Единый транспортный комплекс РФ: Современный экономико-географический анализ и стратегические перспективы до 2035 года

В период с 2014 по 2019 годы доля транспортного сектора в Валовом внутреннем продукте (ВВП) Российской Федерации в среднем составляла впечатляющие 6,2 процента, что подчеркивает его высокую значимость для национальной экономики и сопоставимо с ведущими мировыми показателями. Этот факт не просто сухая статистика; он является отправной точкой для глубокого осмысления роли и места Единого транспортного комплекса (ЕТК) в пространственном развитии крупнейшей страны мира. Что же из этого следует? Такой уровень вклада в ВВП говорит о том, что транспорт не просто обслуживает экономику, а является её ключевым драйвером и системообразующим элементом, без которого невозможно поступательное развитие.

Теоретико-методологические основы комплексного анализа Транспортного комплекса РФ

Актуальность всестороннего изучения Единого транспортного комплекса Российской Федерации обусловлена не только его колоссальным вкладом в экономику, но и динамично меняющимися геополитическими и экономическими условиями. В условиях глобальной перестройки логистических цепочек, усиления внешнеэкономического давления и стремления к повышению внутренней связанности территорий, транспортная система становится критически важным инструментом обеспечения суверенитета, устойчивого развития и эффективной интеграции регионов. Настоящая работа ставит своей целью проведение комплексного экономико-географического анализа ЕТК РФ, сфокусированного на его современной структуре, отраслевых и территориальных особенностях, а также на стратегических ориентирах до 2035 года. Методологической основой исследования выступает системный подход, позволяющий рассматривать транспорт как многокомпонентную, динамично развивающуюся систему, интегрирующую экономические, социальные и географические аспекты, что позволяет максимально полно оценить его влияние на все сферы жизни общества.

Сущность и институциональная модель Единого транспортного комплекса (ЕТК)

Единый транспортный комплекс (ЕТК) Российской Федерации представляет собой сложноорганизованную систему, включающую в себя совокупность транспортных средств, разветвленную сеть объектов и субъектов транспортной инфраструктуры (как общего, так и необщего пользования), путей сообщения, зданий, сооружений и средств управления. Его основное предназначение – обеспечение бесперебойной экономической и географической связанности обширных территорий страны, выступая кровеносной системой, питающей все отрасли народного хозяйства и обеспечивающей мобильность населения.

Миссия государства в развитии этой колоссальной системы выходит за рамки простого поддержания ее функционирования. Она заключается в создании благоприятных условий для устойчивого экономического роста, повышении глобальной конкурентоспособности национальной экономики и, что особенно важно в современных условиях, в укреплении национальной безопасности. Уникальное географическое положение России, обладающей гигантскими пространствами и выходом к трем океанам, должно быть конвертировано из потенциального вызова в неоспоримое конкурентное преимущество, обеспечивая не только внутренние потребности, но и формируя новые геоэкономические связи.

Ключевым документом, определяющим вектор развития ЕТК, является Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Этот стратегический документ не просто декларирует цели, но и выступает основой для формирования Генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети Российской Федерации (ЕОТС). ЕОТС, в свою очередь, является каркасом пространственного развития страны, объединяя ключевые объекты инфраструктуры всех видов транспорта, жизненно необходимые для удовлетворения потребностей государства, экономики и общества. Она призвана не только связать крупнейшие агломерации, но и обеспечить доступность удаленных и осваиваемых территорий, формируя единое экономическое и социальное пространство.

Отраслевая структура ЕТК РФ: Экономические особенности и актуальная динамика грузопотоков (2020–2025 гг.)

Российская Федерация, обладая уникальными географическими и климатическими условиями, сформировала особую структуру транспортного комплекса, где каждый вид транспорта играет свою, порой незаменимую роль. Исторически сложилось так, что именно железные дороги и трубопроводный транспорт несут на себе основной объем грузовой работы, что объясняется колоссальными расстояниями между центрами производства и потребления, а также суровыми климатическими условиями во многих регионах страны. Однако с течением времени роль других видов транспорта, таких как автомобильный и морской, значительно возросла, особенно в контексте регионального развития и внешнеэкономических связей. Этот факт свидетельствует о динамичной адаптации транспортной системы к меняющимся экономическим потребностям и необходимости развития мультимодальных решений.

