Чартер и коносамент в международных морских перевозках: комплексный юридический анализ, актуальная практика и перспективы цифровизации

Мировая экономика немыслима без морских перевозок: более 80% мирового объема товаров перемещается именно по морским путям. Это не просто цифра, это фундаментальный показатель зависимости глобальных цепочек поставок от стабильного и предсказуемого функционирования морской логистики. В этом сложнейшем механизме, где пересекаются интересы грузоотправителей, перевозчиков, фрахтователей и получателей, краеугольными камнями правового обеспечения выступают два документа, чье значение трудно переоценить: чартер и коносамент. Они являются не просто бумагами, а живыми инструментами, формирующими правоотношения, распределяющими риски и определяющими правила игры в одной из самых древних и динамичных отраслей.

Актуальность глубокого исследования правовой природы, классификации, условий применения, а также ответственности сторон по чартеру и коносаменту обусловлена не только их непреходящей значимостью для международной торговли, но и динамично меняющимся юридическим ландшафтом. Современные вызовы, такие как стремительная цифровизация, требуют переосмысления традиционных подходов и адаптации правовых норм к новым реалиям. Внедрение электронных коносаментов, развитие концепции «умных портов» – все это не просто технологические инновации, но и глубокие юридические трансформации, требующие тщательного анализа. Принимая во внимание текущую дату 23.10.2025, становится очевидной необходимость опережающего изучения этих изменений.

Данная работа ставит своей целью провести комплексный юридический анализ чартера и коносамента в контексте российского и международного морского права. Мы рассмотрим их сущностные различия, классификации, ключевые условия, а также функции, уделяя особое внимание роли коносамента как товарораспорядительной ценной бумаги. Будут изучены основания и пределы ответственности сторон, применимость международных конвенций, а также актуальные проблемы, возникающие в судебной практике. Завершающим аккордом станет анализ перспектив цифровизации отрасли и внедрения электронных форм документов, что позволит сформировать целостное представление о современном состоянии и будущем этих ключевых правовых инструментов.

Правовая природа и сущностные различия чартера и коносамента

В мире морской торговли, где каждый груз – это звено в цепи глобальных поставок, правовая ясность и точность формулировок играют решающую роль. Чартер и коносамент, несмотря на их общее предназначение обеспечивать морскую перевозку, представляют собой документы с глубоко различными юридическими природами; их разграничение не просто академический интерес, но и практическая необходимость, определяющая применимые нормы права, распределение ответственности и механизмы разрешения споров, что является фундаментом для устойчивого функционирования всей логистической системы.

Понятие и правовая характеристика договора фрахтования (чартера)

Договор фрахтования, или чартер (от англ. charter party), представляет собой уникальный инструмент в морском праве, позволяющий организовать морскую перевозку груза путем предоставления для этих целей всего судна, его части или определенных судовых помещений. Это базовая концепция, закрепленная в российском законодательстве, в частности, в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ). Однако за этим общим определением скрываются различные правовые конструкции.

Важно понимать, что чартер не всегда является договором перевозки в классическом его понимании. Российское законодательство, основываясь на доктринальных разработках и международной практике, четко разграничивает виды чартеров по их правовой природе. Так, тайм-чартер (договор фрахтования судна на время) и бербоут-чартер (договор фрахтования судна без экипажа) по своей сути ближе к договорам аренды (фрахтования) судна, а не к договорам перевозки груза. В этих случаях судовладелец предоставляет фрахтователю судно (с экипажем или без) во временное владение и пользование, а фрахтователь, в свою очередь, самостоятельно осуществляет коммерческую эксплуатацию судна. Это отличает их от рейсового чартера, который по своей правовой природе непосредственно относится к договору морской перевозки груза, где перевозчик обязуется доставить груз из одного порта в другой. Такое разграничение имеет критическое значение для определения применимых норм Гражданского кодекса РФ (ГК РФ) и КТМ РФ, а также для распределения прав, обязанностей и ответственности сторон. Оно указывает на то, что выбор типа чартера напрямую влияет на правовые последствия и уровень контроля, который получает фрахтователь, следовательно, этот выбор должен быть тщательно обдуман.

Понятие и правовая характеристика коносамента

Коносамент (bill of lading) — это, в первую очередь, транспортный документ, который удостоверяет факт заключения договора о морской перевозке груза между отправителем и транспортной компанией, а также предоставляет адресату (грузополучателю) право на получение груза в порту назначения. Его определение, закрепленное в КТМ РФ и международном праве, подчеркивает его роль как ключевого элемента в логистической цепи.

Однако юридическая природа коносамента гораздо сложнее и многограннее, чем простое удостоверение. Традиционно выделяют три основные функции коносамента, которые формируют его уникальный правовой статус:

1. Расписка перевозчика в приеме груза: Коносамент служит письменным подтверждением того, что перевозчик принял указанный в документе груз в определенном количестве и состоянии для перевозки. Это создает презумпцию в пользу держателя коносамента относительно факта и условий получения груза.
2. Доказательство заключения договора перевозки: Коносамент является основным доказательством наличия договора морской перевозки груза, а также может содержать отдельные условия этого договора. При этом важно отметить, что сам коносамент не является договором, а лишь подтверждает его существование и условия, которые могут быть закреплены и в других документах.
3. Товарораспорядительная ценная бумага: Это, пожалуй, наиболее значимая и сложная функция коносамента. Он является документом, удостоверяющим право его законного держателя распоряжаться указанным в нем грузом и получить этот груз после завершения перевозки. Более того, если в коносаменте не указано имя получателя (например, он выдан «на предъявителя» или «по приказу»), право собственности на перевозимый груз может быть передано или продано путем простой передачи коносамента. Это делает коносамент фактически ценной бумагой, играющей ключевую роль в международной торговле, позволяя осуществлять операции с товаром, пока он находится в пути.

Соотношение чартера и коносамента: принципы взаимодействия и коллизии

Взаимодействие чартера и коносамента — это один из наиболее сложных аспектов морского права, особенно когда оба документа применяются к одной и той же перевозке. Классическая ситуация возникает, когда судно зафрахтовано по чартеру, а затем на груз, перевозимый этим судном, выдается коносамент. Здесь возникает вопрос о применимости условий чартера к получателю груза, который не является стороной чартерного договора.

