Комплексный анализ экономической эффективности внедрения нового локомотива на железнодорожном транспорте: теоретические основы, методики расчета и практическое обоснование с учетом современных вызовов

На протяжении десятилетий железнодорожный транспорт оставался кровеносной системой экономики России, и его эффективность напрямую влияет на стабильность и рост страны. В 2014 году доля ОАО «РЖД» в общем объеме грузооборота по России составляла 86,6%, а в пассажирообороте — 26,4%, что подчеркивает его стратегическое значение. Однако, как и любая масштабная система, железнодорожный транспорт сталкивается с проблемой износа и морального устаревания подвижного состава, особенно локомотивного парка. Необходимость внедрения новой, более совершенной и экономичной техники становится не просто вопросом модернизации, а критически важным условием поддержания конкурентоспособности и дальнейшего развития отрасли.

Настоящая курсовая работа призвана провести комплексный анализ экономической эффективности внедрения нового локомотива на железнодорожном транспорте. Она адресована студентам экономических и транспортных вузов, специализирующимся на экономике железнодорожного транспорта или управлении инновациями, и ставит своей целью не только осветить теоретические аспекты и методологические подходы, но и предложить практическое обоснование, учитывающее актуальные вызовы и риски. Структура работы последовательно раскрывает теоретический обзор, детально описывает методологию расчетов, предлагает алгоритмы практического применения и формулирует обоснованные выводы.

Теоретические основы и методические подходы к оценке экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте

Экономическая эффективность — краеугольный камень любого стратегического решения, особенно в таких капиталоемких отраслях, как железнодорожный транспорт. От ее правильной оценки зависит не только прибыльность конкретного проекта, но и устойчивое развитие всей системы, не говоря уже о долгосрочной конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Понятие и значение экономической эффективности в экономике железнодорожного транспорта

В контексте железнодорожного транспорта экономическая эффективность представляет собой многогранный критерий, который позволяет оценить целесообразность и результативность любого действия: от оптимизации производственных процессов до внедрения инновационных технологий и капитальных вложений. Она служит индикатором того, насколько рационально используются ресурсы для достижения поставленных целей.

Эффективность производства на железной дороге проявляется в снижении себестоимости перевозок, оптимизации расхода топлива и электроэнергии, а также в повышении производительности труда. Эффективность перевозок связана с увеличением скорости доставки, сокращением времени простоя вагонов и локомотивов, а также с повышением надежности и безопасности движения. Внедрение новой техники, в свою очередь, оценивается по совокупности этих параметров, а также по снижению затрат на ремонт и обслуживание, увеличению срока службы и повышению технических характеристик. Наконец, эффективность капитальных вложений показывает, насколько оправданы долгосрочные инвестиции в развитие инфраструктуры и подвижного состава.

Значимость этой оценки трудно переоценить, учитывая колоссальный вклад ОАО «РЖД» в экономику страны. В 2014 году компания обеспечивала 86,6% общего грузооборота и 26,4% пассажирооборота по России, что делает ее не просто транспортным оператором, а одним из ключевых драйверов социально-экономического развития. Следовательно, каждое решение о модернизации или инвестировании должно быть подкреплено глубоким анализом экономической эффективности, поскольку на кону стоит стабильность всей транспортной системы государства.

Сущность и классификация инвестиций в железнодорожном транспорте

Инвестирование – это процесс, в ходе которого капитал вкладывается в различные объекты предпринимательской или иной деятельности с целью получения прибыли или достижения иного полезного эффекта. В условиях железнодорожного транспорта инвестиции приобретают особый характер, поскольку они часто сопряжены с долгосрочными проектами, высокой капиталоемкостью и значительным социальным эффектом.

Инвестиции на железнодорожном транспорте можно классифицировать по нескольким критериям:

• По объекту вложения:
  • В основной капитал: Приобретение нового подвижного состава (локомотивов, вагонов), строительство и модернизация железнодорожных путей, станций, мостов, тоннелей, депо, систем сигнализации и связи.
  • В оборотный капитал: Формирование запасов материалов, топлива, комплектующих, а также финансирование текущих операционных расходов.
  • В нематериальные активы: Разработка новых технологий, программного обеспечения, патентов, обучение персонала.
• По характеру воспроизводства:
  • Инвестиции в новое строительство: Создание новых объектов инфраструктуры.
  • Инвестиции в реконструкцию: Полная перестройка существующих объектов с целью увеличения их пропускной способности, улучшения технических характеристик.
  • Инвестиции в модернизацию: Улучшение отдельных элементов существующих объектов с применением новых технологий.
  • Инвестиции в обновление (замещение): Приобретение новой техники взамен изношенной.
• По цели:
  • Экономические инвестиции: Направлены на получение прибыли, снижение издержек, повышение конкурентоспособности.
  • Социальные инвестиции: Направлены на улучшение условий труда, повышение безопасности, развитие регионов.
  • Инновационные инвестиции: Связаны с внедрением принципиально новых технологий и продуктов.

Внедрение нового локомотива является инвестицией в основной капитал, относящейся к модернизации или замещению, и преследует как экономические, так и инновационные цели.

Общие подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов

Оценка эффективности инвестиционных проектов — это системный процесс, направленный на определение экономической целесообразности вложения средств. В основе общего подхода лежит расчет чистого дисконтированного дохода (ЧДД, или NPV – Net Present Value), который является одним из наиболее надежных инструментов для принятия инвестиционных решений. Этот метод учитывает временную стоимость денег, что критически важно для долгосрочных проектов.

Помимо ЧДД, для всесторонней оценки используются и другие методы, дополняющие общую картину:

• Срок окупаемости вложений (Payback Period, PP): Определяет период времени, за который первоначальные инвестиции окупаются за счет чистых денежных потоков от проекта. Этот метод прост в расчетах и удобен для проектов с высоким риском, но не учитывает денежные потоки после срока окупаемости и временную стоимость денег (в недисконтированном варианте).
• Индекс доходности (Profitability Index, PI): Рассчитывается как отношение дисконтированных денежных потоков к первоначальным инвестициям. PI > 1 свидетельствует о приемлемости проекта.
• Внутренняя норма доходности (Internal Rate of Return, IRR): Это ставка дисконтирования, при которой ЧДД проекта равен нулю. Если IRR превышает требуемую ставку доходности (стоимость капитала), проект считается привлекательным.
• Абсолютный и сравнительный эффект проекта: Эти показатели используются для оценки непосредственного экономического эффекта (например, снижение себестоимости, увеличение выручки) и сравнения различных альтернатив.

