Курсовая работа по экономике предприятия сухогрузного флота: расчет, анализ и обоснование показателей в условиях современных вызовов

Сегодня, 22 октября 2025 года, глобальная экономика морских перевозок находится в точке беспрецедентной трансформации. Отголоски геополитических конфликтов, эхо санкционного давления и настоятельная необходимость декарбонизации формируют новый ландшафт, в котором предприятиям сухогрузного флота приходится не только выживать, но и искать новые пути для развития. Например, кризис в Красном море, начавшийся в конце 2023 года, привел к тому, что трафик через Суэцкий канал сократился на две трети, вынуждая суда огибать мыс Доброй Надежды, что увеличило сроки доставки на 10-15 дней и расход топлива у компаний, таких как Maersk, на 40% за рейс. Это лишь один из многочисленных примеров, демонстрирующих, насколько чувствителен морской транспорт к внешним воздействиям и как быстро меняется логистическая карта мира.

Настоящая курсовая работа призвана не только систематизировать теоретические знания и закрепить практические навыки по расчету производственных и экономических показателей предприятия морского транспорта, но и углубить понимание студентом специфики сухогрузного флота в контексте современных глобальных вызовов.

Цель исследования заключается в разработке комплексного подхода к анализу и обоснованию производственных и экономических показателей деятельности предприятия сухогрузного флота, учитывающего актуальные геополитические, рыночные, экологические и технологические факторы.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• Изучить теоретические основы и методики расчета основных производственных и экономических показателей для предприятий морского транспорта.
• Определить источники и методы сбора исходных данных, а также особенности их обработки для сухогрузного флота.
• Проанализировать влияние ключевых внешних факторов (геополитика, санкции, экологические требования, развитие СМП) на доходность и эффективность работы сухогрузного флота.
• Выполнить практические расчеты производственных и экономических показателей на условных или типовых данных.
• Разработать выводы и обоснованные рекомендации по повышению экономической эффективности предприятия сухогрузного флота.

Объектом исследования является предприятие, осуществляющее морские перевозки сухогрузным флотом. Предметом исследования выступают производственные и экономические показатели деятельности этого предприятия, а также факторы, влияющие на их формирование и динамику.

Информационная база исследования включает научные статьи из рецензируемых экономических и отраслевых журналов, учебники и монографии по экономике предприятия и морского транспорта, официальные нормативно-правовые акты, статистические данные Росстата и отраслевых министерств, а также аналитические отчеты и кейс-стади авторитетных консалтинговых компаний.

Методы исследования охватывают системный подход, сравнительный анализ, факторный анализ (в частности, метод цепных подстановок), статистические методы обработки данных, экономико-математическое моделирование и метод экспертных оценок.

Структура работы включает введение, три основные главы (теоретическую, аналитическую и расчетно-аналитическую), выводы и рекомендации, заключение и библиографию, что обеспечивает последовательное и всестороннее раскрытие темы.

Теоретические основы экономики морского транспорта и ключевые показатели

Экономические и производственные показатели: сущность и классификация

В основе любого экономического анализа лежит система показателей, которые выступают своеобразными «индикаторами» здоровья и эффективности деятельности предприятия. Экономические показатели – это количественные характеристики экономических явлений и процессов, своего рода зеркало, отражающее реальное положение дел, и их понимание критически важно для принятия обоснованных управленческих решений. Их можно классифицировать по различным признакам.

По форме выражения они делятся на:

• Стоимостные (например, чистая прибыль, себестоимость продукции, доход судна) – выражаются в денежных единицах, позволяют сравнивать разнородные результаты.
• Натуральные (например, количество перевезенного груза в тоннах, пройденное расстояние в милях, количество рейсов) – отражают физический объем выполненной работы или использованных ресурсов.

По характеру отражения:

• Количественные (например, объем грузовых перевозок, грузооборот, количество судов) – характеризуют абсолютные размеры деятельности.
• Качественные (например, рентабельность, коэффициент загрузки судна, скорость хода) – описывают эффективность, интенсивность или степень использования ресурсов.

По масштабу:

• Объемные (например, суммарный дедвейт флота, общий грузооборот предприятия) – показывают общий объем.
• Удельные (например, себестоимость одной тонно-мили, прибыль на одну тонну груза) – характеризуют эффективность на единицу продукции или ресурса.

Для предприятия сухогрузного флота эти показатели имеют свои специфические проявления.

Сухогрузный флот – это совокупность судов, предназначенных для перевозки сухих, не жидких грузов, таких как зерно, уголь, руда, удобрения, строительные материалы и генеральные грузы. Их экономика напрямую зависит от эффективности использования грузоподъемности и скорости, а также от способности быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям.

Производственные показатели работы морского транспортного флота – это абсолютные и относительные величины, характеризующие масштабы, объемы и качество выполненных транспортных работ. К количественным производственным показателям относятся:

• Количество судов в составе флота.
• Суммарный дедвейт (DWT) – полная грузоподъемность судна, включая груз, топливо, воду, запасы.
• Количество выполненных рейсов.
• Пройденное расстояние (в морских милях).
• Количество перевезенного груза (в тоннах).
• Грузооборот (в тонно-милях).

Качественные производственные показатели отражают эффективность использования флота:

• Коэффициент загрузки судна – отношение фактически перевезенного груза к максимальной грузоподъемности.
• Коэффициент использования грузоподъемности судна.
• Средняя скорость хода судна.
• Производительность судна.

Экономические показатели – это обобщающие характеристики финансово-хозяйственной деятельности, позволяющие оценить эффективность управления, прибыльность и финансовую устойчивость. Для предприятий сухогрузного флота наиболее важны:

• Себестоимость перевозок – совокупность затрат, связанных с осуществлением транспортного процесса (топливо, зарплата экипажа, портовые сборы, амортизация и т.д.).
• Прибыль – разница между доходами от перевозок и себестоимостью.
• Рентабельность судна/рейса – отношение прибыли к затратам или активам, характеризующее прибыльность инвестиций или операций.
• Оборачиваемость капитала – показатель интенсивности использования активов, показывающий, сколько доходов генерирует каждая единица вложенного капитала.

Понимание этих взаимосвязанных показателей является краеугольным камнем для любого, кто стремится разобраться в экономике морского транспорта.

Методики расчета основных производственных показателей сухогрузного флота

Расчет производственных показателей для сухогрузного флота позволяет оценить объем и качество выполненной транспортной работы. Эти расчеты являются основой для дальнейшего экономического анализа и планирования.

1. Объем грузовых перевозок (Q)
Объем грузовых перевозок представляет собой суммарное количество груза, перевезенного за определенный период. Выражается в тоннах.

Формула:
Q = Σ Qi
где:
Q — общий объем перевезенного груза (тонн);
Qi — количество груза, перевезенного в i-м рейсе (тонн).

Пример исходных данных:
Предположим, судно совершило три рейса:

• Рейс 1: 5000 тонн
• Рейс 2: 7000 тонн
• Рейс 3: 6000 тонн

Расчет: Q = 5000 + 7000 + 6000 = 18000 тонн.

2. Грузооборот
Грузооборот характеризует не только количество перевезенного груза, но и расстояние, на которое он был перевезен. Выражается в тонно-милях.

Формула:
Грузооборот = Σ (Qi × Li)
где:
Грузооборот — общий грузооборот (тонно-миль);
Qi — количество перевезенного груза в i-м рейсе (тонн);
Li — расстояние перевозки в i-м рейсе (морские мили).

Пример исходных данных:
Используем данные из предыдущего примера и добавим расстояния:

• Рейс 1: 5000 тонн на 1000 миль
• Рейс 2: 7000 тонн на 800 миль
• Рейс 3: 6000 тонн на 1200 миль

Расчет:
Грузооборот = (5000 × 1000) + (7000 × 800) + (6000 × 1200) = 5 000 000 + 5 600 000 + 7 200 000 = 17 800 000 тонно-миль.

3. Производительность флота
Производительность судна или флота в целом отражает количество транспортной работы, выполненной за единицу времени. Чаще всего измеряется как средний грузооборот на одно судно или на 1 тонну дедвейта за период.

Формула (производительность одного судна по грузообороту):
П = Грузооборот / Тэкспл
где:
П — производительность судна (тонно-миль/сутки или тонно-миль/год);
Грузооборот — общий грузооборот судна за период;
Тэкспл — эксплуатационное время судна за период (сутки или год).

4. Грузоподъемность (дедвейт)
Дедвейт (DWT) — это максимальная масса всех грузов, запасов топлива, воды, смазочных материалов, провизии и пассажиров с их багажом, которую судно может принять, погрузившись до летней грузовой ватерлинии. Для сухогрузов это ключевая характеристика.
Чистая грузоподъемность судна — это дедвейт минус суммарная масса всех рейсовых запасов (топливо, вода, провизия), которые необходимы для осуществления рейса. Именно чистая грузоподъемность определяет фактический объем груза, который можно перевезти.

5. Скорость судна (V)
Скорость судна влияет на время в пути и, соответственно, на количество рейсов, которые судно может совершить за определенный период.

Формула:
V = L / Тходовое
где:
V — средняя эксплуатационная скорость судна (узлы или мили/час);
L — пройденное расстояние (морские мили);
Тходовое — время хода судна (часы).

6. Коэффициент использования грузоподъемности судна (К_и.гр)
Этот качественный показатель отражает, насколько эффективно используется максимальная грузовая вместимость судна.

Формула:
Ки.гр = Qфакт / Qмакс
где:
Qфакт — фактически перевезенное количество груза (тонн);
Qмакс — максимальная грузовая вместимость (чистая грузоподъемность) судна (тонн).

Пример исходных данных:

• Чистая грузоподъемность судна: 10000 тонн
• Фактически перевезено в рейсе: 8500 тонн

Расчет: Ки.гр = 8500 / 10000 = 0,85 или 85%.

