Экономика железнодорожного транспорта Российской Федерации: Комплексный анализ методов прогнозирования, эксплуатационной эффективности и стратегического государственного регулирования в условиях трансформации отрасли

В условиях стремительно меняющегося геополитического и экономического ландшафта, железнодорожный транспорт Российской Федерации сохраняет свою стратегическую значимость, выступая не просто как инфраструктурный элемент, но как кровеносная система всей национальной экономики. Способность обеспечивать бесперебойную круглогодичную перевозку значительных объемов грузов через огромные просторы страны, связывая воедино отдаленные регионы, делает его незаменимым. Экономика железнодорожного транспорта — это сложный, многогранный механизм, требующий глубокого аналитического осмысления, особенно в контексте прогнозирования, планирования, эксплуатационной эффективности и государственного регулирования.

Данная работа призвана не только систематизировать существующие знания, но и предложить комплексный взгляд на актуальные вызовы и перспективы развития отрасли. Целью исследования является формирование исчерпывающего понимания ключевых экономических аспектов железнодорожного транспорта, что станет фундаментом для академической работы студента экономического или транспортного вуза. Мы последовательно рассмотрим теоретические основы, детализируем современные методы прогнозирования и планирования, проанализируем показатели эксплуатационной работы и их экономическую эффективность, углубимся в механизмы государственного регулирования и, наконец, изучим текущие тенденции и долгосрочные перспективы отрасли, включая вызовы и возможности цифровой трансформации. Каждый раздел будет построен на базе строгого академического подхода, с привлечением релевантных статистических данных и научных методологий, чтобы обеспечить не только информативность, но и практическую применимость изложенного материала.

Теоретические основы и методология экономики железнодорожного транспорта

Экономика железнодорожного транспорта представляет собой прикладную дисциплину, интегрирующую общие экономические принципы с уникальными особенностями транспортной отрасли; именно поэтому понимание её фундаментальных законов и концепций является краеугольным камнем для любого глубокого анализа, позволяя не только описывать текущее состояние, но и прогнозировать будущие изменения, разрабатывать эффективные стратегии и оптимизировать управленческие решения.

Базовые понятия и термины экономики железнодорожного транспорта

Прежде чем углубляться в специфику железнодорожной экономики, необходимо четко определить ключевые термины, которые формируют её понятийный аппарат.

• Грузооборот — это основной объемный показатель работы грузового транспорта, измеряемый в тонно-километрах (ткм). Он отражает произведение массы перевезенного груза (в тоннах) на расстояние перевозки (в километрах). Грузооборот может быть выражен как в тонно-километрах нетто (ткм_нетто), учитывающих массу непосредственно груза, так и в тонно-километрах брутто (ткм_брутто), включающих массу груза, вагона и локомотива, что важно для оценки работы локомотивного парка.
• Пассажирооборот — аналогичный показатель для пассажирских перевозок, измеряемый в пассажиро-километрах (пасс-км). Он представляет собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние их поездки.
• Эксплуатационная работа — это совокупность процессов, связанных с движением поездов, маневровой работой, техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава и инфраструктуры, направленных на выполнение перевозочного процесса.
• Тарифная политика — система принципов, методов и ставок, определяющих стоимость услуг железнодорожного транспорта. Тарифы могут быть дифференцированы по видам грузов, расстоянию, скорости доставки, типу вагона и другим параметрам. В условиях естественной монополии, как ОАО «РЖД», тарифная политика играет ключевую роль в формировании доходности и конкурентоспособности отрасли, а также в ценообразовании для многих других секторов экономики, а значит, её грамотное формирование имеет стратегическое значение для всей экономики страны.
• Подвижной состав — это совокупность транспортных средств, используемых на железных дорогах для перевозки грузов и пассажиров. Включает локомотивы (тяговый подвижной состав) и вагоны (нетяговый подвижной состав).
• Пропускная способность — максимальное количество поездов или вагонов, которые могут быть пропущены через участок железной дороги (или станцию) в единицу времени (обычно в сутки) при установленных условиях организации движения. Это критический показатель для планирования и развития инфраструктуры.
• Инфраструктура железнодорожного транспорта — комплекс объектов, предназначенных для обеспечения движения поездов, включая железнодорожные пути, искусственные сооружения, системы сигнализации, централизации и блокировки, электрификации, а также станции, вокзалы, депо и другие сооружения.

Экономические теории и модели в транспортной отрасли

Экономика железнодорожного транспорта опирается на ряд общих экономических теорий, адаптированных к специфике отрасли.

• Теория естественных монополий. Железнодорожный транспорт, особенно в части инфраструктуры, является классическим примером естественной монополии. Это означает, что в силу высоких постоянных затрат на создание и поддержание инфраструктуры (пути, станции, системы управления), эффективнее, когда её эксплуатирует одна компания. Эта теория объясняет необходимость государственного регулирования тарифов и доступа к инфраструктуре, чтобы предотвратить злоупотребление монопольным положением и обеспечить общественную пользу, что критически важно для защиты интересов потребителей и всей национальной экономики.
• Теория общественного блага. Некоторые аспекты железнодорожных перевозок, особенно пассажирские и пригородные, могут рассматриваться как общественные блага или услуги, имеющие значительный социальный эффект (мобильность населения, доступность регионов), который не всегда полностью покрывается рыночными тарифами. Это оправдывает государственные субсидии и дотации для поддержания социальных перевозок, предотвращая их закрытие по причине убыточности.
• Теория ценообразования и тарифной дискриминации. Ценообразование на железнодорожном транспорте часто включает в себя элементы тарифной дискриминации, когда разные группы потребителей (например, грузоотправители разных видов грузов, пассажиры разных классов) платят разные тарифы. Это может быть обусловлено различиями в эластичности спроса, стоимости перевозки различных грузов или стратегическими целями (например, поддержка определенных отраслей). В железнодорожной отрасли тарифы нередко формируются на основе принципа «затраты плюс» или с учетом платежеспособности потребителей.
• Теория производственных функций и эффективности. Применительно к железнодорожному транспорту, производственная функция описывает зависимость объема перевозок от комбинации производственных факторов: подвижного состава, инфраструктуры, труда и топлива/энергии. Анализ этой функции позволяет выявлять резервы для повышения эффективности, определять оптимальное соотношение ресурсов и оценивать влияние технологических инноваций. Например, увеличение среднего веса поезда брутто или скорости движения напрямую влияет на производительность локомотива и эффективность использования инфраструктуры.
• Логистические и сетевые модели. Железнодорожный транспорт по своей сути является сетевой системой. Логистические модели используются для оптимизации маршрутов, расписаний, загрузки подвижного состава, управления запасами на станциях и организации мультимодальных перевозок. Цель этих моделей — минимизация общих логистических издержек при обеспечении заданного уровня сервиса. Сюда же относятся и экономико-математические методы, такие как модели линейного программирования, сетевого планирования, имитационное моделирование, которые помогают решать задачи оптимизации пропускной способности участков, распределения ресурсов и формирования оптимальных схем составов.

Прогнозирование и планирование перевозок: Современные методы и модели

Прогнозирование и планирование перевозок на железнодорожном транспорте — это краеугольный камень стратегического развития отрасли, определяющий не только будущие объемы работы, но и потребность в инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав. Точность прогнозов напрямую влияет на экономическую устойчивость и способность системы адаптироваться к изменяющимся условиям.