Для оценки устойчивости и эффективности внедрения результатов научно-технических работ, особенно в условиях неопределенности, рекомендуется применять более сложные инструменты:

• Расчет уровней безубыточности: Позволяет определить минимальный объем производства или перевозок, при котором проект начинает приносить прибыль, покрывая все затраты.
• Метод вариации параметров: Предполагает изменение ключевых исходных параметров проекта (например, объемов производства, цен, затрат) в определенных пределах для оценки их влияния на конечные показатели эффективности.
• Анализ чувствительности: Помогает оценить, насколько сильно изменяются показатели эффективности (например, ЧДД) при изменении одного из входных параметров, удерживая остальные постоянными. Это позволяет выявить наиболее критичные факторы риска.

Все эти методы в совокупности создают комплексную систему оценки, позволяющую инвесторам и менеджерам принимать обоснованные решения.

Особенности оценки эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру

Транспортная инфраструктура, и особенно железнодорожная, выделяется среди других отраслей экономики рядом уникальных характеристик, которые накладывают отпечаток на методологию оценки инвестиционной эффективности:

1. Высокая капиталоемкость: Строительство и модернизация железнодорожных путей, станций, приобретение подвижного состава требуют колоссальных первоначальных вложений. Эти затраты несопоставимы с инвестициями в большинство других отраслей.
2. Длительные сроки эксплуатации: Инфраструктурные объекты, такие как мосты, тоннели, железнодорожное полотно, а также подвижной состав, рассчитаны на десятки лет службы. Например, для электровозов ОАО «РЖД» нормы периодичности текущего ремонта ТР-1 составляют не реже одного раза в шесть месяцев, ТР-2 — не реже одного раза в два года, ТР-3 — не реже одного раза в четыре года, среднего ремонта — не реже одного раза в 8 лет, а капитального ремонта — не реже одного раза в 16 лет. Более того, существует Стандарт ОАО «РЖД» 1.09.003-2007, регулирующий порядок продления назначенного срока службы локомотивов, что подчеркивает их долговечность.
3. Получение социально-экономических эффектов: Помимо прямой коммерческой выгоды, железнодорожный транспорт генерирует значительные социальные и макроэкономические эффекты, которые трудно измерить в денежном выражении, но которые имеют огромную ценность для общества и государства.

Традиционный подход к оценке эффективности проектов, основанный на дисконтировании денежных потоков, не всегда адекватно учитывает долгосрочные, многопоколенческие эффекты, характерные для инфраструктуры. Долгосрочные выгоды, возникающие через 20, 30 и более лет, при высоком коэффициенте дисконтирования могут быть практически обнулены, что искажает реальную ценность проекта. В связи с этим, для более точной оценки эффективности транспортной инфраструктуры предлагается рассматривать результаты долгосрочного функционирования при полной (расчетной) загрузке не в будущем, а в настоящем (настоящем продолженном) времени. Этот подход позволяет «перенести» будущую ценность на текущий момент, делая ее более осязаемой и значимой для принятия решений.

Социально-экономическая эффективность развития железных дорог

Железнодорожный транспорт — это не просто средство передвижения, это мощный катализатор социально-экономического развития. Его влияние выходит далеко за рамки прямого коммерческого дохода и проявляется в так называемом мультипликативном эффекте.

Исследования показывают, что железнодорожный транспорт является необходимым условием для устойчивого динамичного социально-экономического развития страны и оказывает мультипликативный эффект на рост ВВП. Это происходит за счет нескольких ключевых механизмов:

• Развитие промышленности: Железные дороги обеспечивают бесперебойную доставку сырья и готовой продукции, стимулируя производство в различных отраслях — от металлургии и машиностроения до агропромышленного комплекса.
• Повышение мобильности населения: Доступность железнодорожных перевозок способствует трудовой миграции, развитию туризма, а также обеспечивает связь между удаленными регионами, что повышает качество жизни граждан.
• Рост занятости: Строительство, эксплуатация и обслуживание железных дорог создают огромное количество рабочих мест, как напрямую в отрасли, так и в смежных секторах (производство локомотивов, вагонов, ремонтные предприятия).
• Развитие образования и культуры: Доступность транспортной инфраструктуры позволяет жителям отдаленных районов получать образование, посещать культурные мероприятия, что способствует общему развитию человеческого капитала.
• Повышение доступности курортных зон: Железнодорожные маршруты играют ключевую роль в развитии внутреннего туризма, делая курорты и природные достопримечательности более доступными для широких слоев населения.
• Региональное развитие: Строительство новых железнодорожных линий или модернизация существующих стимулирует развитие территорий, через которые они проходят, привлекая инвестиции и создавая новые экономические центры.

Таким образом, оценка социально-экономической эффективности развития железных дорог является неотъемлемой частью комплексного анализа, поскольку она отражает не только финансовые потоки, но и более широкое влияние на благосостояние общества и государства.

Современный инвестиционный климат в ОАО «РЖД»

Инвестиционный климат в ОАО «РЖД» претерпел значительные изменения с переходом к рыночному принципу хозяйствования. Если в советское время отрасль активно финансировалась государством, то в современной России приоритетом стало обеспечение текущей финансово-экономической устойчивости в условиях жесткого государственного тарифного регулирования, а объемы государственного финансирования значительно снизились.

Эта трансформация требует от компании более тщательного подхода к формированию инвестиционной программы и поиску внутренних резервов для ее реализации. Актуальные данные показывают, что инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2024 год составила 1275,4 млрд рублей. Однако на 2025 год утвержден объем в 890,9 млрд рублей, что свидетельствует о сокращении на треть. Этот факт подчеркивает необходимость максимальной эффективности каждого инвестиционного решения.

Распределение средств в рамках инвестиционной программы 2025 года выглядит следующим образом:

• 298,5 млрд рублей будет направлено на обновление инфраструктуры, включая капитальный ремонт 4,5 тыс. км пути. Это критически важно для поддержания пропускной способности и безопасности движения.
• 257,2 млрд рублей предназначено для обновления подвижного состава. В рамках этой суммы планируется закупка 400 новых локомотивов и 239 вагонов моторвагонного подвижного состава. Это напрямую свидетельствует о стратегическом приоритете обновления тягового парка.

