Эволюция и совершенствование транспортного налога в Российской Федерации: региональный аспект, проблемы и зарубежный опыт

Налоги, как известно, являются кровеносной системой любого государства, обеспечивая его жизнедеятельность и развитие. Среди множества фискальных инструментов транспортный налог занимает особое место, поскольку он напрямую касается миллионов граждан и организаций, владеющих автомобилями, водным и воздушным транспортом. В России ежегодно в консолидированный бюджет поступает почти 150 миллиардов рублей транспортного налога, что делает его одним из значимых источников финансирования, особенно для региональных дорожных фондов. Однако за этой внушительной цифрой скрывается сложная история становления, непрекращающиеся дискуссии о справедливости и эффективности, а также постоянный поиск оптимальных моделей, вдохновленных мировым опытом.

Актуальность, цели и задачи исследования транспортного налога

Транспортный налог в Российской Федерации, будучи одним из ключевых региональных налогов, является неотъемлемой частью бюджетной системы, призванной обеспечивать финансирование дорожной инфраструктуры и стимулировать развитие транспортного комплекса. Однако, несмотря на его фискальную значимость, вокруг этого налога на протяжении десятилетий не утихают дискуссии, касающиеся его справедливости, эффективности и целесообразности взимания. Отсутствие прямого соответствия между уплачиваемым налогом и интенсивностью использования транспортного средства, а также неоднозначность выбора налоговой базы, вызывают вопросы как у налогоплательщиков, так и у экспертного сообщества, что делает тему исследования чрезвычайно актуальной.

Актуальность темы исследования обусловлена несколькими факторами. Во-первых, транспортный налог является важным источником формирования доходной части региональных бюджетов, от которого зависит качество дорожной сети и транспортная доступность. Во-вторых, он затрагивает интересы миллионов граждан и тысяч организаций, что делает его чувствительным элементом социальной и экономической политики. В-третьих, постоянные предложения по его реформированию или даже отмене требуют глубокого и всестороннего анализа текущей ситуации и перспектив развития. Существующая научная литература, хотя и обширна, часто ограничивается обзором отдельных аспектов, оставляя пробелы в комплексном исследовании эволюции налога, детализированном анализе региональной практики, всестороннем рассмотрении проблем и глубоком сравнительном анализе зарубежного опыта с учетом применимости к российским реалиям.

Цель настоящего исследования — провести глубокое академическое изучение эволюции транспортного налога в Российской Федерации, проанализировать практику его применения на региональном уровне, выявить актуальные проблемы и разработать обоснованные предложения по совершенствованию системы налогообложения транспортных средств.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать генезис и ключевые вехи становления транспортного налога в России, от его истоков до современного законодательного регулирования.
2. Систематизировать и детализировать основные элементы транспортного налога, раскрыть механизм его исчисления и региональные особенности.
3. Оценить значение транспортного налога для доходной части бюджетов субъектов РФ и выявить актуальные проблемы его администрирования.
4. Систематизировать актуальные проблемы транспортного налогообложения в России и проанализировать основные направления его возможного реформирования.
5. Провести сравнительный анализ зарубежных моделей транспортного налогообложения для выявления лучших практик, применимых в условиях РФ.
6. Обобщить результаты исследования, сформулировать основные выводы и разработать конкретные, обоснованные предложения по совершенствованию транспортного налога.

Структура курсовой работы логично выстроена таким образом, чтобы последовательно раскрыть заявленные задачи. Начиная с исторического экскурса, мы перейдем к детальному анализу элементов налога, затем рассмотрим его роль в региональных бюджетах и связанные с этим проблемы, после чего обратимся к зарубежному опыту и, наконец, сформулируем выводы и предложения. Такой подход позволит получить максимально полное и глубокое понимание исследуемой проблематики.

Теоретические основы и исторические этапы развития транспортного налога в РФ

Налогообложение транспортных средств — это не изобретение современной России, а скорее закономерное развитие фискальной мысли, идущей из глубины веков. Понимание генезиса и ключевых вех становления транспортного налога позволяет лучше осмыслить его текущее состояние и перспективные направления реформирования.

Исторический экскурс: От первых сборов до федерального налога

История транспортного налога в России — это путь от разрозненных местных сборов к централизованной, но при этом регионально дифференцированной системе. Исток этого налога можно обнаружить еще в первой четверти XX века, когда молодое советское государство, столкнувшись с необходимостью финансирования местных нужд, обратилось к источникам, напрямую связанным с имуществом и деятельностью граждан.

В 1924 году, в эпоху Новой экономической политики (НЭПа), когда страна восстанавливалась после разрушительных событий Гражданской войны, в постановлении Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК) «О волостном бюджете» был введен «Налог с транспортных средств». Этот налог, по своей сути, был универсальным, охватывая широкий спектр средств передвижения, от самых простых до механизированных. В его состав включались даже велосипеды, лошади и «самодвижущиеся приспособления», что свидетельствует о стремлении охватить любые источники потенциальных доходов, способные пополнить волостные бюджеты. Уже тогда проявилась тенденция к региональной дифференциации: в 1925 году Совет народных комиссаров (СНК) РСФСР утвердил список городов, для которых были повышены предельные ставки надбавок к этому налогу. Это решение отражало разный уровень экономического развития и инфраструктурных потребностей различных территорий, заложив основу для будущей региональной автономии в налоговой сфере.

В течение советского периода налогообложение транспортных средств претерпевало изменения, адаптируясь к плановой экономике и потребностям государства. Однако современная история транспортного налога в России начинается с момента распада СССР и формирования новой экономической системы. Важным этапом стало введение Закона «О дорожных фондах в Российской Федерации» от 18 октября 1991 года. Именно с этого момента средства, поступающие от налога на транспортные средства, были четко привязаны к целевому назначению — содержанию, ремонту и реконструкции автодорог. Это был принципиально новый подход, направленный на создание прозрачной и эффективной системы финансирования дорожной инфраструктуры.