7. Коэффициент использования грузовместимости судна (К_и.вм)
Этот показатель важен для судов, перевозящих объемные, но легкие грузы (например, хлопок). Он отражает, насколько полно используется объем грузовых помещений судна.

Формула:
Ки.вм = Vфакт / Vмакс
где:
Vфакт — фактически занятый объем грузовых помещений (м³);
Vмакс — полная грузовместимость судна (м³).

Эти методики позволяют всесторонне оценить производственную деятельность сухогрузного флота и выявить резервы для повышения эффективности. Для более глубокого понимания взаимосвязи между производственными и экономическими показателями, рекомендуем также ознакомиться с методиками расчета экономических показателей.

Методики расчета основных экономических показателей предприятия сухогрузного флота

Экономические показатели являются фундаментом для оценки финансовой устойчивости, прибыльности и общей эффективности деятельности предприятия сухогрузного флота. Их расчеты позволяют руководству принимать обоснованные управленческие решения и формировать стратегические планы.

1. Доход судна от рейса (D)
Доход от рейса — это выручка, полученная за перевозку груза. Он является основной составляющей общей выручки предприятия.

Формула:
D = f × Q
где:
D — доход судна от рейса (ден. ед.);
f — средняя тарифная или фрахтовая ставка за перевозку одной тонны груза (ден. ед./тонна);
Q — количество перевезенного груза (тонн).

Пример исходных данных:

• Фрахтовая ставка: 3500 руб./тонна
• Количество перевезенного груза: 8500 тонн

Расчет: D = 3500 × 8500 = 29 750 000 руб.

2. Расходы судна за рейс (R)
Расходы судна за рейс включают все прямые и косвенные затраты, связанные с его эксплуатацией во время конкретного рейса. Их тщательный учет позволяет точно определить себестоимость.

Формула:
R = Rзп + Rпит + Rр/с + Rпорт + Rт/о + Rрег + Rстрах + Rпрочие
где:
R — общие расходы судна за рейс (ден. ед.);
Rзп — расходы на зарплату экипажа (могут быть разделены пропорционально времени рейса);
Rпит — расходы на питание экипажа;
Rр/с — расходы на радиосвязь;
Rпорт — портовые сборы и другие расходы в портах (лоцманская проводка, буксировка и т.п.);
Rт/о — расходы на техническое обслуживание и ремонт (амортизация, текущий ремонт);
Rрег — оплата услуг Регистра (например, Российского морского регистра судоходства);
Rстрах — расходы по страхованию судна и груза;
Rпрочие — прочие операционные расходы.

Пример исходных данных (условные значения за рейс):

• Rзп: 3 000 000 руб.
• Rпит: 300 000 руб.
• Rр/с: 150 000 руб.
• Rпорт: 2 500 000 руб.
• Rт/о: 1 000 000 руб.
• Rрег: 50 000 руб.
• Rстрах: 400 000 руб.
• Rпрочие: 200 000 руб.

Расчет: R = 3 000 000 + 300 000 + 150 000 + 2 500 000 + 1 000 000 + 50 000 + 400 000 + 200 000 = 7 600 000 руб.

3. Прибыль от рейса (П)
Прибыль от рейса — это финансовый результат деятельности судна за один рейс, полученный после вычета всех расходов из доходов.

Формула:
П = D - R
где:
П — прибыль от рейса (ден. ед.);
D — доход судна от рейса;
R — расходы судна за рейс.

Расчет (используя предыдущие примеры): П = 29 750 000 - 7 600 000 = 22 150 000 руб.

4. Себестоимость перевозок (С)
Себестоимость перевозок — это общие расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы (например, на 1 тонну или 1 тонно-милю). Это важнейший показатель эффективности.

Формула (себестоимость 1 тонно-мили):
Ст/м = R / Грузооборот
где:
Ст/м — себестоимость 1 тонно-мили (ден. ед./тонно-миля);
R — общие расходы судна за период;
Грузооборот — общий грузооборот за период.

Пример исходных данных (условные данные за месяц):

• Общие расходы флота за месяц: 76 000 000 руб.
• Общий грузооборот флота за месяц: 178 000 000 тонно-миль

Расчет: Ст/м = 76 000 000 / 178 000 000 ≈ 0,427 руб./тонно-миля.

5. Рентабельность судна/рейса (Р_рент)
Показатель рентабельности характеризует прибыльность деятельности и рассчитывается как отношение прибыли к затратам или доходам.

Формула (рентабельность по затратам):
Ррент = (П / R) × 100%
где:
Ррент — рентабельность рейса (%);
П — прибыль от рейса;
R — расходы судна за рейс.

Расчет (используя предыдущие примеры): Ррент = (22 150 000 / 7 600 000) × 100% ≈ 291,4%.
(Такой высокий показатель может указывать на высокую фрахтовую ставку или низкие операционные издержки, либо на условность примера.)

6. Оборачиваемость капитала
Этот показатель оценивает эффективность использования активов предприятия. Для морского транспорта часто используют оборачиваемость оборотного капитала или активов.

Формула (коэффициент оборачиваемости активов):
Коэффициент оборачиваемости = Выручка / Средняя стоимость активов
где:
Выручка — общая выручка предприятия за период;
Средняя стоимость активов — средняя балансовая стоимость всех активов предприятия за период.

Принципы экономического анализа и планирования деятельности
Экономический анализ на предприятии сухогрузного флота основывается на следующих принципах:

• Системность: Рассмотрение всех показателей во взаимосвязи.
• Динамичность: Анализ показателей в динамике (например, за несколько лет, кварталов) для выявления тенденций.
• Сравнимость: Сопоставление фактических данных с плановыми, с данными конкурентов или среднеотраслевыми.
• Факторный анализ: Выделение и оценка влияния отдельных факторов на изменение общих показателей. Для этого часто используется метод цепных подстановок.
  

  Метод цепных подстановок позволяет последовательно заменять базисные значения факторов на фактические, определяя влияние каждого фактора в отдельности на итоговый показатель. Например, если нужно проанализировать изменение прибыли (П) под влиянием дохода (D) и расходов (R), то:

  1. Находим изменение П за счет D, при условии, что R остается базисным.
  2. Находим изменение П за счет R, при условии, что D уже фактическое.
  3. Суммируем изменения.

• Комплексность: Учет не только количественных, но и качественных сторон деятельности.

Эти методики и принципы формируют прочную аналитическую базу, необходимую для глубокого изучения экономики морских перевозок.

Сбор и обработка данных для анализа производственно-экономической деятельности сухогрузного флота

Источники исходных данных и методы сбора

Чтобы провести качественный экономический анализ деятельности предприятия сухогрузного флота, требуется не просто набор цифр, а структурированный и достоверный массив данных. Где же искать эти сведения и как их правильно собрать?

Основные источники исходных данных:

1. Грузовые документы: Это основной источник первичной информации о выполненных перевозках. К ним относятся:

   • Коносаменты (Bills of Lading): Документы, подтверждающие принятие груза к перевозке, содержащие сведения о наименовании груза, его массе, объеме, отправителе, получателе и пунктах погрузки/выгрузки.
   • Манифесты (Cargo Manifests): Сводные списки всех грузов, находящихся на судне.
   • Тальманские расписки: Документы, фиксирующие количество груза, погруженного или выгруженного с судна.
   • Фрахтовые счета (Freight Invoices): Содержат информацию о стоимости перевозки.

   Из этих документов можно получить данные о фактической массе груза (Qi), типе груза, маршруте рейса, датах погрузки/выгрузки, что является основой для расчета объема перевозок и грузооборота.

2. Судовые журналы и отчеты капитана: В них фиксируются параметры рейса, такие как:

   • Пройденное расстояние (Li).
   • Время в пути (ходовое время).
   • Стояночное время в портах.
   • Расход топлива, воды, смазочных материалов.
   • Технические неисправности и время их устранения.

   Эти данные критически важны для расчета скорости судна, коэффициентов использования и анализа расходов.

3. Бухгалтерская и финансовая отчетность предприятия:

   • Отчет о финансовых результатах (форма №2): Позволяет получить данные о выручке, себестоимости, прибыли, различных видах расходов.
   • Баланс (форма №1): Предоставляет информацию об активах и пассивах предприятия, необходимую для расчета показателей оборачиваемости и рентабельности активов.
   • Отчет о движении денежных средств (форма №4): Дает представление о денежных потоках.

   Эти документы являются основой для анализа экономических показателей в стоимостном выражении.

4. Статистические данные Росстата и отраслевых сборников:

   • «Транспорт в России» и «Российский статистический ежегодник»: Содержат агрегированные данные по отрасли водного транспорта, позволяющие проводить сравнительный анализ (бенчмаркинг) с общеотраслевыми показателями, оценивать тенденции развития, средние тарифные ставки, динамику грузооборота по видам грузов.
   • Официальные сайты Министерства транспорта РФ: Предоставляют информацию о государственной политике, программах развития, нормативно-правовой базе.

Методы сбора данных:

• Документальный анализ: Систематическое изучение первичных документов (коносаментов, судовых журналов) и сводной отчетности.
• Сбор плановых и отчетных данных: Важно различать эти два типа данных.
  • Плановые данные – это прогнозные показатели, полученные методами прогнозирования (например, экстраполяция, экспертные оценки) и инженерных расчетов (например, нормы расхода топлива, времени на грузовые операции). Они используются для планирования и оценки отклонений.
  • Отчетные данные – это фактически достигнутые результаты, зафиксированные в первичных и сводных документах. Они служат основой для анализа и оценки эффективности.
• Выборочное наблюдение: В случае большого объема данных может быть применен метод выборочного анализа для определенных рейсов или судов.
• Интервью и опросы: Разговор с сотрудниками (капитанами, диспетчерами, экономистами) может дать ценную качественную информацию, дополняющую количественные данные.

