Методология и расчеты: Экономическое планирование, анализ себестоимости и эффективности деятельности автотранспортного предприятия (АТП)

Цели, задачи и нормативно-методическая база экономического планирования

Транспортная отрасль, будучи кровеносной системой экономики, требует строгого и методологически выверенного экономического планирования. Для автотранспортного предприятия (АТП) ключевым фактором конкурентоспособности является способность точно прогнозировать объемы работы, нормировать ресурсы и контролировать себестоимость, что обеспечивает стабильность в условиях высокой рыночной волатильности.

Цель данной аналитической работы — предоставить студенту исчерпывающую методологическую базу для разработки расчетной и аналитической частей курсовой работы, посвященной планированию, анализу себестоимости и эффективности деятельности АТП.

Основой для всех расчетов служат не только общие экономические принципы, но и отраслевые нормативные документы Российской Федерации, гарантирующие академическую строгость и практическую применимость.

Для обеспечения академической строгости и практической применимости курсовой работы, необходимо опираться на следующие обязательные нормативные и методологические источники:

• Приказ Минтранса России от 24 июня 2003 г. № 153 (Об утверждении Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте). Этот документ является краеугольным камнем для классификации и учета затрат и доходов, определяя, что именно включается в себестоимость транспортных услуг.
• Межотраслевые нормативы численности руководителей, специалистов и служащих автотранспортных объединений и предприятий. Эти документы служат основой для нормирования труда и расчета численности административно-управленческого персонала (АУП).
• Отраслевые учебные пособия и монографии. Специализированная литература по экономике автомобильного транспорта (изданная МАДИ, РУТ (МИИТ) и другими профильными вузами) предоставляет актуальные формулы и алгоритмы для расчета технико-эксплуатационных показателей.

Применение этих источников позволит перейти от теоретических рассуждений к точному, проверяемому и обоснованному экономическому плану деятельности АТП.

Планирование производственной программы и технико-эксплуатационных показателей АТП

Планирование производственной программы является первым и наиболее ответственным этапом, поскольку объем перевозок определяет потребность в подвижном составе, персонале, топливе и, соответственно, формирует как доходную, так и расходную части плана.

Планирование объема перевозок (грузооборота) — это основа для всех последующих расчетов ресурсов и доходов, а его точность напрямую зависит от корректности оценки эксплуатационного потенциала парка.

Расчет планового объема перевозок (грузооборота)

Объем перевозок (грузооборот) — ключевой показатель, измеряемый в тонно-километрах (т·км). Он отражает выполненную транспортную работу. Планирование грузооборота должно базироваться на двух факторах: спросе (заключенных договорах) и провозной способности парка.

Для всего парка АТП годовой грузооборот ($\text{ГО}$) определяется как сумма годовой производительности (грузооборота) каждого автомобиля или группы однотипных автомобилей:

$$\text{ГО} = \sum_{i=1}^{m} W_{i, \text{год}} \cdot A_{i, \text{сп}}$$

Где:

• $W_{i, \text{год}}$ — среднегодовая производительность автомобиля $i$-й марки в тонно-километрах.
• $A_{i, \text{сп}}$ — списочное количество автомобилей $i$-й марки.
• $m$ — количество марок автомобилей в парке.

Средняя годовая производительность одного автомобиля в тонно-километрах ($W_{i, \text{год}}$) — это многофакторный показатель, который учитывает как технические характеристики, так и режим эксплуатации:

$$W_{i, \text{год}} = q \cdot \gamma \cdot K_{\text{ИП}} \cdot L_{\text{сс}} \cdot Д_{\text{рг}} \cdot K_{\text{В}}$$

Где:

• $q$ — номинальная грузоподъемность автомобиля (т).
• $\gamma$ — коэффициент использования грузоподъемности (определяется типом груза и условиями контракта, обычно $\le 1$).
• $K_{\text{ИП}}$ — коэффициент использования пробега (отражает долю пробега с грузом).
• $L_{\text{сс}}$ — среднесуточный пробег автомобиля (км).
• $Д_{\text{рг}}$ — плановое число дней работы автомобиля в году.
• $K_{\text{В}}$ — коэффициент выпуска на линию (связан с $K_{\text{ТГ}}$ и отражает долю автомобилей, ежедневно работающих на линии).