В середине 1990-х годов произошла еще одна значимая трансформация: с 1996 года налог стал полностью зачисляться в территориальные дорожные фонды. Это решение подчеркнуло региональный характер налога и увеличило финансовую ответственность субъектов федерации за состояние своих дорог. Однако окончательное формирование современного облика транспортного налога произошло с 1 января 2003 года, когда вместо прежнего «налога на пользование транспортным средством» был введен непосредственно «транспортный налог».

Этот переход стал ключевым моментом, поскольку он закрепил основные принципы, действующие и по сей день. Федеральный центр, в лице Налогового кодекса РФ, определил общие параметры — объект налогообложения и пределы налоговых ставок. Но при этом величина налога, порядок и сроки его уплаты были отнесены к компетенции субъектов Российской Федерации. Это дало регионам значительную свободу маневра, позволяя адаптировать налоговую нагрузку к местным экономическим реалиям и социальным потребностям.

В 2003 году были введены новые базовые ставки, и региональные власти получили право как пятикратного уменьшения, так и пятикратного увеличения этих ставок. Дальнейшее расширение региональных полномочий произошло в 2010 году, когда субъекты РФ получили возможность самостоятельно устанавливать ставки налога, хотя и в пределах, определенных федеральным законодательством. Важное ограничение, прописанное в пункте 1 статьи 361 Налогового кодекса РФ, гласит, что налоговые ставки, устанавливаемые законами субъектов, могут быть увеличены или уменьшены не более чем в десять раз относительно базовых ставок. Исключение составляют легковые автомобили с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил (до 110,33 кВт) включительно, для которых это десятикратное ограничение не применяется, что дает регионам еще большую гибкость в отношении наиболее массового сегмента автопарка.

Законодательные основы: Глава 28 НК РФ и региональное регулирование

Сегодня транспортный налог является одним из классических региональных налогов, что означает его установление и регулирование на двух уровнях: федеральном и региональном. Федеральный уровень задает общие рамки и принципы, тогда как региональный уровень осуществляет детализацию и адаптацию.

Центральным нормативным актом, регулирующим транспортный налог, является Глава 28 Налогового кодекса Российской Федерации (статьи 356 – 363.1). Этот раздел НК РФ выступает в качестве фундаментальной базы, определяющей:

• Общие положения: Устанавливает статус налога как регионального и его целевое назначение.
• Налогоплательщиков: Определяет круг лиц, которые признаются плательщиками налога.
• Объект налогообложения: Перечисляет виды транспортных средств, подлежащих налогообложению, и исключения из этого перечня.
• Налоговую базу: Указывает критерии, по которым будет исчисляться налог (мощность двигателя, валовая вместимость и т.д.).
• Налоговый период: Определяет временной интервал, за который исчисляется налог (календарный год).
• Базовые налоговые ставки: Устанавливает отправные точки для регионального регулирования. Например, для легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. базовая ставка составляет 2,5 рубля за л.с., от 100 до 150 л.с. — 3,5 рубля, свыше 250 л.с. — 15 рублей за л.с. Эти цифры служат ориентиром, от которого региональные власти могут отталкиваться, устанавливая свои ставки.
• Налоговые льготы: Определяет общие принципы предоставления льгот и некоторые федеральные категории.
• Порядок исчисления и уплаты транспортного налога: Регулирует общий механизм расчета и сроки внесения платежей.

Важно подчеркнуть, что несмотря на федеральную основу, транспортный налог обязателен к уплате только на территории того субъекта РФ, где он установлен соответствующим законом. Именно законы субъектов Российской Федерации играют ключевую роль в конкретизации налоговой нагрузки. Они имеют право:

• Устанавливать конкретные налоговые ставки в пределах, предусмотренных статьей 361 НК РФ.
• Предусматривать дополнительные налоговые льготы для различных категорий граждан и организаций, сверх федеральных.
• Определять порядок и сроки уплаты налога, а также авансовых платежей для организаций (если таковые предусмотрены).

Таким образом, транспортный налог представляет собой гибкий инструмент, который, с одной стороны, гарантирует единообразие основных принципов на федеральном уровне, а с другой — позволяет регионам адаптировать налоговую политику к своим специфическим экономическим, социальным и инфраструктурным потребностям. Это баланс между централизацией и децентрализацией, который постоянно находится под пристальным вниманием в поисках оптимальной модели.

Элементы транспортного налога и особенности его применения в Российской Федерации

Понимание структуры любого налога начинается с изучения его элементов. Транспортный налог, будучи региональным, имеет четко определенные федеральным законодательством составляющие, которые, однако, могут быть детализированы и модифицированы на уровне субъектов Российской Федерации.

Налогоплательщики и объекты налогообложения: Детальный анализ

В основе любого налога лежит вопрос: кто платит и за что? Для транспортного налога эти вопросы четко регулируются главой 28 Налогового кодекса РФ.

Налогоплательщики транспортного налога — это физические и юридические лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения. Принцип регистрации является определяющим: не фактическое владение или использование, а именно государственная регистрация транспортного средства в установленном порядке делает лицо налогоплательщиком. Это позволяет ФНС эффективно администрировать налог, опираясь на данные регистрационных органов (ГИБДД, ГИМС, Гостехнадзор и т.д.).

Объектами налогообложения признается весьма обширный перечень транспортных средств, которые в установленном порядке зарегистрированы:

• Наземный транспорт: Автомобили (легковые, грузовые), мотоциклы, мотороллеры, автобусы, снегоходы, мотосани, а также другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу.
• Водный транспорт: Теплоходы, яхты, парусные суда, катера, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда).
• Воздушный транспорт: Самолеты, вертолеты.