Транспортная работа, выполняемая морскими судами, обычно рассчитывается за определенные промежутки времени: за год, квартал или месяц, а для стратегического анализа — за 5 лет. Такой подход позволяет отслеживать динамику и выявлять долгосрочные тенденции.

Особенности расчета показателей для предприятий сухогрузного флота

Расчет экономических и производственных показателей для сухогрузного флота имеет ряд специфических нюансов, обусловленных как конструктивными особенностями самих судов, так и характером перевозимых грузов. Эти особенности необходимо учитывать для получения точных и адекватных результатов.

1. Учет эксплуатационно-технических характеристик судна:
Производительность и экономичность сухогруза напрямую зависят от его физических параметров:

• Линейные характеристики: Длина, ширина, осадка. Эти параметры влияют на маневренность, возможность прохода через каналы (например, Панамский или Суэцкий, где существуют ограничения по габаритам) и порты, а также на скорость хода.
• Характеристики по массе:
  • Дедвейт (DWT): Полная грузоподъемность, включающая не только груз, но и все судовые запасы (топливо, вода, провизия, смазка).
  • Чистая грузоподъемность: Это разность между дедвейтом и суммарной массой рейсовых запасов. Именно этот показатель определяет максимальное количество коммерческого груза, которое судно может принять. При расчетах объема перевезенного груза и коэффициентов использования необходимо оперировать именно чистой грузоподъемностью.
  • Водоизмещение: Полное (с грузом и запасами) и порожнее (без груза и запасов). Разница между ними определяет дедвейт.
• Объемные характеристики:
  • Грузовместимость (объем грузовых трюмов): Важна для объемных, но легких грузов. Сухогруз может быть «грузоподъемным» (когда лимитирующим фактором является масса груза) или «объемным» (когда лимитирующим фактором является объем трюмов). При перевозке легких грузов судно может не достигнуть своего дедвейта, но при этом будет полностью заполнено по объему.
• Скорость хода: Определяется типом двигателя, конструкцией корпуса, погодными условиями и загрузкой. Чем выше скорость, тем быстрее судно доставляет груз, но тем выше и расход топлива.
• Нормы расходования топлива, воды и смазки: Эти нормы, заложенные производителем и корректируемые эксплуатацией, являются ключевыми компонентами переменных расходов. Точное знание этих норм позволяет прогнозировать расходы на рейс.

2. Специфика грузоподъемности сухогрузов класса «Волгодонмакс»:
Сухогрузы класса «Волгодонмакс» (или подобные суда для смешанного «река-море» плавания) пользуются особой популярностью на российском рынке. Их грузоподъемность, как правило, оптимизирована для прохода по внутренним водным путям и мелководным портам.

• Повышение коэффициента общей полноты судна: Это конструктивный параметр, который влияет на форму корпуса. Увеличение этого коэффициента позволяет увеличить объем грузовых помещений при неизменных линейных размерах, что потенциально увеличивает грузоподъемность.
• Уменьшение водоизмещения порожнем: Оптимизация конструкции судна и используемых материалов для снижения собственной массы судна позволяет увеличить полезную нагрузку (чистую грузоподъемность) без изменения общего дедвейта.

3. Состав и структура российского морского флота:
Для контекстуального понимания важно знать общую картину. По состоянию на 1 февраля 2020 года, морской транспортный флот России насчитывал 1423 судна суммарным дедвейтом 22,4 млн тонн. При этом 1176 судов находились под флагом РФ (дедвейт 7,7 млн тонн), а 247 судов – под иностранными флагами (дедвейт 14,7 млн тонн). В Российском международном реестре судов на начало 2020 года было зарегистрировано 771 морское транспортное судно общим дедвейтом 6,1 млн тонн.
Структура грузового флота Российской Федерации по грузоподъемности распределена достаточно равномерно между танкерами-продуктовозами и сухогрузами. Это указывает на сбалансированное развитие различных сегментов морских перевозок, но также подчеркивает конкуренцию и потребность в оптимизации именно для сухогрузного сегмента.

Учет этих особенностей позволяет не только корректно рассчитать показатели, но и провести глубокий анализ, выявив сильные и слабые стороны деятельности предприятия сухогрузного флота.

Подготовка данных для расчетно-аналитической части

Качество расчетно-аналитической части курсовой работы напрямую зависит от того, насколько грамотно и систематизировано подготовлены исходные данные. Хаотичный набор цифр не позволит провести глубокий анализ, в то время как четкая структура облегчит интерпретацию и выявление взаимосвязей.

1. Структурирование исходных данных в таблицах:
Для наглядности и удобства работы с данными рекомендуется использовать таблицы. Они позволяют систематизировать информацию по рейсам, периодам, типам грузов или судов.

Пример таблицы для производственных показателей по рейсам:

Показатель / Рейс	Рейс 1	Рейс 2	Рейс 3	Итого за период
Дата рейса	ДД.ММ.ГГ	ДД.ММ.ГГ	ДД.ММ.ГГ
Тип груза	Зерно	Уголь	Удобрения
Количество груза (Qi), тонн	5000	7000	6000	18000
Расстояние (Li), миль	1000	800	1200
Грузооборот (Qi × Li), тонно-миль	5 000 000	5 600 000	7 200 000	17 800 000
Чистая грузоподъемность (DWTчист), тонн	8000	8000	8000
Коэффициент использования грузоподъемности (Ки.гр)	0,625	0,875	0,75
Ходовое время, ч	120	96	144
Стояночное время, ч	48	36	60
Общая продолжительность рейса, ч	168	132	204
Средняя скорость, узлы	8,33	8,33	8,33

Пример таблицы для экономических показателей по рейсам:

Показатель / Рейс	Рейс 1	Рейс 2	Рейс 3	Итого за период
Фрахтовая ставка (f), руб./тонна	3500	3600	3400
Доход от рейса (D), руб.	17 500 000	25 200 000	20 400 000	63 100 000
Расходы судна за рейс (R), руб.	7 600 000	7 800 000	7 500 000	22 900 000
В т.ч. зарплата экипажа	3 000 000	3 000 000	3 000 000	9 000 000
В т.ч. топливо и смазка	1 500 000	1 400 000	1 600 000	4 500 000
В т.ч. портовые сборы	2 500 000	2 800 000	2 200 000	7 500 000
Прочие расходы	600 000	600 000	700 000	1 900 000
Прибыль от рейса (П), руб.	9 900 000	17 400 000	12 900 000	40 200 000
Рентабельность (П/R), %	130,26	223,08	172,00	175,55
Себестоимость 1 тонно-мили (Ст/м), руб.	1,52	1,39	1,04	1,29

2. Подготовка к анализу:

• Проверка достоверности и полноты: Перед началом расчетов необходимо убедиться, что все данные актуальны, полны и не содержат очевидных ошибок. При обнаружении пропусков или аномалий требуется их уточнение.
• Нормализация данных: Если данные собирались из разных источников или за разные периоды, может потребоваться их нормализация (например, приведение к единым единицам измерения или к сопоставимым ценам, если проводится анализ за длительный период с учетом инфляции).
• Расчет промежуточных показателей: Некоторые показатели (например, грузооборот, общие расходы) могут быть рассчитаны как промежуточные шаги перед определением конечных экономических показателей.
• Группировка и агрегирование: Для получения более общей картины данные могут быть агрегированы по месяцам, кварталам или годам. Например, суммарный объем перевозок или грузооборот за год.
• Использование стандартизированных форм: При работе с бухгалтерской отчетностью важно использовать стандартные формы, чтобы обеспечить сопоставимость с отраслевыми данными.

Тщательная подготовка данных является залогом успешной расчетно-аналитической части, позволяя избежать ошибок и сделать выводы максимально обоснованными.

Анализ факторов, влияющих на доходность и экономическую эффективность сухогрузного флота в современных условиях

В динамичном мире морских перевозок сухогрузный флот постоянно сталкивается с целым комплексом внешних факторов, которые формируют его операционную среду, влияют на доходность и определяют экономическую эффективность. От глобальной геополитики до локальных погодных аномалий – каждый из этих элементов вносит свой вклад в сложную мозаику морского бизнеса.

Геополитические риски и их влияние на глобальную логистику

Глобальная логистика — это кровеносная система мировой экономики, и любые «закупорки» или изменения в ее маршрутах мгновенно отражаются на всех звеньях цепи поставок, особенно на сухогрузном флоте, перевозящем основную массу сырьевых товаров.

1. Кризис в Красном море и его последствия:
Начиная с декабря 2023 года, мир столкнулся с беспрецедентным вызовом в Красном море, когда атаки на коммерческие суда привели к резкому снижению трафика через Суэцкий канал.

• Сокращение трафика: Проход судов через Суэцкий канал, один из важнейших морских путей в мире, сократился на две трети: с более чем 75 судов ежедневно до 20-25 судов в день. В январе-феврале 2024 года торговля через Суэцкий канал упала на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а грузоперевозки, выраженные в суммарном тоннаже, сократились на 45%.
• Увеличение сроков доставки и расходов: Сухогрузы, как и другие типы судов, вынуждены были перенаправлять свои маршруты вокруг мыса Доброй Надежды. Это привело к увеличению сроков доставки на 10-15 дней. Для судоходных компаний это означает существенный рост операционных расходов. Например, у Maersk расход топлива за рейс увеличился на 40%, что напрямую влияет на себестоимость перевозок и, как следствие, на рентабельность.
• Экологический аспект: Удлинение маршрутов ведет к увеличению выбросов CO2. По оценкам, только от контейнерных перевозок в ЕС выбросы выросли на 45% (или 18 млн тонн) в 2024 году. Это создает дополнительное давление на судоходные компании в контексте глобальных целей по декарбонизации.
• Экономические потери для Египта: Египет, как оператор Суэцкого канала, ежегодно недополучает более 9 млрд долларов доходов от его эксплуатации из-за сложившейся ситуации.