Анализ и планирование ключевых эксплуатационных коэффициентов

Для обеспечения экономической эффективности необходимо не просто планировать объем, но и управлять показателями, определяющими рациональность использования техники.

Коэффициент технической готовности ($K_{\text{ТГ}}$)

$K_{\text{ТГ}}$ является критически важным показателем, отражающим эксплуатационный потенциал парка. Чем выше $K_{\text{ТГ}}$, тем меньше машин простаивает в ремонте, и тем меньше средств заморожено в непродуктивных активах.

Методика расчета $K_{\text{ТГ}}$:

$$K_{\text{ТГ}} = \frac{АД_{\text{испр}}}{АД_{\text{сп}}}$$

Где:

• $АД_{\text{испр}}$ — автомобиле-дни нахождения в технически исправном состоянии за плановый период.
• $АД_{\text{сп}}$ — автомобиле-дни списочного состава за плановый период.

Планируемый $K_{\text{ТГ}}$ должен быть основан на нормативах трудоемкости технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), а также на графике капитальных ремонтов; увеличение $K_{\text{ТГ}}$ достигается за счет повышения качества ТО и ТР, а также оптимизации процессов ремонтной зоны.

Коэффициент использования пробега ($K_{\text{ИП}}$)

$K_{\text{ИП}}$ отражает степень рациональности маршрутов и загрузки автомобиля, показывая долю пробега, во время которого автомобиль фактически выполнял полезную работу (перевозил груз).

Методика расчета $K_{\text{ИП}}$:

$$K_{\text{ИП}} = \frac{P_{\text{пр}}}{P_{\text{пол}}}$$

Где:

• $P_{\text{пр}}$ — производительный пробег (с грузом).
• $P_{\text{пол}}$ — общий (полный) пробег автомобиля за период.

Прямое влияние на экономику: Любое повышение $K_{\text{ИП}}$ напрямую увеличивает полезную транспортную работу при неизменных затратах на общий пробег (топливо, амортизация, ремонт). Если автомобиль проехал 1000 км, и $K_{\text{ИП}}$ увеличился с 0,5 до 0,6, это означает увеличение объема перевозок на 20% при том же расходе ресурсов. Не является ли этот показатель ключевым резервом снижения себестоимости в условиях ограниченности инвестиций в новый парк?

Нормативный расчет численности персонала и Фонда оплаты труда (ФОТ)

Точный расчет потребности в персонале является критическим для формирования сметы расходов. В планировании АТП используется метод прямого расчета, который привязывает численность к объему и трудоемкости выполняемых работ.

Численность персонала, особенно водителей и ремонтников, определяется не произвольно, а на основе трудоемкости работ, нормативов обслуживания и планового времени эксплуатации подвижного состава.

Расчет численности водительского состава

Численность водителей — это главная статья трудовых ресурсов, которая непосредственно привязана к эксплуатационной программе. Списочное количество водителей ($Р_{\text{сп.в}}$) должно обеспечить плановое время работы автомобилей на линии:

$$Р_{\text{сп.в}} = \frac{(АЧ_{\text{экспл}} \cdot K_{\text{пз}} + Т_{\text{со}})}{(\Phi_{\text{д.в}} \cdot K_{\text{в}})}$$

Где:

• $АЧ_{\text{экспл}}$ — суммарное плановое время работы автомобилей на линии (автомобиле-часы эксплуатации).
• $K_{\text{пз}}$ — коэффициент, учитывающий подготовительно-заключительное время (время на приемку, сдачу автомобиля, заполнение документов).
• $Т_{\text{со}}$ — трудоемкость работ по сезонному обслуживанию, выполняемых водителями.
• $K_{\text{в}}$ — коэффициент выполнения норм (при планировании часто принимается 1,0).

