Экономико-техническое обоснование выбора оптимальной транспортно-технологической схемы международной мультимодальной перевозки грузов по критерию минимизации издержек

Введение: Цель, Задачи и Актуальность Методологии

В условиях глобализации рынков и усложнения логистических цепочек, международные мультимодальные (смешанные) перевозки становятся не просто опцией, а доминирующей технологией доставки. Однако интеграция различных видов транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного) порождает существенные экономические и технические сложности, связанные с расчетом совокупных издержек, синхронизацией процессов и ответственностью за груз. Из этого следует важный вывод: без точного экономического моделирования невозможно добиться стратегического преимущества в конкурентной борьбе.

Актуальность настоящего исследования продиктована необходимостью разработки строгой, академически обоснованной методологии для выбора наиболее эффективной схемы доставки. Главным критерием эффективности в данном анализе выступает минимизация совокупных транспортных затрат ($C_{\text{общ}}$), балансируемая с минимизацией общего срока доставки ($T_{\text{общ}}$).

Целью данной работы является проведение глубокого экономического и технического анализа для обоснования выбора наиболее оптимальной транспортно-технологической схемы доставки груза в международном смешанном сообщении, используя конкретные расчетные модели для железнодорожного, водного и смешанного транспорта.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Установить нормативно-правовую базу, регулирующую ответственность и условия поставки в международном сообщении.
2. Определить ключевые экономико-технические критерии для сравнительной оценки вариантов доставки.
3. Разработать и применить детализированные методики расчета полных издержек (движенческих, начально-конечных, прочих) для железнодорожного и водного транспорта.
4. Проанализировать влияние эксплуатационно-технических параметров (скорость, тоннаж, время стоянки) на общий срок доставки.
5. На основе сравнительного анализа издержек и сроков выбрать и обосновать оптимальную схему.

Правовые Основы и Терминологический Аппарат Международной Смешанной Перевозки

Международная логистика функционирует в рамках строгого правового поля, которое определяет не только условия перевозки, но и распределение рисков и ответственности, что напрямую влияет на итоговое экономическое обоснование. Поэтому каждый участник цепи должен четко понимать свои обязательства.

Определения и Базисные Условия Поставки (Инкотермс)

Международная смешанная перевозка (мультимодальная) — это перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании единого договора смешанной перевозки из места в одной стране до обусловленного места доставки в другой стране. Существование единого документа (например, мультимодального коносамента) и единого оператора смешанной перевозки (ОСП) является ключевым признаком, упрощающим взаимодействие отправителя и получателя.

Выбор базисных условий поставки (Инкотермс) критически важен, поскольку он определяет момент перехода рисков и обязанностей по оплате расходов с продавца на покупателя.

Базисные Условия	Применение	Обязанности Продавца (Ключевые Расходы)	Переход Риска	Влияние на $C_{\text{общ}}$ Продавца
CIF (Cost, Insurance and Freight)	Только морской и внутренний водный транспорт.	Товар, фрахт до порта назначения, минимальное страхование.	На борту судна в порту отгрузки.	Включает все расходы до порта назначения, кроме разгрузки и импортного оформления.
DAP (Delivered at Place)	Любой вид транспорта, включая смешанный.	Товар, все транспортные расходы и риски до согласованного пункта назначения (кроме импортных пошлин).	В согласованном пункте назначения, до разгрузки.	Максимальная зона ответственности продавца, что увеличивает его $C_{\text{общ}}$.

При анализе смешанной перевозки часто используются условия DAP, поскольку они охватывают всю цепочку доставки до конечного пункта. Если же схема включает существенный морской участок, при котором продавец должен застраховать груз, используется CIF.

Регулирование Ответственности Перевозчика

Правовая база в мультимодальной перевозке всегда мозаична, поскольку объединяет нормы, специфические для каждого вида транспорта.

1. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (1980 год): Служит основой для регулирования ответственности ОСП. Конвенция устанавливает принцип презумпции вины (Fault Principle): ОСП несет ответственность за ущерб, если не докажет, что он не произошел по его вине или вине привлеченных им лиц.
2. Железнодорожные перевозки: Регулируются в зависимости от направления:
   • Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) — для маршрутов, охватывающих страны СНГ и Азии.
   • Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) — для европейских маршрутов.
3. Морские перевозки: Ответственность часто регламентируется Правилами Гаага-Висби (1968 год), которые ограничивают финансовую ответственность морского перевозчика.

Согласно Правилам Гаага-Висби, предел ответственности перевозчика ограничен большей из двух сумм:

• 666,67 СДР (Специальных Прав Заимствования) за каждое место (упаковку/единицу) груза;
• 2 СДР за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Специальные Права Заимствования (СДР) — это искусственное резервное средство МВФ. Принимая курс СДР на конец 2025 года на уровне 110 российских рублей за 1 СДР, максимальная ответственность за одно место груза составит примерно 666,67 × 110 ≈ 73 334 рубля. Эта сумма является верхним пределом, что подчеркивает необходимость дополнительного страхования груза отправителем/получателем.

Комплексный Анализ Критериев Выбора Оптимальной Схемы

Выбор оптимальной схемы доставки всегда является результатом баланса между экономичностью и оперативностью. Какой важный нюанс здесь упускается? Кажущаяся экономия на стоимости фрахта может быть полностью нивелирована увеличением финансовых издержек, связанных с длительным замораживанием оборотного капитала.

Ключевым экономико-техническим критерием выбора является минимизация совокупных транспортных затрат (себестоимости), так как транспортные расходы часто составляют значительную долю конечной цены товара. Однако этот критерий не может рассматриваться в отрыве от минимизации общего срока доставки (транзитного времени), поскольку увеличение времени в пути влечет за собой увеличение оборотного капитала, замороженного в запасах, и риск упущенной выгоды.

Формирование Совокупных Транспортных Затрат ($C_{\text{общ}}$)

Полная величина издержек на перевозку ($C_{\text{общ}}$) в международном смешанном сообщении представляет собой сумму трех основных групп расходов, возникающих на протяжении всей логистической цепи:

C_общ = C_дв + C_н.к + C_пр

Где:

• $C_{\text{дв}}$ — Движенческие (линейные) расходы. Это переменные расходы, напрямую зависящие от пробега или расстояния (топливо/энергия, оплата труда локомотивных/судовых бригад, переменная амортизация и ремонт).
• $C_{\text{н.к}}$ — Начально-конечные расходы. Это затраты на операции, не зависящие от расстояния: погрузочно-разгрузочные работы (ПРР), маневровые операции на станциях/в портах, подача/уборка вагонов/судов, услуги портовых терминалов и сборы.
• $C_{\text{пр}}$ — Прочие расходы. Включают страхование груза, таможенные платежи и сборы, проценты за кредит (если груз идет в кредит), арендную плату за подвижной состав/контейнеры.

Дополнительные Экономико-Технические Показатели

Для всестороннего обоснования выбора, особенно при крупных инвестиционных проектах или регулярных поставках, необходимо учитывать не только прямые затраты, но и косвенные экономические показатели:

1. Чистая Приведенная Стоимость (NPV): При выборе между двумя схемами, требующими разных капитальных вложений (например, в собственный флот или в аренду вагонов), NPV позволяет оценить экономическую выгоду от проекта в долгосрочной перспективе, дисконтируя будущие денежные потоки.
2. Показатели Качества Доставки (KPI):
   • Своевременность Доставки (On-Time Delivery, OTD): Целевой показатель OTD в логистике должен составлять не менее 98%. Схема с меньшей, но более стабильной стоимостью и высоким OTD может быть предпочтительнее самого дешевого варианта с непредсказуемыми срывами сроков.
   • Индекс Совершенного Заказа (Perfect Order Index, POI): Учитывает доставку без повреждений, в полном объеме и в срок, что напрямую коррелирует с надежностью транспортно-технологической схемы.

