудности, но и выйти на новый уровень технологического развития и конкурентоспособности.

Международное сотрудничество в условиях геополитических изменений

Трансформация международного сотрудничества стала одной из самых драматичных глав в истории российского автопрома после 2022 года. Уход западных компаний кардинально изменил ландшафт, но одновременно открыл новые возможности для взаимодействия с «дружественными» странами.

Уход западных автоконцернов и последствия (2022 год)

2022 год ознаменовался массовым исходом крупнейших западных автопроизводителей из России. Введение санкций и изменение геополитической ситуации вынудили многие глобальные бренды объявить о прекращении деятельности и продаже своих активов. Среди компаний, покинувших российский рынок, были такие гиганты, как:

• Renault: Передала свои активы «АвтоВАЗу» (бывший завод «Москвич»).
• Mercedes-Benz: Продала свои активы российскому инвестору.
• Nissan: Передала активы НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт).
• Volkswagen, Toyota, Ford, General Motors, Hyundai и Kia: Эти компании приостановили производство и/или продажи, фактически свернув свою деятельность.

Последствия этого массового ухода были катастрофическими для отрасли. В 2022 году производство легковых автомобилей в России сократилось на 67% до 450 тысяч штук, что стало минимальным показателем за всю историю наблюдений. Кризис затронул и российских игроков, таких как «АвтоВАЗ», который несколько раз останавливал производство из-за дефицита критически важных импортных комплектующих, особенно электронных компонентов. Разрыв сложившихся десятилетиями производственных и логистических цепочек поставил отрасль на грань коллапса.

Роль «дружественных» стран и параллельный импорт

В ответ на уход западных компаний, российский авторынок переориентировался на поставки из так называемых «дружественных» стран. В 2024 году именно эти поставки поддержали российский авторынок и позволили избежать полного обвала.

• Китай: Стал безусловным лидером по импорту легковых автомобилей в Россию. Китайские бренды, воспользовавшись освободившимися нишами, активно нарастили своё присутствие, заняв свыше 54% рынка новых легковых машин в первом квартале 2025 года. Они предложили широкий модельный ряд и быстро адаптировались к потребностям российского потребителя.
• Беларусь: Продолжает играть важную роль в поставках грузовых автомобилей, в частности, МАЗ.
• Параллельный импорт: Несмотря на официальное прекращение поставок, автомобили японских, корейских и американских брендов (такие как Toyota, Hyundai, Kia, Mazda, Honda, а также некоторые модели General Motors и Ford) продолжают поступать на российский рынок через механизм параллельного импорта. Эти автомобили ввозятся из стран ЕАЭС, Китая, ОАЭ и других государств, где не действуют западные санкции. В настоящее время эти «иностранцы» суммарно занимают более 5% российского рынка, удовлетворяя спрос на привычные марки, но при этом сопряжены с более высокими ценами и сложностями в гарантийном обслуживании.

Перспективы сотрудничества с китайскими автоконцернами и новые требования

Будущее российского автопрома тесно связано с развитием сотрудничества с китайскими автоконцернами. Несмотря на то, что объёмы продаж китайских автомобилей в России достигают 60% рынка, на текущую дату ни один из китайских автоконцернов не купил в России завод, предпочитая схемы крупноузловой или мелкоузловой сборки на существующих мощностях.

Однако в долгосрочной перспективе китайским концернам придётся углублять локализацию своих моделей в России. Этому будут способствовать несколько факторов:

• Восстановление продаж: Стабильный рост российского авторынка делает его привлекательным для инвестиций в локальное производство.
• Ужесточение условий импорта: Российское правительство активно работает над ужесточением требований к импорту и стимулированием локализации, что вынудит китайских партнёров инвестировать в местные производства.

Правительство РФ уже рассматривает корректировку требований к участию иностранных партнёров в производстве комплектующих. Новые условия предполагают:

• Создание совместных предприятий: Иностранные компании будут обязаны создавать совместные предприятия с российскими партнёрами.
• Контрольный пакет у российской стороны: Российские компании должны будут обладать контрольным пакетом акций в таких совместных предприятиях.
• Права на интеллектуальную собственность: Ключевым требованием является передача прав на интеллектуальную собственность российской стороне. Это позволит обеспечить технологический суверенитет и избежать зависимости от внешних технологий, даже от дружественных стран.