Согласно статье 119 КТМ РФ, отношения между перевозчиком и получателем груза, который не является стороной договора морской перевозки груза (то есть фрахтователем по чартеру), определяются коносаментом. Однако здесь есть важная оговорка: условия чартера становятся обязательными для получателя груза, если коносамент содержит на них ссылку. Это означает, что для того, чтобы условия чартера (например, об арбитражной оговорке или размере фрахта) распространялись на держателя коносамента, необходимо четкое и недвусмысленное указание на это в самом коносаменте.

Принципы взаимодействия и разрешения коллизий между этими документами имеют огромное практическое значение. Если чартер является первичным договором, определяющим отношения между судовладельцем и фрахтователем, то коносамент часто выступает как второстепенный документ, регулирующий отношения между перевозчиком и конечным получателем груза. В случае расхождения условий чартера и коносамента, выданного на основе чартера, при рассмотрении отношений между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, приоритет обычно отдается условиям коносамента, поскольку именно на него полагается получатель груза. Однако если коносамент прямо отсылает к чартеру, то условия чартера могут быть инкорпорированы в коносамент. Судебная практика подчеркивает, что такая ссылка должна быть достаточно конкретной, чтобы держатель коносамента мог ясно понять, какие условия чартера на него распространяются. В противном случае, интересы получателя груза, не являющегося фрахтователем, могут быть нарушены.

Характеристика	Чартер	Коносамент
Предмет договора	Предоставление судна (всего или части) во временное пользование для перевозки груза или иных целей (тайм-чартер, бербоут-чартер) либо собственно перевозка груза (рейсовый чартер).	Перевозка конкретного груза.
Правовая природа	Договор аренды судна (тайм-чартер, бербоут-чартер) или договор морской перевозки груза (рейсовый чартер).	Транспортный документ, расписка в приеме груза, доказательство договора перевозки и товарораспорядительная ценная бумага.
Стороны	Судовладелец (фрахтовщик) и фрахтователь.	Перевозчик, грузоотправитель, а также грузополучатель (как держатель документа).
Оборотность	Как правило, не является оборотным документом в смысле ценной бумаги. Передача прав осуществляется через цессию.	Является оборотной ценной бумагой (кроме именного), позволяет передавать право на груз путем индоссамента или простой передачи.
Обязательность условий	Условия обязательны для судовладельца и фрахтователя.	Условия обязательны для перевозчика и отправителя, а для получателя груза – если коносамент содержит ссылку на чартер.
Выдача	Заключается между сторонами до начала перевозки.	Выдается перевозчиком отправителю после принятия груза к перевозке или погрузки на судно.
Регулирование	Статьи 115, 198, 211 КТМ РФ, положения ГК РФ об аренде (для тайм- и бербоут-чартера) и перевозке (для рейсового чартера), международные обычаи.	Статьи 142-159 КТМ РФ, международные конвенции (Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила), обычаи торгового мореплавания.
Коммерческая эксплуатация	По тайм-чартеру и бербоут-чартеру коммерческую эксплуатацию осуществляет фрахтователь. По рейсовому чартеру – перевозчик.	Коммерческую эксплуатацию осуществляет перевозчик.
Пример	Компания арендует танкер на год для транспортировки нефти (тайм-чартер) или судоходная компания арендует судно без экипажа для собственных рейсов (бербоут-чартер).	На партию зерна, перевозимую на борту судна, выдается коносамент, который затем продается третьему лицу, пока груз находится в пути.

Таблица 1. Сравнительный анализ чартера и коносамента

Классификация и детальное правовое регулирование чартерных договоров

Мир морских перевозок многообразен, и для каждого вида фрахтования судна существуют свои юридические нюансы, закрепленные в национальном и международном праве. Российское законодательство, в лице Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), предлагает четкую классификацию чартерных договоров, каждый из которых имеет свою уникальную правовую природу и специфику применения.

Виды чартерных договоров по Кодексу торгового мореплавания РФ

КТМ РФ выделяет три основные формы чартера, каждая из которых по-своему распределяет права, обязанности и риски между судовладельцем и фрахтователем: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер (иногда именуемый димайз-чартером). Глубокое понимание их различий критически важно для юридически грамотного оформления морских перевозок.

1. Рейсовый чартер (voyage charter). По своей правовой природе рейсовый чартер является классическим договором морской перевозки груза. В рамках этого договора судовладелец обязуется перевезти конкретный груз из одного порта в другой за определенный фрахт. Здесь фрахтователь не получает судно во временное владение или пользование; он лишь оплачивает услугу по перевозке груза. Ответственность за коммерческую и техническую эксплуатацию судна полностью лежит на судовладельце. Этот вид чартера наиболее схож с обычным договором перевозки, но отличается тем, что фрахтуется все судно или его значительная часть, а не просто место для груза. Это позволяет фрахтователю контролировать маршрут и график перевозки в рамках согласованных условий.
2. Тайм-чартер (time charter). Сущность тайм-чартера кардинально отличается от рейсового. Согласно статье 198 КТМ РФ, по договору фрахтования судна на время судовладелец за плату (фрахт) предоставляет фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания. Ключевым здесь является предоставление судна на время, а не для конкретного рейса. Важнейшая особенность тайм-чартера состоит в том, что фрахтователь принимает на себя обязанности по коммерческой эксплуатации судна. Это означает, что он определяет маршруты, виды грузов, заключает договоры перевозки (в том числе выдает коносаменты), несет риски, связанные с коммерческим использованием судна. Судовладелец, в свою очередь, обеспечивает техническую эксплуатацию судна и предоставление мореходного экипажа.
3. Бербоут-чартер (bareboat charter или demise charter). Это наиболее полная форма фрахтования, граничащая с арендой судна. Статья 211 КТМ РФ определяет бербоут-чартер как договор, по которому судовладелец за плату предоставляет фрахтователю во временное владение и пользование неукомплектованное экипажем и неснаряженное судно. В этом случае фрахтователь не только осуществляет коммерческую эксплуатацию, но и берет на себя всю ответственность за техническое обслуживание судна, его страхование, укомплектование экипажем, снабжение и оснащение. Экипаж полностью подчинен фрахтователю, и даже вознаграждение за спасение на море, полученное судном, безраздельно принадлежит фрахтователю. По сути, фрахтователь становится на время действия бербоут-чартера квази-судовладельцем, принимая на себя максимальное количество рисков и обязанностей.