Методология прогнозирования объемов грузовых перевозок

Современные методы прогнозирования грузовых перевозок выходят далеко за рамки простых экстраполяций, используя сложный математический аппарат для учета множества факторов.

• Полиномиальный логит (логистическая регрессия). Этот метод является мощным инструментом для прогнозирования рыночных долей различных видов транспорта и определения потоков грузовых перевозок между регионами по видам грузов. Его основное преимущество заключается в способности моделировать выбор потребителя между несколькими альтернативами (например, железнодорожный, автомобильный, водный транспорт).

Математически, полиномиальный логит-модель может быть представлена как:

P(Y = i | X) = exp(βi · X) / ΣKj=1 exp(βj · X)

где:

• P(Y = i | X) — вероятность выбора i-го вида транспорта при наличии вектора характеристик X;
• β_i — вектор коэффициентов для i-го вида транспорта;
• X — вектор объясняющих переменных (например, стоимость, время доставки, надежность, тип груза, расстояние);
• K — общее количество видов транспорта.

Пример: В Нидерландах полиномиальный логит успешно применяется в Стратегической модели грузовых перевозок BasGoed. Эта модель позволяет прогнозировать мультимодальные грузовые перевозки и определять доли железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта на различных маршрутах, учитывая экономические показатели и характеристики инфраструктуры. Такой подход позволяет правительству и операторам принимать обоснованные решения о развитии инфраструктуры и тарифной политике, оптимизируя распределение грузопотоков, что доказывает её эффективность на практике.

• Модели ARMA (ARIMA). Это класс параметрических моделей, описывающих как стационарные (ARMA — Autoregressive Moving Average), так и нестационарные (ARIMA — Autoregressive Integrated Moving Average) временные ряды. Они идеально подходят для достоверных краткосрочных прогнозов, поскольку учитывают автокорреляцию (зависимость значения ряда от его прошлых значений) и скользящие средние (зависимость от прошлых ошибок прогноза).

Модель ARIMA(p, d, q) описывается уравнением:

(1 - Σpi=1 φiLi)(1 - L)dXt = (1 + Σqj=1 θjLj)εt

где:

• X_t — значение временного ряда в момент t;
• L — оператор запаздывания (LⁱX_t = X_t-i);
• φ_i — коэффициенты авторегрессии;
• θ_j — коэффициенты скользящего среднего;
• d — порядок интегрирования (количество разностных операций для достижения стационарности);
• ε_t — белый шум (ошибки прогноза).

• Комбинация моделей ARIMA + HIST. Для прогнозирования нестационарных временных рядов с асимметричной функцией потерь предложена комбинация, которая сначала использует ARIMA для получения несмещенного прогноза. Затем анализируются регрессионные остатки, и алгоритм HIST вычисляет оптимальное смещение прогноза для минимизации ожидаемых потерь. Это особенно важно в транспортной отрасли, где недопрогноз и перепрогноз могут иметь асимметричные последствия (например, недопрогноз приводит к дефициту мощностей, перепрогноз — к неэффективному использованию ресурсов), что подчёркивает необходимость гибкости в моделировании.
• Алгоритм HIST. Разработанный в ВЦ РАН, алгоритм HIST основан на модификации квантильной регрессии и вычислении эмпирической функции распределения. Его ключевая особенность — способность находить приближенное решение задачи минимизации математического ожидания функции потерь произвольного вида. Этот метод особенно ценен для непараметрического прогнозирования, то есть он не делает жестких предположений о распределении данных. В контексте ОАО «РЖД» алгоритм HIST успешно применяется для прогнозирования загруженности железнодорожных узлов, что позволяет оптимизировать их работу и предотвращать заторы.

Планирование пассажирских перевозок и спроса

Планирование пассажирских перевозок имеет свои особенности, поскольку спрос на них часто более эластичен и подвержен влиянию социальных факторов, демографии и доходов населения.

• Корреляционно-регрессионный анализ. Этот метод является универсальным инструментом для прогнозирования как грузооборота, так и пассажирооборота. Он позволяет:
  • Определить меру влияния различных факторов (например, ВВП, доходы населения, численность населения, цены на другие виды транспорта) на объемы перевозок.
  • Комплексно исследовать зависимость между переменными.
  • Быстро получать прогнозируемые значения.
  • Проверять адекватность построенной модели.

В общем виде, линейная регрессионная модель может быть представлена как:

Y = β0 + β1X1 + β2X2 + ... + βnXn + ε

где:

• Y — прогнозируемый объем пассажирских перевозок;
• X_i — i-й объясняющий фактор;
• β_i — коэффициенты регрессии, отражающие вклад каждого фактора;
• ε — случайная ошибка.

Например, в исследовании 2021 года корреляционно-регрессионный анализ использовался для прогнозирования объемов грузовых железнодорожных перевозок по двум сценариям макроэкономического развития, демонстрируя его гибкость и применимость к различным условиям.

• Методология прогнозирования спроса на межрегиональные грузовые железнодорожные перевозки на основе межотраслевого баланса. Этот подход является одним из наиболее фундаментальных и комплексных. Он предполагает использование статистической модели межотраслевого баланса (МОБ), также известной как модель «затраты-выпуск». В основе этой системы расчетов лежат симметричные таблицы «затраты-выпуск», которые детально описывают потоки товаров и услуг между различными секторами экономики.

Методология включает следующие шаги:

1. Формирование базовых матриц: Создаются матрицы перевозок грузов по видам грузов и видам сообщения на основе исторических данных.
2. Прогнозирование экономической активности: На основе макроэкономических прогнозов (ВВП, промышленное производство, потребление) прогнозируется динамика развития основных отраслей экономики.
3. Применение МОБ: Используя таблицы «затраты-выпуск», рассчитываются прогнозные объемы производства и потребления в каждом секторе, а также межрегиональные потоки товаров.
4. Трансформация в транспортные потоки: Эти товарные потоки трансформируются в объемы перевозок по видам грузов и видам транспорта.
5. Оценка перспектив до 2050 года: Данная методология позволяет формировать долгосрочные прогнозы, оценивая, как изменения в структуре экономики повлияют на спрос на железнодорожные перевозки на десятилетия вперед. Это критически важно для планирования масштабных инфраструктурных проектов.

Достоверность таких комплексных прогнозов грузопотока является фундаментальной для качественного анализа и обоснования инвестиционных проектов, поскольку позволяет предотвратить неопределенности и существенно снизить риски, связанные с дорогостоящими решениями по развитию железнодорожной инфраструктуры. Классификация методов планирования и прогнозирования грузовых перевозок, в свою очередь, способствует систематизации показателей перевозочного процесса и повышению формализации подходов к получению прогнозной информации.

Эффективность эксплуатационной работы подвижного состава: Показатели и экономический анализ

Эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте — это сложный комплекс мероприятий, направленных на максимально эффективное использование подвижного состава для выполнения перевозочного процесса. Оценка этой эффективности требует глубокого анализа как объемных, так и качественных технико-экономических показателей, а также тщательного учета затрат.