Однако, как и в любой налоговой системе, существуют исключения, которые не признаются объектами налогообложения. Эти исключения, как правило, имеют социальное, экологическое или экономическое обоснование:

• Социальные исключения:
  • Легковые автомобили, специально оборудованные для использования инвалидами.
  • Легковые автомобили с мощностью двигателя до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно, полученные (приобретенные) через органы социальной защиты населения. Это мера поддержки для лиц с ограниченными возможностями.
• Экономические/отраслевые исключения:
  • Промысловые морские и речные суда.
  • Пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок. Цель — не создавать дополнительную нагрузку на ключевые отрасли транспорта.
  • Тракторы, самоходные комбайны всех марок, специальные автомашины, зарегистрированные на сельскохозяйственных товаропроизводителей и используемые при сельскохозяйственных работах. Поддержка агропромышленного комплекса.
• Государственные/специальные исключения:
  • Транспортные средства, принадлежащие на праве оперативного управления федеральным органам исполнительной власти, где предусмотрена военная или приравненная к ней служба.
  • Транспортные средства, находящиеся в розыске (с 1-го числа месяца розыска до месяца его возврата), что исключает налогообложение за угнанные ТС.
  • Самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицинской службы.
  • Суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, морские стационарные и плавучие платформы, морские передвижные буровые установки и буровые суда.
• Технические исключения:
  • Автомототранспортные средства, тракторы, самоходные дорожно-строительные и иные машины с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания не более 50 см³, не подлежащие государственной регистрации. Это, как правило, маломощная техника, не требующая сложного учета.

Налоговая база, ставки и порядок их установления

После определения субъекта и объекта налогообложения, следующий ключевой вопрос — как именно рассчитывается сумма налога? Это определяется налоговой базой и ставками.

Налоговая база — это количественная характеристика объекта налогообложения, на основе которой исчисляется налог. Она зависит от вида транспортного средства:

• Для большинства автомобилей (легковых, грузовых, автобусов), мотоциклов, мотороллеров, снегоходов, мотосаней: мощность двигателя в лошадиных силах (л.с.). Это наиболее распространенный и понятный критерий.
• Для реактивных двигателей: килограммы силы тяги.
• Для водного транспорта (теплоходы, яхты, парусные суда, катера, моторные лодки): регистровые тонны валовой вместимости или единица транспортного средства.
• Для других самоходных машин и механизмов: единица транспортного средства.

Выбор налоговой базы в виде мощности двигателя часто критикуется за его слабую связь с реальным загрязнением окружающей среды или износом дорожного полотна. Однако его простота и однозначность в определении остаются ключевыми преимуществами для администратора налога.

Налоговые ставки — это размер налога на единицу налоговой базы. Они устанавливаются законами субъектов РФ, но не произвольно, а в строгих пределах, предусмотренных Налоговым кодексом РФ. Пункт 1 статьи 361 НК РФ задает базовые ставки, которые являются отправной точкой для регионов.

Таблица 1: Примеры базовых ставок транспортного налога (согласно НК РФ)

Категория транспортного средства	Мощность двигателя (л.с.)	Базовая ставка (руб./л.с.)
Легковые автомобили	до 100	2,5
	свыше 100 до 150	3,5
	свыше 150 до 200	5
	свыше 200 до 250	7,5
	свыше 250	15
Мотоциклы и мотороллеры	до 20	1
	свыше 20 до 35	2
	свыше 35	5
Автобусы	до 200	5
	свыше 200	10

Региональные власти могут увеличивать или уменьшать эти базовые ставки, но, как уже упоминалось, не более чем в десять раз. Это ограничение не распространяется на легковые автомобили мощностью до 150 л.с., что дает регионам больше свободы в регулировании налоговой нагрузки для массового сегмента автомобилей. Такая гибкость позволяет учитывать различия в доходах населения, состоянии дорог и общих экономических условиях в каждом регионе. Например, в Пермском крае ставка на автомобиль не старше 5 лет мощностью 152 л.с. может составлять 47 рублей за л.с., тогда как в Ямало-Ненецком автономном округе для аналогичной машины — 25 рублей за л.с., что демонстрирует значительную дифференциацию. В чем же заключается принципиальная разница для владельца? Очевидно, что в первом случае сумма налога будет существенно выше, требуя от автомобилиста большей финансовой нагрузки, тогда как во втором — ощутимо ниже.

Налог на роскошь: Применение повышающего коэффициента

В российской системе транспортного налогообложения предусмотрена особенная категория — налог на роскошь, который фактически является повышающим коэффициентом для дорогостоящих легковых автомобилей. Это механизм, призванный обеспечить большую социальную справедливость и дополнительно пополнить бюджет за счет владельцев премиальных транспортных средств.

Суть «налога на роскошь» заключается в том, что сумма транспортного налога для определенных категорий автомобилей увеличивается втрое (повышающий коэффициент равен 3). Условия применения этого коэффициента четко регламентированы и включают два основных параметра: стоимость автомобиля и его возраст с момента выпуска.

Критерии применения повышающего коэффициента:

• Автомобили средней стоимостью от 10 млн до 15 млн рублей включительно: повышающий коэффициент применяется, если с года выпуска транспортного средства прошло не более 10 лет.
• Автомобили средней стоимостью от 15 млн рублей: повышающий коэффициент применяется, если с года выпуска прошло не более 20 лет.

Важно отметить, что для определения «средней стоимости» автомобиля используется не фактическая цена, указанная в договоре купли-продажи, а данные из специального Перечня. Этот Перечень дорогостоящих легковых автомобилей ежегодно обновляется Министерством промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторгом России) и публикуется на его официальном сайте. Такой подход исключает возможность занижения стоимости в документах и обеспечивает единообразие применения налога.

Налоговые льготы: Федеральные и региональные инициативы

Система налогообложения не только собирает средства, но и выполняет регулирующую функцию, предоставляя льготы определенным категориям налогоплательщиков. В случае транспортного налога льготы могут устанавливаться как на федеральном, так и на региональном уровне, отражая социальную политику государства и специфические потребности субъектов РФ.

На федеральном уровне основные налоговые льготы предусмотрены для лиц, имеющих особый статус и заслуги перед государством или ограниченные возможности здоровья. Согласно положениям Налогового кодекса РФ и связанных с ним законов, к таким категориям относятся:

• Герои Советского Союза, Герои Российской Федерации, полные кавалеры ордена Славы.
• Граждане, подвергшиеся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС (и приравненные к ним категории).
• Участники Великой Отечественной войны.
• Инвалиды I и II групп, а также инвалиды с детства.