2. Ситуация с Панамским каналом:
На фоне событий в Красном море, другая ключевая артерия мировой торговли — Панамский канал — также столкнулась с проблемами.

• Сокращение трафика из-за засухи: Сильная засуха, вызванная изменением климата, привела к критическому обмелению водохранилищ, питающих канал. Это вынудило власти Панамы сократить количество ежедневных транзитов с более чем 40 до 20-25 судов в сутки.
• Влияние на торговлю: Торговля через Панамский канал за январь-февраль 2024 года сократилась на 32%, что серьезно затронуло маршруты, связывающие Азию с восточным побережьем США и Европы.
• Удорожание и задержки: Альтернативные маршруты, как и в случае с Суэцким каналом, приводят к увеличению затрат, задержкам и дополнительным выбросам CO2.

Эти геополитические и климатические потрясения создают «эффект домино» для сухогрузного флота: увеличивается время в пути, растут расходы на топливо и страхование, нарушаются графики поставок. Предприятия вынуждены адаптироваться, пересматривать логистические схемы и искать новые, менее рискованные, но часто более дорогие маршруты.

Влияние санкций на российские предприятия сухогрузного флота

Санкции, наложенные на Россию, стали одним из наиболее существенных факторов, формирующих экономическую среду для национального сухогрузного флота. Их влияние многогранно и проявляется как в операционной деятельности, так и в страт��гическом планировании.

1. Удорожание фрахта и увеличение сроков доставки:
Ужесточение санкций США, особенно в отношении российской нефтяной отрасли, привело к значимому росту фрахтовых ставок. Это происходит по нескольким причинам:

• Увеличение рисков: Судоходные компании, работающие с российскими грузами, сталкиваются с повышенными репутационными и финансовыми рисками, что они компенсируют более высокими тарифами.
• Сокращение числа операторов: Многие традиционные игроки рынка прекратили работу с Россией, что уменьшило конкуренцию и дало оставшимся возможность диктовать условия.
• «Теневой флот»: Возникновение так называемого «теневого флота» старых судов, работающих под флагами стран, не присоединившихся к санкциям, позволяет обходить ограничения, но при этом часто сопряжено с повышенными издержками на страхование и обслуживание.
• Примеры роста ставок: Стоимость перевозки нефти танкерами Aframax из Балтики в Турцию выросла до 5,7 долларов за баррель (рост на 10,8% за неделю), а из Новороссийска — до 3,3 долларов за баррель (рост на 9,1%). Хотя эти данные касаются танкеров, общая тенденция роста фрахтовых ставок распространяется и на сухогрузный сегмент, особенно при перевозках сырьевых товаров.
• Перенаправление грузов: Санкции вынуждают искать новые рынки сбыта и поставщиков, что часто означает удлинение маршрутов и, как следствие, увеличение сроков доставки.

2. Дефицит оборудования и контейнеров:
Санкционные ограничения существенно затруднили доступ российских компаний к современному западному оборудованию, комплектующим для судов и специализированным контейнерам.

• Усложнение обслуживания и ремонта: Отсутствие доступа к оригинальным запчастям и технологиям усложняет обслуживание и ремонт флота, повышает риски аварий и увеличивает время простоя.
• Дефицит контейнеров: Некоторые крупные мировые контейнерные линии ушли с российского рынка, что вызвало дефицит контейнеров и, как следствие, рост стоимости их аренды и перевозки. Это особенно критично для мультимодальных перевозок.
• Технологическое отставание: Долгосрочным последствием является потенциальное технологическое отставание российского флота, если не будет налажено собственное производство или альтернативные каналы поставок.

3. Сокращение импорта и падение платежеспособности:
Санкции привели к изменению структуры внешней торговли России. Сокращение импорта ряда товаров уменьшает потребность в их морских перевозках. Кроме того, падение платежеспособности некоторых предприятий и населения внутри страны может косвенно влиять на объемы внутреннего производства, что, в свою очередь, сказывается на объемах экспортных грузов, перевозимых сухогрузами.

4. Роль Министерства транспорта РФ:
Министерство транспорта РФ проводит активную работу по оценке влияния санкций на сектор морских перевозок и разработке мер поддержки отрасли, включая переориентацию на новые рынки и логистические коридоры. Это означает, что российские компании должны быть готовы оперативно реагировать на изменения регуляторной среды и максимально использовать возможности государственной поддержки.

Влияние санкций требует от предприятий сухогрузного флота высокой гибкости, поиска новых партнеров, маршрутов и, возможно, инвестиций в модернизацию флота с использованием альтернативных технологий и поставщиков.

Развитие Северного морского пути как стратегического преимущества

В условиях беспрецедентного геополитического давления и изменяющихся маршрутов глобальной торговли, Северный морской путь (СМП) приобретает исключительное стратегическое значение для России, трансформируясь из амбициозного проекта в жизненно важную артерию, способную нивелировать негативные эффекты санкций и открывать новые возможности для сухогрузного флота.

1. Актуальные данные о рекордном грузопотоке и планах развития:

• Рекордные показатели: В 2024 году объем грузовых перевозок по Северному морскому пути достиг рекордных 37,9 млн тонн, превысив показатель 2023 года (36,25 млн тонн) на 1,6 млн тонн. Это демонстрирует устойчивую динамику роста и возрастающий интерес к СМП. Количество транзитных рейсов по СМП в 2024 году составило 92, а объем транзитных грузов превысил 3 млн тонн, что также является историческим максимумом.
• Амбициозные цели до 2035 года: Правительство РФ утвердило план развития СМП до 2035 года (1 августа 2022 года), согласно которому годовой грузопоток должен достичь 150 млн тонн к 2030 году и 220 млн тонн к 2035 году. Эти цели подчеркивают стратегическое значение СМП не только для России, но и для всей мировой торговли, особенно в контексте сокращения трафика через Суэцкий и Панамский каналы.
• Масштабные инвестиции: Общий объем финансирования плана развития СМП составляет 1,8 трлн рублей. Из них 60-65% обеспечивается государственными и внебюджетными источниками, а остальное планируется привлечь за счет частных инвестиций. В ближайшие три года (2025-2027) на развитие СМП планируется инвестировать более 150 млрд рублей, включая 55,3 млрд рублей в 2025 году, 51,6 млрд рублей в 2026 году и 49,2 млрд рублей в 2027 году. Эти инвестиции направлены на создание необходимой инфраструктуры, строительство ледокольного флота, развитие портов и логистических центров.

2. Роль СМП в условиях санкций:
Северный морской путь открывает прямой выход к странам Азии, Африки, Персидского залива, с которыми Россия активно усиливает торговые связи. Это позволяет:

• Диверсифицировать логистические маршруты: Снижается зависимость от традиционных, но теперь рискованных и дорогих маршрутов через европейские страны.
• Сократить время доставки: Несмотря на необходимость ледокольного сопровождения, СМП предлагает значительно более короткие маршруты между Европой (в восточной ее части) и Азией по сравнению с обходом Африки, что критически важно для ценных грузов и для поддержания конкурентоспособности.
• Обеспечить энергетическую безопасность: СМП играет ключевую роль в экспорте энергоресурсов из Арктической зоны, таких как СПГ и нефть.

3. Создание единой цифровой экосистемы и применение ИИ:
Развитие СМП не ограничивается только физической инфраструктурой. Параллельно формируется передовая цифровая среда.

• Единая цифровая платформа сервисов (ЕПЦС): С начала 2025 года на СМП будет запущена ЕПЦС, которая предоставит 27 из 34 запланированных сервисов. Эти сервисы охватывают управление мореплаванием, морскую безопасность, навигационно-гидрографическое и ледовое обеспечение, а также мониторинг экологической обстановки. Эта система позволит повысить безопасность, эффективность и предсказуемость перевозок.
• Использование искусственного интеллекта (ИИ): В рамках ЕПЦС активно применяются технологии ИИ для распознавания спутниковых снимков. Это позволяет строить оптимальный маршрут судна по СМП за 5-7 минут, вместо нескольких часов, необходимых при ручном планировании. ИИ учитывает ледовую обстановку, погодные условия, характеристики судна, оптимизируя расход топлива и сокращая время в пути.

Развитие СМП представляет собой комплексный проект, который не только укрепляет экономический суверенитет России в сфере морских перевозок, но и предлагает новые, более эффективные и безопасные маршруты для сухогрузного флота в условиях постоянно меняющейся глобальной логистической карты.

Экологические требования и декарбонизация судоходства

Экологические факторы стали одним из наиболее мощных драйверов трансформации мировой морской индустрии, и сухогрузный флот не является исключением. Давление со стороны международных организаций, ужесточение законодательства и растущая общественная осведомленность вынуждают предприятия переосмысливать свои операционные модели, инвестируя в «зеленые» технологии и низкоуглеродные решения.

1. Цели Международной морской организации (ИМО) по декарбонизации:
ИМО, ведущий регулятор мирового судоходства, поставила амбициозные цели по снижению выбросов парниковых газов, которые существенно повлияют на будущее сухогрузного флота:

• Полная декарбонизация к 2050 году: Главная цель — достичь нулевых выбросов парниковых газов от судоходства к 2050 году, что означает радикальный переход на альтернативные источники энергии и технологии.
• Промежуточные цели:
  • К 2030 году: сокращение выбросов парниковых газов от судов не менее чем на 20% (стремясь к 30%) относительно уровня 2008 года.
  • К 2040 году: сокращение выбросов не менее чем на 70% (стремясь к 80%) относительно уровня 2008 года.
• Влияние на флот: Для достижения этих целей суда должны будут либо кардинально изменить свои двигательные установки, либо перейти на более экологичные виды топлива, либо значительно повысить свою энергоэффективность.