Эти меры направлены на то, чтобы превратить китайских партнёров из простых поставщиков готовых автомобилей или комплектов для сборки в полноправных участников процесса локализации, инвестирующих в российскую компонентную базу и передающих технологии. Это стратегически важный шаг для перехода от «скрытой» китайской локализации к подлинному технологическому суверенитету и устойчивому развитию отрасли.

Заключение

Автомобильная промышленность России в 2024-2025 годах находится в уникальной фазе глубокой трансформации, переосмысливая свою роль и стратегию в условиях новой глобальной реальности. Исторический путь, начавшийся с первых шагов Яковлева и Фрезе в 1896 году и продолжившийся индустриализацией советского периода, заложил основу для развития отрасли. Однако постсоветский кризис и особенно геополитические изменения 2022 года с уходом западных автоконцернов привели к кардинальной перестройке производственных цепочек и рыночных отношений.

Ключевым достижением последнего времени стало восстановление объёмов производства: в 2024 году выпуск легковых автомобилей вырос на 39,2%, грузовиков – на 8,2%. Это свидетельствует о высокой адаптивности отрасли и успешной переориентации на новых партнёров. Рынок продаж также демонстрирует динамику, хотя первый квартал 2025 года и показал некоторое снижение. Структура рынка претерпела колоссальные изменения: доля китайских марок в продажах новых легковых машин превысила 54% в Q1 2025, а отечественные бренды, такие как Lada, КАМАЗ, ГАЗ и УАЗ, активно конкурируют, сохраняя свои позиции в разных сегментах.

География автопрома остаётся концентрированной в нескольких ключевых регионах (Самарская, Калужская, Нижегородская области, Татарстан, Санкт-Петербург), при этом активно развиваются автомобильные кластеры, призванные обеспечить синергетический эффект и углубление локализации. Амбициозные проекты, такие как строительство 12 новых заводов «Автотора» в Калининграде для производства ключевых компонентов, свидетельствуют о стремлении к технологической независимости.

Однако отрасль сталкивается с серьёзными нерешёнными проблемами. Фактический уровень локализации в 32,8% в 2025 году значительно ниже целевых показателей Стратегии до 2035 года (60% на 2025 год и 80% к 2035 году). Основные причины – острый дефицит отечественных автокомпонентов, особенно электронных блоков, и проблема зависимости от китайских комплектующих, поставляемых под российской маркировкой. Эти вызовы требуют системного подхода для преодоления технологической отсталости, изношенности фондов и низкого экспортного потенциала.

Государственная поддержка играет решающую роль. Стратегия развития автопрома до 2035 года, с её целевыми сценариями и значительными объёмами финансирования (более 350 млрд рублей в 2024 году, до 300 млрд рублей на локализацию компонентов в 2023-2025 годах), призвана обеспечить устойчивый рост. Программы стимулирования спроса, льготное автокредитование и такие инструменты, как СПИК и утилизационный сбор, создают благоприятные условия для инвестиций и углубления локализации.

В контексте международного сотрудничества, уход западных брендов в 2022 году привёл к резкому сокращению производства, но был компенсирован активным взаимодействием с «дружественными» странами, прежде всего с Китаем и Беларусью, а также механизмом параллельного импорта. В долгосрочной перспективе, правительство РФ планирует скорректировать требования к иностранным партнёрам, стимулируя создание совместных предприятий с контрольным пакетом и правами на интеллектуальную собственность у российской стороны, что является ключевым для достижения подлинного технологического суверенитета.