Вид чартера	Правовая природа	Субъект коммерческой эксплуатации	Субъект технической эксплуатации	Экипаж	Риски
Рейсовый чартер	Договор перевозки груза	Перевозчик (судовладелец)	Перевозчик (судовладелец)	Предоставляется судовладельцем	Судовладелец несет риски за сохранность груза и просрочку доставки. Фрахтователь несет риски по грузу до момента его передачи.
Тайм-чартер	Договор аренды судна	Фрахтователь	Судовладелец	Предоставляется судовладельцем, но подчинен фрахтователю в вопросах коммерческого использования.	Фрахтователь несет коммерческие риски (простой, неэффективное использование); судовладелец – технические риски и риски, связанные с мореходностью судна.
Бербоут-чартер	Договор аренды судна	Фрахтователь	Фрахтователь	Укомплектовывается фрахтователем, подчинен фрахтователю.	Все риски, связанные с эксплуатацией судна (коммерческие и технические), переходят к фрахтователю.

Таблица 2. Сравнительная характеристика видов чартерных договоров по КТМ РФ

Существенные и обычные условия чартерных договоров

Для того чтобы чартерный договор был признан заключенным и имел юридическую силу, он должен содержать так называемые существенные условия. Эти условия являются обязательными, и их отсутствие может привести к признанию договора незаключенным.

Для тайм-чартера существенными условиями, как правило, признаются:

• наименование сторон (фрахтовщика и фрахтователя);
• название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, скорость, объемы грузовых помещений и т.п.);
• район плавания, в котором судно может эксплуатироваться;
• цель фрахтования (например, перевозка генеральных грузов, навалочных грузов);
• время и место передачи судна фрахтователю и его возврата судовладельцу;
• ставка фрахта (платы за пользование судном) и порядок ее уплаты;
• срок действия тайм-чартера.

Для бербоут-чартера, помимо вышеуказанных, существенными условиями также являются:

• класс судна (например, по классификации регистра судоходства);
• флаг судна;
• количество расходуемого судном топлива (что важно, поскольку расходы на топливо несет фрахтователь).

Обычные условия чартера – это те, которые обычно включаются в такие договоры, но их отсутствие не влечет недействительности договора, так как они могут быть восполнены диспозитивными нормами законодательства или обычаями делового оборота. К ним могут относиться положения о страховании, о порядке разрешения споров (например, арбитражная оговорка), о демередже (плата за простой судна) и диспаче (вознаграждение за ускоренную погрузку/выгрузку), о порядке ремонта и т.д.

КТМ РФ регулирует не только виды чартеров, но и общие вопросы порядка их заключения и формы. Договор фрахтования должен быть заключен в письменной форме, что является общепринятым требованием для международных морских сделок.

Субфрахтование судна: правовое регулирование и практика

Институт субфрахтования является важным элементом гибкости в морской торговле, особенно в контексте тайм-чартера. Фрахтователь по основному тайм-чартеру, который сам арендует судно на время, вправе заключать договоры субфрахтования судна на время (субтайм-чартер) с третьими лицами. Это означает, что он может передать свои права и обязанности по коммерческой эксплуатации судна другому лицу на весь срок действия основного договора или на его часть.

Право фрахтователя на субфрахтование является диспозитивным. Это означает, что оно действует, если иное прямо не предусмотрено основным тайм-чартером. На практике многие тайм-чартеры содержат ограничения или требуют согласия судовладельца на субфрахтование, чтобы судовладелец мог контролировать, кто будет эксплуатировать его судно. Это позволяет судовладельцу минимизировать риски, связанные с недобросовестными или неквалифицированными субфрахтователями.

Юридическая конструкция субтайм-чартера создает многоуровневую систему договорных отношений. В этой системе судовладелец связан с фрахтователем по основному чартеру, а фрахтователь, в свою очередь, связан с субфрахтователем. Важно, что субтайм-чартер не освобождает фрахтователя по основному договору от его обязательств перед судовладельцем. Ответственность за исполнение всех условий основного тайм-чартера остается на фрахтователе. При этом субфрахтователь не вступает в прямые договорные отношения с судовладельцем, если иное не предусмотрено специально. Такая гибкость позволяет оптимизировать использование судов и эффективно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.

Коносамент: виды, содержание, функции и его правовая роль как товарораспорядительной ценной бумаги

Коносамент является одним из древнейших и наиболее значимых документов в международной торговле, не утратившим своей актуальности и в эпоху цифровизации. Его уникальная правовая природа позволяет выполнять сразу несколько критически важных функций, обеспечивая бесперебойность и безопасность морских грузоперевозок.

Классификация коносаментов в российском и международном праве

Многообразие коммерческих операций и логистических схем привело к появлению различных видов коносаментов, каждый из которых обладает своими особенностями правового регулирования и практического применения. Российское законодательство, в частности Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), выделяет три основных типа коносаментов по способу передачи прав на груз: именные, ордерные и на предъявителя.

1. Именной коносамент (straight bill of lading). Этот вид коносамента составляется на имя конкретного, поименованного получателя. Важнейшая особенность именного коносамента заключается в том, что он не дает права передачи груза другим лицам путем индоссамента (передаточной надписи) или простого вручения. Груз по такому коносаменту может быть получен только указанным в нем получателем. Передача прав на груз возможна лишь путем цессии (уступки права требования), регулируемой нормами гражданского законодательства. Именные коносаменты, в частности, широко используются в каботажных перевозках, где груз не предназначен для дальнейшей перепродажи в пути.
2. Ордерный коносамент (order bill of lading). Ордерный коносамент выдан «приказу отправителя» либо содержит наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя». Это наиболее распространенный вид коносамента в международной торговле, поскольку он обладает оборотными свойствами. Передача прав на груз по ордерному коносаменту осуществляется путем индоссамента, то есть специальной передаточной надписи на оборотной стороне документа. Отправитель или получатель, указанный в коносаменте, может индоссировать его другому лицу, тем самым передавая право на груз. Это позволяет осуществлять продажу товара, пока он находится в пути, обеспечивая гибкость в торговых операциях.
3. Коносамент на предъявителя (bearer bill of lading). Этот вид коносамента является наиболее свободным в обороте. Он не содержит указания на конкретного получателя или приказа. Передача прав на груз по коносаменту на предъявителя осуществляется посредством простого вручения документа. Тот, кто физически владеет таким коносаментом, считается законным держателем и имеет право на получение груза. Из-за высоких рисков, связанных с потерей или кражей, коносаменты на предъявителя используются относительно редко.