Критическим элементом является расчет Действительного годового фонда времени одного водителя ($\Phi_{\text{д.в}}$). Он учитывает не только календарное время, но и плановые невыходы (отпуска, болезни, выполнение государственных обязанностей):

$$\Phi_{\text{д.в}} = \Phi_{\text{н.в}} \cdot K_{\text{невых}}$$

Где $\Phi_{\text{н.в}}$ — номинальный фонд рабочего времени (по производственному календарю), а $K_{\text{невых}}$ — коэффициент планового невыхода. Например, для водителей грузовых автомобилей этот коэффициент может быть принят $\approx 0,88$, что отражает необходимость иметь в списочном составе резерв для замещения отсутствующих работников.

Расчет численности ремонтных рабочих, специалистов и служащих

Численность ремонтных рабочих ($N_{\text{рр}}$) определяется трудоемкостью работ по техническому обслуживанию и ремонту парка.

$$N_{\text{рр}} = \frac{(\Sigma Т_{\text{ТО,ТР}i} – Т_{\text{ТО,ТР}в})}{(\Phi_{\text{рр}} \cdot Н_{\text{пл}})}$$

Где:

• $\Sigma Т_{\text{ТО,ТР}i}$ — суммарная трудоемкость всех работ по ТО и ТР (планируется на основе пробега и нормативов).
• $Т_{\text{ТО,ТР}в}$ — трудоемкость работ, выполняемых непосредственно водителями.
• $\Phi_{\text{рр}}$ — полезный фонд рабочего времени одного ремонтного рабочего.
• $Н_{\text{пл}}$ — планируемый процент выполнения норм выработки.

Определение численности АУП: Для руководителей, специалистов и служащих (АУП) прямое нормирование труда часто невозможно. Их численность определяется на основе типовых структур управления и нормативов, зафиксированных в документе «Межотраслевые нормативы численности руководителей, специалистов и служащих автотранспортных объединений и предприятий». Эти нормативы привязывают количество управленцев и специалистов к таким параметрам, как списочное количество автомобилей, объем грузооборота или численность основных рабочих.

Формирование Фонда оплаты труда (ФОТ)

Фонд оплаты труда (ФОТ) является одной из крупнейших статей расходов и включает:

1. Основная заработная плата: Рассчитывается на основе тарифных ставок (для рабочих) или окладов (для АУП), умноженных на плановую численность и годовой фонд рабочего времени.
2. Дополнительная заработная плата: Включает доплаты за сверхурочную работу, работу в праздничные дни, оплату отпусков.
3. Премии и надбавки: Стимулирующие выплаты, устанавливаемые внутренними положениями АТП.

Обязательные отчисления: К рассчитанному ФОТ необходимо добавить обязательные страховые взносы (пенсионное, социальное и медицинское страхование), которые начисляются на ФОТ в соответствии с действующим законодательством РФ.

Детализированная калькуляция себестоимости транспортных услуг (тонно-километра/машино-часа)

Калькуляция себестоимости — центральный элемент экономического анализа, позволяющий определить цену, ниже которой работа становится убыточной.

Формирование сметы затрат строго регламентировано отраслевыми нормами, в частности, Приказом Минтранса РФ № 153, который требует точного разделения расходов для эффективного управления ценообразованием.

Классификация и структура расходов АТП

Согласно методологии, затраты АТП классифицируются по нескольким признакам:

Признак классификации	Группа затрат	Характеристика и примеры
По способу отнесения на объект	Прямые	Непосредственно связаны с выполнением перевозок. Включают: топливо, смазочные материалы, заработная плата водителей, амортизация подвижного состава, износ шин.
	Косвенные	Связаны с управлением и обслуживанием предприятия в целом (общехозяйственные расходы). Включают: заработная плата АУП, аренда офиса, коммунальные платежи, налоги (кроме налогов с ФОТ).
По отношению к объему работы	Переменные	Изменяются пропорционально объему перевозок (пробегу). Примеры: Топливо, смазочные материалы, расходы на ТО и ТР.
	Постоянные (условно-постоянные)	Не зависят от объема перевозок в краткосрочном периоде. Примеры: Накладные расходы, арендная плата, заработная плата АУП.