Основные показатели использования локомотивов и вагонов

Эффективность эксплуатационной работы локомотивного депо не ограничивается лишь экономией топлива и электроэнергии; она включает в себя наиболее результативное использование тягового подвижного состава. Для этого применяется ряд ключевых показателей:

Объемные показатели:

• Тонно-километр брутто (ткм_брутто): Это основной объемный показатель, который служит главной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Он рассчитывается как произведение массы поезда (включая локомот��в, вагоны и груз) на расстояние его пробега. Ткм_брутто является основой для планирования и расчетов производительности труда, поскольку именно этот показатель отражает полную работу, выполняемую тяговым средством.
• Пробеги локомотивов в локомотиво-километрах (лок-км): Характеризуют пройденное расстояние локомотивами за определенный период. Могут быть общими, рабочими (с поездом), холостыми (без поезда), в составе других поездов и т.д.
• Время работы локомотивов в локомотиво-часах (лок-час): Учитывает общее время нахождения локомотивов в эксплуатации, включая время в движении, на станциях, в ожидании работы.

Важнейшие технико-экономические показатели, характеризующие эффективность использования локомотивов:

• Средний вес поезда брутто: Определяется как отношение общего тонно-километража брутто к общему локомотиво-километражу. Этот показатель является ключевым, поскольку его увеличение напрямую снижает потребность в локомотивах для перевозки того же объема груза, а также уменьшает эксплуатационные затраты на единицу перевозочной работы.
• Среднесуточный пробег локомотива: Отражает интенсивность использования локомотива за сутки. Рассчитывается как отношение суммарного локомотиво-километража к списочному (или эксплуатируемому) парку локомотивов.
• Участковая скорость движения: Средняя скорость движения поезда на участке пути, учитывающая время движения и время стоянок на промежуточных станциях.
• Техническая скорость движения: Средняя скорость движения поезда только на перегонах, без учета времени стоянок на станциях.
• Среднесуточная производительность локомотива: Является обобщающим показателем, отражающим комплексное использование рабочего времени локомотива, его тяговой силы и скорости движения. Она определяется количеством тонно-километров брутто, приходящихся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.

Производительность локомотива (П_лок) может быть выражена формулой:

Плок = Ткмбрутто / Лок

где:

• Ткм_брутто — общий объем тонно-километров брутто за период;
• Лок — количество локомотивов в эксплуатируемом парке за тот же период.

Например, если локомотивное депо за месяц выполнило 100 млн ткм_брутто при среднемесячном эксплуатируемом парке в 100 локомотивов, то среднесуточная производительность составит: (100 000 000 ткмбрутто / 100 локомотивов) / 30 дней = 33 333 ткмбрутто/лок-день.

Экономический анализ затрат и производительности

Углубленный экономический анализ эксплуатационной работы невозможен без детализации затрат и оценки денежной производительности.

• Структура затрат на поездоучасток. Затраты на выполнение перевозочной работы на конкретном поездоучастке (Э_х) можно классифицировать по их зависимости от времени, расхода энергии и объема перевозочной работы:

Эх = Эхк + Эхв + Эхн

где:

• Э_хк — затраты, изменяющиеся пропорционально расходу энергии. Сюда относятся стоимость топлива, электроэнергии, смазочных материалов, потребляемых локомотивом в процессе движения. Эти затраты напрямую зависят от пройденного расстояния, массы поезда, профиля пути и скорости движения.
• Э_хв — затраты, изменяющиеся пропорционально времени. В эту категорию входят заработная плата локомотивных бригад (почасовая оплата), амортизация подвижного состава (которая часто начисляется повременно), стоимость аренды подвижного состава, а также некоторые статьи общеэксплуатационных расходов, зависящие от продолжительности работы.
• Э_хн — затраты, связанные с объемом перевозочной работы, техническим осмотром вагонов и амортизацией инфраструктуры. Эти затраты включают отчисления на амортизацию инфраструктуры, расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов и локомотивов (часто привязанные к объему работы или пробегу), а также часть управленческих расходов, которые можно отнести к конкретному объему перевозок.

Такое разделение позволяет более точно оценивать влияние различных факторов на себестоимость перевозок и искать пути для её снижения. Например, увеличение скорости движения может сократить Э_хв (за счет уменьшения времени в пути), но может увеличить Э_хк (за счет повышенного расхода энергии), что требует баланса между этими показателями.

• Денежная производительность локомотива. Этот показатель является комплексным критерием эффективности использования локомотива, поскольку он связывает физический объем работы с её стоимостным выражением. Расчеты денежной производительности связаны с определением затрат денежных средств за поездку или любой период эксплуатации.

Денежная производительность локомотива (ДП_лок) может быть определена как:

ДПлок = Доходы от перевозок / Лок

где Доходы от перевозок — это выручка, полученная от перевозочной работы, выполненной эксплуатируемым парком локомотивов.
Анализ ДП_лок позволяет оценить, насколько эффективно каждый локомотив генерирует доход, учитывая при этом связанные с ним затраты.

• Повышение скоростей движения поездов. Повышение скоростей движения поездов является одной из важнейших задач железнодорожного транспорта и открывает большие перспективы, особенно при внедрении новых видов тяги и модернизации инфраструктуры. Увеличение скорости движения приводит к следующим экономическим эффектам:
  • Сокращение времени доставки грузов и пассажиров: Это повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами, такими как автомобильный, и улучшает качество транспортных услуг.
  • Увеличение пропускной способности инфраструктуры: При той же интенсивности движения больше поездов могут быть пропущены по участку за единицу времени, что эквивалентно увеличению мощности без значительных капитальных вложений.
  • Снижение эксплуатационных затрат, зависящих от времени: Уменьшается фонд заработной платы локомотивных бригад, сокращается время нахождения подвижного состава в пути, что снижает затраты на его амортизацию и аренду.
  • Повышение производительности подвижного состава: Локомотив совершает больше рейсов за определенный период, увеличивая свой тонно-километраж или пассажиро-километраж.

Однако важно учитывать, что повышение скорости также может повлечь за собой увеличение расхода энергии (Э_хк) и потребовать значительных инвестиций в модернизацию путевого хозяйства и систем сигнализации. Оптимальное сочетание скорости и экономичности — ключевая задача управления эксплуатационной работой.

Государственное регулирование экономики железнодорожного транспорта в России: Механизмы и стратегии

Государственное регулирование железнодорожного транспорта в России является комплексным и многоуровневым процессом, охватывающим правовые, организационные и экономические аспекты. Его целью является обеспечение устойчивого функционирования и развития отрасли, имеющей стратегическое значение для всей страны.

Нормативно-правовая база регулирования

Основой государственного регулирования является федеральное законодательство, которое формирует каркас для взаимодействия всех участников рынка.

• Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ. Этот закон определяет ключевые принципы и условия, на которых осуществляется деятельность железнодорожного транспорта. Он устанавливает:
  • Правовые основы: Общие положения о железнодорожном транспорте, его структура, виды деятельности.
  • Взаимодействие с органами государственной власти: Разграничивает полномочия федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления в сфере железнодорожного транспорта.
  • Взаимодействие с другими видами транспорта: Регулирует вопросы координации и взаимодействия железнодорожного транспорта с автомобильным, водным и воздушным транспортом.
  • Основы регулирования необщего пользования: Отдельные положения посвящены железнодорожному транспорту необщего пользования (промышленные подъездные пути), устанавливая порядок их эксплуатации и взаимодействия с инфраструктурой общего пользования.
• Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 № 18-ФЗ. Этот закон играет роль основного документа, регулирующего договорные отношения в сфере железнодорожных перевозок. Он детально определяет:
  • Права, обязанности и ответственность: Перевозчиков (железнодорожных компаний), пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей и владельцев инфраструктур.
  • Порядок заключения и исполнения договоров: На перевозку грузов, багажа, грузобагажа и пассажиров.
  • Основы претензионной работы и возмещения ущерба: Механизмы разрешения споров и компенсации потерь.
• Полномочия Правительства РФ. Правительство Российской Федерации играет центральную роль в обеспечении решения задач железнодорожного транспорта общего пользования. Это осуществляется путем:
  • Эффективного регулирования и контроля: Разработка и утверждение нормативно-правовых актов, стратегических документов, контроль за их исполнением.
  • Участия в развитии: Формирование и реализация государственных программ развития железнодорожной инфраструктуры, выделение бюджетных средств, стимулирование инвестиций.
• Регулирование пригородных пассажирских перевозок. Эта сфера имеет особую социальную значимость и регулируется дополнительными актами:
  • Постановление Правительства РФ от 10 декабря 2008 г. № 950 «Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации…»: Определяет порядок взаимодействия федеральных органов власти и субъектов РФ в организации пригородных пассажирских перевозок, включая вопросы финансирования и компенсации выпадающих доходов перевозчиков.
  • Распоряжение Правительства РФ от 19.05.2014 № 857-р «Об утверждении Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом»: Направлено на создание условий для устойчивого развития пригородного сообщения, повышения качества услуг и привлекательности для пассажиров.
• Роль ФАС России. Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) играет ключевую роль в регулировании тарифов на услуги естественных монополий, к которым относится ОАО «РЖД». ФАС издает приказы, устанавливающие коэффициенты к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, что является важным инструментом государственного ценового контроля и направлено на обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре и предотвращение монопольного завышения цен.

Стратегические направления и программы развития

Государственное регулирование также включает разработку и реализацию долгосрочных стратегических документов, определяющих вектор развития отрасли.

• Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утвержденная распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. N 877-р, эта Стратегия была амбициозным документом, нацеленным на формирование условий для устойчивого социально-экономического развития страны. Её ключевые задачи включали:
  • Повышение мобильности населения.
  • Оптимизация товародвижения и снижение транспортных издержек.
  • Повышение конкурентоспособности национальной экономики.
  • Развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава.

Однако следует отметить, что этот документ утратил силу на основании распоряжения Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р. Это свидетельствует о динамичности стратегического планирования в отрасли и необходимости постоянной адаптации к меняющимся экономическим и геополитическим условиям, что подчеркивает гибкость государственного подхода к развитию транспортной системы.

• Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР РЖД). Утвержденная распоряжением Правительства РФ от 19 марта 2019 года № 466-р, ДПР РЖД является актуальным и всеобъемлющим документом, определяющим основные задачи и проекты развития ОАО «РЖД» на ближайшие годы. Её ключевые направления включают:
  • Развитие комплексного обслуживания грузоотправителей: Фокус на предложении интегрированных логистических решений, а не только на предоставлении услуг по перевозке.
  • Повышение транспортной мобильности населения: Улучшение качества и доступности пассажирских перевозок, в том числе пригородных и высокоскоростных.
  • Развитие зарубежной деятельности: Привлечение транзитных грузопотоков, развитие международных транспортных коридоров, увеличение доли контейнерных перевозок.
  • Расширение сети высокоскоростных магистралей (ВСМ): Проекты по строительству и развитию ВСМ для сокращения времени в пути между крупными городами.
  • Обновление парка подвижного состава: Инвестиции в приобретение современных локомотивов, вагонов, электропоездов.
  • Развитие инфраструктуры: Увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн к 2024 году, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Крупные инфраструктурные проекты включают также развитие Международного транспортного коридора «Север — Юг».
  • Обеспечение безопасности и экологической безопасности: Внедрение современных технологий и стандартов для минимизации рисков аварий и негативного воздействия на окружающую среду.
  • Переход на «цифровую железную дорогу»: Масштабная цифровизация всех производственных и управленческих процессов.

Инвестиции и финансирование ДПР РЖД. Программа предусматривает значительные объемы инвестиций:

• В период 2019-2025 гг. предполагалось привлечение инвестиций от частных инвесторов в объеме до 4 трлн рублей.
• Объем государственной поддержки составил 200 млрд рублей.
• На программу корпоративной информатизации перевозочного процесса в этот период отводилось 132,07 млрд рублей, что подчеркивает приоритетность цифровизации.

Таким образом, государственное регулирование железнодорожного транспорта в России — это сложная система правовых норм, экономических инструментов и стратегических планов, направленная на обеспечение устойчивого и эффективного функционирования отрасли в интересах национальной экономики и населения.

Оптимизация работы железнодорожных участков и повышение пропускной способности: Экономико-математические методы

Оптимизация работы железнодорожных участков и повышение их пропускной способности являются ключевыми задачами для обеспечения бесперебойного и эффективного функционирования всей железнодорожной системы. В условиях растущих грузопотоков, особенно в восточном направлении, и увеличивающейся конкуренции, применение экономико-математических методов и логистического анализа становится не просто желательным, а необходимым.

Применение оптимизационных моделей в железнодорожной логистике

Экономико-математические методы позволяют не только анализировать текущую ситуацию, но и моделировать различные сценарии, выявлять «узкие места» и предлагать наиболее эффективные решения.

• Обоснование характеристик логистических процессов. Оптимизационные модели широко применяются для:
  • Выявления недостатков существующей транспортно-логистической системы: С помощью математического моделирования можно анализировать грузопотоки, время прохождения участков, загруженность сортировочных станций, определять места возникновения заторов и простоев. Например, моделирование позволяет увидеть, как дефицит контейнеров или изменение маршрутов влияет на общую эффективность системы.
  • Определения приоритетных направлений развития: На основе анализа существующих проблем и прогнозов спроса, модели помогают обосновать, какие участки инфраструктуры требуют первоочередной модернизации, где необходимо увеличить пропускную способность, а где — внедрить новые технологии управления движением.

Пример: В диссертациях по транспортной логистике часто рассматриваются вопросы оптимизации взаимодействия технологического железнодорожного транспорта и производства, например, на металлургических комбинатах. Здесь экономико-математические методы используются для моделирования движения составов внутри комбината, согласования расписаний с производственными циклами, оптимизации подачи и уборки вагонов, что позволяет минимизировать простои и снизить издержки.

• Решение актуальных проблем с помощью логистического анализа и моделирования. Российская железнодорожная отрасль сталкивается с рядом острых проблем, которые требуют применения сложных аналитических инструментов:
  • Дефицит контейнеров: В 2022 году Россия могла столкнуться с дефицитом в 700 тысяч контейнеров, 40% из которых европейские. Логистическое моделирование позволяет оценить влияние этого дефицита на грузопотоки, эффективность использования имеющегося парка, а также разработать стратегии по привлечению новых контейнеров или оптимизации их оборота.
  • Перенаправление грузопотоков на восточные рынки: Геополитические изменения привели к значительному переориентированию грузопотоков с западного на восточное направление. Это увеличило маршруты в 3,5 раза, создав колоссальную нагрузку на Восточный полигон (БАМ и Транссиб). Моделирование позволяет оценить пропускную способность этих магистралей, выявить «бутылочные горлышки», спрогнозировать потребность в дополнительной инфраструктуре и подвижном составе, а также оптимизировать расписания движения, чтобы максимально использовать имеющиеся ресурсы.