Помимо вышеуказанной классификации, в практике морских перевозок также выделяют другие виды коносаментов в зависимости от момента выдачи и объема услуг:

• Береговой коносамент (received for shipment bill of lading) – это расписка перевозчика (или его агента) в получении груза для перевозки. Он подтверждает принятие груза на склад или причал до его погрузки на судно.
• Бортовой коносамент (shipped on board bill of lading) – выдается только после фактической погрузки груза на борт судна. Этот вид коносамента является наиболее предпочтительным для банков при аккредитивных расчетах, поскольку подтверждает, что груз действительно отправлен.
• Сквозной коносамент (through bill of lading) – документ, покрывающий всю перевозку груза от пункта отправления до пункта назначения, даже если она включает несколько видов транспорта (например, морской, железнодорожный, автомобильный) и нескольких перевозчиков. Он упрощает документооборот, но требует сложного взаимодействия между участниками транспортной цепи.

Содержание и обязательные реквизиты коносамента

Для того чтобы документ имел юридическую силу коносамента, он должен содержать определенный перечень данных (реквизитов), установленный статьей 144 КТМ РФ. Эти данные обеспечивают идентификацию груза, участников перевозки и условий доставки. К ним относятся:

1. Наименование и местонахождение перевозчика.
2. Наименование порта погрузки и порта выгрузки.
3. Наименование отправителя и его местонахождение.
4. Наименование получателя (если коносамент именной) или указание на ордерный характер коносамента, либо на то, что он выдан на предъявителя.
5. Наименование груза, а также необходимые для его идентификации данные: марки, число мест, масса или количество груза и, в соответствующих случаях, указание на опасный характер груза.
6. Внешнее состояние груза и его упаковки.
7. Фрахт и другие подлежащие уплате платежи за перевозку (или ссылка на чартер, если перевозка осуществляется по чартеру) в той степени, в какой они должны быть уплачены получателем.
8. Время и место выдачи коносамента.
9. Количество оригиналов коносамента (если их больше одного).
10. Подпись перевозчика или его представителя.

Важно отметить, что отсутствие каких-либо данных из предусмотренного перечня не влияет на юридический характер документа как коносамента, если он удовлетворяет основным требованиям к товарораспорядительным документам и в нем содержится информация, позволяющая идентифицировать груз, отправителя, получателя и перевозчика. Тем не менее, полнота и точность указанных данных имеют решающее значение для минимизации споров и обеспечения беспрепятственного оборота груза. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие недостоверности или неточности предоставленных данных, включенных в коносамент.

Функции коносамента: доказательство, расписка и ценная бумага

Коносамент — это многофункциональный документ, который играет центральную роль в международной морской торговле благодаря своим уникальным юридическим свойствам.

1. Коносамент как доказательство заключения договора морской перевозки груза и его условия. Коносамент является основным, но не единственным, доказательством существования договора морской перевозки. Он подтверждает, что между отправителем и перевозчиком были достигнуты соглашения о перевозке конкретного груза. Хотя сам коносамент обычно не является договором в прямом смысле, он часто содержит или отсылает к условиям договора перевозки, таким как маршрут, фрахт, условия ответственности. В случае спора коносамент служит важнейшим источником информации о заключенной сделке.
2. Роль коносамента как расписки перевозчика в приеме груза к перевозке. После того как перевозчик (или его агент) получает груз от отправителя, он выдает коносамент, который служит официальным подтверждением этого факта. В коносаменте указывается количество, вес и внешнее состояние груза и его упаковки. Эта расписка создает презумпцию того, что груз был принят перевозчиком в том состоянии, которое указано в документе. Если груз прибывает в пункт назначения в поврежденном состоянии или с недостачей, расписка в коносаменте становится ключевым доказательством при предъявлении претензий к перевозчику. Отправитель, в свою очередь, гарантирует перевозчику достоверность предоставленных для коносамента данных и несет ответственность за убытки, вызванные их недостоверностью.
3. Коносамент как товарораспорядительный документ и ценная бумага: механизмы передачи владения товаром, связанные с этим права, обязанности и риски. Эта функция является наиболее сложной и экономически значимой. Коносамент — это товарораспорядительный документ, удостоверяющий право его законного держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом, сданным для морской перевозки, и получить этот груз после завершения перевозки. Это означает, что владение коносаментом эквивалентно владению грузом, который он представляет.

• Механизмы передачи владения:
  • По именному коносаменту передача прав происходит путем цессии (уступки права требования), то есть по правилам передачи прав по неэмиссионным ценным бумагам.
  • По ордерному коносаменту передача осуществляется путем индоссамента – специальной передаточной надписи на оборотной стороне документа. Индоссамент может быть полным (с указанием нового держателя) или бланковым (без указания, что делает его аналогичным коносаменту на предъявителя).
  • По коносаменту на предъявителя права на груз передаются простым вручением документа.
• Связанные с этим права, обязанности и риски:
  • Права: Законный держатель коносамента имеет право требовать выдачи груза от перевозчика в порту назначения. Он также может продать или заложить груз, пока он находится в пути, просто передав коносамент. Это значительно упрощает международную торговлю и финансирование.
  • Обязанности: Держатель коносамента обязан оплатить фрахт и другие сборы, указанные в документе, прежде чем он получит груз. Он также несет риск потери или повреждения груза, если эти риски были переданы ему вместе с коносаментом (например, по условиям Инкотермс).
  • Риски: Главный риск связан с утратой или кражей коносамента. Поскольку владение документом означает владение грузом, несанкционированное завладение коносаментом может привести к потере груза. Именно поэтому в практике часто выдается несколько оригиналов коносамента (обычно 3), и при выдаче груза перевозчик требует предъявления всех оригиналов или специального гарантийного письма.