Финансовые результаты компании также отражают текущие вызовы. В 2024 году чистая прибыль ОАО «РЖД» по МСФО составила 50,7 млрд рублей, что на 70% ниже показателя годом ранее. Такое снижение прибыли, в сочетании с сокращением инвестиционной программы, делает вопрос об экономической эффективности внедрения каждого нового локомотива особенно острым и актуальным. В этих условиях каждое вложенное средство должно приносить максимальную отдачу, а анализ эффективности должен быть максимально глубоким и всесторонним. Как же в такой ситуации обеспечить баланс между необходимостью инвестиций и финансовой устойчивостью компании?

Методы и критерии оценки эффективности внедрения новой локомотивной техники

Оценка эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов, особенно в сфере железнодорожного транспорта, требует применения комплексного методологического аппарата. Выбор конкретных методов и критериев зависит от масштаба проекта, его целей и специфики.

Основные подходы к оценке крупномасштабных инвестиционных проектов

В мировой практике выделяют три основных подхода к оценке крупномасштабных инвестиционных проектов:

1. Микроэкономический подход (Cost-Benefit Analysis – анализ затрат и результатов): Этот подход фокусируется на оценке прямых финансовых выгод и издержек, возникающих непосредственно для инвестора или компании. Он включает расчет таких показателей, как чистый дисконтированный доход (NPV), внутренняя норма доходности (IRR), срок окупаемости (PP) и индекс доходности (PI). Основная цель — определить, будет ли проект прибыльным с точки зрения бизнеса. В контексте внедрения нового локомотива это означает анализ экономии топлива, снижения затрат на ремонт, увеличения производительности локомотива и влияния на выручку от перевозок.
2. Многокритериальный подход: Применяется в тех случаях, когда невозможно или нецелесообразно свести все эффекты к одному денежному измерителю. Этот подход предполагает оценку проекта по нескольким критериям одновременно, которые могут быть как количественными, так и качественными. Например, помимо финансовых показателей, могут учитываться экологические эффекты, социальная значимость, влияние на региональное развитие, стратегическое соответствие целям компании или государства, повышение безопасности. Для каждого критерия устанавливается свой вес, и затем проводится интегри��ованная оценка.
3. Макроэкономический подход: Этот подход рассматривает проект с точки зрения его влияния на экономику страны или региона в целом. Он оценивает мультипликативные эффекты, создание рабочих мест, увеличение ВВП, налоговые поступления, изменение структуры экспорта/импорта, развитие смежных отраслей. Такой анализ особенно важен для крупных инфраструктурных проектов, таких как развитие железнодорожных магистралей, где социальные и общеэкономические выгоды могут значительно превышать прямую коммерческую прибыль инвестора.

Кроме того, существует апостериорный анализ эффективности (ex-post analysis). Это оценка эффективности уже реализованного инвестиционного проекта на стадии его эксплуатации. Его основная функция — контрольная: он позволяет сравнить фактические результаты с плановыми, выявить отклонения, проанализировать причины успеха или неудачи и, что особенно важно, совершенствовать методы оценки ожидаемой (априорной) эффективности для будущих проектов. Такой анализ позволяет учиться на собственном опыте и корректировать методологии.

Специфика оценки инновационных проектов

Инновационные проекты на железнодорожном транспорте имеют свою ярко выраженную специфику, которая отличает их от традиционной инвестиционной деятельности и приводит к повышенным рискам и неопределенности:

1. Новизна и отсутствие аналогов: Инновации по определению связаны с созданием новых или существенно усовершенствованных продуктов, технологий или процессов, которые ранее не производились или не применялись. Это означает отсутствие проверенных данных, бенчмарков и опыта эксплуатации.
2. Длительность цикла разработки и внедрения: Внедрение принципиально новых локомотивов — это не быстрый процесс. Срок разработки, производства, сертификации и опытной эксплуатации новых локомотивов составляет от 3 до 5 лет. За это время могут измениться рыночные условия, технологические стандарты, экономическая ситуация.
3. Высокая степень неопределенности и рисков:
   • Технические риски: Возможность конструктивных недоработок, которые выявляются только в процессе эксплуатации и требуют дорогостоящих и длительных доработок.
   • Рыночные риски: Неопределенность в спросе на новые услуги или в принятии новой технологии потребителями.
   • Макроэкономические риски: Валютный риск (особенно при импорте комплектующих), рост цен на энергоресурсы, инфляция. Эти факторы имеют высокую степень влияния на показатели программ развития.
   • Регуляторные риски: Отсутствие долгосрочных государственных решений по финансированию (критичный риск с высокой вероятностью), изменение государственного регулирования других видов транспорта, либерализация рынков грузовых и пассажирских перевозок (критичный с небольшой вероятностью), снижение объема государственного финансирования и отставание нормативно-правовой базы от технологического развития (значительный с высокой вероятностью).
   • Международные ограничения: Например, ограничения со стороны Китая на нагрузку на ось вагона не более 23,5 т. Это делает неэффективным использование российских инновационных вагонов с нагрузкой на ось 25 т для экспортных перевозок, что ограничивает область применения новых разработок.

Учет этих специфических рисков и неопределенностей является критически важным при оценке эффективности инновационных проектов. Это требует не только традиционных финансовых расчетов, но и тщательного анализа чувствительности, сценарного планирования и применения методов оценки рисков.

Показатели экономической оценки транспортной инфраструктуры и подвижного состава

Для всесторонней экономической оценки транспортной инфраструктуры и, в частности, новой локомотивной техники, используются специальные показатели, позволяющие агрегировать различные аспекты эффективности:

1. Изначально вложенный капитал: Это общая сумма инвестиций, произведенных на начальном этапе проекта. Он включает стоимость приобретения локомотива, затраты на его доставку, пусконаладочные работы, обучение персонала и другие сопутствующие расходы до ввода в эксплуатацию.
2. Скорректированный вложенный капитал: Этот показатель учитывает изменение стоимости денег во времени и инфляционные процессы. Он может быть дисконтирован или индексирован для приведения к сопоставимым ценам.
3. Годовой эффект: Один из ключевых показателей, отражающий ежегодную экономию или дополнительную прибыль, получаемую от внедрения новой техники. Годовой экономический эффект представляет собой общую сумму экономии живого труда (заработной платы), материалов (запчастей, смазочных материалов), топлива/электроэнергии и капитальных вложений (за счет снижения амортизационных отчислений или продления срока службы). Его величина определяется как разность приведенных затрат до и после внедрения новой техники. Расчет годового эффекта также может включать:
   • Экономию эксплуатационных расходов от сокращения простоя вагонов за счет увеличения надежности локомотива или его производительности.
   • Экономию от увеличения статической нагрузки на вагон, если новый локомотив позволяет водить более тяжелые поезда.
4. Коэффициент эффективности: Чаще всего это показатель, обратный сроку окупаемости, или отношение годового эффекта к капитальным вложениям. Он показывает, какую долю инвестиций проект окупает ежегодно.
5. Ценность объекта транспортной инфраструктуры: Этот показатель может быть более широким, чем простая финансовая стоимость. Он включает не только коммерческую, но и социально-экономическую ценность, например, вклад в региональное развитие, повышение доступности, улучшение экологической ситуации.