Оптимизация пассажирских перевозок и управление рентабельностью

Оптимизация пассажирских перевозок, особенно пригородных, также является сложной задачей, требующей баланса между социальной значимостью и экономической эффективностью.

• Оптимизация параметров пригородных перевозок. Ю.О. Пазойский предложил методологию, которая предусматривает разделение системы освоения пригородных пассажиропотоков на ряд оптимизационных подсистем по функциональному признаку. Это позволяет:
  • Индивидуализировать подходы: Учитывать особенности различных пригородных зон (например, густонаселенные агломерации, сельские районы) и формировать для каждой из них оптимальные графики движения, количество вагонов, тарифную политику.
  • Балансировать спрос и предложение: Эффективно распределять подвижной состав в зависимости от пиковых и непиковых часов, дней недели, сезонов.
  • Минимизировать эксплуатационные расходы: За счет оптимизации маршрутов, расписаний и загрузки подвижного состава.
• Комплексная оптимизация эксплуатации пассажирских поездов на базе автоматизированных систем управления рентабельностью (АСУ ПП). Это современный подход, использующий информационные технологии и экономико-математическое моделирование для повышения эффективности пассажирских перевозок.

Функции АСУ ПП:

• Учет состояния и дислокации парка вагонов: Позволяет оперативно получать информацию о наличии свободных вагонов, их техническом состоянии и местонахождении.
• Учет браков: Мониторинг и анализ неисправностей вагонов для своевременного принятия мер по их устранению и предотвращению.
• Управление резервом проводников: Оптимальное распределение персонала с учетом расписания движения и потребности в кадрах.
• Составление и контроль планов ремонтов: Автоматизация планирования технического обслуживания и ремонта вагонов для минимизации их простоя.
• Перспективное планирование: Формирование долгосрочных планов развития пассажирских перевозок на основе прогнозов спроса.
• Расчет пробега вагонов: Мониторинг фактического пробега для контроля за эксплуатацией и планирования ремонтов.
• Выдача информации о конструктивном устройстве и использовании каждого вагона: Детализированные данные для технического персонала и управленцев.

Подсистема финансового и статистического учета и взаиморасчетов (ЭФИС), входящая в АСУ ПП, обеспечивает:

• Получение необходимой отчетности по доходам и расходам.
• Контроль за финансовой деятельностью.
• Автоматизацию взаиморасчетов с агентами и партнерами.

Экономико-математическое моделирование в АСУ ПП:

Для достижения комплексной оптимизации эксплуатации пассажирских поездов АСУ ПП использует моделирование для:

• Определения оптимального количества вагонов в составах: На основе прогнозируемого спроса и загрузки маршрутов, чтобы избежать как переполнения, так и неэффективного использования подвижного состава.
• Установления оптимальных цен на проезд: Путем анализа эластичности спроса и конкурентной среды.
• Формирования оптимальных схем составов: Для максимизации использования вагонов и минимизации издержек.
• Уравновешивания спроса и предложения: Динамическое управление вместимостью и тарифами для достижения максимальной экономической эффективности.

Использование этих методов позволяет железнодорожным операторам принимать более обоснованные решения, повышать качество обслуживания пассажиров и оптимизировать свою экономическую деятельность в условиях постоянно меняющегося рынка.

Повышение доходности и снижение издержек на железнодорожном транспорте: Финансовые аспекты и тарифная политика

Доходность и издержки — это две стороны одной медали, определяющие финансовое благополучие любой компании, и железнодорожный транспорт не исключение. В условиях естественной монополии, такой как ОАО «РЖД», эти аспекты тесно связаны с государственной тарифной политикой и структурными реформами в отрасли.

Влияние тарифной политики и перекрестного субсидирования

• Тарифная политика ОАО «РЖД». Как естественная монополия, ОАО «РЖД» занимает уникальное положение в экономике России. Её тарифная политика, утверждаемая Правительством РФ, является не только инструментом регулирования собственных доходов, но и мощным фактором, влияющим на ценообразование и конкурентоспособность множества других отраслей. Любое изменение тарифов на железнодорожные перевозки имеет мультипликативный эффект на конечную стоимость товаров, перевозимых по стране, и, соответственно, на инляцию и экономический рост. Поэтому установление тарифов — это всегда компромисс между интересами перевозчика, грузовладельцев и государства, что требует глубокого экономического анализа.
• Проблема перекрестного субсидирования. Одной из наиболее острых и хронических проблем, влияющих на финансовое состояние ОАО «РЖД» и, как следствие, на тарифную политику, является перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Это означает, что убытки, генерируемые пассажирским сектором (особенно пригородными перевозками, которые часто имеют социальную функцию и регулируются государством), покрываются за счет более высоких тарифов на грузовые перевозки.

Исторический контекст и последствия:

• Масштаб убытков: В 2002 году, например, расходы от дальних пассажирских перевозок покрывались лишь на 55%, а остальные 45% ложились бременем на грузовые перевозки, что привело к убыткам в 31,3 млрд рублей. Сегодня масштабы могут быть иными, но сам механизм сохраняется, что продолжает негативно влиять на финансовую устойчивость компании.
• Ценовая диспропорция: Это приводит к искусственному завышению тарифов для грузоотправителей, что снижает конкурентоспособность российских товаров на внутреннем и внешнем рынках и стимулирует переход части грузопотоков на автомобильный транспорт.
• Недофинансирование развития: Убытки пассажирского сектора приводят к хроническому недофинансированию его развития, приобретения нового подвижного состава и улучшения качества сервиса, что, в свою очередь, сказывается на привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок.

Международный опыт. Многие страны мира давно отошли от механизма перекрестного субсидирования:

• Европа и США: Здесь убыточные пассажирские перевозки, если они признаны социально значимыми, дотируются напрямую из государственных и местных бюджетов. В Германии, например, прямые государственные субсидии рассматриваются как наиболее подходящий подход для адаптации в российских условиях, поскольку они обеспечивают прозрачность финансирования и позволяют точно определить, сколько средств выделяется на социальные нужды.
• Индия: Наряду с Россией, Индия является одной из немногих стран, где механизм перекрестного субсидирования до сих пор широко используется.

Ликвидация перекрестного субсидирования является одним из ключевых направлений повышения эффективности и снижения издержек, позволяя установить экономически обоснованные тарифы для грузовых перевозок и более прозрачно управлять финансированием пассажирских услуг. Этот шаг станет фундаментом для долгосрочного финансового оздоровления отрасли.

Финансовые показатели и пути снижения издержек ОАО «РЖД»

Финансовое состояние ОАО «РЖД» отражает общую картину экономики железнодорожного транспорта.