Таким образом, коносамент не просто сопровождает груз, но и становится его юридическим воплощением, позволяя осуществлять сложные коммерческие операции, обеспечивая при этом правовую защиту интересов всех участников морской перевозки.

Ответственность сторон в морских перевозках и применимость международных конвенций

Вопросы ответственности всегда стоят в центре любых договорных отношений, и морские перевозки не исключение. Сложность, масштабность и рискованность морских операций обусловливают необходимость четкого правового регулирования ответственности перевозчика и отправителя груза. Это регулирование обеспечивается как национальным законодательством, так и целым рядом международных конвенций, призванных унифицировать правила игры в глобальной торговле.

Ответственность перевозчика по Кодексу торгового мореплавания РФ

В Российской Федерации основные положения об ответственности перевозчика за утрату, повреждение груза или просрочку его доставки содержатся в Главе VIII Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), в статьях 166-176. Эти нормы призваны защитить интересы грузоотправителей и грузополучателей, устанавливая баланс между их правами и обязанностями перевозчика.

Основания и условия ответственности:
Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за просрочку его доставки, если только он не докажет, что эти события произошли по причинам, не зависящим от него. Это означает, что действует презумпция вины перевозчика: отправитель или получатель должен лишь доказать факт утраты, повреждения или просрочки, а перевозчик должен опровергнуть свою вину.

Обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности:
КТМ РФ содержит исчерпывающий перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности. Эти обстоятельства делятся на две категории: абсолютные и относительные.

К абсолютным относятся те, при которых перевозчик освобождается от ответственности, даже если он не проявил должной заботливости:

• Непреодолимая сила (force majeure): события чрезвычайного и непредотвратимого характера (стихийные бедствия, войны, эпидемии).
• Опасности и случайности на море: специфические риски морской навигации, такие как штормы, столкновения судов, посадка на мель, если они не вызваны виной перевозчика.
• Спасание людей или имущества на море: действия, предпринятые для спасения, не могут быть вменены в вину перевозчику.
• Пожар, возникший не по вине перевозчика: если пожар произошел не по причине небрежности или умысла перевозчика.
• Действия или распоряжения властей: например, конфискация груза, арест судна.

К относительным обстоятельствам, которые освобождают перевозчика от ответственности только при отсутствии его вины, относятся:

• Действия или упущения отправителя или грузополучателя.
• Скрытые недостатки груза, его свойства или естественная убыль.
• Недостатки упаковки или маркировки груза.
• Забастовки, локауты или иные обстоятельства, связанные с трудовыми конфликтами.

Ограничение ответственности перевозчика:
Одним из ключевых аспектов ответственности в морских перевозках является система ограничения ответственности. Это международная практика, направленная на защиту перевозчиков от чрезмерных финансовых рисков, которые могли бы дестабилизировать отрасль. Статья 170 КТМ РФ устанавливает пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза:

• 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, или
• 2 расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза.

Применяется та сумма, которая выше. Расчетная единица, согласно статье 11 КТМ РФ, является единицей специального права заимствования (СПЗ), определенной Международным валютным фондом. Стоимость рубля в СПЗ исчисляется в соответствии с методом МВФ. На 22 октября 2025 года официальный курс Банка России составляет 1 СПЗ = 111,0947 рубля.

Таким образом, если, например, был утрачен груз весом 1000 кг (1 место) и его стоимость не была объявлена, максимальная ответственность перевозчика составит:

• По весу: 1000 кг × 2 СПЗ/кг = 2000 СПЗ.
• По месту: 1 место × 666,67 СПЗ/место = 666,67 СПЗ.

Применяется наибольшая сумма, то есть 2000 СПЗ. В рублевом эквиваленте это составит 2000 СПЗ × 111,0947 рубля/СПЗ = 222 189,4 рубля.

Эти ограничения применяются, если род, вид и стоимость груза не были объявлены отправителем и не внесены в коносамент. Если стоимость груза объявлена и внесена в коносамент, перевозчик несет ответственность в пределах этой объявленной стоимости.

Ответственность за просрочку доставки груза, согласно статье 170 КТМ РФ, не может превышать размер фрахта, причитающегося за перевозку данного груза.

Важно подчеркнуть, что стороны договора морской перевозки груза могут устанавливать пределы ответственности, превышающие предусмотренные КТМ РФ. Однако соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов является ничтожным, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, выданного в соответствии с чартером и регулирующего отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем. Это императивная норма, направл��нная на защиту интересов добросовестных держателей коносаментов.

Международные конвенции, регулирующие морские перевозки грузов

Наряду с национальным законодательством, международные морские перевозки грузов регулируются целым комплексом международных конвенций, целью которых является унификация правил и снижение коллизий между правовыми системами разных стран.

1. Гаагские правила (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, 1924 г.) (Hague Rules). Эти правила были приняты в 1924 году и стали первым значимым международным документом, унифицирующим правила, касающиеся коносаментов и ответственности перевозчика. Они устанавливают минимальный уровень ответственности перевозчика и определяют его основные обязанности (например, проявлять должную заботливость для обеспечения мореходного состояния судна, его оснащения и пригодности грузовых помещений). Гаагские правила являются про-перевозческими, то есть предоставляют перевозчику довольно широкий перечень оснований для освобождения от ответственности.
2. Гаагско-Висбийские правила (Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, 1968 г., с изменениями 1979 г.) (Hague-Visby Rules). Эти правила являются модификацией Гаагских правил, внесенной Висбийским протоколом 1968 года и Протоколом 1979 года. Основные изменения касались увеличения пределов ответственности перевозчика и усовершенствования процедур предъявления претензий. Они также детализировали вопросы ответственности за просрочку доставки и ввели концепцию «расчетной единицы» (СПЗ) для ограничения ответственности.
3. Гамбургские правила (Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, 1978 г.) (Hamburg Rules). Гамбургские правила были разработаны как альтернатива Гаагским и Гаагско-Висбийским правилам и направлены на более справедливое распределение рисков между отправителем и перевозчиком, сдвигая акцент в сторону большей ответственности перевозчика. Они расширяют основания ответственности перевозчика и сужают перечень обстоятельств, освобождающих его от ответственности, а также увеличивают пределы ответственности.