Железнодорожный и трубопроводный транспорт как основа грузовой работы

Железнодорожный транспорт традиционно является локомотивом грузовых перевозок в России, что обусловлено его высокой провозной способностью и относительной экономической эффективностью на дальних расстояниях. Это не просто вид транспорта, а стержень, на котором держится экономическая связанность страны, обеспечивающий надежный транзитный коридор между Азией и Европой. Однако, несмотря на свое доминирующее положение, железнодорожный комплекс сталкивается с рядом серьезных инфраструктурных вызовов.

Одним из наиболее острых вопросов является проблема «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре. Эти «бутылочные горлышки» сосредоточены преимущественно на Восточном полигоне, включающем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали, особенно на подходах к стратегически важным портам Дальнего Востока, таким как Восточный и Ванино. Аналогичные проблемы наблюдаются и на южном направлении, где подходы к портам Азово-Черноморского бассейна также испытывают перегрузку, при которой провозная способность железнодорожных линий достигает критических 125 млн тонн. Это не только замедляет грузооборот, но и ограничивает экспортный потенциал страны. И что из этого следует? Без устранения этих «узких мест» дальнейшее наращивание объемов перевозок и эффективное использование геоэкономического потенциала России остаётся под вопросом.

По данным I квартала 2025 года, общий грузооборот транспорта в России составил 1414,1 млрд тонно-километров, продемонстрировав незначительное снижение на 0,6% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Однако в этом контексте железнодорожный транспорт показал рост на 0,9% в годовом сравнении, подтверждая свою устойчивость и значимость в системе грузоперевозок.

Что касается трубопроводного транспорта, то его специфика заключается в высокой экономической эффективности при транспортировке больших объемов жидких и газообразных грузов (нефти, газа, нефтепродуктов) на сверхдальние расстояния. Он является фундаментом энергетического экспорта России и играет ключевую роль в обеспечении топливом внутренних регионов. Несмотря на то, что в тонно-километрах его вклад огромен, в объемном выражении он не входит в общие статистические данные по перевезенным грузам в тоннах, поскольку специфика его работы и система учета отличаются от других видов транспорта.

Автомобильный и водный транспорт: региональные и международные аспекты

В отличие от капиталоемкого и высокопроизводительного железнодорожного и трубопроводного транспорта, автомобильный транспорт отличается беспрецедентной мобильностью и гибкостью. Он способен охватить практически всю территорию РФ, обеспечивая крайне важную услугу доставки грузов «от двери до двери», что делает его незаменимым для региональных перевозок и финальной стадии логистической цепочки. По объему перевезенного груза (в тоннах) в 2024 году автомобильный транспорт уверенно занимает лидирующее положение с долей в 84,2%. В I квартале 2025 года этот сегмент продемонстрировал впечатляющий рост на 7,8% в годовом сравнении, что свидетельствует о его динамичном развитии и способности адаптироваться к изменяющимся экономическим условиям.

Морской транспорт играет ключевую роль во внешнеэкономических связях России, обеспечивая львиную долю импортно-экспортных операций. Российские морские порты являются важнейшими узлами на пересечении глобальных логистических маршрутов. В 2023 году грузооборот российских морских портов достиг рекордного уровня с 2018 года, составив 883,8 млн тонн. При этом сухие грузы составили 446,9 млн тонн, а наливные – 436,9 млн тонн, что подчеркивает сбалансированное развитие портовой инфраструктуры для различных типов грузов.