Эти показатели в совокупности дают комплексное представление о целесообразности инвестиций в новую локомотивную технику, позволяя оценить как прямые финансовые выгоды, так и более широкие социально-экономические последствия.

Капитальные и эксплуатационные затраты при внедрении нового локомотива

Эффективная оценка инвестиций в новый локомотив невозможна без глубокого понимания структуры и факторов, влияющих на капитальные и эксплуатационные затраты. Эти два вида затрат формируют основную финансовую нагрузку проекта и являются ключевыми для расчета его окупаемости и прибыльности.

Капитальные вложения в локомотивный парк

Капитальные вложения, или капитальные затраты (CapEx), представляют собой одноразовые или периодические крупные расходы, направленные на приобретение, создание или модернизацию долгосрочных активов, таких как подвижной состав. В контексте внедрения нового локомотива, капитальные вложения определяются по следующей формуле, которая учитывает как стоимость нового, так и стоимость базового (устаревшего, заменяемого) локомотива:

Квл = Цнов - Цбаз + Ксоп

Где:

• К_вл — капитальные вложения, необходимые для внедрения нового локомотива.
• Ц_нов — оптовая (закупочная) цена нового локомотива, включая стоимость оборудования, комплектующих и доставки.
• Ц_баз — остаточная стоимость базового локомотива, который выводится из эксплуатации. Если базовый локомотив полностью списан и не имеет остаточной стоимости, или проект не предполагает замену, этот компонент может быть равен нулю.
• К_соп — сопутствующие капитальные затраты, которые включают:
  • Затраты на пусконаладочные работы и испытания нового локомотива.
  • Расходы на обучение персонала (машинистов, ремонтников) работе с новой техникой.
  • Затраты на адаптацию или модернизацию существующей инфраструктуры (депо, ремонтные базы) под новую модель локомотива.
  • Лицензионные платежи, если таковые имеются.
  • Расходы на страхование и транспортировку.

Пример: Если новый локомотив стоит 300 млн рублей, заменяемый базовый локомотив имеет остаточную стоимость 20 млн рублей, а сопутствующие затраты (обучение, наладка) составляют 10 млн рублей, то чистые капитальные вложения составят:

Квл = 300 млн руб. - 20 млн руб. + 10 млн руб. = 290 млн руб.

Эти капитальные вложения являются начальной инвестиционной нагрузкой, которая должна быть компенсирована будущими экономическими выгодами.

Структура и состав эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы железной дороги — это текущие затраты, связанные с повседневной деятельностью по осуществлению перевозок и поддержанию инфраструктуры и подвижного состава в рабочем состоянии. Планирование и учет этих расходов ведутся в строгом соответствии с «Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации», утвержденной Министерством путей сообщения России 31 марта 1998 года. Этот документ является основным регулятором для всех подразделений ОАО «РЖД».

Эксплуатационные расходы можно классифицировать по экономическим элементам, то есть по однородным видам затрат, независимо от их назначения:

1. Оплата труда: Включает заработную плату всех категорий работников (машинистов, ремонтников, диспетчеров, административного персонала), премии, надбавки и прочие выплаты. Традиционно это один из самых значительных элементов затрат.
2. Отчисления на социальные нужды: Обязательные страховые взносы во внебюджетные фонды (Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Фонд обязательного медицинского страхования).
3. Расходы на материалы: Затраты на приобретение запчастей для ремонта локомотивов и вагонов, путевых материалов, смазочных материалов, ГСМ для вспомогательной техники, канцелярских товаров. Для железнодорожного транспорта характерен относительно низкий удельный вес расходов на материалы, которые в основном направляются на поддержание технических средств в исправном состоянии.
4. Топливо: Затраты на дизельное топливо для тепловозов.
5. Электроэнергия: Расходы на электроэнергию для электровозов, электрифицированных участков путей, освещения станций, депо и других объектов.
6. Амортизация основных фондов: Отчисления на восстановление стоимости основных средств (подвижного состава, зданий, сооружений), которые изнашиваются в процессе эксплуатации. Наряду с оплатой труда, амортизация является одним из крупнейших элементов эксплуатационных расходов.
7. Прочие расходы: Включают услуги сторонних организаций (например, аутсорсинг ремонта, клининговые услуги), арендные платежи, налоги и сборы (не связанные с оплатой труда), расходы на связь, рекламу, обучение, командировки и т.д.

Суммарно, наибольший удельный вес в структуре эксплуатационных расходов традиционно занимают затраты на оплату труда и амортизацию основных средств. Понимание этой структуры позволяет точно оценить, как внедрение нового локомотива повлияет на каждый из этих элементов.

Факторы, влияющие на величину эксплуатационных расходов

Величина эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта не является статичной; она подвержена влиянию множества внутренних и внешних факторов. Понимание этих факторов критически важно для прогнозирования будущих затрат и оценки эффективности внедрения новой техники:

1. Объем перевозок: Прямая зависимость — чем больше объем грузооборота и пассажирооборота (измеряется в тонно-километрах нетто и пассажиро-километрах), тем выше эксплуатационные расходы, поскольку увеличивается расход топлива, электроэнергии, материалов, а также интенсивность использования подвижного состава.
2. Техническая оснащенность транспорта: Внедрение современных технологий и более совершенной техники может как увеличить, так и снизить расходы. Например, новый локомотив может быть дороже в обслуживании из-за сложности конструкции, но при этом иметь значительно меньший расход топлива и более длительные межремонтные пробеги, что в итоге приведет к снижению общих затрат.
3. Внедрение прогрессивных технологий: Примером может служить электрическая и тепловозная тяга. Исторически, в период с 1955 по 1965 годы, масштабная электрификация советских железных дорог привела к двукратному снижению доли расходов на топливо за счет перехода от паровой тяги к более экономичным электровозам. Современные инновации, такие как автономные локомотивы или гибридные силовые установки, также обещают значительную экономию.
4. Интенсивность использования и обновления технических средств: Чем интенсивнее эксплуатируется подвижной состав, тем быстрее он изнашивается и тем выше расходы на его ремонт и обслуживание. Регулярное обновление парка позволяет поддерживать высокий коэффициент технической готовности и снижать аварийность, но требует значительных капитальных вложений.
5. Повышение качества и мотивации труда: Квалифицированный и мотивированный персонал способен более эффективно использовать технику, снижать расход ресурсов, предотвращать аварии и поломки. Инвестиции в обучение и повышение квалификации персонала, хотя и являются расходами, в долгосрочной перспективе могут привести к существенной экономии.
6. Структурные изменения в отрасли: Реформы, оптимизация управленческих процессов, изменение нормативно-правовой базы также могут существенно влиять на эксплуатационные расходы.