Участие Российской Федерации в международных конвенциях:
Российская Федерация является участницей Гаагских и Гаагско-Висбийских правил, что означает их прямое применение в случаях, предусмотренных международными договорами, на территории РФ. Однако Россия не является участницей Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила). Это создает определенные коллизии в международной практике, поскольку страны, ратифицировавшие Гамбургские правила, применяют их, что может приводить к различным результатам при разрешении споров, в зависимости от места рассмотрения дела и применимого права.

Правила коллизии при применении условий чартера и положений действующего законодательства:
В ситуациях, когда коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру, они подчиняются условиям соответствующих международных конвенций, если на них делается ссылка или если эти конвенции имеют обязательную силу в соответствии с применимым правом. При этом, при коллизии условий чартера с действующим законодательством (как национальным, так и международными конвенциями, ратифицированными государством), приоритет, как правило, отдается императивным нормам законодательства. Это означает, что стороны не могут путем договорных условий ухудшать положение слабой стороны или обходить обязательные нормы права. При наличии конфликта между условиями чартера и положений КТМ РФ, регулирующих морские перевозки, применяются положения КТМ РФ.

Актуальные проблемы судебной практики и вызовы в применении чартера и коносамента

Применение чартера и коносамента, несмотря на их древнюю историю и устоявшиеся принципы, не лишено проблемных вопросов. Динамика мировой торговли, новые технологические решения и постоянно развивающаяся судебная практика порождают новые вызовы. Российские и международные суды регулярно сталкиваются с необходимостью толкования сложных правовых конструкций, возникающих на стыке этих двух фундаментальных документов.

Проблемы включения арбитражных оговорок чартера в коносамент

Одной из наиболее острых и часто обсуждаемых проблем в судебной практике является вопрос о том, насколько ссылка коносамента на чартер достаточна для включения в коносамент арбитражной оговорки, содержащейся в чартере. Арбитражная оговорка – это условие договора, предусматривающее передачу споров на рассмотрение третейского суда (арбитража), а не государственного суда.

Судебная практика, в том числе постановления арбитражных судов России, последовательно придерживается позиции, что общей ссылки коносамента на чартер недостаточно для включения арбитражной оговорки чартера в коносамент. Это связано с тем, что держатель коносамента, не являющийся стороной чартерного договора, может быть не осведомлен о существовании и содержании арбитражной оговорки. Для того чтобы арбитражная оговорка чартера распространялась на держателя коносамента, необходимо, чтобы:

1. Ссылка в коносаменте была достаточно конкретной и явной, прямо указывающей на включение арбитражной оговорки.
2. Содержание самой арбитражной оговорки в чартере не ограничивало ее действие только спорами по чартеру. То есть, в арбитражной оговорке должно быть ясно указано, что она подлежит применению к спорам как по чартеру, так и по коносаменту.

Например, если в чартере указано: «Все споры, возникающие из настоящего чартера, подлежат разрешению в Лондонском морском арбитраже», а коносамент содержит лишь фразу «Все условия чартера инкорпорируются», то арбитражная оговорка не будет распространяться на держателя коносамента. Однако если в чартере будет указано: «Все споры, возникающие из настоящего чартера или любого коносамента, выданного на его основании, подлежат разрешению в Лондонском морском арбитраже», и коносамент будет содержать ссылку на этот чартер, тогда арбитражная оговорка будет считаться включенной в коносамент. Эта позиция направлена на защиту прав третьих лиц – держателей коносамента, которые не участвовали в заключении чартера и не должны быть обременены его условиями без их явного согласия или уведомления.

Ответственность перевозчика и право удержания груза: судебные прецеденты

Судебные споры также часто возникают по вопросам взыскания фрахта и демереджа (платы за простой судна), а также реализации права перевозчика удерживать груз.

Взыскание фрахта и демереджа: Эти споры обычно касаются правильности расчетов, соблюдения сроков погрузки/выгрузки, а также оснований для применения штрафных санкций. Суды тщательно исследуют условия чартера и коносамента, фактические обстоятельства простоя и предоставленные доказательства.

Право удержания груза: Право перевозчика удерживать груз в обеспечение неисполненных обязательств фрахтователя или получателя является важным инструментом защиты его интересов. Однако это право не является безграничным. Судебная практика подчеркивает, что перевозчик не имеет права удерживать груз в обеспечение каких-либо иных обязательств, кроме прямо перечисленных в пункте 2 статьи 160 КТМ РФ. Эта статья предусматривает, что перевозчик имеет право удерживать груз в порту выгрузки в обеспечение своих требований по фрахту и другим платежам, вытекающим из договора морской перевозки груза, до полной оплаты этих сумм. Например, если перевозчик пытается удержать груз в обеспечение каких-либо иных долгов фрахтователя, не связанных напрямую с данной перевозкой, суд может признать такое удержание неправомерным. Это подтверждает, что право удержания имеет строго целевой характер и не может использоваться как инструмент общего давления на контрагента. Защищает ли текущее регулирование в полной мере интересы добросовестных участников рынка?

Определение момента прекращения обязательств по договору морской перевозки

Еще один важный вопрос, регулярно возникающий в судебной практике, – это определение точного момента прекращения обязательств перевозчика по договору морской перевозки. Это имеет решающее значение для распределения рисков и ответственности между перевозчиком, отправителем и получателем.

Судебная практика подтверждает, что обязательство по морской перевозке груза прекращается исполнением с момента выгрузки контейнера с грузом с судна. С этого момента груз считается переданным получателю или лицу, указанному в коносаменте, и дальнейшие операции с грузом в порту назначения (например, хранение, перемещение на склад, таможенное оформление) осуществляются уже в рамках других договоров, регулируемых иными нормами права. Например, хранение груза на территории порта после выгрузки будет регулироваться положениями о договоре хранения, а не договором морской перевозки. Это разграничение позволяет четко определить период ответственности каждого участника логистической цепи и избежать неопределенности в случае возникновения инцидентов с грузом после его выгрузки.