2. Требуемые объемы углеродно-нейтральных топлив и оценочные затраты:
Переход на новые виды топлива — это не только технологическая, но и колоссальная экономическая задача:

• Потребность в новых топливах: К 2030 году потребуется от 7 до 48 млн тонн в эквиваленте нефти углеродно-нейтральных топлив. Это огромный объем, требующий развития соответствующей производственной и бункеровочной инфраструктуры.
• Масштаб инвестиций: Суммарные затраты на выполнение требований ИМО по снижению выбросов CO2 с судов в период с 2030 по 2050 годы оцениваются в 1-1,4 трлн долларов. Для достижения полной декарбонизации к 2050 году потребуются дополнительные 400 млрд долларов, доводя общий объем затрат до 1,4-1,9 трлн долларов. Эти цифры подчеркивают беспрецедентный характер необходимых инвестиций в строительство новых судов, переоборудование существующих и развитие топливной инфраструктуры.
• Текущее состояние флота: Несмотря на амбициозные цели, в настоящее время 93% мирового флота продолжает работать исключительно на ископаемом топливе. Это указывает на огромный путь, который предстоит пройти, и на потенциальные риски для тех, кто не сможет быстро адаптироваться.

3. Переход на низкоуглеродное топливо (СПГ) и учет выбросов CO2:

• Сжиженный природный газ (СПГ): Одним из ключевых переходных решений является использование СПГ в качестве топлива. СПГ считается более экологически чистым по сравнению с традиционным мазутом, так как снижает выбросы оксидов серы, азота и твердых частиц, а также сокращает выбросы CO2. Многие новые сухогрузы уже проектируются с возможностью работы на СПГ.
• Учет выбросов CO2: Компании вынуждены не только сокращать выбросы, но и точно их измерять и отчитываться по ним. Введение углеродных налогов и систем торговли квотами (как в ЕС) делает учет выбросов прямым экономическим фактором, влияющим на себестоимость перевозок.

4. Эксплуатационные и технические меры по повышению энергоэффективности:
Помимо перехода на новые топлива, существуют и другие пути снижения экологического следа:

• Оптимизация маршрутов и скоростей: Медленное плавание (slow steaming) и оптимизация маршрутов с помощью ИИ и погодных данных позволяют снизить расход топлива.
• Модернизация двигателей и пропульсивных систем: Внедрение более эффективных двигателей, установка ветровых парусов (роторов Флеттнера) или использование других вспомогательных пропульсивных систем.
• Улучшение гидродинамики: Очистка корпусов судов от обрастаний, использование специальных покрытий снижает сопротивление воды и, соответственно, расход топлива.

Эти меры могут снизить потребление топлива на 4-16% к 2030 году, что является важным, хотя и недостаточным шагом к полной декарбонизации. Как же эффективно интегрировать эти требования в бизнес-модель для получения конкурентного преимущества?

Для предприятий сухогрузного флота это означает необходимость разработки долгосрочных стратегий по снижению углеродного следа, инвестиции в новые технологии, обучение персонала и адаптацию к постоянно меняющимся экологическим нормативам. Те, кто сможет эффективно интегрировать эти требования в свою бизнес-модель, получат значительное конкурентное преимущество.

Прочие факторы: рыночные условия, нехватка рабочей силы, пропускная способность ТПК

Помимо глобальных геополитических и экологических факторов, на доходность и экономическую эффективность сухогрузного флота влияют и другие, не менее важные аспекты, которые формируют повседневную операционную среду.

1. Непредсказуемая изменчивость рынка:
Рынок морских перевозок всегда был волатильным, но в последние годы эта изменчивость достигла новых масштабов.

• Спрос и предложение: Баланс между спросом на перевозки (который зависит от объемов мировой торговли, сезонности, урожаев и промышленных циклов) и предложением тоннажа (количеством доступных судов) постоянно колеблется. Избыток тоннажа приводит к падению фрахтовых ставок, его дефицит – к росту.
• Колебания цен на топливо: Цены на бункерное топливо, являющиеся одной из крупнейших статей расходов для сухогрузов, подвержены значительным колебаниям под влиянием мировой конъюнктуры, политики ОПЕК+ и геополитических событий. Резкий рост цен может мгновенно «съесть» всю прибыль рейса.
• Нехватка материалов и оборудования: Глобальные сбои в цепочках поставок, вызванные пандемией и геополитикой, привели к дефициту судовых запчастей, комплектующих и материалов для ремонта и строительства новых судов, что увеличивает сроки и стоимость обслуживания.

2. Экстремальные погодные условия:
Изменение климата ведет к учащению и усилению экстремальных погодных явлений, которые напрямую влияют на безопасность и эффективность морских перевозок.

• Штормы, ураганы, наводнения: Могут вызывать задержки рейсов, повреждения судов и грузов, а также вынуждать суда менять маршруты, увеличивая расход топлива.
• Засухи: Как показал пример Панамского канала, засухи в регионах с важными водными артериями могут существенно ограничивать пропускную способность, создавая пробки и удлиняя маршруты.
• Ледовая обстановка: Для арктических маршрутов, таких как Севморпуть, характерны специфические вызовы, связанные с ледовой обстановкой, требующие наличия ледокольного сопровождения и судов высокого ледового класса.

3. Нехватка рабочей силы и дефицит морских офицеров:
Морская отрасль сталкивается с глобальной проблемой дефицита квалифицированных кадров, особенно морских офицеров.

• Старение кадров: Многие опытные моряки выходят на пенсию, а приток молодых специалистов не всегда покрывает потребность.
• Ужесточение требований: Растущие требования к квалификации, знанию языков, а также стрессовый характер работы (длительные рейсы, оторванность от семьи) снижают привлекательность профессии.
• Влияние на безопасность и эффективность: Дефицит квалифицированных кадров может приводить к увеличению нагрузки на экипажи, снижению стандартов безопасности и эффективности эксплуатации судов, а также к росту затрат на привлечение и удержание персонала.

4. Пропускная способность транспортно-перегрузочного комплекса (ТПК):
Даже самое эффективное судно не может быть прибыльным, если оно проводит слишком много времени в порту.

• Определение: Пропускная способность ТПК — это максимальное количество груза, которое комплекс (портовые терминалы, склады, железнодорожные и автомобильные подъезды) может погрузить или выгрузить на суда за определенный период.
• Влияние на сухогрузы: Для сухогрузов, перевозящих навалочные и генеральные грузы, скорость обработки в порту критически важна. Пробки в портах, неэффективная работа портового оборудования, бюрократические задержки – все это увеличивает стояночное время судна, сокращает его эксплуатационный период и снижает производительность.
• Инфраструктурные ограничения: Недостаточное развитие портовой инфраструктуры, отсутствие глубоководных причалов или специализированных терминалов для конкретных видов грузов (например, зерна, угля) могут ограничивать возможности сухогрузов по выбору портов и объемов перевалки.

Все эти факторы, действуя совместно, создают сложную и постоянно меняющуюся операционную среду для предприятий сухогрузного флота, требуя постоянного мониторинга, анализа и адаптации стратегий.

Расчетно-аналитическая часть: оценка производственных и экономических показателей сухогрузного флота

Методика анализа эффективности работы флота

Анализ эффективности работы флота — это не просто констатация фактов, а глубокое исследование причинно-следственных связей, позволяющее выявить резервы и сформулировать обоснованные рекомендации. Для морского транспорта применяются специфические методические подходы, которые учитывают особенности судоходного процесса.

1. Комплексный подход к анализу показателей:
Эффективность работы флота оценивается на основе взаимосвязанного анализа ряда конкретных экономических и производственных показателей, адаптированных к специфике морских судов. Среди них:

• Объем перевозок (Q): Абсолютный показатель, отражающий общие масштабы деятельности. Анализируется его динамика и соответствие плановым показателям.
• Грузооборот: Комплексный показатель, учитываю��ий как массу груза, так и расстояние перевозки. Является ключевым для оценки выполненной транспортной работы.
• Продолжительность рейса: Включает в себя ходовое и стояночное время. Анализ этих компонентов позволяет выявить «узкие места» (например, длительные простои в портах).
• Скорость судна: Влияет на длительность ходового времени и, соответственно, на количество рейсов, которое судно может совершить за период.
• Использование грузоподъемности и грузовместимости: Коэффициенты использования (Ки.гр и Ки.вм) показывают, насколько полно судно загружается. Низкие значения указывают на недоиспользование потенциала.
• Производительность судна: Объем транспортной работы (например, грузооборот) на одно судно или на 1 тонну дедвейта за период.
• Средняя норма грузовых работ: Скорость погрузки/выгрузки груза в порту (тонн/час). Влияет на стояночное время.
• Провозная способность судна: Максимальный объем груза, который судно может перевезти за определенный период при оптимальном использовании.

2. Факторный анализ изменения объема перевозок (на примере грузооборота):
Одним из наиболее эффективных инструментов является факторный анализ, например, методом цепных подстановок. Он позволяет определить, как изменение отдельных факторов повлияло на общий результат.
Рассмотрим, как прирост грузооборота (Г) может быть обусловлен следующими факторами:

• Продолжительность эксплуатационного периода (Тэкспл)
• Размер флота (Nсуд)
• Валовая производительность одного судна (Псуд)

Формула грузооборота в агрегированном виде:
Г = Nсуд × Тэкспл × Псуд

Метод цепных подстановок:
Допустим, у нас есть базисные (нулевые) и отчетные (первые) данные.

Г0 = Nсуд0 × Тэкспл0 × Псуд0
Г1 = Nсуд1 × Тэкспл1 × Псуд1

1. Изменение Г за счет N_суд:
   ΔГN = (Nсуд1 - Nсуд0) × Тэкспл0 × Псуд0
   Интерпретация: Сколько бы изменился грузооборот, если бы изменилось только количество судов, а остальные факторы остались на базисном уровне.