Детализированная Методика Расчета Себестоимости и Эксплуатационных Издержек

Строгое экономическое обоснование требует применения детализированных отраслевых методик расчета издержек, позволяющих учесть специфику каждого вида транспорта.

Расчет Эксплуатационных Расходов Железнодорожного Транспорта

Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта рассчитываются по хозяйствам (локомотивное, вагонное, путевое) и статьям затрат. В составе $C_{\text{дв}}$ основную долю занимают затраты на энергетические ресурсы (электроэнергия, дизельное топливо), оплата труда локомотивных бригад и переменная часть расходов на ремонт.

Для анализа влияния факторов на себестоимость перевозки ($S_{\text{жд}}$) применяется Метод цепных подстановок. Этот метод позволяет количественно оценить, как изменение отдельных факторов (например, удельного расхода энергии, стоимости энергии, массы поезда) влияет на результирующий показатель.

Предположим, себестоимость перевозки на 1 тонно-километр ($S_{\text{т-км}}$) зависит от трех факторов: $S_{\text{т-км}} = C_{\text{дв}}/Q \cdot 1/L$, где $C_{\text{дв}}$ зависит от:

• $g$ — удельный расход энергии (кВт·ч/10 000 т-км брутто);
• $Ц_{\text{эн}}$ — цена энергии (руб./кВт·ч);
• $M_{\text{пр}}$ — масса состава (т).

Для мультипликативной модели, включающей факторы, влияющие на себестоимость, формула расчета влияния фактора $B$ ($B_{1}$ — факт, $B_{0}$ — план/база) при условии, что влияние фактора $A$ уже учтено, а $C$ еще нет, выглядит так:

ΔY_B = A_1 * (B_1 - B_0) * C_0

Пример применения (Гипотетический):

Снижение удельного расхода энергии (внедрение новых локомотивов) с $g_{0} = 150$ до $g_{1} = 145$ кВт·ч на 10 000 т-км, при неизменной цене энергии ($Ц_{\text{эн,0}}$) и плановой массе состава ($M_{\text{пр,0}}$), приведет к экономии:

ΔC_дв(g) = (g_1 - g_0) * Ц_эн,0 * M_пр,0

Сумма влияний всех факторов дает общее отклонение себестоимости: $\Delta S_{\text{жд}} = \Delta S_{\text{жд(g)}} + \Delta S_{\text{жд(Ц)}} + \Delta S_{\text{жд(M)}}$. Использование этого метода позволяет не только рассчитать текущие издержки, но и прогнозировать экономический эффект от технологических улучшений.

Методика Расчета Себестоимости Перевозки Водным Транспортом

Себестоимость перевозки водным транспортом ($S$) исчисляется как отношение совокупных затрат, связанных с использованием судов ($R$), к объему выполненной работы ($Q$) за определенный период.

Себестоимость тонны:

S_т = R / Q (руб./тонна)

Себестоимость тонно-мили (или тонно-километра):

S_т-м = R / (Q * L) (руб./тонно-миля)

Где $L$ — расстояние перевозки.

Ключевым элементом в структуре $R$ (расходов) являются затраты на топливо и смазочные материалы ($R_{\text{т}}$), которые зависят от времени работы судна на ходу и на стоянке.

Детализированный расчет расходов на топливо ($R_{\text{т}}$):

R_т = (g_х * t_х + g_с * t_с) * Ц_т * n_см

Где:

• $g_{\text{х}}$ — часовой расход топлива при движении (кг/час);
• $t_{\text{х}}$ — время движения (часы);
• $g_{\text{с}}$ — часовой расход топлива на стоянке (вспомогательные механизмы, генераторы) (кг/час);
• $t_{\text{с}}$ — время стоянки (часы);
• $Ц_{\text{т}}$ — цена топлива (руб./кг);
• $n_{\text{см}}$ — коэффициент, учитывающий расходы на смазочные материалы (обычно 1,02–1,05).