Таким образом, судебная практика играет ключевую роль в формировании единообразного толкования и применения норм о чартере и коносаменте, адаптируя их к конкретным обстоятельствам и обеспечивая защиту интересов всех сторон в сложной системе международных морских перевозок.

Цифровизация морских перевозок: внедрение электронного коносамента и перспективы развития «умных портов»

Эпоха цифровизации неумолимо меняет все сферы экономики, и морские перевозки не являются исключением. Традиционные бумажные документы, такие как коносамент, становятся объектом инноваций, направленных на повышение эффективности, безопасности и прозрачности логистических операций. В России, как и во всем мире, активно обсуждаются и внедряются решения для цифровой трансформации морской отрасли, центральное место среди которых занимает электронный коносамент.

Правовое закрепление и первые шаги внедрения электронного коносамента в РФ

Введение электронного коносамента стало одним из наиболее значимых законодательных изменений в российском морском праве за последние годы. Федеральный закон от 10.07.2023 № 294-ФЗ внес существенные поправки в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), закрепив возможность применения электронного коносамента при морской перевозке грузов. Это стало фундаментальным шагом к легализации цифровых грузоперевозочных документов и открыло путь для полноценной цифровой трансформации отрасли.

Практическое применение этих изменений не заставило себя ждать. 4 июня 2024 года в России был оформлен первый тестовый электронный коносамент (морской перевозочный документ) в Государственной информационной системе электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) Минтранса России. Этот пилотный проект стал важным этапом в реализации государственной стратегии цифровизации транспорта.

Детализация первого тестового электронного коносамента:

• Дата оформления: 4 июня 2024 года.
• Участники: Транспортная группа FESCO выступила в качестве перевозчика, а ГК «Астрал» (разработчик сервиса 1С-ЭПД) — оператором электронного документооборота.
• Маршрут и груз: В рамках пробной интермодальной перевозки груз в универсальном контейнере был доставлен автотранспортом со склада во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO) и далее на судне перевезен в порт Корсаков (Сахалинская область).
• Переданные документы: В систему ГИС ЭПД были успешно переданы электронная транспортная накладная, путевой лист и, впервые, морской коносамент в электронном формате.

Это событие подчеркивает серьезность намерений Минтранса России по внедрению электронного документооборота на всех видах транспорта, признавая его первоочередной задачей для повышения эффективности и конкурентоспособности российской логистики.

Юридическая природа и функции электронного коносамента

Несмотря на смену формата, электронный коносамент сохраняет все фундаментальные юридические функции своего бумажного аналога. Он по-прежнему является:

1. Товарораспорядительной ценной бумагой: Электронный коносамент удостоверяет право его законного держателя распоряжаться грузом и получить его в порту назначения. Механизмы передачи прав в цифровом формате реализуются через специализированные платформы с использованием технологий распределенного реестра (блокчейн) или других защищенных систем, обеспечивающих уникальность, неизменность и неотъемлемость документа.
2. Распиской в принятии груза: Электронный коносамент подтверждает факт получения груза перевозчиком, его количество и состояние на момент приема, аналогично бумажной расписке.
3. Доказательством заключения договора перевозки: Электронный документ служит подтверждением наличия договора морской перевозки и его условий.

Ключевая задача при внедрении электронного коносамента – обеспечить его полную юридическую эквивалентность бумажному оригиналу, особенно в части оборотоспособности и возможности однозначно определить законного держателя.

Вызовы и перспективы цифровой трансформации морской отрасли в России

Внедрение электронного коносамента – лишь часть масштабного процесса цифровой трансформации всей морской отрасли. Однако на этом пути возникают серьезные вызовы:

1. Проблематика нормативного регулирования: Существующие нормы российского законодательства, несмотря на внесенные изменения в КТМ РФ, не всегда в полной мере способны удовлетворить потребности оборота и обеспечить справедливое распределение рисков при использовании электронных коносаментов. Требуется принятие целого комплекса правовых и технологических решений, детализирующих процедуры выдачи, передачи, индоссирования, ареста и залога электронных документов, а также устанавливающих стандарты безопасности и ответственности.
2. Импортозамещение цифровых технологий: Значительная часть программного обеспечения и оборудования, используемого в морских портах и логистических системах, является иностранной. В условиях текущей геополитической ситуации остро стоит вопрос импортозамещения, что требует разработки и внедрения отечественных цифровых решений, способных обеспечить бесперебойное функционирование критически важной инфраструктуры.
3. Неравномерный уровень цифровизации: Уровень цифровой зрелости различных участников логистической цепи (перевозчики, порты, экспедиторы, таможенные органы, банки) сильно различается. Отсутствие упорядоченной модели взаимодействия и единых стандартов между ними является серьезным препятствием для полноценного внедрения сквозного электронного документооборота.

Несмотря на эти вызовы, перспективы развития морских портов России и всей отрасли в целом впечатляющи. Концепция «умных портов» (smart ports) предполагает широкое применение передовых цифровых технологий для повышения эффективности, безопасности и устойчивости портовой деятельности:

• Интернет вещей (IoT): Использование датчиков и сенсоров для мониторинга грузов, оборудования, судов и окружающей среды в режиме реального времени.
• Искусственный интеллект (ИИ) и машинное обучение: Оптимизация логистических процессов, прогнозирование трафика, автоматизация управления кранами и погрузочно-разгрузочными работами.
• Технологии распределенных реестров (блокчейн): Обеспечение прозрачности, безопасности и неизменности информации в логистических цепочках, в том числе для электронных коносаментов.
• Цифровые близнецы (digital twins): Создание виртуальных моделей портов и судов для симуляции операций, оптимизации планирования и тренировки персонала.
• Виртуальная и дополненная реальность (VR/AR): Использование для обучения, удаленного обслуживания и контроля.
• 3D-печать запасных частей: Позволяет оперативно изготавливать необходимые детали прямо в порту, сокращая время простоя.