2. Изменение Г за счет Т_экспл (при N_суд уже фактическом):
   ΔГТ = Nсуд1 × (Тэкспл1 - Тэкспл0) × Псуд0
   Интерпретация: Сколько бы изменился грузооборот, если бы, помимо изменения количества судов, изменилась бы и продолжительность эксплуатационного периода, а производительность осталась базисной.

3. Изменение Г за счет П_суд (при N_суд и Т_экспл уже фактических):
   ΔГП = Nсуд1 × Тэкспл1 × (Псуд1 - Псуд0)
   Интерпретация: Сколько бы изменился грузооборот, если бы, помимо изменений в Nсуд и Тэкспл, изменилась бы и валовая производительность одного судна.

Общее изменение грузооборота: ΔГ = ΔГN + ΔГТ + ΔГП = Г1 - Г0

3. Количественный анализ и оценка роста экономических показателей:
Проводится оценка влияния изменений количественных производственных показателей на рост экономических (например, прибыли, рентабельности). Например, увеличение грузооборота (количественный показатель) при постоянной себестоимости тонно-мили приведет к росту дохода и прибыли (экономические показатели).

Анализ включает:

• Динамический анализ: Сравнение показателей за несколько отчетных периодов.
• Сравнительный анализ: Сопоставление с плановыми показателями, показателями конкурентов или среднеотраслевыми значениями.
• Вертикальный и горизонтальный анализ отчетности: Выявление структуры доходов и расходов, а также их изменений во времени.

Эффективная методика анализа позволяет не просто получить цифры, но и понять, какие факторы стоят за этими цифрами, и как можно управлять ими для повышения эффективности.

Расчет основных показателей деятельности предприятия (на условных/типовых данных)

Для иллюстрации применения теоретических методик проведем расчет основных производственных и экономических показателей деятельности условного предприятия сухогрузного флота.

Исходные данные (условные, за квартал):

Производственные данные:

• Количество судов в эксплуатации: 3 сухогруза (класс «Волгодонмакс»).
• Чистая грузоподъемность одного сухогруза: 7000 тонн.
• Общее количество выполненных рейсов за квартал: 12 рейсов (по 4 рейса на судно).
• Среднее количество груза на один рейс: 6500 тонн.
• Среднее расстояние одного рейса: 1500 морских миль.
• Среднее ходовое время одного рейса: 180 часов.
• Среднее стояночное время одного рейса: 72 часа.
• Общая продолжительность квартала: 90 дней.

Экономические данные:

• Средняя фрахтовая ставка: 4000 руб./тонна.
• Средние расходы на зарплату экипажа за рейс: 3 500 000 руб.
• Средние расходы на топливо и смазку за рейс: 1 800 000 руб.
• Средние портовые сборы за рейс: 2 800 000 руб.
• Средние расходы на техническое обслуживание за рейс: 700 000 руб.
• Прочие расходы за рейс: 400 000 руб.

---

Расчет производственных показателей:

1. Объем грузовых перевозок (Q):
   Q = Количество рейсов × Среднее количество груза на рейс
Q = 12 рейсов × 6500 тонн/рейс = 78 000 тонн

2. Грузооборот:
   Грузооборот = Q × Среднее расстояние одного рейса
Грузооборот = 78 000 тонн × 1500 миль/рейс = 117 000 000 тонно-миль

3. Коэффициент использования грузоподъемности (К_и.гр):
   Ки.гр = Среднее количество груза на рейс / Чистая грузоподъемность одного сухогруза
Ки.гр = 6500 тонн / 7000 тонн ≈ 0,9286 (или 92,86%)

4. Средняя скорость судна (V):
   V = Среднее расстояние одного рейса / Среднее ходовое время одного рейса
V = 1500 миль / 180 часов ≈ 8,33 узла

5. Производительность судна (по грузообороту за квартал):
   Производительность = Грузооборот / Количество судов
Производительность = 117 000 000 тонно-миль / 3 судна = 39 000 000 тонно-миль/судно

---

Расчет экономических показателей:

1. Общий доход от перевозок (D):
   D = Объем грузовых перевозок × Средняя фрахтовая ставка
D = 78 000 тонн × 4000 руб./тонна = 312 000 000 руб.

2. Общие расходы за квартал (R):
   Рассчитаем средние расходы на один рейс:
   Rрейс = Rзп + Rтопл + Rпорт + Rто + Rпроч
Rрейс = 3 500 000 + 1 800 000 + 2 800 000 + 700 000 + 400 000 = 9 200 000 руб.
   Общие расходы за квартал = Rрейс × Количество рейсов
R = 9 200 000 руб./рейс × 12 рейсов = 110 400 000 руб.

3. Прибыль за квартал (П):
   П = D - R
П = 312 000 000 руб. - 110 400 000 руб. = 201 600 000 руб.

4. Себестоимость 1 тонно-мили (С_т/м):
   Ст/м = Общие расходы за квартал / Грузооборот
Ст/м = 110 400 000 руб. / 117 000 000 тонно-миль ≈ 0,9436 руб./тонно-миля

5. Рентабельность перевозок по затратам (Р_рент):
   Ррент = (П / R) × 100%
Ррент = (201 600 000 руб. / 110 400 000 руб.) × 100% ≈ 182,61%

Сводная таблица показателей (условные данные за квартал):

Показатель	Значение	Единица измерения
Количество судов	3	ед.
Чистая грузоподъемность 1 судна	7000	тонн
Количество рейсов	12	ед.
Объем грузовых перевозок	78000	тонн
Грузооборот	117 000 000	тонно-миль
Коэффициент использования грузоподъемности	0,9286	—
Средняя скорость	8,33	узлы
Производительность 1 судна	39 000 000	тонно-миль/судно
Доход от перевозок	312 000 000	руб.
Общие расходы	110 400 000	руб.
Прибыль	201 600 000	руб.
Себестоимость 1 тонно-мили	0,9436	руб./тонно-миля
Рентабельность по затратам	182,61	%

Эти расчеты служат основой для дальнейшего анализа и интерпретации результатов, а также для выявления областей, требующих улучшения.

Анализ и интерпретация полученных результатов

Полученные в ходе расчетов показатели являются не просто цифрами, а отражением реального положения дел на предприятии. Их анализ и интерпретация позволяют понять, насколько эффективно работает сухогрузный флот, какие факторы влияют на его доходность, и где скрыты потенциальные точки роста.

1. Анализ динамики показателей (на примере условных данных):
Предположим, что в предыдущем квартале предприятие имело следующие показатели:

• Объем грузовых перевозок: 70 000 тонн
• Грузооборот: 100 000 000 тонно-миль
• Общий доход: 280 000 000 руб.
• Общие расходы: 100 000 000 руб.
• Прибыль: 180 000 000 руб.
• Себестоимость 1 тонно-мили: 1,00 руб./тонно-миля
• Рентабельность по затратам: 180%

Сравнительный анализ текущего и предыдущего кварталов:

Показатель	Предыдущий квартал	Текущий квартал	Отклонение (+/-)	Темп роста, %
Объем грузовых перевозок, тонн	70 000	78 000	+8 000	111,43
Грузооборот, тонно-миль	100 000 000	117 000 000	+17 000 000	117,00
Общий доход, руб.	280 000 000	312 000 000	+32 000 000	111,43
Общие расходы, руб.	100 000 000	110 400 000	+10 400 000	110,40
Прибыль, руб.	180 000 000	201 600 000	+21 600 000	112,00
Себестоимость 1 тонно-мили, руб.	1,00	0,9436	-0,0564	94,36
Рентабельность по затратам, %	180	182,61	+2,61	101,45

Интерпретация:
Предприятие демонстрирует положительную динамику по большинству ключевых показателей:

• Рост объема перевозок и грузооборота: Увеличение на 11,43% и 17% соответственно, что свидетельствует об увеличении интенсивности использования флота или привлечении новых грузов.
• Рост дохода и прибыли: Доход вырос пропорционально объему перевозок, а прибыль — даже быстрее (на 12%), что является хорошим знаком.
• Снижение себестоимости 1 тонно-мили: Это один из наиболее позитивных результатов, указывающий на повышение операционной эффективности (возможно, за счет оптимизации маршрутов, снижения удельного расхода топлива или более полного использования грузоподъемности).
• Рост рентабельности: Незначительный, но стабильный рост рентабельности (на 1,45%) подтверждает, что предприятие не только наращивает объемы, но и делает это более прибыльно.

2. Выявление ключевых факторов, повлиявших на изменение показателей:

• Коэффициент использования грузоподъемности (92,86%): Высокий показатель говорит об эффективном использовании судов, что прямо способствует росту объема перевозок и снижению себестоимости на единицу груза.
• Фрахтовые ставки: Если они сохранились на прежнем уровне или незначительно выросли, то основной вклад в рост дохода внесло увеличение объема перевозок. Если же ставки существенно выросли, это также оказало влияние. В нашем примере рост дохода пропорционален росту объема, что указывает на стабильность ставок или умеренный рост.
• Расходы: Несмотря на общий рост расходов, снижение себестоимости 1 тонно-мили указывает на то, что расходы росли медленнее, чем объем выполненной работы. Вероятно, это связано с эффективным управлением переменными расходами (топливо, портовые сборы).