Внутренний водный транспорт, несмотря на огромную протяженность речной сети России, сталкивается с рядом системных проблем. Одной из наиболее значимых является высокий средний возраст судов, который превышает 40 лет, что требует масштабных инвестиций в обновление флота. Кроме того, в суровых климатических зонах его функционирование ограничено навигационным периодом. Например, на таких ключевых водных артериях, как Волго-Донской канал и Волжская ГЭС в Волгограде, период функционирования шлюзов составляет до 7,9 месяца (с начала апреля до конца ноября), что существенно ограничивает круглогодичное использование этого вида транспорта. Однако в региональных перевозках и доставке грузов в труднодоступные районы, особенно на Севере, внутренний водный транспорт остается безальтернативным. По объему перевезенного груза в тоннах в 2024 году водный транспорт (морской и внутренний водный вместе) занимал третье место с долей 1,7%. Какой важный нюанс здесь упускается? Несмотря на все сложности, потенциал внутреннего водного транспорта для освоения северных территорий и снижения нагрузки на другие виды транспорта до сих пор недооценён, требуя системных решений по модернизации.

Сводные данные по грузообороту и объемам перевезенных грузов демонстрируют сложную, многогранную картину распределения нагрузки между различными видами транспорта в России:

Таблица 1. Динамика грузооборота и объема перевезенного груза по видам транспорта в РФ

Показатель / Вид транспорта	Грузооборот (I кв. 2025 г., млрд т-км)	Изменение к I кв. 2024 г. (%)	Объем перевезенного груза (2024 г., %)
Общий транспорт	1414,1	-0,6	100
Железнодорожный	— (часть общего)	+0,9	14,2
Автомобильный	— (часть общего)	+7,8	84,2
Морской	— (часть общего)	—	— (входит в водный)
Внутренний водный	— (часть общего)	—	— (входит в водный)
Водный (суммарно)	— (часть общего)	—	1,7
Трубопроводный	— (часть общего)	—	— (спец. учет)
Примечание: данные по грузообороту для отдельных видов транспорта (кроме ЖД и авто) не детализированы в источнике для I кв. 2025 г., но включены в общий показатель.

Географические особенности и роль Международных транспортных коридоров в пространственном развитии РФ

Уникальное географическое положение Российской Федерации, как крупнейшего по территории государства, одновременно выступает ключевым вызовом и беспрецедентным конкурентным преимуществом. Протяженность территории, разнообразие климатических зон, обширные малонаселенные пространства – все это требует колоссальных усилий по развитию транспортной сети, способной связать воедино этот гигантский континент. В то же время, трансконтинентальное положение России делает ее естественным мостом между Европой и Азией, открывая огромные перспективы для развития международных транспортных коридоров (МТК).

Международный транспортный коридор (МТК) – это не просто маршрут; это тщательно спланированная и интегрированная система, охватывающая совокупность путей, проходящих по территориям нескольких государств и обеспечивающих эффективные перевозки пассажиров и грузов на направлениях их наибольшей концентрации. В современном мире МТК стали важнейшим инструментом геоэкономической стратегии, позволяющим не только наращивать товарооборот, но и укреплять политические и культурные связи между странами.

Система МТК, активно формируемая и развиваемая на территории России, включает в себя два стратегически важных евроазиатских коридора: Транссибирскую магистраль (Транссиб) и МТК «Север-Юг». Особое место в этой системе занимает Северный морской путь (СМП), являющийся ключевым элементом формирующегося Северного морского транзитного коридора (СМТК).

Транссибирская магистраль (Транссиб) и Восточный полигон

Транссибирская магистраль – легендарная артерия, проходящая по территории 21 субъекта Российской Федерации и являющаяся одним из величайших инженерных сооружений в истории человечества. В регионах ее прохождения сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, что красноречиво говорит о ее экономической значимости. Транссиб выступает не просто железнодорожной линией, а ключевым трансконтинентальным мостом, обеспечивающим до 80% экспорта в восточном направлении и являющимся основой для формирования цепочек поставок между Азией и Европой.