Все эти факторы взаимосвязаны и должны учитываться в комплексе при расчете экономической эффективности внедрения нового локомотива.

Интегрированные экономические показатели и их расчет

Для принятия обоснованных инвестиционных решений недостаточно просто оценить затраты и выгоды. Необходимо использовать интегрированные экономические показатели, которые учитывают временную стоимость денег, риски и общую привлекательность проекта.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД/NPV)

Чистый дисконтированный доход (ЧДД, или NPV — Net Present Value) является одним из фундаментальных и наиболее достоверных показателей для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов. Он показывает разницу между суммой дисконтированных денежных потоков, генерируемых проектом, и первоначальными инвестициями. Положительное значение NPV указывает на то, что проект принесет прибыль, превышающую требуемую норму доходности, и, следовательно, является экономически целесообразным.

Смысл дисконтирования заключается в том, что деньги имеют временную стоимость. Одна и та же сумма сегодня стоит больше, чем та же сумма завтра, из-за инфляции, риска и упущенных альтернативных возможностей использования капитала. Дисконтирование позволяет привести будущие денежные потоки к их текущей стоимости, делая их сопоставимыми с первоначальными инвестициями.

Формула чистого дисконтированного дохода выглядит следующим образом:

NPV = Σn=0N (CFn / (1 + r)n)

Где:

• NPV — чистый дисконтированный доход.
• CF_n — денежный поток (Cash Flow) в n-м периоде (году). Денежный поток может быть как положительным (доход), так и отрицательным (расход).
• r — ставка дисконтирования (требуемая инвестором норма доходности или стоимость капитала).
• n — номер периода, от 0 до N (N — общая продолжительность проекта в годах). Период 0 обычно соответствует моменту совершения первоначальных инвестиций.
• Σ — знак суммирования по всем периодам.

Алгоритм расчета NPV:

1. Определить все денежные потоки (притоки и оттоки) по годам на протяжении всего жизненного цикла проекта.
2. Выбрать соответствующую ставку дисконтирования (r).
3. Для каждого будущего денежного потока (CF_n при n > 0) рассчитать его текущую стоимость, разделив на (1 + r)ⁿ.
4. Суммировать все дисконтированные денежные потоки, включая первоначальные инвестиции (CF₀, которые обычно являются отрицательным числом, так как это отток средств в начале проекта).

Пример:
Предположим, проект внедрения локомотива требует начальных инвестиций (CF₀) в размере -200 млн рублей. Ожидаемые чистые денежные потоки в последующие 3 года: CF₁ = 80 млн руб., CF₂ = 90 млн руб., CF₃ = 100 млн руб. Ставка дисконтирования (r) = 10% (0,1).

• CF₀ = -200 млн руб.
• Дисконтированный CF₁ = 80 / (1 + 0,1)¹ = 80 / 1,1 ≈ 72,73 млн руб.
• Дисконтированный CF₂ = 90 / (1 + 0,1)² = 90 / 1,21 ≈ 74,38 млн руб.
• Дисконтированный CF₃ = 100 / (1 + 0,1)³ = 100 / 1,331 ≈ 75,13 млн руб.

NPV = -200 + 72,73 + 74,38 + 75,13 = 22,24 млн руб.
Поскольку NPV > 0, проект является экономически эффективным.

Коэффициент дисконтирования (К_Д)

Коэффициент дисконтирования (К_Д) является неотъемлемой частью процесса дисконтирования и представляет собой множитель, который используется для приведения будущих денежных потоков к их текущей стоимости. Его формула прямо вытекает из принципа временной стоимости денег:

КД = 1 / (1 + r)n

Где:

• К_Д — коэффициент дисконтирования для n-го периода.
• r — ставка дисконтирования (приемлемая для инвестора доходность или стоимость капитала, выраженная в долях единицы).
• n — количество лет (периодов) в будущем, на которое дисконтируется денежный поток.

Значение коэффициента дисконтирования:
Этот коэффициент показывает, сколько сегодняшних денег эквивалентно одной денежной единице, полученной через n лет, при заданной ставке дисконтирования. Чем больше n (чем дальше в будущее) и чем выше r (ставка дисконтирования), тем меньше будет значение К_Д, что отражает обесценивание будущих денег.

Пример (продолжение предыдущего):
При r = 10% (0,1):

• К_Д для 1-го года = 1 / (1 + 0,1)¹ = 1 / 1,1 ≈ 0,909
• К_Д для 2-го года = 1 / (1 + 0,1)² = 1 / 1,21 ≈ 0,826
• К_Д для 3-го года = 1 / (1 + 0,1)³ = 1 / 1,331 ≈ 0,751

Использование коэффициента дисконтирования упрощает расчет NPV, позволяя умножать каждый будущий денежный поток на соответствующий коэффициент дисконтирования.

Коэффициент бета как показатель рискованности проекта

Коэффициент бета (β) — это ключевой финансовый показатель, используемый для оценки систематического риска актива или инвестиционного проекта относительно общего рынка. Он позволяет инвесторам понять, насколько волатильность цены актива (в данном случае, доходности проекта) соотносится с изменениями на рынке в целом.

Что показывает коэффициент бета:

• β = 1: Волатильность актива совпадает с волатильностью рынка. Если рынок растет на 10%, ожидается, что доходность актива также вырастет на 10%.
• β > 1: Актив более волатилен, чем рынок. Если β = 1,5, то при росте рынка на 10% ожидается, что доходность актива вырастет на 15% (и аналогично при падении). Проекты с высокой бетой считаются более рискованными.
• β < 1: Актив менее волатилен, чем рынок. Если β = 0,5, то при росте рынка на 10% ожидается, что доходность актива вырастет на 5%. Такие проекты считаются менее рискованными.
• β < 0: Актив движется в противоположном направлении рынку (редко для обычных инвестиций, но возможно для некоторых финансовых инструментов).