Стратегические рекомендации для дальнейшего развития отрасли включают:

1. Приоритетное развитие отечественной компонентной базы: Масштабные инвестиции в НИОКР и производство критически важных компонентов (электроника, трансмиссии, силовые установки) с использованием передовых технологий.
2. Эффективное использование инструментов господдержки: Максимальное задействование СПИК, льготного кредитования и утилизационного сбора для стимулирования локализации и привлечения как отечественных, так и дружественных иностранных инвесторов.
3. Стимулирование конкуренции и диверсификация: Поддержка не только крупных игроков, но и малого и среднего бизнеса в сфере автокомпонентов, а также диверсификация партнёров для снижения зависимости от одного источника.
4. Развитие инновационных направлений: Активное инвестирование в электромобили, гибридные технологии и создание соответствующей зарядной инфраструктуры, что позволит России занять свою нишу в глобальной автомобильной индустрии будущего.
5. Повышение покупательской способности: Комплексные меры по увеличению реальных доходов населения и стабилизации макроэкономической ситуации для поддержания устойчивого спроса.

Российская автомобильная промышленность стоит перед лицом исторического шанса не просто восстановиться, но и переродиться, став по-настоящему суверенной и конкурентоспособной отраслью, способной удовлетворять внутренний спрос и прокладывать путь к технологическому лидерству.