Цифровая трансформация морской отрасли — это не просто модернизация, а стратегическое направление, которое позволит России укрепить свои позиции в мировой морской торговле, повысить конкурентоспособность и обеспечить устойчивое развитие в условиях глобальных изменений.

Заключение

Комплексный юридический анализ чартера и коносамента в контексте международных морских перевозок убедительно демонстрирует их фундаментальное значение как краеугольных камней правового обеспечения глобальной торговли. Эти документы, хотя и тесно связанные с единой целью – доставкой грузов по морю, обладают глубоко различной правовой природой и функциями. Чартер, будь то рейсовый, тайм-чартер или бербоут-чартер, регулирует отношения по предоставлению судна или услуги перевозки, варьируя степень контроля фрахтователя над судном. Коносамент же выступает в тройственной роли: расписки в приеме груза, доказательства договора перевозки и, что особенно важно, товарораспорядительной ценной бумаги, позволяющей оперировать грузом в пути.

Российское законодательство, в частности Кодекс торгового мореплавания РФ, подробно регламентирует виды этих документов, их существенные условия, а также основания и пределы ответственности перевозчика, опираясь на расчетные единицы СПЗ. При этом российская правовая система активно взаимодействует с международными конвенциями, такими как Гаагские и Гаагско-Висбийские правила, интегрируя их положения в национальную практику.

Однако, к��к показал анализ, правоприменение этих инструментов не лишено сложностей. Актуальные проблемы судебной практики, такие как условия инкорпорации арбитражных оговорок чартера в коносамент или пределы права перевозчика на удержание груза, требуют тонкого юридического подхода и постоянного совершенствования доктринальных интерпретаций. Эти вопросы, а также четкое определение момента прекращения обязательств по морской перевозке, остаются предметом внимательного рассмотрения в арбитражных судах, формируя прецедентное право. В этой связи, можно ли утверждать, что текущие правовые механизмы достаточно гибки для адаптации к постоянно меняющимся условиям глобальной торговли?

Особое внимание в современном мире заслуживает тема цифровизации. Принятие Федерального закона от 10.07.2023 № 294-ФЗ и успешное оформление первого тестового электронного коносамента в России 4 июня 2024 года знаменуют собой начало новой эры в морской логистике. Электронный коносамент, сохраняя свои ключевые юридические функции, призван упростить документооборот, повысить прозрачность и ускорить торговые операции. Однако его полноценное внедрение сопряжено с вызовами, связанными с необходимостью адаптации нормативного регулирования, преодолением неравномерной цифровизации участников логистической цепи и развитием отечественных цифровых технологий. Концепция «умных портов» и интеграция передовых технологий, таких как Интернет вещей, искусственный интеллект и блокчейн, открывают колоссальные перспективы для повышения эффективности и безопасности морских перевозок.

В заключение следует отметить, что чартер и коносамент продолжат оставаться ключевыми инструментами в морской торговле, но их формы и механизмы функционирования будут эволюционировать под влиянием технологического прогресса. Дальнейшие исследования, направленные на совершенствование правового регулирования, особенно в части электронных документов, унификации международных правил и разрешения коллизий, имеют критическое значение для устойчивого развития глобальной морской торговой деятельности в XXI веке.

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 06.12.2011) // Собрание законодательства РФ. 05.12.1994. N 32. ст. 3301.
2. Таможенный кодекс Таможенного союза (ред. От 16.04.2010) // Собрание законодательства РФ. 13.12.2010. N 50. ст. 6615.
3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 07.11.2011) // Российская газета. N 85-86. 01-05.05.1999.
4. Закон РФ от 07.07.1993 N 5338-1 «О международном коммерческом арбитраже» (вместе с «Положением о Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации», «Положением о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации») (ред. от 03.12.2008) // Российская газета. N 156. 14.08.1993.
5. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (заключена в Гамбурге 31.03.1978) (вместе со «Статусом Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 31 марта 1978 года)» (по состоянию на 4 мая 2011 года)) // Закон. N 6. 2000.
6. Ерпылева Н.Ю. Понятие и источники международного частного морского права // Транспортное право. 2010. N 2. С. 12—17.
7. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2008. 548 с.
8. Чуваков В.Б. Правовая природа ректа-бумаг // Законы России: опыт, анализ, практика. 2006. N 7.
9. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. М.: 2005. 553 с.
10. Постановление ФАС ПО от 31.03.2009 по делу N А55-13143/2008 // СПС «КонсультантПлюс».
11. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 16.08.2011 N Ф03-3662/2011 по делу N А51-12113/2010 // СПС «КонсультантПлюс».
12. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 27.09.2011 по делу N А56-36057/2010 // СПС «КонсультантПлюс».
13. Решение от 22 сентября 1999 г. по иску ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», Нижний Новгород, Россия, к фирме «Пентагон Шиппинг Лтд», Монровия, Республика Либерия (дело N 31/1998) // СПС «КонсультантПлюс».
14. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. Статья 119. Соотношение чартера и коносамента. URL: https://docs.cntd.ru/document/901736676/
15. Электронный коносамент в Российской Федерации: правовая природа и особенности использования. Издательская группа ЮРИСТ.
16. Правовая регламентация договора чартера по российскому законодательству.
17. Коносамент: юридическая природа. Виды и содержание по КТМ РФ 1999г. Studbooks.net.
18. КЛАССИФИКАЦИЯ КОНОСАМЕНТОВ И ЕЁ ПРАВОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ. Текст научной статьи по специальности «Право» — КиберЛенинка.
19. Морской коносамент – что это такое: простыми словами о документе. Калуга Астрал.
20. Энциклопедия решений. Существенные условия договора фрахтования и его отличие от схожих договоров (сентябрь 2025).
21. Коносамент (Bill of Lading): полное руководство 2025 | Виды, заполнение, риски — GNS Новороссийск.
22. В России оформлен и передан в госсистему Минтранса России первый электронный морской перевозочный документ | Министерство транспорта Российской Федерации.
23. Правила Гаага-Висби, Гаагские правила от 1968 года.
24. «Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов» (Заключена в г. Гамбурге 31.03.1978).
25. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила).
26. Гамбургские правила. Википедия.