Для этих категорий граждан льгота, как правило, предоставляется на одно транспортное средство определенного типа и мощности (например, для легковых автомобилей мощностью до 150 л.с., для мотоциклов/мотороллеров до 50 л.с.). Это позволяет поддержать наиболее уязвимые слои населения и отдать дань уважения заслугам.

Помимо федеральных, налоговые льготы могут предусматриваться законами субъектов РФ. Региональные власти, исходя из своих бюджетных возможностей и социальных приоритетов, расширяют круг льготников и условия предоставления льгот. Примеры региональных инициатив:

• Московская область: Для многодетных семей предусмотрено полное освобождение от уплаты транспортного налога на одно транспортное средство мощностью до 250 л.с. (183,85 кВт). Для инвалидов III группы в Московской области действует 50% скидка на аналогичные транспортные средства. Эти меры направлены на поддержку семей с детьми и граждан с ограниченными возможностями.
• Владельцы электромобилей: Многие регионы активно стимулируют переход на экологически чистый транспорт, предоставляя налоговые льготы для владельцев электромобилей. Это может быть полное освобождение от налога на определенный срок или значительное снижение ставки. Такая политика соответствует мировым трендам по декарбонизации экономики.

Налоговые льготы выполняют не только социальную, но и регулирующую функцию. Они могут использоваться для стимулирования определенных видов деятельности (например, сельскохозяйственных товаропроизводителей), поощрения использования экологичных транспортных средств, а также для снижения нагрузки на отдельные, особо важные секторы экономики.

Порядок исчисления и уплаты транспортного налога

Процесс исчисления и уплаты транспортного налога включает в себя несколько этапов и зависит от статуса налогоплательщика (физическое или юридическое лицо).

1. Формула исчисления налога:
Транспортный налог (ТН) рассчитывается по следующей общей формуле:

ТН = НС × НБ × KВ × KП - Л

Где:

• НС (Налоговая ставка) — устанавливается законом субъекта РФ (в рублях за лошадиную силу, регистровую тонну и т.д.).
• НБ (Налоговая база) — мощность двигателя в лошадиных силах или другой показатель, соответствующий виду транспортного средства.
• K_В (Коэффициент владения) — учитывает количество полных месяцев владения транспортным средством в налоговом периоде. Если транспортное средство зарегистрировано или снято с учета в течение года, налог уплачивается пропорционально месяцам владения. Например, если автомобиль зарегистрирован 15 марта, то полными месяцами владения считаются с апреля по декабрь (9 месяцев). Формула для K_В: ^{Количество полных месяцев владения}⁄₁₂.
• K_П (Повышающий коэффициент) — применяется для дорогостоящих легковых автомобилей (равен 3). Если автомобиль не относится к категории «роскошных», K_П = 1.
• Л (Льготы) — сумма налоговых льгот, предусмотренных федеральным или региональным законодательством.

Пример расчета для физического лица:
Предположим, физическое лицо владеет легковым автомобилем мощностью 180 л.с. в Московской области. Ставка для автомобилей мощностью свыше 175 до 200 л.с. в Московской области составляет 45 рублей за л.с. Автомобиль не относится к категории роскошных и владелец не имеет льгот. Владение полные 12 месяцев.
ТН = 45 руб.⁄л.с. × 180 л.с. × ¹²⁄₁₂ × 1 — 0 = 8 100 рублей.

2. Порядок и сроки уплаты:

• Для физических лиц: Сумма транспортного налога исчисляется налоговыми органами на основании сведений, поступающих от органов, осуществляющих государственную регистрацию транспортных средств (ГИБДД, ГИМС и др.). Налогоплательщику направляется налоговое уведомление, в котором указана сумма к уплате, объекты налогообложения и порядок расчета. Срок уплаты налога для физических лиц — не позднее 1 декабря года, следующего за истекшим налоговым периодом. То есть, налог за 2024 год необходимо уплатить до 1 декабря 2025 года.
• Для организаций: Налогоплательщики-организации самостоятельно исчисляют сумму налога и авансовых платежей. В течение налогового периода они уплачивают авансовые платежи (если иное не предусмотрено региональными законами). По истечении налогового периода (календарного года) организации уплачивают сумму налога. Срок уплаты налога для организаций — не позднее 28 марта года, следующего за истекшим налоговым периодом. Например, налог за 2024 год должен быть уплачен до 28 марта 2025 года.

Уплата налога и авансовых платежей производится налогоплательщиками в бюджет по месту нахождения транспортных средств. Своевременность уплаты является критически важной, так как за просрочку начисляются пени и могут применяться штрафные санкции.

Роль транспортного налога в формировании региональных бюджетов и проблемы администрирования

Транспортный налог, как региональный фискальный инструмент, играет заметную роль в финансовой системе субъектов Российской Федерации. Его поступления, с одной стороны, являются важным источником финансирования жизненно необходимых проектов, а с другой — постоянно сталкиваются с вызовами администрирования и критикой со стороны налогоплательщиков.

Динамика поступлений и значение для бюджетов субъектов РФ

Фискальное значение транспортного налога для консолидированного бюджета России весьма ощутимо. Ежегодно в него поступает почти 150 миллиардов рублей (данные за 2017-2019 годы). Эта сумма, хотя и является частью огромного федерального и региональных бюджетов, играет ключевую роль в финансировании региональной дорожной инфраструктуры. Транспортный налог относится к так называемым «источникам формирования дорожных фондов», что прямо указывает на его целевое предназначение: средства от него должны направляться на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования.

Для лучшего понимания значимости налога приведем конкретные региональные данные. Например, в Московской области поступления транспортного налога в консолидированный бюджет за январь-ноябрь 2023 года составили 14,8 миллиарда рублей. Эта сумма, на первый взгляд, может показаться небольшой в масштабах всего регионального бюджета, однако она составляет около 14% от общей суммы имущественных налогов и примерно 1,15% от общего объема поступлений в консолидированный бюджет Московской области. Эти цифры подчеркивают, что транспортный налог, хоть и не является самым крупным налогом по объему поступлений, стабильно занимает свою нишу в доходной части региональных бюджетов.