Применение для оценки рискованности инвестиций в локомотивную технику:
При внедрении новой локомотивной техники коэффициент бета может быть использован для корректировки ставки дисконтирования в формуле NPV (через модель CAPM — Capital Asset Pricing Model), отражая дополнительный риск, связанный с отраслевой спецификой и инновационным характером проекта. Если проект внедрения новой техники имеет более высокую бету, чем средний показатель по отрасли или по ОАО «РЖД» в целом, это указывает на повышенный риск, который должен быть учтен при расчетах эффективности.

Формула для расчета коэффициента бета:

β = Ковариация (доходности актива, доходности рынка) / Дисперсия (доходности рынка)

Где:

• Ковариация (доходности актива, доходности рынка): Мера того, как доходность актива (например, доходность инвестиционного проекта внедрения локомотива) и доходность рынка (например, фондового индекса, отражающего железнодорожный сектор или всю экономику) изменяются вместе. Положительная ковариация означает, что они движутся в одном направлении, отрицательная — в разных.
• Дисперсия (доходности рынка): Мера изменчивости доходности рынка, показывающая, насколько сильно доходность колеблется относительно своего среднего значения.

Для практического расчета требуется исторические данные о доходности актива (или аналогичных проектов) и доходности рынка за определенный период. В условиях отсутствия прямого фондового рынка для конкретного локомотивного проекта, бета может быть оценена через аналогичные публично торгуемые компании в железнодорожной отрасли или через экспертные оценки рисков.

Экономические выгоды от внедрения современного локомотива

Внедрение современного локомотива — это не просто замена старой техники на новую. Это стратегическое решение, которое открывает перед железнодорожным транспортом целый спектр экономических выгод, значительно повышающих эффективность и конкурентоспособность.

Повышение производительности использования локомотивного парка

Одной из главных целей модернизации является оптимизация работы локомотивного парка. Современные локомотивы, обладающие улучшенными техническими характеристиками, способствуют значительному повышению производительности:

1. Увеличение среднесуточного пробега: Новые локомотивы, как правило, более надежны, требуют меньше времени на техническое обслуживание и ремонт, что позволяет им находиться в эксплуатации дольше. Это напрямую влияет на увеличение среднесуточного пробега, то есть расстояния, которое локомотив проходит за 24 часа. Оптимизация графика движения и минимизация пересылок локомотивов резервом (в ремонт, на ТО или под следующий поезд) еще больше способствуют рациональному использованию бюджета времени локомотива между ремонтами. Важно отметить, что Холдинг «РЖД» планирует закупить до 10 тысяч локомотивов к 2035 году, прогнозируя при этом дефицит в 1,5 тысячи единиц, что подчеркивает критическую необходимость эффективного использования каждого локомотива.
2. Анализ увеличения массы и длины поездов: Это один из самых мощных факторов повышения производительности. Современные локомотивы обладают большей тяговой мощностью, что позволяет им водить поезда с увеличенной массой и длиной.
   • В 2017 году средний вес грузового поезда на сети РЖД достиг 4045 тонн, что стало рекордным показателем.
   • Удлинение станционных путей с 850 до 1050 метров на Транссибирской магистрали позволило увеличить норму веса формируемых грузовых поездов с 4000 до 6000 тонн.
   • На некоторых маршрутах уже организовано движение поездов массой 7100 тонн (например, на участке Таксимо – Тында) и 8200 тонн (на маршруте Сковородино – Хабаровск – Уссурийск), с планами по увеличению весовой нормы до 8800 тонн.
   • Грузовой тяжеловесный поезд определяется как состав, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму, а грузовой повышенного веса — поезд весом более 6000 тонн.

   Увеличение массы и длины поездов позволяет перевозить больше грузов за один рейс, сокращая количество рейсов, потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, а также нагрузку на инфраструктуру.

3. Увеличение скорости ускоренных контейнерных поездов: Внедрение современных локомотивов с улучшенными динамическими характеристиками и системами управления позволяет повышать скорость движения поездов, особенно ускоренных контейнерных. Так, в России в 2016 году скорость ускоренных контейнерных поездов увеличилась до 1145 км/сутки. Это критически важно для развития транзитных перевозок и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами.

В совокупности эти факторы приводят к значительному росту пропускной и провозной способности железнодорожных линий, что является ключевым для удовлетворения растущего спроса на перевозки.

Снижение эксплуатационных затрат и повышение энергоэффективности

Модернизация тягового подвижного состава напрямую влияет на снижение эксплуатационных затрат, главным образом за счет повышения энергоэффективности и снижения затрат на ремонт и обслуживание.

1. Повышение энергоэффективности: Современные локомотивы оснащены более совершенными силовыми установками, системами рекуперации энергии, интеллектуальными системами управления тягой, что приводит к значительной экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР).
   • Повышение энергоэффективности производственной деятельности ОАО «РЖД» к уровню 2022 года составило 0,6%.
   • Общий объем экономии ТЭР от выполнения мероприятий программы энергосбережения в 2023 году составил 5872,4 ТДж на сумму 6,463 млрд рублей.
   • В 2021 году экономия ТЭР составила 4221,6 ТДж на сумму 4,0 млрд рублей, причем наибольший вклад внесли совершенствование технологии управления движением поездов (41,3%) и улучшение использования локомотивного парка (40,4%).
   • Опытный образец автономного локомотива показал потенциал экономии до 20% дизельного топлива.

   Эта экономия прямо конвертируется в снижение себестоимости перевозок и увеличение прибыльности.

2. Снижение затрат на ремонт и обслуживание: Новые локомотивы, как правило, имеют увеличенный межремонтный пробег, более длительный срок службы отдельных узлов и агрегатов, а также оснащены системами удаленной диагностики, что позволяет прогнозировать отказы и проводить обслуживание по состоянию, а не по жесткому графику. Это сокращает количество и стоимость ремонтов, уменьшает потребность в запчастях и рабочей силе.