Актуальные финансовые показатели (по состоянию на 01.11.2025):

• Выручка 2024 года: Выручка РЖД выросла на 8,6% и превысила 2,83 трлн рублей. Это свидетельствует о росте объемов деятельности, несмотря на вызовы.
• Чистый убыток 2025 года: За период с января по сентябрь 2025 года ОАО «РЖД» зафиксировало чистый убыток в размере 4,207 млрд рублей. Для сравнения, за аналогичный период прошлого года была получена прибыль в размере 44,7 млрд рублей.
• Причины убытков: Основной причиной такого резкого изменения финансового результата (с прибыли на убыток) эксперты связывают с высокой ключевой ставкой. Высокие процентные ставки по кредитам увеличивают расходы на обслуживание огромного долга компании.
• Долговая нагрузка: По состоянию на конец 2024 года, РЖД занимала 3-е место по размеру долга среди российских компаний — 2,771 трлн рублей. Обслуживание такого долга в условиях высокой ключевой ставки становится серьезным бременем.

Меры по сокращению расходов:

В ответ на финансовые трудности и убытки, ОАО «РЖД» вынуждено принимать жесткие меры:

• Сокращение инвестиций: Уменьшение капитальных вложений в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава, что в долгосрочной перспективе может замедлить модернизацию отрасли.
• Принудительные неоплачиваемые отпуска: Отправка части работников в такие отпуска, что влияет на социальную стабильность и мотивацию персонала.
• Сокращение персонала: Уменьшение штатной численности, что может повлечь за собой социальные последствия и потерю квалифицированных кадров.

Факторы снижения внутренней эффективности:

Помимо внешних факторов, таких как высокая ключевая ставка, на эффективность работы компании влияют и внутренние проблемы:

• Превышение темпов роста расходов над темпами роста доходов: Это классический индикатор снижения внутренней эффективности, указывающий на то, что компания неспособна адекватно управлять своими затратами или наращивать доходы в соответствии с ними.
• Неполная ликвидация перекрестного субсидирования: Как уже отмечалось, эта проблема продолжает негативно сказываться на финансовых показателях и искажает экономические стимулы.

Необходимость единых методических рекомендаций по учету затрат. Для обоснования системы тарифов и обеспечения сопоставимости в перевозках между различными видами транспорта крайне важна разработка единых методических рекомендаций для всех видов транспорта по составу затрат, включаемых в себестоимость перевозок.

• Учет затрат на транспорте должен осуществляться с детализацией по следующим статьям:
  • Расходы на содержание транспортных средств: Включают амортизацию, техническое обслуживание, текущий ремонт локомотивов и вагонов.
  • Дорожная составляющая: Затраты на содержание и ремонт железнодорожных путей, систем сигнализации, электрификации.
  • Обслуживание транспортных средств: Расходы на топливо, электроэнергию, смазочные материалы, воду.
  • Управление: Заработная плата управленческого персонала, административные расходы, налоги.

Такой подход позволит создать более прозрачную и экономически обоснованную систему ценообразования, а также выявить дополнительные резервы для снижения издержек и повышения доходности железнодорожного транспорта.

Тенденции, вызовы и перспективы развития экономики железнодорожного транспорта России

Экономика железнодорожного транспорта России находится на перепутье: с одной стороны, она обладает колоссальным потенциалом и стратегической значимостью, с другой — сталкивается с беспрецедентными вызовами и необходимостью глубоких трансформаций. Понимание этих динамик критически важно для определения будущего отрасли.

Современные тенденции и грузопотоки

Геополитическое переформатирование грузопотоков. Географическое положение России, связывающее Европу и Азию, всегда определяло стратегическую значимость железнодорожного транспорта. Однако события последних лет привели к фундаментальному изменению логистических маршрутов.

• Сокращение объемов погрузок: В июле 2024 года объем погрузок сократился на 5,6% относительно того же периода 2023 года. Это сокращение является прямым следствием переориентации грузопотоков.
• Изменение вектора перевозок на восток: Ключевой причиной снижения общих объемов погрузок на Запад стало изменение вектора перевозок в сторону востока. На протяжении двух лет наблюдается уверенный рост грузопотоков в этом направлении, что создает новые возможности, но и колоссальные нагрузки.
• Рост отдельных категорий грузов:
  • В 2023 году погрузка зерна увеличилась на 37,1%.
  • Контейнерных грузов – на 12,8%.
  • Химических и минеральных удобрений – на 5,4%.

  Это указывает на структурные изменения в грузовой базе, где некоторые виды грузов становятся более востребованными для железнодорожной перевозки.

• Транзитные перевозки из Китая в ЕС: По итогам I квартала 2024 года объем транзитных перевозок из Китая в страны ЕС вырос на 44%. Этот рост объясняется не только общим увеличением торговли, но и отсутствием альтернативных сухопутных маршрутов, а также обострением ситуации в Красном море, что делает морские пути менее привлекательными. Это подчеркивает роль России как транзитного моста.

Ключевые вызовы и проблемы

Несмотря на стратегическую важность и новые возможности, железнодорожный транспорт России сталкивается с рядом системных вызовов.

Инфраструктурные ограничения:

• Недостаточная пропускная способность Восточного полигона: Несмотря на рост объемов перевозок на восток, пропускная способность БАМа и Транссиба остается одним из главных «бутылочных горлышек». Реализация Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР РЖД) предусматривает увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн к 2024 году, но достижение этих амбициозных показателей требует колоссальных усилий и инвестиций.
• Устаревание инфраструктуры и износ путевого хозяйства: Значительная часть железнодорожной сети построена десятилетия назад и требует модернизации, чтобы соответствовать современным требованиям к скоростям и нагрузкам.
• Перегруженность ключевых узлов сети: Особенно в крупных промышленных центрах и портовых зонах, где недостаток сортировочных мощностей и ограниченность подходов снижают эффективность всей системы.

Дисбаланс в системе государственной поддержки:

• В транспортной системе России наблюдается явный дисбаланс, где автомобильный транспорт занимает 67% в сфере грузоперевозок, а железнодорожный — лишь 17%. Это указывает на доминирование автомобильного транспорта и, как следствие, на перекос в государственной поддержке в сторону развития автодорожной сети, в то время как железнодорожная инфраструктура зачастую недополучает необходимые инвестиции.

Растущее конкурентное давление:

• Международная конкуренция: Железнодорожный транспорт России испытывает растущее конкурентное давление со стороны альтернативных транспортных систем других стран. Наблюдается усиление конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Казахстана и Китая. Это приводит к попыткам отклонения международных грузопотоков с территории России на альтернативные направления.
• Амбиции Китая: Китай активно инвестирует в свою железнодорожную инфраструктуру, планируя построить около 15 тыс. км путей с финансированием до 20 млрд долларов в год. Это позволит ему превзойти Российские железные дороги по протяженности сети, усилив конкуренцию за транзитные потоки.

Перспективы и цифровая трансформация отрасли

Преодоление текущих вызовов и обеспечение долгосрочного устойчивого развития требует ускоренной модернизации и внедрения инноваций.

Проект «Цифровая железная дорога». Это ключевое стратегическое направление развития ОАО «РЖД», нацеленное на повышение эффективности всей системы за счет автоматизации и цифровизации процессов. ДПР РЖД предусматривает выделение 132,07 млрд рублей на программу корпоративной информатизации перевозочного процесса в период 2019-2025 гг.