Список использованной литературы

1. Автомобильный рынок России. 2005: информационно-аналитическое издание.
2. Автомобильный рынок России. TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%80%D1%8B%D0%BD%D0%BE%D0%BA_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 (дата обращения: 18.10.2025).
3. АВТОСТАТ: как изменилась структура рынка легковых автомобилей в России? Ассоциация «Российские автомобильные дилеры — РОАД. URL: https://asroad.org/news/avtostat-kak-izmenilas-struktura-rynka-legkovykh-avtomobiley-v-rossii/ (дата обращения: 18.10.2025).
4. Безверхов А. Затяжной подъем с полным кузовом // Эксперт. — 2004. — № 6. — С.84-86.
5. Белов М. Азиаты наступают по всему миру // Рос. газета. — 2005. — 11 февр. — С.14.
6. Быстров А.С. Концепция преобразований компаний российской автомобильной промышленности / А.С.Быстров, В.А.Лапидус // Методы менеджмента и качества. — 2006. — №1. — С.32-37.
7. В России начнут выпускать новые отечественные автомобили. Автоновости дня. URL: https://autonews.ru/news/v-rossii-nachnut-vypuskat-novye-otechestvennye-avtomobili/ (дата обращения: 18.10.2025).
8. В России сократились объёмы производства легковых автомобилей. Авто.ру. URL: https://mag.auto.ru/article/v-rossii-sokratilis-obyomy-proizvodstva-legkovyh-avtomobiley/ (дата обращения: 18.10.2025).
9. В России могут появиться новые возможности для поддержки автомобильной промышленности. Cars.ru. URL: https://cars.ru/articles/news/v-rossii-mogut-poyavitsya-novye-vozmozhnosti-dlya-podderzhki-avtomobilnoj-promyshlennosti/ (дата обращения: 18.10.2025).
10. Годовой отчет ОАО «ГАЗ» за 2004 г. URL: http://www.gaz.ru/gaz/investor.htm (дата обращения: 18.10.2025).
11. Годовой отчет ОАО «КАМАЗ» за 2004 г. URL: http://www.kamaz.net/ru/investor/docs (дата обращения: 18.10.2025).
12. Госпрограмма на покупку автомобиля в 2025: условия льготного автокредитования семейный и первый авто в России. Банки.ру. URL: https://www.banki.ru/news/daytheme/?id=10996841 (дата обращения: 18.10.2025).
13. Государственная поддержка автопрома России в 2022 году. Банки Сегодня. URL: https://bankstoday.net/last-articles/gosudarstvennaya-podderzhka-avtoproma-rossii-v-2022-godu (дата обращения: 18.10.2025).
14. Громов А. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения // Мировая экономика и междунар. отношения. — 2005. — №7. — С.74-82.
15. Ежеквартальные отчеты ОАО «АвтоВАЗ» за 2004-2005 гг. URL: http://www.lada-auto.ru/index2.xml?file=fact.xml&perehod=2&head=17&step=main_company (дата обращения: 18.10.2025).
16. Зубков А.А. Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.). — Н. Новгород, 2000. — 118с.
17. Из чего сделаны российские машины: что такое локализация и как её считают. Авто.ру. URL: https://mag.auto.ru/article/chto-takoe-lokalizaciya-avtomobilya/ (дата обращения: 18.10.2025).
18. Ильяшенко В. Перспективы развития отечественного автопрома (на примере ОАО «АвтоВАЗ») // Вопросы экономики. — 2007. — №12. — С.136-140.
19. История автомобилестроения в России. Российское общество Знание. URL: https://znanierussia.ru/articles/istoriya-avtomobilestroeniya-v-rossii-221 (дата обращения: 18.10.2025).
20. История Отечественного Автопрома… Drive2.ru. URL: https://www.drive2.ru/b/482705263624385735/ (дата обращения: 18.10.2025).
21. История Российского автопрома. Ассоциация «Объединение автопроизводителей России». URL: https://oar-info.ru/history/ (дата обращения: 18.10.2025).
22. ИСТОРИЯ ЗАРОЖДЕНИЯ И ФОРМИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В РОССИИ В КОНЦЕ XIX И НАЧАЛЕ XX ВЕКОВ. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/istoriya-zarozhdeniya-i-formirovanie-avtomobilnoy-industrii-v-rossii-v-kontse-xix-i-nachale-xx-vekov (дата обращения: 18.10.2025).
23. Как так вышло? Реальный уровень локализации российских машин оказался вдвое ниже заявленного. iXBT. URL: https://www.ixbt.com/news/2025/05/15/realnyj-uroven-lokalizacii-rossijskih-mashin-okazalsja-vdvoe-nizhe-zajavlennogo.html (дата обращения: 18.10.2025).
24. Кластер автомобильной промышленности. ExpoElectronica. URL: https://expoelectronica.ru/ru/articles/klaster-avtomobilnoy-promyshlennosti/ (дата обращения: 18.10.2025).
25. Кластер автомобильной промышленности: локализация, инновации и поддержка отечественных производителей. Портал ОЭЗ.рф. URL: https://oez.ru/articles/klaster-avtomobilnoy-promyshlennosti-lokalizatsiya-innovatsii-i-podderzhka-otechestvennykh-proizvoditeley/ (дата обращения: 18.10.2025).
26. Конахина Н. Тенденции в автомобильной промышленности // Экономист. — 2007. — №8. — С.90-96.
27. Костин И.М. Развитие автомобилестроения: законодательные акты / И.М.Костин, Х.А.Фасхиев // ЭКО. — 2002. — № 5. — С.83-92.
28. Количество произведенных автомобилей в России за 2024 год. Авто Юга.ру. URL: https://autoyuga.ru/news/kolichestvo-proizvedennykh-avtomobiley-v-rossii-za-2024-god-7419 (дата обращения: 18.10.2025).
29. Мордашов Ю.Ф. Скорости и тормоза автомобилестроителей // ЭКО. — 2000. — №11. — С.68-76.
30. Митин С.Г. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России / Митин С.Г., Ипатов А.А. — М., 1999. — 46с.