Улучшение качества услуг и экологичности

Внедрение современных локомотивов приносит не только прямые экономические выгоды, но и значимые косвенные эффекты, улучшающие качество услуг и экологическую ситуацию:

1. Повышение надежности перевозок: Новые локомотивы, благодаря современным технологиям и высокому качеству сборки, обладают значительно большей надежностью. Это снижает количество поломок в пути, простоев и задержек, что критически важно для грузовых перевозок (соблюдение сроков доставки) и пассажирских (комфорт и пунктуальность). Повышение надежности приводит к сокращению рисков аварий и инцидентов, что, в свою очередь, снижает страховые и репутационные издержки.
2. Снижение аварийности: Современные системы безопасности, точное управление и улучшенная эргономика рабочего места машиниста способствуют снижению человеческого фактора в возникновении аварийных ситуаций.
3. Улучшение экологической ситуации: Новые локомотивы соответствуют более строгим экологическим стандартам. Они оснащаются двигателями с меньшим выбросом вредных веществ (оксидов азота, сажи), что снижает негативное воздействие на окружающую среду. Это особенно актуально для дизельных локомотивов. Для электровозов же важна общая энергоэффективность, которая ведет к снижению потребления электроэнергии, а значит, и к уменьшению нагрузки на энергетическую систему и связанного с ней экологического следа. В условиях растущего внимания к устойчивому развитию, экологичность становится важным конкурентным преимуществом.

Таким образом, экономические выгоды от внедрения современного локомотива многообразны и оказывают комплексное положительное влияние на все аспекты деятельности железнодорожного транспорта.

Риски и ограничения при оценке эффективности новой техники на железнодорожном транспорте

Несмотря на очевидные преимущества и потенциальные выгоды, внедрение новой локомотивной техники на железнодорожном транспорте сопряжено со значительным числом рисков и ограничений. Эти факторы необходимо тщательно анализировать и учитывать при оценке экономической эффективности, чтобы избежать завышенных ожиданий и потенциальных убытков. Инновационные проекты всегда характеризуются повышенной неопределенностью, особенно когда речь идет о продуктах и технологиях, которые ранее не производились или не использовались в массовом масштабе.

Макроэкономические и регуляторные риски

Внешняя среда оказывает существенное влияние на реализацию инвестиционных проектов, особенно таких капиталоемких и долгосрочных, как обновление локомотивного парка:

1. Валютный риск: Значительная часть комплектующих, оборудования или технологий для производства современных локомотивов может быть импортной. Колебания валютных курсов могут существенно увеличить стоимость проекта, как на этапе закупки, так и в процессе эксплуатации (стоимость запчастей).
2. Рост цен на энергоресурсы: Локомотивы, особенно тепловозы, являются крупными потребителями топлива. Непредсказуемый рост цен на дизельное топливо или электроэнергию может значительно увеличить эксплуатационные затраты и снизить ожидаемую экономическую эффективность.
3. Отсутствие долгосрочных государственных решений по финансированию: Железнодорожный транспорт является стратегически важной отраслью, и его развитие часто зависит от государственной поддержки и целевых программ. Отсутствие четкой и долгосрочной государственной стратегии финансирования (что оценивается как критичный риск с высокой вероятностью) создает неопределенность для инвесторов и производителей локомотивов.
4. Изменение государственного регулирования других видов транспорта: Например, изменения в тарифах на автомобильные или водные перевозки могут повлиять на конкурентоспособность железнодорожного транспорта и объемы грузопотока, снижая доходы.
5. Либерализация рынков грузовых и пассажирских перевозок: Хотя это может повысить эффективность в долгосрочной перспективе, в краткосрочном периоде либерализация может привести к усилению конкуренции, снижению тарифов и, как следствие, уменьшению прибыльности ОАО «РЖД» (оценивается как критичный риск с небольшой вероятностью).
6. Отставание нормативно-правовой базы от технологического развития: Быстрое развитие новых технологий, таких как автономные локомотивы или новые системы управления, часто опережает разработку соответствующих стандартов и правил эксплуатации. Это создает правовую неопределенность и может замедлять внедрение инноваций (значительный риск с высокой вероятностью).
7. Ограничения в международном сотрудничестве: Примером являются ограничения со стороны Китая на нагрузку на ось вагона не более 23,5 т. Это делает неэффективным использование российских инновационных вагонов с нагрузкой на ось 25 т для экспортных перевозок, существенно снижая потенциальный рынок сбыта и экономическую целесообразность производства таких вагонов. Подобные ограничения могут возникнуть и в отношении локомотивов.

Эксплуатационные и производственно-технические риски

Даже при благоприятном макроэкономическом и регуляторном климате, внутренние проблемы могут существенно подорвать эффективность внедрения новой техники:

1. Проблемы надежности и качественного ремонта локомотивов: ОАО «РЖД» сталкивается с серьезными проблемами в этой области. Отсутствие необходимого уровня надежности и качества ремонта приводит к невыполнению показателей коэффициента технической готовности (КТГ), который на начало 2024 года опустился ниже планового уровня в 95%. Это означает, что значительная часть локомотивного парка находится в нерабочем состоянии, что снижает пропускную способность и увеличивает эксплуатационные расходы.
2. Нехватка комплектующих и персонала: Сервисные предприятия ОАО «РЖД» испытывают острый дефицит как запасных частей, так и квалифицированного персонала для обслуживания и ремонта сложной современной техники. Это приводит к увеличению сроков ремонта, росту его стоимости и снижению коэффициента технической готовности. С января 2025 года ОАО «РЖД» ужесточило контроль за выпуском вагонов из капитального ремонта из-за невыполнения полного объема работ и снижения качества вагоноремонтных услуг, что негативно сказывается на надежности и безопасности движения. Аналогичные проблемы могут возникнуть и с новыми локомотивами.
3. Конструктивные недоработки новых локомотивов: Несмотря на все этапы тестирования, принципиально новая техника может иметь скрытые конструктивные дефекты, которые выявляются только в процессе длительной эксплуатации в реальных условиях. Эти недоработки требуют дорогостоящих и длительных доработок, что замедляет темпы перевооружения, увеличивает расходы на гарантийное обслуживание и подрывает репутацию производителей.
4. Проблемы с адаптацией персонала и инфраструктуры: Внедрение новой техники требует переобучения машинистов и ремонтного персонала, а также может потребовать модернизации депо, ремонтных мастерских и систем управления движением. Недостаточная подготовка или сопротивление изменениям могут замедлить процесс внедрения и снизить эффективность.