Конкурентное преимущество Транссиба особенно ярко проявляется в скорости доставки. На маршруте от Дальнего Востока до западной границы РФ срок доставки грузов сокращается до 7 суток. Это критическое преимущество по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, который требует значительно большего времени. Например, стандартный морской маршрут из Шанхая в Роттердам через Суэцкий канал может занимать до 30-35 суток, в то время как комбинированная схема, использующая Транссиб, сокращает этот срок почти в 4-5 раз. Что же из этого следует? Такое сокращение времени доставки является мощным стимулом для переориентации грузопотоков на российскую территорию, что укрепляет геоэкономическое положение страны.

Развитие Восточного полигона, включающего Транссиб и Байкало-Амурскую магистраль (БАМ), является одним из национальных приоритетов. По итогам 2024 года суммарная провозная способность Восточного полигона достигнет 180 млн тонн. Однако стратегические планы гораздо амбициознее: в рамках третьего этапа модернизации к концу 2032 года этот показатель должен быть увеличен до 270 млн тонн. Это не просто цифры; это инвестиции в будущее, в повышение экспортного потенциала страны и укрепление ее позиций как ключевого транзитного хаба.

МТК «Север-Юг» и Северный морской путь (СМП)

Международный транспортный коридор «Север-Юг» представляет собой уникальную транспортную артерию, призванную связать страны Балтийского региона с Индией и Ираном через территорию России, Кавказ и Центральную Азию. Его стратегическое значение заключается в предложении значительно более короткого и, следовательно, более экономичного маршрута по сравнению с морским путем через Суэцкий канал. Общая протяженность основного маршрута МТК «Север-Юг» (Санкт-Петербург – Мумбаи) составляет около 7200 км, что почти вдвое короче традиционного морского маршрута через Суэцкий канал (около 16000 км). Это позволяет сократить время доставки грузов на 20-30%, уменьшая его с 40 до 25–30 суток.

Плановый грузопоток по МТК «Север-Юг» к 2030 году должен вырасти до 41–45 млн тонн, при этом долгосрочный потенциал коридора оценивается в колоссальные 100 млн тонн. Реализация этого потенциала требует синхронизированных усилий всех стран-участниц по развитию железнодорожной, автомобильной и морской инфраструктуры, а также унификации тарифной и таможенной политики.

Северный морской путь (СМП) является жемчужиной арктической транспортной системы России и имеет стратегическое значение для глобальной логистики. Он представляет собой кратчайший морской маршрут между Европой и Азией, проходящий вдоль арктического побережья России. Помимо транзитных перевозок, СМП критически важен для обеспечения быстрой и круглогодичной доставки жизненно важных товаров жителям северных регионов, а также для освоения природных ресурсов Арктики.

В 2023 году грузопоток по Северному морскому пути достиг рекордных 36,25 млн тонн, что свидетельствует о растущем интересе к этому маршруту. Однако амбиции России в отношении СМП гораздо масштабнее. Целевой показатель в соответствии с планом развития СМП до 2035 года установлен на уровне 80 млн тонн в 2024 году и впечатляющие 220 млн тонн в 2035 году. Достижение этих целей требует беспрецедентных инвестиций в развитие ледокольного флота, портовой инфраструктуры, гидрографического обеспечения и систем навигации.

Таблица 2. Сравнительный анализ ключевых Международных транспортных коридоров РФ

Параметр	Транссибирская магистраль (Транссиб)	МТК «Север-Юг»	Северный морской путь (СМП)
Основные направления	Азия – Европа (восток-запад)	Балтика – Индия/Иран (север-юг)	Европа – Азия (арктический транзит), арктические регионы РФ
Протяженность	>9000 км	7200 км (Санкт-Петербург – Мумбаи)	≈5600 км (Карские Ворота – Берингов пролив)
Сокращение срока доставки	До 7 суток (от ДВ до зап. границы РФ), в 4-5 раз быстрее морского пути	На 20-30% (с 40 до 25-30 суток) по сравнению с Суэцким каналом	Значительно короче южных морских маршрутов (до 10-15 дней)
Текущий грузопоток / провозная способность	Восточный полигон: 180 млн тонн (2024 г.)	— (интегрированные потоки, потенциал 41-45 млн тонн к 2030 г.)	36,25 млн тонн (2023 г.)
Целевой грузопоток / провозная способность	Восточный полигон: 270 млн тонн (к 2032 г.)	41–45 млн тонн (к 2030 г.), долгосрочный потенциал 100 млн тонн	80 млн тонн (2024 г.), 220 млн тонн (к 2035 г.)
Ключевые преимущества	Скорость, объем, связь промпотенциала РФ, трансконтинентальный коридор	Кратчайший путь, альтернатива Суэцкому каналу, мультимодальность	Кратчайший морской путь, освоение Арктики, независимость от «южных» маршрутов