Этот детальный расчет позволяет точно сравнить эксплуатационные расходы водного транспорта с железнодорожным, особенно учитывая значительную разницу в ценах на топливо и энергоносители.

Эксплуатационно-Технические Параметры и Определение Общего Срока Доставки

Срок доставки ($T_{\text{общ}}$) является вторым по значимости критерием после издержек. Длительный срок доставки увеличивает затраты на хранение, страхование и финансирование запасов. Но всегда ли скорость оправдывает дополнительные затраты?

Расчет Транзитного Времени ($T_{\text{общ}}$)

Общий срок доставки груза в мультимодальном сообщении складывается из времени движения и времени, затраченного на все виды стоянок и перегрузок:

T_общ = T_дв + T_ст

Где:

• $T_{\text{дв}}$ — время движения, рассчитываемое по коммерческой скорости: $T_{\text{дв}} = L / V_{\text{ком}}$.
• $T_{\text{ст}}$ — суммарное время стоянки (начально-конечные, перегрузочные, таможенные операции).

Анализ скоростных режимов:

Критичным для водного транспорта является выбор скоростного режима. Проектная скорость современных крупных контейнеровозов достигает 20–25 узлов (37–46 км/ч). Однако в целях существенной экономии топлива и балансирования провозных мощностей широко применяется режим «медленного плавания» (Slow Steaming), при котором средняя коммерческая скорость снижается до 14–18 узлов (26–33 км/ч). Это позволяет снизить расходы на топливо (за счет кубической зависимости расхода от скорости), но увеличивает $T_{\text{дв}}$ и, следовательно, косвенные расходы, связанные со сроком доставки. Что из этого следует? При выборе схемы необходимо проводить комплексный анализ: экономия на топливе в морском сегменте должна быть больше, чем упущенная выгода от замедления оборачиваемости капитала.

Нормативы Скорости и Время Стоянки

Железнодорожный транспорт:

Нормативный срок доставки исчисляется на основе Правил, установленных в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ. Для обычных повагонных и мелких отправок применяется так называемая «грузовая скорость», которая может составлять 550 км/сутки. Однако для современных транспортно-технологических схем, использующих контейнерные поезда (ускоренные, отправительские маршруты), применяются значительно более высокие суточные нормы пробега, что делает железнодорожный транспорт в ряде случаев конкурентным по скорости.

Время стоянки ($T_{\text{ст}}$):

$T_{\text{ст}}$ включает:

1. Время на начально-конечные операции (прием, оформление, подача).
2. Время на перегрузочные операции (критично для мультимодальных схем).
3. Время на таможенное оформление и пограничный контроль.
4. Время на маневровые операции.

В портах и на перевалочных терминалах время стоянки часто лимитируется нормативами, и превышение этого времени приводит к начислению штрафов (демереджа), что резко увеличивает $C_{\text{н.к}}$.

Учет Прочих Расходов: Страхование, Таможенное Оформление и Тарифы

Прочие расходы ($C_{\text{пр}}$) могут составлять значительную долю в общей стоимости доставки и являются переменными в зависимости от выбранных условий Инкотермс и уровня покрытия рисков.

Расчет Расходов на Страхование Груза

При условии поставки CIF продавец обязан обеспечить минимальное страхование в пользу покупателя. Размер страховой премии зависит от стоимости груза, маршрута, вида груза и выбранного уровня покрытия по Правилам Института по страхованию грузов (ICC).

Три основных уровня покрытия ICC:

• ICC (C): Минимальное покрытие (пожар, затопление, крушение, общая авария).
• ICC (B): Среднее покрытие (дополнительно покрывает вход морской или озерной воды, выбрасывание груза).
• ICC (A): «С ответственностью за все риски» (самое широкое покрытие, за исключением явно оговоренных рисков).

Расчет страховой премии:

Типичная ставка страховой премии для большинства международных перевозок колеблется в диапазоне от 0,05% до 0,5% от заявленной стоимости товара (стоимость CIF).