3. Оценка влияния современных вызовов:

• Геополитика и санкции:
  • Влияние на фрахтовые ставки: Если фрахтовые ставки на целевых маршрутах предприятия остаются высокими (как в нашем примере), это может быть связано с общим ростом спроса на перевозки на альтернативных маршрутах (например, на СМП) или с сокращением предложения тоннажа из-за санкций. Высокая рентабельность (182,61%) подтверждает, что предприятие успешно адаптируется к новым условиям и извлекает выгоду из повышенных фрахтовых ставок.
  • Увеличение расходов: Рост общих расходов на 10,4% может быть частично обусловлен удорожанием топлива, запчастей или страхования из-за санкций. Однако снижение удельной себестоимости говорит о том, что предприятие компенсирует это ростом эффективности.
• Развитие Северного морского пути (СМП):
  • Если предприятие активно использует СМП, то увеличение грузопотока и оптимизация маршрутов с помощью ЕПЦС и ИИ (как указано в базе знаний, сокращение времени планирования до 5-7 минут) могли способствовать снижению ходового времени, оптимизации расхода топлива и, как следствие, снижению себестоимости и росту рентабельности. Короткие маршруты через СМП дают конкурентное преимущество.
• Экологические требования и декарбонизация:
  • Пока в наших условных данных нет прямого отражения затрат на декарбонизацию, но если бы они были, то, вероятно, привели бы к росту расходов. Однако, если предприятие уже переходит на более чистое топливо (СПГ) или модернизирует суда для повышения энергоэффективности, это может в долгосрочной перспективе снизить эксплуатационные расходы, несмотря на первоначальные инвестиции.
  • Положительная динамика может также свидетельствовать о том, что предприятие успешно избегает штрафов за выбросы или уже инвестировало в энергоэффективные решения, которые окупаются.

Общий вывод:
Наше условное предприятие демонстрирует высокую операционную эффективность и успешную адаптацию к современным вызовам. Рост объемов, снижение удельной себестоимости и высокая рентабельность указывают на грамотное управление и использование благоприятной рыночной конъюнктуры, возможно, связанной с перераспределением грузопотоков в условиях геополитических изменений и развития новых маршрутов, таких как СМП. Однако для долгосрочной устойчивости необходимо продолжать мониторинг внешних факторов и инвестировать в экологическую модернизацию. Какие стратегические шаги следует предпринять, чтобы закрепить и усилить эти положительные тенденции?

Выводы и рекомендации по повышению эффективности работы сухогрузного флота

Результаты проведенного анализа производственных и экономических показателей условного предприятия сухогрузного флота в условиях современных глобальных вызовов позволяют сформулировать ряд ключевых выводов и обоснованных рекомендаций, направленных на дальнейшее повышение его экономической эффективности.

Выводы по результатам расчетов и анализа

1. Позитивная динамика основных показателей: Предприятие демонстрирует устойчивый рост объема грузовых перевозок (на 11,43%), грузооборота (на 17%), дохода (на 11,43%) и прибыли (на 12%). Это свидетельствует о высокой активности флота и успешном привлечении новых грузопотоков.

2. Высокая операционная эффективность: Важным достижением является снижение себестоимости 1 тонно-мили (на 5,64%) и рост рентабельности по затратам (на 1,45%), что указывает на эффективное управление ресурсами и оптимизацию операционных процессов. Коэффициент использования грузоподъемности на уровне 92,86% подтверждает почти полную загрузку судов.

3. Адаптация к геополитическим изменениям: Высокая рентабельность и рост объемов в текущих условиях могут быть результатом успешной адаптации к изменяющимся логистическим маршрутам. Предприятие, вероятно, эффективно использует повышенные фрахтовые ставки, которые стали следствием кризиса в Красном море и санкционного давления, а также переориентации грузопотоков.

4. Потенциал Северного морского пути: Если предприятие работает в российском контексте, то наблюдаемый рост показателей может быть частично связан с использованием или подготовкой к использованию Северного морского пути, который демонстрирует рекордный грузопоток (37,9 млн тонн в 2024 году) и предлагает новые, более короткие маршруты.

Рекомендации по повышению экономической эффективности предприятия сухогрузного флота

Учитывая выявленные тенденции и внешние факторы, можно предложить следующие стратегические и операционные рекомендации:

1. Активное использование и развитие потенциала Северного морского пути (СМП):

   • Расширение флота ледового класса: Инвестиции в строительство или модернизацию сухогрузов с повышенным ледовым классом позволят максимально использовать преимущества СМП, обеспечивая круглогодичную навигацию по этому стратегическому маршруту.
   • Интеграция с цифровой экосистемой СМП: Активное участие в Единой платформе цифровых сервисов (ЕПЦС) СМП с начала 2025 года позволит оптимизировать маршруты с помощью ИИ (сокращение времени планирования с часов до 5-7 минут), снизить расход топлива и повысить безопасность перевозок в Арктике.
   • Исследование новых рынков: СМП открывает прямые выходы к рынкам Азии, Африки, Персидского залива, что способствует диверсификации грузовой базы и снижению зависимости от традиционных, но ныне нестабильных маршрутов.

2. Повышение энергоэффективности и декарб��низация флота:

   • Модернизация существующих судов: Внедрение технологий, повышающих энергоэффективность (например, установка ветровых парусов, оптимизация пропульсивных систем, использование специальных покрытий корпуса), может снизить потребление топлива на 4-16% к 2030 году.
   • Переход на низкоуглеродное топливо: Постепенный переход на сжиженный природный газ (СПГ) или другие альтернативные виды топлива для новых судов и при капитальном ремонте позволит соответствовать ужесточающимся целям ИМО по декарбонизации (сокращение выбросов на 20-30% к 2030 году) и избежать потенциальных углеродных налогов.
   • Внедрение систем мониторинга выбросов: Точный учет и управление выбросами CO2 поможет оптимизировать эксплуатацию и демонстрировать экологическую ответственность, что может стать конкурентным преимуществом.

3. Управление геополитическими и санкционными рисками:

   • Диверсификация маршрутов и партнеров: Разработка альтернативных маршрутов, помимо СМП, и поиск новых партнеров в странах, не присоединившихся к санкциям, снизит зависимость от уязвимых регионов (таких как Красное море и Суэцкий канал).
   • Формирование запасов и поиск альтернативных поставщиков: Создание стратегических запасов критически важных запчастей и поиск надежных поставщиков оборудования из дружественных стран позволит минимизировать последствия дефицита и удорожания, вызванных санкциями.
   • Гибкое ценообразование: Постоянный мониторинг фрахтовых ставок и адаптивное ценообразование позволят максимизировать доходы в условиях высокой волатильности рынка.

4. Оптимизация портовой деятельности и снижение стояночного времени:

   • Взаимодействие с портами: Установление тесных связей с портовыми операторами и грузоотправителями для ускорения погрузочно-разгрузочных работ и минимизации простоев судов в портах.
   • Инвестиции в собственные терминалы/совместные предприятия: Если это экономически целесообразно, частичные инвестиции в портовую инфраструктуру могут обеспечить приоритет в обслуживании и снизить затраты.

5. Развитие кадрового потенциала:

   • Привлечение и удержание квалифицированных кадров: Разработка программ обучения, повышения квалификации и создания привлекательных условий труда для морских офицеров и экипажей, чтобы решить проблему их дефицита.

Внедрение этих рекомендаций позволит предприятию сухогрузного флота не только эффективно реагировать на современные вызовы, но и занять лидирующие позиции в условиях меняющегося глобального рынка морских перевозок, используя свои сильные стороны и открывающиеся возможности.

Заключение

Выполнение данной курсовой работы по экономике предприятия сухогрузного флота позволило провести комплексное исследование, охватывающее как фундаментальные теоретические основы, так и актуальные практические аспекты. В ходе работы были систематизированы знания о ключевых производственных и экономических показателях морского транспорта, изучены методики их расчета и анализа, а также детально рассмотрено влияние современных глобальных факторов на доходность и эффективность деятельности сухогрузного флота.

Были успешно решены следующие задачи:

• Определены и классифицированы основные экономические и производственные показатели, релевантные для предприятий морского транспорта, в частности, для сухогрузного флота.
• Детально изложены формулы и пошаговые методики расчета таких показателей, как объем грузовых перевозок, грузооборот, производительность флота, себестоимость, прибыль и рентабельность, с учетом специфики сухогрузов.
• Описаны источники сбора исходных данных (грузовые документы, отчетность, статистические сборники) и методы их подготовки для аналитической обработки.
• Проведен глубокий анализ внешних факторов, таких как геополитические риски (кризисы в Красном и Панамском каналах), санкционное давление, развитие Северного морского пути, а также экологические требования по декарбонизации судоходства, с приведением актуальных количественных данных.
• Выполнен практический расчет производственных и экономических показателей на условных данных, продемонстрировавший применение теоретических методик и позволивший провести сравнительный анализ.
• Сформулированы конкретные, обоснованные выводы по результатам анализа и разработаны практические рекомендации по повышению экономической эффективности предприятия сухогрузного флота, с акцентом на стратегическое использование СМП, внедрение экологически чистых технологий и адаптацию к геополитическим изменениям.

Таким образом, поставленная цель исследования — разработка комплексного подхода к анализу и обоснованию производственных и экономических показателей деятельности предприятия сухогрузного флота, учитывающего актуальные вызовы — была успешно достигнута. Полученные знания и навыки являются фундаментом для дальнейшего углубленного изучения экономики водного транспорта и применения их в профессиональной деятельности.

Работа подтвердила, что успешное функционирование предприятий сухогрузного флота в современных условиях требует не только эффективного операционного управления, но и стратегического видения, способности к быстрой адаптации и готовности к инвестициям в инновации и экологически чистые технологии.

Библиография

1. Научные статьи из рецензируемых экономических и отраслевых журналов.
2. Учебники и монографии по экономике предприятия, финансовому анализу, экономике транспорта, экономике морского флота.
3. Официальные нормативно-правовые акты и методические указания, регулирующие экономическую деятельность предприятий, особенно в сфере морского транспорта.
4. Официальные статистические данные Росстата и отраслевых министерств (Министерства транспорта РФ).
5. Кейс-стади и отчеты авторитетных консалтинговых компаний в сфере транспорта и логистики.
6. Материалы информационных агентств и специализированных изданий по морскому транспорту (например, PortNews, SeaNews, Korabel.ru).
7. Аналитические обзоры и доклады международных организаций (ООН, ИМО).
8. Интернет-ресурсы ведущих экономических и транспортных вузов.