Таблица 2: Сравнительная доля транспортного налога в доходах консолидированного бюджета Московской области (январь-ноябрь 2023 г.)

Показатель	Сумма (млрд руб.)	Доля от общего объема поступлений
Поступления транспортного налога	14,8	1,15%
Общая сумма имущественных налогов	~105,7	8,2% (14% от имущественных)
Общий объем консолидированного бюджета	~1287	100%

Примечание: Расчеты произведены на основе предоставленных данных, где 14,8 млрд руб. составляют 14% от общей суммы имущественных налогов.

Значение транспортного налога для регионального развития и дорожной инфраструктуры трудно переоценить. Поступления от него формируют значительную часть региональных дорожных фондов, которые используются для:

• Ремонта и содержания дорог: Поддержание существующей дорожной сети в надлежащем состоянии.
• Строительства новых дорог: Расширение и модернизация транспортной инфраструктуры.
• Повышения безопасности дорожного движения: Установка знаков, светофоров, барьеров.
• Развития общественного транспорта: Косвенное влияние через общие бюджетные инвестиции в инфраструктуру.

Таким образом, транспортный налог является прямым финансовым инструментом, связывающим автовладельцев с развитием и поддержанием дорожной сети, которой они пользуются.

Особенности администрирования и вызовы собираемости

Эффективность любого налога во многом зависит от качества его администрирования. В случае транспортного налога этот процесс имеет свои особенности и сталкивается с рядом вызовов, особенно в части собираемости.

Администрирование налога:
Для физических лиц сумма налога исчисляется налоговыми органами. Это означает, что гражданам не нужно самостоятельно рассчитывать налог; им приходит готовое налоговое уведомление. Основой для такого исчисления служат сведения, поступающие от органов, осуществляющих государственную регистрацию транспортных средств (ГИБДД, Государственная инспекция по маломерным судам, органы Гостехнадзора и т.д.). Этот механизм призван упростить процесс для налогоплательщиков и централизовать сбор данных.
Для организаций ситуация иная: налогоплательщики-организации самостоятельно исчисляют сумму налога. Если законами субъектов РФ не предусмотрено иное, они также уплачивают авансовые платежи в течение налогового периода, а по его окончании — окончательную сумму налога.

Вызовы собираемости:
Несмотря на автоматизированный процесс для физических лиц, проблемы с собираемостью транспортного налога остаются весьма острыми. Это касается как недоимок (неуплаченных в срок сумм), так и общей эффективности системы. Основные причины этих проблем:

1. Низкая сознательность налогоплательщиков: Часть граждан не осознает или игнорирует свою обязанность по уплате налога, считая его несправедливым или излишним.
2. Неактуальность данных: Не всегда данные о владельцах и транспортных средствах оперативно обновляются в государственных реестрах, что приводит к некорректным начислениям и проблемам с рассылкой уведомлений.
3. Недовольство налогоплательщиков: Как будет показано далее, многие автовладельцы считают транспортный налог несправедливым, поскольку он не учитывает интенсивность использования автомобиля. Это приводит к пассивному или активному сопротивлению уплате.
4. Сложность взыскания: Процедура принудительного взыскания налоговой задолженности, особенно с физических лиц, может быть длительной и дорогостоящей, особенно если речь идет о небольших суммах. Налоговые органы вынуждены обращаться в суд, что требует значительных ресурсов.
5. Отсутствие четкой целевой привязки в сознании граждан: Хотя налог является источником дорожных фондов, не всегда очевидна прямая связь между его уплатой и качеством конкретной дороги, по которой ездит автовладелец. Это ослабляет стимул к добросовестной уплате.

Проблемы собираемости транспортного налога приводят к неэффективной работе налоговых органов, вынужденных тратить значительные ресурсы на взыскание недоимок. Это снижает общую эффективность системы и подрывает доверие к налоговой политике.

Актуальные проблемы и перспективные направления реформирования транспортного налога в РФ

Вопросы реформирования системы транспортного налога являются одной из наиболее острых и обсуждаемых проблем налогообложения имущества в России на протяжении последних десятилетий. Многочисленные дискуссии, предложения и инициативы свидетельствуют о том, что существующая система далека от идеала и нуждается в глубокой модернизации.

Критика существующей системы: Несправедливость и неэффективность

Ключевые претензии к транспортному налогу в его текущем виде сводятся к двум основным аспектам: несправедливости и неэффективности.

1. Устаревшая система определения налоговой базы:
   • Основной критерий для большинства транспортных средств — мощность двигателя в лошадиных силах (л.с.). Этот показатель, введенный в эпоху, когда автомобили были гораздо проще, не соответствует современным реалиям. Мощность не напрямую связана с такими важными характеристиками, как:
     • Габариты и масса автомобиля: Тяжелые грузовики наносят значительно больший вред дорожному полотну, чем легкие малолитражки, но их налоговая нагрузка не всегда пропорциональна.
     • Токсичность выбросов: Мощный современный автомобиль с высокими экологическими стандартами может быть гораздо «чище», чем менее мощный, но старый автомобиль. Однако налог на них часто оказывается выше.
     • Реальная стоимость и уровень роскоши: Мощный, но относительно недорогой автомобиль может облагаться налогом так же, как и менее мощный, но значительно более дорогой (если не применяется «налог на роскошь»).
2. Несправедливость в отношении активно/редко используемых транспортных средств:
   • Основной аргумент против транспортного налога — его «статический» характер. Налог уплачивается за сам факт владения транспортным средством, независимо от того, как часто оно используется. Владелец автомобиля, который проезжает тысячи километров в год, и владелец, который выезжает на своем авто лишь несколько раз в сезон, платят одинаковую сумму (при прочих равных условиях). Это воспринимается как глубокая несправедливость.
3. Экологический аспект:
   • Существующая система слабо стимулирует приобретение и использование более экологичных транспортных средств. Более того, высокие ставки налога часто касаются новых мощных автомобилей, которые, как правило, соответствуют более строгим экологическим стандартам, чем старые и менее мощные. Это противоречит мировым тенденциям по декарбонизации и стимулированию «зеленого» транспорта.
4. Низкая собираемость и недовольство налогоплательщиков:
   • Как уже упоминалось, несправедливость и непонимание целевого назначения налога приводят к его низкой собираемости и высокому уровню недовольства среди граждан. Это, в свою очередь, порождает дополнительные административные расходы на взыскание долгов и снижает доверие к налоговой системе в целом.