Комплексный учет этих рисков и разработка адекватных стратегий их минимизации являются обязательным условием успешного внедрения новой локомотивной техники и достижения ожидаемой экономической эффективности. Ведь без их системного контроля даже самые инновационные решения рискуют остаться лишь на бумаге, не принеся ожидаемой отдачи.

Заключение

Комплексный анализ экономической эффективности внедрения нового локомотива на железнодорожном транспорте, проведенный в рамках данной работы, убедительно демонстрирует как стратегическую необходимость, так и значительный потенциал таких инвестиций для устойчивого развития отрасли. Мы рассмотрели теоретические основы, методологические подходы, а также факторы, влияющие на капитальные и эксплуатационные затраты, интегрированные показатели эффективности, потенциальные выгоды и неизбежные риски.

Внедрение современного локомотива — это не просто обновление парка, а многогранный процесс, который, с одной стороны, требует колоссальных инвестиций и сопряжен с многочисленными рисками: от макроэкономической нестабильности и регуляторных изменений до эксплуатационных проблем, связанных с надежностью, нехваткой комплектующих и квалифицированного персонала. С другой стороны, эти инвестиции обещают значительные экономические выгоды. Мы видели, как современные локомотивы способны кардинально повысить производительность, позволяя увеличивать среднесуточный пробег, наращивать массу и длину поездов (вплоть до 8800 тонн на отдельных участках), а также ускорять контейнерные перевозки. Энергоэффективность новых машин ведет к существенной экономии топливно-энергетических ресурсов, достигающей миллиардов рублей ежегодно, и способствует улучшению экологической ситуации.

Обоснование целесообразности таких проектов базируется на строгих экономических расчетах, где ключевую роль играют показатели чистого дисконтированного дохода (NPV), срока окупаемости и индекса доходности. При этом важно учитывать не только прямые коммерческие выгоды, но и широкие социально-экономические эффекты, такие как мультипликативное влияние на ВВП, создание рабочих мест и повышение мобильности населения, что особенно актуально для такого стратегически важного игрока, как ОАО «РЖД».

Актуальные данные об инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2024-2025 годы, несмотря на сокращение общего объема, подтверждают приоритет обновления подвижного состава, включая закупку 400 новых локомотивов. Это свидетельствует о понимании руководством компании критической важности модернизации. Однако снижение чистой прибыли и указанные в работе риски подчеркивают, что каждое инвестиционное решение должно быть максимально взвешенным и обоснованным.

В качестве основных выводов по экономической эффективности можно заключить, что внедрение нового локомотива является целесообразным при условии комплексного учета всех факторов. Для дальнейшего совершенствования методик оценки и управления рисками рекомендуется:

1. Расширить применение сценарного анализа и анализа чувствительности для оценки влияния ключевых рисковых факторов (цены на энергоресурсы, валютный курс, КТГ) на конечные показатели проекта.
2. Детализировать оценку социально-экономических эффектов, разрабатывая методики их количественного измерения и включения в общую модель эффективности, возможно, с использованием многокритериальных подходов.
3. Усилить контроль за качеством производства и сервисного обслуживания новой техники на всех этапах жизненного цикла, чтобы минимизировать эксплуатационные риски и обеспечить достижение плановых показателей надежности и КТГ.
4. Разработать долгосрочные программы обучения и переподготовки персонала для работы с инновационной техникой, что позволит снизить риски, связанные с человеческим фактором.
5. Наладить эффективный механизм обратной связи с производителями локомотивов для оперативного выявления и устранения конструктивных недоработок, выявляемых в процессе эксплуатации.

В условиях динамичного развития железнодорожного транспорта РФ, эти рекомендации позволят не только повысить точность прогнозирования экономической эффективности, но и обеспечить успешную реализацию инновационных проектов, способствуя укреплению позиций отрасли как фундаментального элемента национальной экономики.

Список использованной литературы

1. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для СПО / Н.П. Терёшина, В.А. Подсорин, Ю.Н. Кожевников, М.Г. Данилина. Саратов: Профобразование, 2023.
2. Полякова Е.В. Особенности оценки экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. 2010. Вып. 1. Ч. 1. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-otsenki-ekonomicheskoy-effektivnosti-investitsionnyh-proektov-na-zheleznodorozhnom-transporte.
3. Селина О.В. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ИННОВАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ // Современные проблемы науки и образования. 2013. № 6. URL: https://science-education.ru/ru/article/view?id=13110.
4. Мачерет Д.А. Методология совершенствования оценки экономической эффективности развития транспортной инфраструктуры // Управление. 2017. № 3. С. 5–12. URL: https://journal-management.ru/upload/iblock/c38/Macharet_D.A.pdf.
5. Глущенко К.П. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ: О // Мир экономики и управления. 2017. Т. 17, № 2. С. 132-142. URL: https://nsu.ru/exp/ref/Internet/VED/Glushenko_K.P._O_transport.pdf.
6. Быченко О.Г., Сыцко А.Ф. Экономика железнодорожного транспорта: учебное пособие. Гомель: БелГУТ, 2017. URL: https://elib.gstu.by/xmlui/bitstream/handle/123456789/2237/%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0%20%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE%20%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0.pdf.
7. ОАО «РЖД» закупило 562 новых локомотива в 2024 году // Официальный пресс-релиз ОАО «РЖД». 24.01.2025. URL: https://www.rzd.ru/ru/9274/page/103293?id=3051.
8. Практический журнал по управлению финансами «Финансовый Директор» — Точка безубыточности инвестиционного проекта: как рассчитать и использовать на практике. URL: https://www.fd.ru/articles/159495-tochka-bezubytochnosti-investitsionnogo-proekta-kak-rasschitat-i-ispolzovat-na-praktike.
9. Коэффициент бета: что это такое, расчет, значение и ограничения для инвесторов. URL: https://investfunds.ru/glossary/koeffitsient-beta-chto-eto-takoe-raschet-znachenie-i-ogranicheniya-dlya-investorov/.
10. VII. Расчет капитальных затрат и эффекта от внедрения локомотива. URL: https://studentlib.com/content/view/2892/37/.
11. Эксплуатационные расходы железных дорог. Структура расходов по важнейшим экономическим элементам. URL: https://studopedia.ru/1_1560_ekspluatatsionnie-rashodi-jeleznih-dorog-struktura-rashodov-po-vajneyshim-ekonomicheskim-elementam.html.
12. Инструменты повышения эффективности эксплуатационной работы // Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ). URL: https://opzt.ru/articles/instrumenty-povysheniya-effektivnosti-ekspluatatsionnoy-raboty/.