Отраслевой Бенчмарк: Анализ показывает, что в структуре себестоимости транспортных услуг крупнейшей статьей прямых затрат является топливо, удельный вес которого в операционных расходах эффективных АТП может достигать до 40%. Это обстоятельство требует максимального внимания к нормированию и контролю за расходом горюче-смазочных материалов.

Расчет основных прямых затрат

Расчет прямых затрат производится методом прямого счета на основе норм расхода и планового объема работы:

1. Расходы на ГСМ: Рассчитываются исходя из планового полного пробега ($P_{\text{пол}}$), линейных норм расхода топлива (на 100 км пробега), утвержденных по каждой марке автомобиля, и текущей стоимости топлива. В расчеты также включаются надбавки за работу в сложных дорожных или климатических условиях.
2. Амортизационные отчисления: Рассчитываются на полное восстановление основных производственных фондов (подвижного состава, зданий, оборудования). Наиболее распространенным и простым для планирования является линейный метод, при котором годовая сумма амортизации определяется как отношение первоначальной стоимости актива к его полезному сроку службы.
3. Затраты на ТО и ТР: Определяются исходя из планового пробега и нормативов трудоемкости, материалоемкости и стоимости запасных частей на 1000 км пробега для каждой марки.

Методика распределения косвенных (общехозяйственных) расходов

Косвенные затраты, собранные на счетах общепроизводственных и общехозяйственных расходов, необходимо распределить между объектами калькуляции (т·км, маш·час) для определения полной себестоимости.

Стандартный метод: Наиболее часто косвенные затраты распределяются пропорционально общей сумме прямых затрат (за исключением расходов по управлению).

Углубленный анализ (Альтернативные базы): Для повышения точности калькуляции в крупном АТП могут применяться альтернативные базы распределения, что является признаком высокого качества аналитической работы:

База распределения	Применяется для	Обоснование
Пропорционально расходам на оплату труда (ФОТ)	Общепроизводственные расходы, связанные с управлением производственными цехами, оплата работы кладовщиков, мастеров.	Большинство этих расходов косвенно зависит от численности и фонда рабочего времени персонала, обслуживающего производство.
Пропорционально величине выручки	Некоторые виды административных расходов или налогов (например, налог на имущество).	Позволяет наиболее справедливо отнести накладные расходы к наиболее прибыльным или ресурсоемким видам деятельности.
Пропорционально машино-часам работы	Расходы, связанные с использованием производственных площадей (например, отопление, освещение ремонтной зоны).	Распределяет затраты исходя из времени использования производственных мощностей.

Формула и алгоритм расчета себестоимости единицы транспортной работы

Конечным результатом калькуляции является полная себестоимость единицы транспортной работы, например, 1 тонно-километра ($С_{\text{т-км}}$).

Формула расчета себестоимости тонно-километра:

$$С_{\text{т-км}} = \frac{\sum \text{Прямых затрат} + \sum \text{Косвенных затрат}}{\text{ГО}}$$

Где:

• $\sum \text{Прямых затрат}$ — сумма всех прямых затрат за плановый период (ФОТ водителей, ГСМ, амортизация и т.д.).
• $\sum \text{Косвенных затрат}$ — сумма распределенных косвенных (общехозяйственных и общепроизводственных) расходов.
• $\text{ГО}$ — плановый объем грузооборота в тонно-километрах.

Анализ финансово-экономических показателей и плана доходов

Планирование доходов и последующий финансовый анализ позволяют оценить эффективность всей производственной программы и устойчивость АТП.

Финансово-экономические показатели (рентабельность, ликвидность, оборачиваемость) являются индикаторами здоровья предприятия и критически важны для принятия управленческих решений.

Планирование доходов и прибыли

План доходов формируется на основе планового объема перевозок (грузооборота) и установленных тарифов:

$$\text{Выручка} = \text{ГО} \times \text{Тариф}_{\text{т-км}}$$

Тарифы должны быть экономически обоснованы — то есть, они должны как минимум покрывать себестоимость и обеспечивать приемлемый уровень прибыли.