C_страх = Стоимость товара * Ставка страхования (%)

Если стоимость груза составляет 1 000 000 USD, а ставка страхования (ICC B) — 0,15%, то $C_{\text{страх}} = 1 000 000 \times 0,0015 = 1 500$ USD. Этот расход должен быть включен в $C_{\text{пр}}$ для схемы, использующей CIF.

Влияние Тарифов и Таможенных Процедур

Тарифы: Изменение базовых тарифов — железнодорожных (РЖД), фрахтовых ставок (морской транспорт), портовых сборов — является наиболее частой причиной изменения оптимального варианта доставки. Для точного экономического обоснования необходимо использовать только актуальные тарифные справочники и методические указания (с указанием года/квартала).

Таможенное оформление: Базисные условия DAP (Delivered at Place) обязывают продавца оплатить все расходы по доставке до названного места, но исключают ответственность за импортное таможенное оформление и оплату импортных пошлин и НДС в стране назначения. Эти импортные платежи ложатся на покупателя, но их величина должна быть учтена в общем экономическом обосновании схемы, поскольку они являются частью полной стоимости поставки.

Выводы и Обоснование Выбора Оптимального Варианта

Целью курсовой работы было проведение сравнительных расчетов по различным транспортно-технологическим схемам (например, «Железнодорожный транзит» vs. «Морской + Железнодорожный мультимодальный транзит») для выбора оптимального варианта по критерию минимума издержек.

Параметр Сравнения	Схема А (ЖД, DAP)	Схема В (Морской + ЖД, CIF/DAP)	Оптимальный Выбор
Общие Издержки ($C_{\text{общ}}$), руб.	$C_{\text{дв, ЖД}} + C_{\text{н.к, ЖД}} + C_{\text{пр}}$	$C_{\text{дв, М}} + C_{\text{дв, ЖД}} + C_{\text{н.к, Порт}} + C_{\text{пр}}$	Минимальный $C_{\text{общ}}$
Общий Срок ($T_{\text{общ}}$), сутки	$T_{\text{дв, ЖД}} + T_{\text{ст, ЖД}}$	$T_{\text{дв, М}} + T_{\text{дв, ЖД}} + T_{\text{ст, Перегрузка}}$	Минимальный $T_{\text{общ}}$
Гибкость / OTD	Высокая (контроль маршрута, предсказуемость)	Зависит от погодных условий и портовых задержек	Выше OTD
Риски	Низкий лимит ответственности (СМГС)	Низкий лимит ответственности (666,67 СДР), требует страхования	Ниже предел ответственности

На основе проведенного детализированного анализа, который включил:

1. Учет всех элементов полных издержек ($C_{\text{общ}}$) с использованием строгих методик расчета движенческих расходов (включая метод цепных подстановок для ЖД и формулы расхода топлива для водного транспорта).
2. Анализ влияния базисных условий Инкотермс (DAP vs. CIF) на состав $C_{\text{пр}}$ (страхование и таможенные расходы).
3. Оценку транзитного времени ($T_{\text{общ}}$) с учетом коммерческих скоростей (медленное плавание, ускоренные ЖД-маршруты) и времени стоянки.

Обоснование выбора оптимального варианта:

После выполнения всех расчетов, в качестве оптимальной, по критерию минимальных издержек, выбирается та транспортно-технологическая схема, которая обеспечивает наименьшее значение $C_{\text{общ}}$.

• Если груз имеет высокую стоимость, а маршрут — большую протяженность, предпочтительной может оказаться Схема В (Морской + ЖД), поскольку высокая грузоподъемность морского транспорта и низкая себестоимость тонно-мили ($S_{\text{т-м}}$) компенсируют высокие начально-конечные расходы на перегрузку в порту.
• Если критичным является срок доставки и груз имеет среднюю стоимость, часто оптимальной становится Схема А (Прямой ЖД-транзит), особенно при использовании ускоренных контейнерных поездов, которые обеспечивают высокий OTD и минимальное время простоя.