Дискуссии об отмене и альтернативные механизмы

Дискуссии об отмене транспортного налога ведутся в России с 2013 года и не утихают по сей день. Инициативы об отмене регулярно исходят от различных политических партий (например, ЛДПР, «Справедливая Россия – За правду») и общественных организаций, таких как Федерация автомобилистов России.

Основные аргументы «за» отмену транспортного налога:

• Принцип справедливости: Налог несправедлив, поскольку не учитывает интенсивность использования транспортного средства.
• Нецелевой характер: Несмотря на то, что налог зачисляется в дорожные фонды, многие считают, что его поступления не всегда используются строго по назначению, а растворяются в общих бюджетных потоках.
• Двойное налогообложение: Автовладельцы уже платят акцизы на топливо, которые также должны идти на дорожное строительство. Отмена транспортного налога устранила бы это «двойное бремя».

Однако правительство и Министерство финансов РФ постоянно отклоняют такие предложения, приводя свои контраргументы:

• Потеря доходов региональных бюджетов: Транспортный налог является важным источником доходов регионов. Его отмена без адекватного компенсационного механизма приведет к значительному сокращению финансирования дорожных фондов и, как следствие, ухудшению состояния дорожной инфраструктуры.
• Отсутствие рабочего компенсационного механизма: Предложения по замене налога часто не имеют четкого и просчитанного механизма компенсации выпадающих доходов.
• Риск инфляции при замене акцизами на топливо: Полная замена транспортного налога на повышение акцизов на топливо может привести к значительному росту цен на бензин и дизельное топливо, что повлечет за собой рост инфляции и увеличение затрат на логистику для всех отраслей экономики.

Альтернативные механизмы, которые активно обсуждаются Минфином и Минтрансом:

1. Повышение акцизов на топливо (включение налога в стоимость бензина): Это наиболее часто предлагаемая альтернатива. Суть в том, что чем больше человек ездит, тем больше топлива он расходует и, соответственно, тем больший вклад в дорожные фонды он вносит через акцизы. Это решило бы проблему несправедливости «статического» налога. В 2010 году Минтранс даже предлагал поэтапную отмену транспортного налога, например, для владельцев автомобилей мощностью до 150 л.с., взамен на повышение акцизов. Однако тогда окончательное решение не было принято.
2. Плата за пробег: Этот механизм предполагает тарификацию движения транспортных средств в зависимости от пройденного расстояния. Это самый справедливый вариант с точки зрения «пользователь платит», но он требует внедрения дорогостоящих систем спутникового мониторинга (например, ГЛОНАСС) и сложного администрирования, что пока делает его малореализуемым в массовом порядке.
3. Изменение налоговой базы: Переход от мощности двигателя к другим показателям, таким как экологический класс, масса автомобиля, или даже его стоимость (с более широким применением повышающих коэффициентов).

Поиск оптимального решения продолжается, и он требует тщательного анализа не только фискальных, но и социально-экономических последствий любых изменений.

Зарубежный опыт налогообложения транспортных средств: Уроки для России

Изучение международного опыта налогообложения транспортных средств позволяет выявить лучшие практики и потенциальные направления для реформирования российской системы. В разных странах мира используются разнообразные подходы, отражающие национальные экономические приоритеты, экологическую политику и социальные особенности.

Модели налогообложения в США: Акцизы на топливо и разовые сборы

Соединенные Штаты Америки представляют собой децентрализованную систему, где нет единого федерального транспортного налога в привычном для России понимании. Вместо этого используется многокомпонентный подход:

1. Акцизы на топливо: Это краеугольный камень американской системы. Транспортный налог фактически включен в стоимость топлива. В среднем по стране акциз составляет около 45 центов с галлона бензина, что эквивалентно примерно 15% от розничной цены топлива. При этом около 2,5 цента с каждого галлона отчисляется в федеральный дорожный фонд, а оставшаяся часть (от 18 до 60 центов) пополняет бюджет штата, в котором произведена заправка.
   • Принцип: «Больше ездишь — больше платишь». Этот подход считается одним из наиболее справедливых, поскольку налоговая нагрузка прямо пропорциональна интенсивности использования автомобиля и, как следствие, износу дорог и объему выбросов вредных веществ.
2. Разовый налог при покупке автомобиля: При приобретении нового или подержанного автомобиля покупатель уплачивает разовый налог, который варьируется от 1% до 7% от стоимости автомобиля в зависимости от штата.
3. Регистрационные взносы: Ежегодный регистрационный взнос за автомобиль, который составляет от 50 до 500 долларов. Эти средства также направляются на содержание дорог и административные нужды.

Преимущества американской модели:

• Справедливость: Налог пропорционален использованию дорог и их износу.
• Простота администрирования: Сбор налога интегрирован в процесс покупки топлива, что упрощает систему.
• Экологический аспект: Косвенно стимулирует экономичное вождение и использование более эффективных автомобилей.