Прибыль АТП определяется на разных уровнях:

1. Прибыль от продаж ($\text{Прибыль}_{\text{пр}}$): Разница между выручкой и полной себестоимостью проданных услуг.
2. Чистая прибыль: Прибыль после уплаты налога на при��ыль и учета прочих (операционных и внереализационных) доходов и расходов.

Расчет и оценка показателей рентабельности

Рентабельность — относительный показатель, отражающий, сколько прибыли приносит каждый рубль вложенных средств или полученного дохода.

Рентабельность продаж ($R_{\text{пр}}$): Отражает эффективность основной деятельности, показывая долю прибыли в выручке.

$$R_{\text{пр}} = \frac{\text{Прибыль}_{\text{пр}}}{\text{Выручка}} \times 100\%$$

Отраслевой Бенчмарк: Для оценки эффективности плановых показателей курсовой работы следует учитывать, что типичный и здоровый диапазон рентабельности (чистой прибыли) в сфере автомобильных грузоперевозок для эффективного бизнеса составляет 5–15%. Если планируемая рентабельность существенно ниже или выше этого диапазона, это требует дополнительного обоснования или пересмотра тарифов/расходов.

Анализ ликвидности и оборачиваемости оборотных средств

Эти показатели оценивают финансовую устойчивость АТП и эффективность управления его активами.

Показатели оборачиваемости

Коэффициент оборачиваемости оборотных средств ($К_{\text{об}}$): Показывает, сколько раз за период оборотные средства превращаются в выручку.

$$К_{\text{об}} = \frac{\text{Выручка}}{\text{ОС}_{\text{ср}}}$$

Где $\text{ОС}_{\text{ср}}$ — средняя величина оборотных средств за период.

Период оборота оборотных средств ($\text{Об}_{\text{дн}}$): Показывает, сколько дней требуется для совершения одного полного цикла оборота.

$$\text{Об}_{\text{дн}} = \frac{365}{К_{\text{об}}}$$

Снижение периода оборота — положительная тенденция, указывающая на ускорение движения капитала.

Показатели ликвидности

Ликвидность — способность предприятия своевременно погашать свои краткосрочные обязательства.

1. Коэффициент текущей ликвидности ($K_{\text{тл}}$): Оценивает способность покрыть краткосрочные долги за счет всех оборотных активов.

   $$K_{\text{тл}} = \frac{\text{Оборотные активы}}{\text{Краткосрочные обязательства}}$$

   Нормативное значение: Для АТП, как и для большинства отраслей, нормальным считается значение $K_{\text{тл}} \ge 2$. Значение ниже 1,5 может указывать на риск неплатежеспособности.

2. Коэффициент абсолютной ликвидности ($K_{\text{ал}}$): Самый жесткий показатель, оценивающий способность немедленно погасить обязательства за счет самых ликвидных средств.

   $$K_{\text{ал}} = \frac{\text{Денежные средства} + \text{Краткосрочные финансовые вложения}}{\text{Краткосрочные обязательства}}$$

   Рекомендуемое (нормальное) значение $K_{\text{ал}}$ находится в диапазоне 0,2–0,5.

Заключение

Проведенный комплексный анализ и расчеты охватывают все ключевые аспекты деятельности автотранспортного предприятия: от планирования производственной программы до оценки финансовой устойчивости.

Результаты расчетов — плановый грузооборот, нормативная численность, калькуляция себестоимости тонно-километра и прогноз рентабельности — формируют основу для доказательной части курсовой работы.

Обобщение выводов

1. Производственный потенциал: Планирование показало, что объем перевозок ($\text{ГО}$) напрямую зависит от способности предприятия поддерживать высокий уровень технической готовности ($K_{\text{ТГ}}$) и максимально использовать пробег ($K_{\text{ИП}}$).
2. Управление ресурсами: Численность персонала и ФОТ были определены строго в соответствии с нормативами (Межотраслевые нормативы численности), что минимизирует риск неэффективного использования трудовых ресурсов.
3. Экономическая эффективность: Детализированная калькуляция по Приказу Минтранса РФ № 153 выявила критическое влияние топливной составляющей (до 40% затрат) на себестоимость, что определяет необходимость жесткого контроля за нормами расхода ГСМ.
4. Финансовая устойчивость: Прогнозные показатели ликвидности и рентабельности (5–15% чистой прибыли) подтверждают финансовую устойчивость и привлекательность планового периода.