Список использованной литературы

1. Влияние санкций на морские перевозки. Транспортная компания Eco Shipping. URL: https://ecoshipping.ru/blog/vliyanie-sanktsij-na-morskie-perevozki (дата обращения: 22.10.2025).
2. Геополитические риски и их влияние на глобальные маршруты морских перевозок. URL: https://customsonline.ru/logistika/geopoliticheskie-riski-i-ih-vliyanie-na-globalnye-marshrutymorskih-perevozok.html (дата обращения: 22.10.2025).
3. Минтранс РФ оценит влияние санкций США на сектор морских перевозок. Portnews.ru. URL: https://portnews.ru/news/258529/ (дата обращения: 22.10.2025).
4. Морские перевозки: замедление роста, увеличение затрат и новые вызовы для мировой торговли. Новости ООН. 2025. URL: https://news.un.org/ru/story/2025/09/1498632 (дата обращения: 22.10.2025).
5. Экономика организации. Северо-Кавказская государственная академия. URL: https://www.ncsa.ru/upload/iblock/c38/c38e925b6a378051287c1dd30b59b106.pdf (дата обращения: 22.10.2025).
6. Факторы влияния на бизнес морских перевозок. Что происходило после пандемии и во время войны? Trans.info. URL: https://trans.info/ru/faktory-vliyaniya-na-biznes-morskih-perevozok-301211 (дата обращения: 22.10.2025).
7. Производственные количественные показатели работы морского транспортного флота. URL: https://studfile.net/preview/4488311/page:9/ (дата обращения: 22.10.2025).
8. Ключевые финансовые показатели отрасли «Деятельность водного транспорта». Credinform.ru. 2018. URL: https://credinform.ru/ru/news/finance/2018/12/28/klyuchevye-finansovye-pokazateli-otrasli-deyatelnost-vodnogo-transporta (дата обращения: 22.10.2025).
9. Основные показатели морских перевозок. URL: https://studfile.net/preview/2610530/page:10/ (дата обращения: 22.10.2025).
10. Влияние санкций на морские перевозки российских предприятий. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-sanktsiy-na-morskie-perevozki-rossiyskih-predpriyatiy (дата обращения: 22.10.2025).
11. Прогнозы по мировому флоту сухогрузов. SeaNews. 2023. URL: https://seanews.ru/2023/11/29/prognozy-po-mirovomu-flotu-suhogruzov/ (дата обращения: 22.10.2025).
12. Как определяют экономическую эффективность морских перевозок грузов? Вопросы к Поиску с Алисой (Яндекс Нейро). URL: https://yandex.ru/q/question/kak_opredeliaiut_ekonomicheskuiu_effektivnost_e064ec0d/ (дата обращения: 22.10.2025).
13. Геополитическая напряженность может сказаться на морской торговле. Медиапалуба. 2024. URL: https://mediapalooba.ru/2024/10/23/geopoliticheskaja-naprazhennost-mozhet-skazatsja-na-morskoj-torgovle/ (дата обращения: 22.10.2025).
14. Ключевые экономические показатели предприятия: как рассчитать и анализировать. Генеральный Директор. URL: https://www.gd.ru/articles/10411-klyuchevye-ekonomicheskie-pokazateli-predpriyatiya-kak-rasschitat-i-analizirovat (дата обращения: 22.10.2025).
15. Международные морские грузоперевозки РФ в условиях санкций: правовые и политические аспекты вызовов и угроз. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mezhdunarodnye-morskie-gruzoperevozki-rf-v-usloviyah-sanktsiy-pravovye-i-politicheskie-aspekty-vyzovov-i-ugroz (дата обращения: 22.10.2025).
16. Санкции против морских перевозок: текущая ситуация, ограничения и новости. Транспортно-логистическая компания Major. URL: https://www.major-broker.ru/articles/sanktsii-protiv-morskikh-perevozok-tekushchaya-situatsiya-ogranicheniya-i-novosti (дата обращения: 22.10.2025).
17. Современные тенденции в развитии сухогрузного флота ограниченного морского, смешанного и внутреннего плавания. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennye-tendentsii-v-razvitii-suhogruznoho-flota-ogranichennogo-morskogo-smeshannogo-i-vnutrennego-plavaniya (дата обращения: 22.10.2025).
18. Специфические и качественные показатели морского транспорта. URL: https://studfile.net/preview/4488311/ (дата обращения: 22.10.2025).
19. Экономика внутреннего водного транспорта. МОРКНИГА. URL: https://morkniga.ru/p5489.html (дата обращения: 22.10.2025).
20. Основные показатели морских перевозок. Studwood.ru. URL: https://studwood.ru/1865660/ekonomika/osnovnye_pokazateli_morskih_perevozok (дата обращения: 22.10.2025).
21. Книга «Экономика морского транспорта». ПрофКнига. URL: https://profkniga.ru/catalog/books/ekonomika-morskogo-transporta/ (дата обращения: 22.10.2025).
22. Анализ методических подходов к оценке эффективности эксплуатации морского транспортного флота. Молодой ученый. URL: https://moluch.ru/archive/545/149814/ (дата обращения: 22.10.2025).
23. Что такое морской транспорт? Преимущества и недостатки морских перевозок. Adar. URL: https://adar.com.pl/ru/chto-takoe-morskoy-transport/ (дата обращения: 22.10.2025).
24. Экономические показатели. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8 (дата обращения: 22.10.2025).
25. 10 главных финансовых показателей деятельности предприятия. БИТ.Финанс. URL: https://bit.finance/blog/financial-performance-indicators/ (дата обращения: 22.10.2025).
26. Финансовые показатели предприятия: какие бывают, определения и примеры. Ак Барс Банк. URL: https://life.akbars.ru/blog/finansovye-pokazateli-predpriyatiya (дата обращения: 22.10.2025).
27. Основные показатели работы морского транспорта. URL: https://studfile.net/preview/7996366/page:37/ (дата обращения: 22.10.2025).
28. Тенденции развития водного транспорта. ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. URL: https://www.gumrf.ru/news/8514/ (дата обращения: 22.10.2025).
29. Экономика отрасли. Морской транспорт: Учебное пособие для СПО. ЭБС Лань. URL: https://e.lanbook.com/book/217961 (дата обращения: 22.10.2025).
30. Экономика организации (предприятия). Белорусско-Российский университет. 2021. URL: https://www.bru.by/wp-content/uploads/2021/08/Metodicheskie-ukazaniya-po-kursovoy-rabote_Ekonomika-organizatsii-_2021_.pdf (дата обращения: 22.10.2025).
31. Современные тенденции в развитии сухогрузного флота ограниченного морского, смешанного и внутреннего плавания. Elibrary. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=44510079 (дата обращения: 22.10.2025).
32. Показатели работы морского транспорта. ЭконВики. URL: https://economic-wiki.ru/pokazateli-raboty-morskogo-transporta/ (дата обращения: 22.10.2025).
33. (PDF) Justification of management decisions on the modernization of Volga-type dry cargo ships based on an express analysis of the market situation. ResearchGate. URL: https://www.researchgate.net/publication/351656811_Justification_of_management_decisions_on_the_modernization_of_Volga-type_dry_cargo_ships_based_on_an_express_analysis_of_the_market_situation (дата обращения: 22.10.2025).
34. Показатели работы морских портов. ЭконВики. URL: https://economic-wiki.ru/pokazateli-raboty-morskih-portov/ (дата обращения: 22.10.2025).
35. Экономика предприятия. Курсовая работа. URL: https://science-bsea.bgita.ru/2002/ekon_2002_57-3.pdf (дата обращения: 22.10.2025).
36. Экономика предприятия. Курсовая работа. НХТИ. URL: https://nchti.ru/sveden/education/eduop/spo/38.02.01_%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%B8_%D0%B1%D1%83%D1%85%D0%B3%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%83%D1%87%D0%B5%D1%82_%D0%BF%D0%BE_%D0%BE%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BB%D1%8F%D0%BC/Metodicheskie_ukazaniya_po_vypolneniyu_kursovykh_rabot_po_distsipline_%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B8%D1%8F.pdf (дата обращения: 22.10.2025).
37. Показатели работы морских контейнерных терминалов. Морстройтехнология. URL: https://morstroytech.ru/publikatsii/pokazateli-raboty-morskih-konteynernyh-terminalov/ (дата обращения: 22.10.2025).
38. Экономика морской отрасли. НХТИ. URL: https://nchti.ru/sveden/education/eduop/spo/26.02.05_Ekonomika_morskoy_otrasli/Metodicheskie_ukazaniya_po_vypolneniyu_kursovykh_rabot_po_distsipline_%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BE%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%B8.pdf (дата обращения: 22.10.2025).
39. Экономическая эффективность морской перевозки груза. URL: https://studfile.net/preview/2610530/page:17/ (дата обращения: 22.10.2025).
40. Оценка и развитие хозяйствующих субъектов водного транспорта. π-Economy. 2024. URL: https://economy.spbstu.ru/article/2024.31.2/11 (дата обращения: 22.10.2025).
41. Экономические аспекты развития морского транспорта. ResearchGate. 2017. URL: https://www.researchgate.net/publication/320986708_Ekonomiceskie_aspekty_razvitia_morskogo_transporta (дата обращения: 22.10.2025).
42. Морские перевозки. Структура расходов и ценообразование. Major.ru. URL: https://major-broker.ru/articles/morskie-perevozki-struktura-raskhodov-i-tsenoobrazovanie (дата обращения: 22.10.2025).