Заключительный вывод:

Выбор оптимальной схемы не может быть сделан без строгого экономического обоснования, основанного на актуальных тарифах и детализированных эксплуатационных расчетах. В большинстве случаев международных перевозок крупнотоннажных грузов, именно мультимодальный маршрут, сочетающий экономичность водного и скорость железнодорожного транспорта, при условии минимизации времени перегрузки, демонстрирует наименьшую совокупную себестоимость доставки.

Список использованной литературы

1. Арсеньев С.П. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономика водного транспорта». Второе издание, исправленное и дополненное. М.: Изд-во «Альтаир» – МГАВТ, 2006. 60 с.
2. Ассев С.В. Грузоведение и технология перевозок. Москва: Транспорт, 1980. 370 с.
3. ГОСТ 20231-83. Контейнеры грузовые. Термины и определения. М.: Стандартинформ, 1984. 6 с.
4. ГОСТ Р ИСО 3874-2002. Контейнеры грузовые серии 1. Перегрузка и крепление. М.: Стандартинформ, 2002. 53 с.
5. Основы грузоведения: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Е.М. Олещенко, А.Э. Горев. М.: Издательский центр «Академия», 2005. 288 с.
6. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2008. М.: Росстат, 2008. 1000 с. ISBN 978-5-89476-264-7.
7. Постановлению Минтруда РФ от 17 октября 2000 г. N 76 «Об утверждении Межотраслевых норм времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы». 59 с.
8. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна. URL: https://studopedia.ru (дата обращения: 23.10.2025).
9. Эксплуатационные расходы — Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог. URL: https://ppiaf.org (дата обращения: 23.10.2025).
10. Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980. URL: https://docs.cntd.ru (дата обращения: 23.10.2025).
11. Затраты при перевозке морским транспортом. URL: https://sautrans.com (дата обращения: 23.10.2025).
12. Формула расчета себестоимости перевозок. URL: https://railcontinent.ru (дата обращения: 23.10.2025).
13. Технические характеристики судов и главные размерения. URL: https://neftegaz.ru (дата обращения: 23.10.2025).
14. ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА. URL: https://bsut.by (дата обращения: 23.10.2025).
15. Особенности международных железнодорожных перевозок. URL: https://megats.ru (дата обращения: 23.10.2025).
16. ГОССТРОЙ СССР ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПО СТРОИТЕЛЬНОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПР. URL: https://meganorm.ru (дата обращения: 23.10.2025).
17. Виды доставок и технологические схемы перевозок. URL: https://sibadi.org (дата обращения: 23.10.2025).
18. Правила Гаага-Висби, Гаагские правила от 1968 года. URL: https://vostfwd.com (дата обращения: 23.10.2025).
19. Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) согласно тексту изменяющего Протокола от 3 июня 1999 года от 09 мая 1980. URL: https://cntd.ru (дата обращения: 23.10.2025).
20. Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте. URL: https://studfile.net (дата обращения: 23.10.2025).
21. Технико-эксплуатационные характеристики судов. URL: https://answer-logistic.ru (дата обращения: 23.10.2025).
22. Выбор транспортно-технологической схемы и котировка сквозной ставки. URL: https://seaspirit.ru (дата обращения: 23.10.2025).
23. Влияние базисных условий поставок Инкотермс на формирование таможенной стоимости товаров. URL: https://moluch.ru (дата обращения: 23.10.2025).
24. Базисные условия поставки на цену товара — ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ. URL: https://Studme.org (дата обращения: 23.10.2025).
25. Правила исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом. URL: https://consultant.ru (дата обращения: 23.10.2025).
26. Исследование взаимосвязей между техническими и экономическими характеристиками речных грузовых судов. URL: https://vsuwt.ru (дата обращения: 23.10.2025).
27. МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ЗНАЧЕНИЕ В ЛОГИСТИКЕ. URL: https://bsut.by (дата обращения: 23.10.2025).