Предложения по повышению рентабельности

Ключевые резервы повышения рентабельности заключаются в оптимизации эксплуатационных показателей и структуры затрат:

• Увеличение $K_{\text{ИП}}$: Внедрение современных систем маршрутизации и GPS-мониторинга для сокращения порожних пробегов, что прямо ведет к снижению удельных затрат.
• Снижение косвенных расходов: Проведение углубленного анализа баз распределения косвенных затрат (например, использование ФОТ или маш·часов вместо общих прямых затрат), что позволит точнее определить центры расходов и их неэффективность.
• Энергоэффективность: Пересмотр норм расхода топлива и внедрение поощрительных систем для водителей за экономию ГСМ.

Таким образом, экономическая часть курсовой работы, построенная на данных принципах, представляет собой не просто набор формул, а комплексное, методологически обоснованное финансово-экономическое обоснование деятельности АТП.

Список использованной литературы

1. Анисимов, А. П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. Москва : Транспорт, 2010.
2. Единые нормы времени на перевозки грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. Москва : Экономика, 1988.
3. Консультация по экономике, организации и планированию автотранспорта «Основные технические характеристики автотранспортных средств» / Автор-составитель Бритова Е. Ю. Нижний Новгород : РЗАТТ, 2008.
4. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. Москва : Транспорт, 1994.
5. Малеева, Д. В. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий / Д. В. Малеева, О. Г. Томаревская. Москва : Транспорт, 2010.
6. Нагаева, И. Д. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте / И. Д. Нагаева, И. М. Улицкая. Москва : Транспорт, 2008.
7. Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом : утв. Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г.
8. Прейскурант № 13-01-01. Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом. Москва : Прейскурантиздат, 1989.
9. Приказ Министерства транспорта РФ от 24 июня 2003 г. № 153 «Об утверждении Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте».
10. Трудовой кодекс Российской Федерации : Федер. закон от 30.12.2001 № 197-ФЗ (ред. от 31.07.2023). Москва : Юрайт, 2002.
11. Планирование объема перевозок грузового автотранспортного предприятия [Электронный ресурс] // cyberleninka.ru.
12. Расчет планируемого грузооборота [Электронный ресурс] // studfile.net.
13. Расчет численности работников автотранспортного предприятия [Электронный ресурс] // studfile.net.
14. Основные эксплуатационные показатели работы автомобилей [Электронный ресурс] // carshistory.ru.
15. Коэффициент использования пробега [Электронный ресурс] // logistics-gr.com.
16. Размер и структура себестоимости одного тонно-километра [Электронный ресурс] // studfile.net.
17. Калькуляция себестоимости услуг на автотранспортном предприятии и пути ее снижения [Электронный ресурс] // profiz.ru.
18. СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К РАСЧЁТУ ЗАТРАТ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ [Электронный ресурс] // ijoness.com.
19. Разработка бизнес-плана автотранспортного предприятия [Электронный ресурс] // ivgpu.ru.
20. Как рассчитать себестоимость тонно-километра? [Электронный ресурс] // buhonline.ru.
21. Коэффициент оборачиваемости оборотных средств: что показывает, формула, как определить [Электронный ресурс] // skillbox.ru.
22. Коэффициент оборачиваемости оборотных средств. Формула [Электронный ресурс] // myfin.by.
23. Коэффициент текущей ликвидности (Current ratio) [Электронный ресурс] // audit-it.ru.
24. Коэффициент текущей ликвидности: расчет и формула по балансу [Электронный ресурс] // sbercib.ru.
25. Как рассчитать основные коэффициенты ликвидности? [Электронный ресурс] // youtube.com.
26. Показатели и формула грузооборота на транспорте [Электронный ресурс] // tmcorp.pro.
27. Коэффициент оборачиваемости оборотных средств [Электронный ресурс] // planfact.io.