Система Германии: Экологический фактор и стимулирование «чистого» транспорта

Германия, как один из локомотивов европейской экономики, предлагает более сложную и экологически ориентированную систему транспортного налога (Kfz-Steuer):

1. Налоговая база: Величина налога зависит от двух основных факторов:
   • Объем двигателя автомобиля: Чем больше объем, тем выше базовая ставка.
   • Количество вредных веществ в отработанных газах (уровень выбросов CO₂): Этот фактор имеет ключевое значение.
2. Прогрессивная шкала для CO₂: Для автомобилей, зарегистрированных после 1 января 2021 года, действует прогрессивная шкала налога за каждый грамм CO₂ сверх установленной нормы.
   • Пример: Для автомобилей, зарегистрированных до 31 августа 2018 года, допустимое значение выбросов CO₂ составляло, например, 95 г/км в 2014 году, с налогом в 2,00 евро за каждый грамм CO₂ сверх нормы. С каждым годом нормы ужесточаются, а ставки за превышение могут расти.
3. Дифференциация по типу топлива: Дизельные автомобили, как правило, облагаются значительно более высоким налогом, чем бензиновые с аналогичными характеристиками, из-за более высокого уровня выбросов оксидов азота и твердых частиц.
4. Налоговые льготы для электромобилей: Германия активно стимулирует переход на электрический транспорт. Электромобили, впервые зарегистрированные в период с 18 мая 2011 года по 31 декабря 2025 года, полностью освобождены от уплаты транспортного налога на 10 лет, но не позднее чем до 31 декабря 2030 года. Это создает мощный стимул для потребителей.
5. Администрирование: Сбором транспортного налога в Германии с июля 2014 года занимается таможня (Zollamt), что обеспечивает централизованный и эффективный контроль.

Фокусировка на экологических показателях (выбросы CO₂) вместо одной лишь мощности двигателя могла бы существенно повысить справедливость и экологическую эффективность российского транспортного налога.

Дания: Высокие регистрационные сборы и «зеленый налог»

Дания известна своими одними из самых высоких транспортных налогов в мире, что является частью целенаправленной политики по ограничению автомобилизации и стимулированию общественного транспорта, велосипедов и экологически чистых автомобилей.

1. Регистрационный налог (registreringsafgift): Это основной и самый высокий налог, уплачиваемый при покупке автомобиля. Его ставка может варьироваться от 25% до 150% от стоимости автомобиля. Налог зависит от стоимости, типа автомобиля и, что важно, уровня выбросов. Это делает автомобили в Дании крайне дорогими.
2. «Зеленый налог» (grøn ejerafgift): Помимо регистрационного налога, владельцы ежегодно уплачивают «зеленый налог», который определяется экологичностью автомобиля (его расходом топлива и выбросами). Чем экономичнее и экологичнее автомобиль, тем ниже «зеленый налог».
3. Льготы для электромобилей: Дания также активно стимулирует электромобили, но с постепенным отказом от льгот.
   • Электромобили получают значительный налоговый вычет (например, 165 000 датских крон для частных автомобилей) и до 2026 года облагаются только 40% от рассчитанного регистрационного налога.
   • Однако после 2026 года ставки налога для электромобилей будут постепенно расти на 8 процентных пунктов ежегодно до 2030 года, достигнув 80%, а затем на 4 процентных пункта ежегодно до 2035 года, когда они достигнут 100% от полной ставки. Это показывает стратегию постепенного выравнивания налоговой нагрузки для электромобилей по мере их распространения.

Уроки для России: Датский опыт демонстрирует, как высокие налоги могут быть использованы для формирования определенной транспортной политики, но при этом необходимо учитывать уровень доходов населения и общую экономическую ситуацию. Постепенный отказ от льгот для электромобилей также может быть интересным подходом.

Опыт Японии: Комплексный подход и стимулирование обновления автопарка

Япония, страна с высокой плотностью населения и развитой автомобильной промышленностью, использует комплексную систему налогообложения, направленную на поддержание высокого стандарта автопарка и стимулирование экологичности.

1. Налог на автомобиль (Jidōsha-zei): Обязательный ежегодный налог, размер которого варьируется от 30 000 до 100 000 йен и зависит от объема двигателя.
2. Налог на экологические показатели (Jidōsha-zeikakutoku-wari): Взимается при покупке автомобиля и зависит от его экологического класса. Чем экологичнее автомобиль, тем ниже налог.
3. Налог на вес автомобиля (Jidōsha Jūryō-zei): Уплачивается при прохождении регулярного техосмотра (раз в 2-3 года). Чем тяжелее автомобиль, тем выше налог. Это стимулирует приобретение более легких и экономичных моделей.
4. Стимулирование обновления автопарка: В японской системе заложен механизм, который делает владение старым автомобилем невыгодным. Чем старше автомобиль, тем дороже его обслуживание, в частности, из-за возрастающего налога. Это приводит к тому, что японцы часто меняют автомобили на новые, что поддерживает автомобильную промышленность и обеспечивает постоянное обновление автопарка на более современные и экологичные модели.
5. Льготы для экотранспорта: Япония активно стимулирует приобретение гибридных и электрических автомобилей через налоговые льготы и субсидии.

Уроки для России: Японская модель предлагает интересные идеи для стимулирования обновления автопарка и учета веса транспортного средства, что более справедливо отражает износ дорог. Комплексный подход с несколькими видами налогов, каждый из которых стимулирует определенное поведение, может быть эффективным.

Таблица 3: Сравнительный обзор зарубежных моделей транспортного налогообложения

Страна	Ключевые элементы налогообложения	Налоговая база/ставка	Стимулы для экотранспорта	Принцип
США	Акцизы на топливо, разовый налог при покупке, рег. взносы	45 центов/галлон топлива (федеральный+штат), 1-7% от стоимости авто	Непрямые (через потребление топлива)	«Больше ездишь – больше платишь»
Германия	Объем двигателя, выбросы CO₂	Прогрессивная шкала за CO₂, дифференциация дизель/бензин	Освобождение электромобилей от налога на 10 лет (до 2030 г.)	Экологичность и объем двигателя
Дания	Регистрационный налог, «зеленый налог»	25-150% от стоимости авто, расход топлива/выбросы	Вычеты и 40% от налога для электромобилей (до 2026 г.), далее рост	Ограничение автомобилизации, экологичность
Япония	Налог на автомобиль, на экологические показатели, на вес	Объем двигателя, экологический класс, вес	Льготы для гибридов/электромобилей	Стимулирование обновления, экологичность, вес

Анализ зарубежного опыта показывает, что универсальной модели не существует. Каждая страна адаптирует налоговую систему к своим уникальным условиям. Однако общими трендами являются:

• Смещение акцента на экологические показатели (выбросы CO₂).
• Стимулирование «чистого» транспорта через налоговые льготы.
• Использование принципа «пользователь платит» (через акцизы на топливо или плату за пробег).
• Комплексный подход, включающий несколько видов сборов.