Проблемы, вызовы и механизмы реализации Транспортной стратегии РФ до 2035 года

Развитие Единого транспортного комплекса России – это не только триумф инженерной мысли и стратегического планирования, но и постоянная борьба с масштабными вызовами, обусловленными как природными, так и историко-экономическими факторами. Транспортная стратегия РФ до 2035 года является комплексным ответом на эти вызовы, формулируя четкие цели и механизмы их достижения.

Инфраструктурные вызовы и инвестиционные диспропорции

Одним из наиболее острых и постоянно упоминаемых вызовов является проблема «узких мест транспортной инфраструктуры». Эти «бутылочные горлышки» – это не просто участки, а целые объекты или даже регионы, где существующий и прогнозный потоки грузов или пассажиров достигают критического уровня заполнения пропускной способности, что приводит к задержкам, росту издержек и снижению эффективности всей системы. Это особенно актуально для Восточного полигона, где пропускная способность подходов к портам Дальнего Востока ограничена, и для южного направления, испытывающего аналогичные проблемы. Эти диспропорции усугубляются исторически сложившейся региональной асимметрией развития транспортной системы.

Для наглядности можно привести сравнение: в России под транспортные артерии выделено около 10% городских территорий, в то время как в странах Европы этот показатель достигает около 20%. Это означает, что российские агломерации, особенно крупнейшие, изначально сталкиваются с меньшими возможностями для расширения инфраструктуры, что способствует возникновению «узких мест» и транспортного коллапса в пиковые часы.

Другой системной проблемой являются инвестиционные диспропорции. Средняя доля инвестиций в транспорт от ВВП составляла около 2,3% в период 2014-2019 годов. Этот показатель примерно в 1,4 раза отстает от среднемировых значений, что свидетельствует о хроническом недофинансировании отрасли. При этом структура инвестиций также вызывает вопросы: только около 30% всех капитальных вложений направляется на строительство новых объектов, в то время как остальные 70% расходуются на поддержание существующей, зачастую устаревшей инфраструктуры. Это создает «инвестиционный разрыв», не позволяющий системе развиваться опережающими темпами.

Транспортная стратегия РФ до 2035 года напрямую адресовывает эту проблему, устанавливая целевой уровень инвестиций в транспортный комплекс в размере 3,1% от ВВП к 2030 году (при базовом сценарии). Увеличение инвестиций до этого уровня рассматривается как минимально необходимый объем, способный обеспечить запланированное развитие Единой опорной транспортной сети и успешную реализацию приоритетных национальных проектов, таких как модернизация Восточного полигона и развитие МТК «Север-Юг» и «Север-Юг».

Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли

Транспортная стратегия РФ до 2035 года определяет четыре ключевые цели, которые являются фундаментом для будущего развития отрасли:

1. Повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий. Эта цель направлена на преодоление географической разобщенности, обеспечение круглогодичного доступа к удаленным регионам и интеграцию всех частей страны в единое экономическое пространство.
2. Повышение мобильности населения. Реализация этой цели предполагает развитие пассажирского сообщения, увеличение скорости и комфорта перемещения людей, а также снижение временных и финансовых затрат на поездки.
3. Увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий. Эта цель напрямую связана с использованием геоэкономического потенциала России как транзитного моста, а также с внедрением современных подходов к организации перевозок, позволяющих комбинировать различные виды транспорта для достижения максимальной эффективности.
4. Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий. Это, пожалуй, наиболее амбициозная и инновационная цель, которая подразумевает кардинальное изменение подходов к управлению, эксплуатации и развитию транспортной системы.