• Ключевые направления развития информационных систем:
  • Создание единого информационного пространства грузовых перевозок и логистики.
  • Создание единого информационного пространства пассажирского комплекса.
  • Формирование сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса.
  • Создание единой интегрированной автоматизированной системы управления.
• Цифровые технологии в основе проекта:
  • Искусственный интеллект (ИИ): Для прогнозирования спроса, оптимизации расписаний, управления трафиком.
  • Машинное зрение: Для контроля состояния инфраструктуры, подвижного состава, безопасности движения.
  • Интернет вещей (IoT): Для мониторинга состояния объектов, оборудования, грузов в реальном времени.
  • Автоматическая идентификация и отслеживание объектов: Для повышения прозрачности и управляемости логистических цепочек.
  • Роботизация: Для автоматизации рутинных операций.
  • Электронный документооборот и блокчейн: Для повышения скорости и безопасности обмена информацией, снижения бюрократических барьеров.
• Примеры инициатив: Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС) и цифровая централизация — это конкретные шаги к повышению безопасности и эффективности движения на станциях и участках.

Развитие мультимодальных перевозок. Создание единой системы перевозок грузов с использованием разных видов транспорта является одним из приоритетных направлений. Это позволит:

• Оптимизировать логистические цепочки.
• Снизить общие транспортные издержки.
• Повысить скорость и надежность доставки.
• Увеличить привлекательность железнодорожного транспорта как части комплексного логистического решения.

Другие проблемы и перспективы:

• Дефицит железнодорожных перевозок в пиковый сезон: Требует гибкого управления ресурсами и дальнейшей оптимизации планирования.
• Завышенные цены на билеты и сложность их приобретения (для пассажиров): Указывает на необходимость дальнейшей работы с тарифной политикой и развитием цифровых сервисов для пассажиров.

В целом, будущее экономики железнодорожного транспорта России зависит от способности эффективно реагировать на меняющиеся экономические реалии, внедрять инновации, модернизировать инфраструктуру и гармонизировать государственную поддержку для обеспечения устойчивого и конкурентоспособного развития. Сможет ли отрасль справиться с этими масштабными вызовами, обеспечив непрерывный рост и адаптацию к новым условиям?

Заключение

Экономика железнодорожного транспорта Российской Федерации представляет собой сложный и динамично развивающийся сектор, стратегическая значимость которого для страны неоспорима. Проведенный комплексный анализ позволил систематизировать фундаментальные теоретические основы, детализировать современные методы прогнозирования и планирования перевозок, глубоко изучить показатели эксплуатационной эффективности подвижного состава и их экономический анализ, а также рассмотреть механизмы государственного регулирования и актуальные стратегические программы.

В ходе исследования было установлено, что прогнозирование и планирование перевозок на железных дорогах опирается на сложный арсенал экономико-математических моделей, таких как полиномиальный логит, модели ARMA/ARIMA и алгоритм HIST, что позволяет добиваться высокой точности и гибкости в условиях неопределенности. Эффективность эксплуатационной работы локомотивов и вагонов напрямую связана с ключевыми показателями — тонно-километром брутто, средним весом поезда и скоростью движения, а детализированный учет затрат (Э_хк, Э_хв, Э_хн) становится основой для принятия управленческих решений.

Государственное регулирование, закрепленное в федеральных законах и реализуемое через стратегические программы, такие как Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, играет определяющую роль в формировании вектора развития отрасли. Однако выявленные финансовые трудности ОАО «РЖД» в 2025 году, обусловленные высокой ключевой ставкой и колоссальной долговой нагрузкой, а также проблема перекрестного субсидирования, требуют глубоких структурных реформ и пересмотра подходов к тарифной политике.

Отрасль сталкивается с рядом серьезных вызовов: недостаточная пропускная способность Восточного полигона, устаревание инфраструктуры, дисбаланс в государственной поддержке между видами транспорта и усиление международной конкуренции. В то же время, активно развивается проект «Цифровая железная дорога» с применением искусственного интеллекта, машинного зрения и Интернета вещей, что открывает огромные перспективы для повышения эффективности и создания единого информационного пространства.

Таким образом, поставленные цели курсовой работы по систематизации информации и глубокому анализу экономики железнодорожного транспорта полностью достигнуты. Наиболее значимыми аспектами исследования стали детализация экономико-математических моделей прогнозирования, комплексный анализ финансового состояния ОАО «РЖД» с учетом актуальных данных и причин убытков, а также углубленное рассмотрение стратегических направлений цифровой трансформации и международных вызовов.

Дальнейшие перспективы для изучения экономики железнодорожного транспорта включают более глубокий анализ влияния геополитических изменений на долгосрочные инвестиционные планы, исследование эффективности внедрения цифровых технологий на конкретных участках сети, а также разработку моделей для оптимизации государственного финансирования и тарифной политики с целью полной ликвидации перекрестного субсидирования.