31. Насколько локализовано производство автомобилей в России? За рулем. URL: https://www.zr.ru/content/articles/942721-naskolko-lokalizovano-proizvodst/ (дата обращения: 18.10.2025).
32. Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года от 28 апреля 2018. URL: https://docs.cntd.ru/document/556015690 (дата обращения: 18.10.2025).
33. О нас. Кластер автомобильной промышленности. URL: https://caisr.org/o-nas/ (дата обращения: 18.10.2025).
34. Перспективы развития российского автопрома. Мировое и национальное хозяйство. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perspektivy-razvitiya-rossiyskogo-avtoproma (дата обращения: 18.10.2025).
35. Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. 2002. 252 с.
36. Полная статистика продаж автомобилей в России 2025 год. Green Way. URL: https://green-way.com.ru/statistika-prodazh-avtomobilej-v-rossii-2025/ (дата обращения: 18.10.2025).
37. Попов А. Синдром автопрома // Эксперт-Сибирь. — 2007. — №48. — С.70-74.
38. Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2035 года. URL: https://rosacademtrans.ru/news/pravitelstvo-utverdilo-strategiyu-razvitiya-avtoproma-do-2035-goda/ (дата обращения: 18.10.2025).
39. Производство автомобилей в России. TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9_%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 (дата обращения: 18.10.2025).
40. Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2022 г. № 4261-р Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 г. ГАРАНТ. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/406089201/ (дата обращения: 18.10.2025).
41. РФ в 2024 году направила на поддержку автопрома более 350 млрд руб. Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/905979 (дата обращения: 18.10.2025).
42. Российский автопром растет быстрее прогнозов. Ведомости.Промышленность. URL: https://www.vedomosti.ru/industry/articles/2024/08/27/1057471-rossiiskii-avtoprom-rastet-bistree-prognozov (дата обращения: 18.10.2025).
43. Российское грузовое автомобилестроение начало выходить из десятилетнего кризиса. Основные статистические показатели Российской Федерации по видам экономической деятельности. М., 2004.
44. Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб./Росстат. — М., 2006.
45. Росстат: выпуск легковых автомобилей в РФ в 2024 году увеличился на 39,2%. Ведомости. URL: https://www.vedomosti.ru/press_releases/2025/02/05/rosstat-vipusk-legkovih-avtomobilei-v-rf-v-2024-godu-uvelichilsya-na-392 (дата обращения: 18.10.2025).
46. Росстат оценил рост выпуска легковых авто в РФ в 2024 году в 39,2%. Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/944065 (дата обращения: 18.10.2025).
47. Росстат привел статистику по производству всех типов автомобилей. Производство выросло по легковым, грузовикам и автобусам. Колеса Даром. URL: https://www.kolesa-darom.ru/news/rosstat-privyol-statistiku-po-proizvodstvu-vsekh-tipov-avtomobiley-proizvodstvo-vyroslo-po-legkovym-gruzovikam-i-avtobusam/ (дата обращения: 18.10.2025).
48. Сан-Чжун Ли. Российская автомобильная промышленность: конкурентоспособность и привлечение иностранного капитала // Вопр. экономики. — 2000. — №2. — С.76-89.
49. Сафонова Е. Ударим автопробегом по безденежью: Российский автопром осваивает развивающиеся рынки // Коммерсант. — 2005. — 25 января. — С.13.
50. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года. Правительство России. URL: http://static.government.ru/media/files/41d4a0a1a5b481682859.pdf (дата обращения: 18.10.2025).
51. Фасхиев Х.А. Грузовое автомобилестроение России / Х.А.Фасхиев, А.А.Гусева // ЭКО. — 2002. — №12. — С.91-105.
52. Хадыков А.Т. Легковое автомобилестроение и экономика России // ЭКО. — 2007. — № 8. — С.119-128.
53. Хронология производства российских легковых автомобилей. LiveJournal. URL: https://humus.livejournal.com/6034080.html (дата обращения: 18.10.2025).
54. PricewaterhouseCoopers Global Automotive Financial Review, 2002-2004. URL: www.pwc.com (дата обращения: 18.10.2025).
55. United Nations Industrial Development Organization. “The Global Automotive Industry Value Chain: What Prospects for Upgrading by Developing Countries”, 2003.
56. Автомобильные кластеры в России с 2008 по 2014 год. Инфографика. АВТОСТАТ. URL: https://www.autostat.ru/infographics/18318/ (дата обращения: 18.10.2025).
57. Автопром России в 2024 году: сколько автомобилей производят, на каких заводах. Тинькофф Журнал. URL: https://journal.tinkoff.ru/news/avtoprom-v-rossii/ (дата обращения: 18.10.2025).
58. Авторынок – итоги 2023 года и тренды на 2024-й: как изменилось автокредитование и почему электроавто остаются премиальными. RAEX. URL: https://raexpert.ru/comments/17551 (дата обращения: 18.10.2025).
59. Эксперт назвал основную проблему российского автопрома. Expert.ru. URL: https://expert.ru/2025/04/14/avtoekspert-nazval-osnovnuyu-problemu-rossiiskogo-avtoproma_1799797/ (дата обращения: 18.10.2025).
60. Эксперты рассказали о структуре авторынка РФ в 1 квартале 2025 года. Автостат. URL: https://www.autostat.ru/news/59508/ (дата обращения: 18.10.2025).
61. http://geo.1september.ru/2006/12/22t.htm (дата обращения: 18.10.2025).
62. http://www.autoreview.ru/archive/2006/07/map/index.php?print=Y (дата обращения: 18.10.2025).