Цифровая трансформация включает в себя целый спектр направлений: от создания и развития интегрированных транспортных сервисов (например, единых цифровых платформ для оформления документов, отслеживания грузов) до цифровизации непосредственно транспортных средств (беспилотные технологии) и инфраструктуры (интеллектуальные транспортные системы). Важным элементом является также цифровизация деятельности органов власти, что повысит прозрачность и эффективность регулирования отрасли.

Низкоуглеродная трансформация, в свою очередь, направлена на снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Это достигается за счет внедрения экологически чистых видов топлива, электрификации, оптимизации логистических маршрутов и использования энергоэффективных технологий. Эти механизмы являются не просто веянием времени, но и объективной необходимостью для обеспечения устойчивого развития и выполнения международных обязательств.

К основным механизмам реализации Стратегии относятся не только прямые государственные инвестиции, но и развитие механизмов привлечения внебюджетных инвестиций (государственно-частное партнерство), а также внедрение системы цифрового мониторинга и управления реализацией Стратегии. Последнее позволит оперативно отслеживать прогресс, корректировать планы и обеспечивать максимальную эффективность использования ресурсов.

Заключение: Перспективы развития ЕТК и выводы для академического исследования

Единый транспортный комплекс Российской Федерации представляет собой динамичную и стратегически важную систему, чье развитие является краеугольным камнем пространственной связанности, экономического роста и национальной безопасности страны. Проведенный комплексный экономико-географический анализ выявил как значительные достижения, так и системные вызовы, стоящие перед отраслью.

На основе актуальных статистических данных (включая I квартал 2025 года) и анализа стратегических документов, становится очевидным, что Россия активно развивает свою транспортную инфраструктуру. Доминирование железнодорожного и трубопроводного транспорта в грузообороте, высокая мобильность автомобильного транспорта и растущее значение морских портов подтверждают многогранность системы. Особое внимание уделяется развитию Международных транспортных коридоров – Транссиба, МТК «Север-Юг» и Северного морского пути, которые призваны не только обеспечить внутренние потребности, но и закрепить за Россией роль ключевого транзитного хаба между Европой и Азией. Целевые показатели провозной способности Восточного полигона (270 млн тонн к 2032 году) и грузопотока СМП (220 млн тонн к 2035 году) свидетельствуют о грандиозных планах и значительных инвестициях в будущее.

Вместе с тем, перед ЕТК стоят серьезные проблемы, такие как «узкие места» в инфраструктуре, региональная асимметрия развития и инвестиционный разрыв. Транспортная стратегия РФ до 2035 года предлагает комплексный ответ на эти вызовы, определяя амбициозные цели по повышению пространственной связанности, мобильности населения, скорости грузопотоков, а также по цифровой и низкоуглеродной трансформации отрасли. Увеличение инвестиций до 3,1% ВВП к 2030 году является критически важным для достижения этих целей.

Для дальнейших академических исследований представляется целесообразным сфокусироваться на следующих направлениях:

• Оценка эффективности реализации проектов в рамках Восточного полигона и МТК «Север-Юг»: Детальный анализ хода выполнения планов, освоения инвестиций и достижения целевых показателей провозной способности и грузопотоков.
• Изучение социально-экономических эффектов развития транспортной инфраструктуры в региональном разрезе: Как развитие МТК и модернизация ЕОТС влияют на экономику и социальное благосостояние конкретных регионов.
• Анализ влияния цифровой трансформации на повышение конкурентоспособности и безопасности ЕТК: Исследование внедрения беспилотных технологий, интеллектуальных транспортных систем и кибербезопасности.
• Оценка перспектив и вызовов низкоуглеродной трансформации транспорта: Анализ применения альтернативных видов топлива, электрификации и экологических стандартов в контексте российских реалий.