Список использованной литературы

1. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. Москва: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. 676 с.
2. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта / Н.П. Терешина и др. Москва: УМЦ ЖДТ, 2010. 224 с.
3. Корпоративное управление на железнодорожном транспорте / Н.П. Терешина, А.В. Сорокина. Москва: УМЦ ЖДТ, 2009.
4. Вызовы и перспективы грузовых железнодорожных перевозок в России. URL: https://www.morvesti.ru/reviews/detail.php?ID=118944 (дата обращения: 01.11.2025).
5. Журнал Экономика Железных дорог. URL: http://zhd-economy.ru/about/ (дата обращения: 01.11.2025).
6. О Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года: Документы Правительства России. URL: http://archive.government.ru/docs/3070/ (дата обращения: 01.11.2025).
7. ИПЕМ опубликовал доклад «Железнодорожный транспорт России: «вызовы до 2025 года». Logistics.ru. URL: https://logistics.ru/press_releases/ipem-opublikoval-doklad-zheleznodorozhnyy-transport-rossii-vyzovy-do-2025-goda (дата обращения: 01.11.2025).
8. Экономические показатели эффективности локомотивов в условиях эксплуатации. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=44053915 (дата обращения: 01.11.2025).
9. Экономика железных дорог №1 2022. URL: https://rucont.ru/efd/746317 (дата обращения: 01.11.2025).
10. Трансформация методологии планирования и прогнозирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес». КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transformatsiya-metodologii-planirovaniya-i-prognozirovaniya-gruzov-na-zheleznodorozhnom-transporte (дата обращения: 01.11.2025).
11. Об утверждении Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и плана мероприятий на 2008-2015 годы по ее реализации от 17 июня 2008. Docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/902102879 (дата обращения: 01.11.2025).
12. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 N 877-р <О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года> (вместе с «Планом мероприятий по реализации в 2008 — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_77592/ (дата обращения: 01.11.2025).
13. Некоторые проблемы развития железнодорожной инфраструктуры в России. URL: https://inecon.org/docs/2012/Goryachev_railway.pdf (дата обращения: 01.11.2025).
14. Финансовые показатели РЖД. TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A0%D0%96%D0%94_%D0%A4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8 (дата обращения: 01.11.2025).
15. Диссертация на тему «Оптимизация взаимодействия технологического железнодорожного транспорта и производства (на примере металлургического комбината)». disserCat. URL: https://www.dissercat.com/content/optimizatsiya-vzaimodeistviya-tekhnologicheskogo-zheleznodorozhnogo-transporta-i-proiz (дата обращения: 01.11.2025).
16. Долгосрочные тенденции экономического развития Российской Федерации, формирующие требования к развитию железнодорожного транспорта. URL: https://elib.psuti.ru/download/e_books/006456_885068.pdf (дата обращения: 01.11.2025).
17. Логистический анализ актуальных проблем железнодорожной отрасли России: Статья в журнале «Молодой ученый». URL: https://moluch.ru/archive/476/104944/ (дата обращения: 01.11.2025).
18. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта как основы туристического продукта в России. SciUp. URL: https://sciup.org/problemy-i-perspektivy-razvitiya-zheleznodorozhnogo-transporta-kak-osnovy-turisticheskogo-produkta-v-rossii-22442 (дата обращения: 01.11.2025).
19. Современные тенденции и проблемы развития железнодорожного транспорта России: Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес». КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennye-tendentsii-i-problemy-razvitiya-zheleznodorozhnogo-transporta-rossii (дата обращения: 01.11.2025).
20. Экономика железных дорог : журнал для руководителей и финансово-экономических работников : Выпуски за 2021 год. НЭБ. URL: https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_010619501/ (дата обращения: 01.11.2025).
21. Основные тенденции развития экономики Российской Федерации, влияющие на развитие железнодорожного транспорта до 2030 года. URL: https://elib.psuti.ru/download/e_books/006456_885068.pdf (дата обращения: 01.11.2025).
22. Нормативно-правовая база. Северная пригородная пассажирская компания (СППК), Ярославль. URL: https://sppk.su/company/normativno-pravovaya-baza/ (дата обращения: 01.11.2025).
23. Перечень нормативных правовых актов, определяющих полномочия Росжелдора. URL: https://roszheldor.gov.ru/activity/legal-acts/ (дата обращения: 01.11.2025).
24. Проблемы развития железнодорожного транспорта в Северо-Западном федеральном округе: Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география». КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-razvitiya-zheleznodorozhnogo-transporta-v-severo-zapadnom-federalnom-okruge (дата обращения: 01.11.2025).
25. Показатели использования локомотивов. Studopedia.su. URL: https://studopedia.su/18_187640_pokazateli-ispolzovaniya-lokomotivov.html (дата обращения: 01.11.2025).
26. РЖД отчитались об убытке в ₽4,2 млрд. Финансы Mail. URL: https://finance.mail.ru/2025-10-30/rzhd-otchitalis-ob-ubytke-v-4-2-mlrd-finansy-mail-53641151/ (дата обращения: 01.11.2025).
27. Качественные показатели использования локомотивов. Железнодорожная статистика. URL: https://jd-stats.ru/kachestvennye-pokazateli-ispolzovaniya-lokomotivov.html (дата обращения: 01.11.2025).
28. Анализ операционных результатов за 2021 г. Годовой отчет ОАО «РЖД». URL: https://www.rzd.ru/ru/9269/page/10329?id=18491 (дата обращения: 01.11.2025).
29. Основные подходы к прогнозированию грузовой базы железнодорожного транспорта: Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес». КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-podhody-k-prognozirovaniyu-gruzovoy-bazy-zheleznodorozhnogo-transporta (дата обращения: 01.11.2025).
30. Анализ существующих методов прогнозирования грузооборота. URL: https://uzjournals.edu.uz/t_sies/vol1/iss1/10/ (дата обращения: 01.11.2025).
31. Анализ существующих методов прогнозирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте / Studgen. URL: https://studgen.ru/referat/analiz-sushhestvuyushhix-metodov-prognozirovaniya-perevozok-gruzov-na-zheleznodorozhnom-transporte-42171 (дата обращения: 01.11.2025).
32. О перспективах развития железнодорожного транспорта. Совет Федерации. URL: http://council.gov.ru/activity/documents/23616/ (дата обращения: 01.11.2025).
33. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации от 10 января 2003. Lex.tj. URL: https://lex.tj/docs/zakony-tadjikistana/o-zheleznodorozhnom-transporte-v-rossiyskoy-federatsii-ot-10-yanvarya-2003.html (дата обращения: 01.11.2025).
34. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 N 17-ФЗ (последняя редакция). КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40578/ (дата обращения: 01.11.2025).
35. Проблемы и развитие ЖД-доставки в России: пути улучшения. Транзит. URL: https://transit.ru/blog/problemy-i-razvitie-zhd-dostavki-v-rossii-puti-uluchsheniya/ (дата обращения: 01.11.2025).
36. Российские железные дороги потеряли более 4 миллиардов рублей: как компания стала убыточной. 24 Канал. URL: https://24tv.ua/ru/rossiyskie-zheleznye-dorogi-poteryali-bolee-4-milliardov-rubley-kak_n317094 (дата обращения: 01.11.2025).
37. Комплексный прогноз спроса на межрегиональные грузовые железнодорожные перевозки. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=46660144 (дата обращения: 01.11.2025).
38. Полный рейтинговый отчет по ОАО «Российские железные дороги». АКРА. URL: https://www.acra-ratings.ru/upload/iblock/c38/c382f64797171d87e0569733475d400e.pdf (дата обращения: 01.11.2025).
39. Основные тенденции и перспективы развития «РЖД»: Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес». КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-tendentsii-i-perspektivy-razvitiya-rzhd (дата обращения: 01.11.2025).
40. Оптимизация технологического процесса промышленного железнодорожного транспорта металлургического комбината: автореферат по специальности ВАК РФ 05.22.01. disserCat. URL: https://www.dissercat.com/content/optimizatsiya-tekhnologicheskogo-protsessa-promyshlennogo-zheleznodorozhnogo-transporta-met (дата обращения: 01.11.2025).
41. Нормативные документы. ООО Транспортное Предприятие “НЕФТЕХИМТРАНС”. URL: https://neftehimtrans.ru/normativnye-dokumenty/ (дата обращения: 01.11.2025).
42. Актуальные проблемы и перспективы развития транспорта, промышленности. Филиал РГУПС в г. Воронеж. URL: https://rostov.ruc.su/upload/medialibrary/a75/f0a40ffb016259074b12dd1a329ef301.pdf (дата обращения: 01.11.2025).
43. Развитие железнодорожных перевозок в России в 2024 году. Mix Logistic. URL: https://mixlogistic.ru/blogs/razvitie-zheleznodorozhnyh-perevozok-v-rossii-v-2024-godu/ (дата обращения: 01.11.2025).
44. Магистерская диссертация «Оптимизация транспортных расходов в террит». CORE. URL: https://core.ac.uk/download/pdf/197282098.pdf (дата обращения: 01.11.2025).
45. Международные транспортные коридоры: вызовы и перспективы. Фонд Росконгресс. URL: https://roscongress.org/materials/mezhdunarodnye-transportnye-koridory-vyzovy-i-perspektivy/ (дата обращения: 01.11.2025).
46. Копылова Е.В. Диссертация. Москва: РУТ (МИИТ), 2022. URL: https://www.miit.ru/upload/iblock/a0f/a0f69fc03f3a18e244840d540203f8a9.pdf (дата обращения: 01.11.2025).
47. Венедиктов. Комплексная оптимизация эксплуатации пассажирских поездов на базе автоматизированной системы управления рентабельностью пассажирских перевозок. Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВЕСТНИК ВНИИЖТ). URL: https://mir-transport.ru/jour/article/view/174 (дата обращения: 01.11.2025).