Представленный анализ обеспечивает студента, пишущего курсовую работу, актуальной и структурированной информацией, а также методологической базой для глубокой проработки темы Единого транспортного комплекса РФ в современных условиях. Разве не очевидно, что именно такой комплексный подход позволит России не только сохранить, но и приумножить свои геоэкономические преимущества?

Список использованной литературы

1. Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (региональный обзор). М.: Гардарика, 2006.
2. Андреев С.А. Структурная перестройка производства в условиях изменения инвестиционной политики. СПб ГУЭФ, 2007.
3. Бакланов П. Я., Романов М. Т. Экономико-географическое и геополитическое положение России. Владивосток: Дальнаука, 2009. 168 с.
4. Вольский В. В. Избранные сочинения. Под ред. А.С. Фетисова и др. М.–Смоленск: Ойкумена, 2009. 378 с.
5. География мирового развития. Вып. 1. Сб. научн. статей. Под ред. Л.М.Синцерова. М.: Ин-т географии РАН, 2009. 606 с.
6. География туризма. Учебник для ВУЗов. Под ред. А.Ю.Александровой. 2-е изд., испр., доп. М.: КНОРУС, 2009. 592 с.
7. Дружинин А. Г. Глобальное позиционирование Юга России: факторы, особенности, стратегии. Ростов-на-Дону: Изд-во ЮФУ, 2009. 288 с.
8. Изменения в пространственной организации промышленности мира: вторая половина XX в. – начало XXI в. Под ред. И.А.Родионовой. М.: Экон-Информ, 2009. 260 с.
9. Калашникова Н.М. Экономико-географическое районирование: Учебное пособие для студентов и аспирантов. М.: МГУ, 2005.
10. Лаженцев В.Н. Территориальное развитие: методология и опыт регулирования. СПб: Наука, 2006.
11. Максаковский В. П. Географическая картина мира. Кн. 2. Региональная характеристика мира. 4-е изд., испр. М.: Дрофа, 2009. 480 с.
12. Максаковский В. П. Общая экономическая и социальная география. Курс лекций в двух частях. М.: Владос, 2009. Ч. 1. 367 с., Ч. 2. 525 с.
13. Региональная экономика. Учебник. Под ред. Морозовой Т. Г. М.: ЮНИТИ, 2007.
14. Регионы России. Статистический сборник в 2-ух томах. Госкомстат России. М., 2008.
15. Региональная экономика Учебное пособие. / Под ред. Степанова М.В. М.: ИНФРА-М, 2007.
16. Региональная экономика: проблемы, стратегия развития АПК / Под ред. Кузнецова В. В. Ростов-на-Дону, 2006.
17. Сайт Росстат. URL: http://www.gks.ru/
18. Федеральные и региональные программы России. Информационный сборник ВИНИТИ. М., 2007.
19. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р (ред. от 06.11.2024) «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // consultant.ru.
20. Тиньков С. А. Асимметрия развития и «узкие места» транспортной системы Российской Федерации. 2022. URL: cyberleninka.ru
21. Шебанец А. В., Орехова М. С. Анализ развития транспортного комплекса Российской Федерации. 2024. URL: cyberleninka.ru
22. Евразийский банк развития. Международный транспортный коридор «Север – Юг»: создание транспорт. 2021. URL: eabr.org
23. Правительство утвердило новую долгосрочную стратегию развития транспортной отрасли. URL: government.ru
24. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. URL: rosavtodor.gov.ru
25. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. URL: scrf.gov.ru
26. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом. URL: ecovd.ru
27. Грузооборот транспорта в России в I квартале 2025 года. URL: worldlogicline.ru
28. Путь на Восток: развитие евразийских транспортных коридоров. URL: xn--80aaigboe2bzaiqsf7i.xn--p1ai
29. Современная транспортная система России: от железных дорог до Северного морского пути. URL: xn--80aegj1b5e.xn--p1ai
30. Взаимодействие морского и ЖД транспорта. URL: novelco.ru
31. РАН подключится к модернизации транспортного комплекса России. 2025. URL: scientificrussia.ru