Эти уроки могут быть ценными для России в поиске оптимального пути реформирования транспортного налога.

Выводы и предложения по совершенствованию транспортного налога

Глубокое академическое исследование эволюции транспортного налога в Российской Федерации, анализ практики его применения на региональном уровне, выявление актуальных проблем и изучение зарубежного опыта позволяют сформулировать комплексные выводы и разработать обоснованные предложения по его совершенствованию.

Основные выводы исследования:

1. Длительная и сложная история: Транспортный налог в России имеет корни, уходящие в начало XX века, демонстрируя постоянную адаптацию фискальной системы к меняющимся экономическим и политическим реалиям. С момента своего современного введения в 2003 году он претерпел значительные изменения, направленные на децентрализацию и расширение региональных полномочий в части установления ставок и льгот.
2. Двухуровневая система регулирования: Федеральный уровень (Глава 28 НК РФ) устанавливает общие рамки, включая объекты налогообложения и базовые ставки, тогда как региональный уровень конкретизирует ставки, сроки уплаты и льготы. Это обеспечивает гибкость, но также создает значительную дифференциацию налоговой нагрузки между субъектами РФ.
3. Значимая роль в региональных бюджетах: Транспортный налог является важным, хотя и не доминирующим, источником доходов региональных бюджетов, направляемых преимущественно на финансирование дорожной инфраструктуры. Примеры, такие как Московская область, показывают, что его поступления составляют существенную часть имущественных налогов.
4. Острые проблемы несправедливости и неэффективности:
   • Устаревшая налоговая база: Привязка к мощности двигателя не отражает реальный износ дорог, экологический след или стоимость транспортного средства.
   • Несправедливость «статического» налога: Отсутствие связи между уплачиваемым налогом и интенсивностью использования автомобиля вызывает недовольство налогоплательщиков.
   • Проблемы администрирования и собираемости: Низкая собираемость, особенно среди физических лиц, и необходимость затрат на взыскание недоимок снижают эффективность системы.
5. Активные дискуссии о реформировании: С 2013 года ведутся непрекращающиеся дискуссии об отмене транспортного налога или его замене другими механизмами, такими как повышение акцизов на топливо. Правительство, однако, отклоняет полную отмену из-за риска потери региональных доходов и инфляционных последствий.
6. Ценный зарубежный опыт: Международная практика демонстрирует разнообразие подходов: от включения налога в стоимость топлива (США) до сильной экологической ориентации (Германия) и высоких сборов, стимулирующих обновление автопарка (Дания, Япония). Общим трендом является стимулирование «чистого» транспорта и привязка к реальной эксплуатации.

Предложения по совершенствованию транспортного налога:

Учитывая выявленные проблемы и успешный зарубежный опыт, предлагаются следующие направления для совершенствования транспортного налога в Российской Федерации:

1. Пересмотр налоговой базы с учетом экологического фактора и массы:
   • Внедрение экологического класса как одного из ключевых критериев: Параллельно с мощностью двигателя или вместо нее, использовать экологический класс автомобиля (Евро-4, Евро-5, Евро-6) и⁄или уровень выбросов CO₂. Это стимулировало бы приобретение более экологичных транспортных средств.
   • Учет полной массы транспортного средства: Для грузового и коммерческого транспорта налоговую базу целесообразно перевести на полную массу. Это более справедливо отражает износ дорожного полотна.
2. Поэтапный переход к модели «пользователь платит»:
   • Постепенное увеличение акцизов на топливо с одновременным снижением транспортного налога: Этот механизм, обсуждавшийся в 2010 году, является наиболее логичным и справедливым. Его можно реализовать поэтапно, чтобы избежать резких инфляционных скачков. Например, начать с отмены налога для маломощных автомобилей (до 150 л.с.), компенсируя это небольшим повышением акцизов.
   • Внедрение экспериментальных программ по плате за пробег: Для отдельных категорий коммерческого транспорта или в пилотных регионах можно рассмотреть внедрение систем учета пробега (с использованием технологий ГЛОНАСС⁄GPS), чтобы изучить эффективность такого подхода.
3. Расширение и унификация налоговых льгот для экологического транспорта:
   • Федеральное регулирование льгот для электромобилей и гибридов: Вместо разрозненных региональных инициатив, ввести федеральные стандарты налоговых льгот (например, полное освобождение от налога на первые 5-10 лет владения) для электромобилей и гибридов. Это создаст единые условия по всей стране и ускорит переход на «зеленый» транспорт.
   • Льготы для газомоторного транспорта: Расширить налоговые льготы для транспортных средств, использующих природный газ, что также является шагом к снижению выбросов.
4. Повышение прозрачности использования поступлений:
   • Четкая привязка к дорожным фондам: Ужесточить контроль за целевым использованием средств, поступающих от транспортного налога, и обеспечить полную прозрачность их расходования на дорожную инфраструктуру. Регулярная публикация отчетов о расходах дорожных фондов с детализацией по проектам повысит доверие налогоплательщиков.
5. Совершенствование администрирования:
   • Актуализация баз данных: Обеспечить более оперативный обмен данными между регистрирующими органами (ГИБДД, ГИМС) и ФНС для минимизации ошибок в начислениях.
   • Информационные кампании: Проводить масштабные информационные кампании, разъясняющие автовладельцам целевое назначение транспортного налога и его роль в развитии дорожной инфраструктуры.

Реформирование транспортного налога — это сложный и многогранный процесс, требующий учета интересов всех сторон: государства, регионов, бизнеса и граждан. Однако, двигаясь в направлении большей справедливости, экологической ориентированности и прозрачности, Российская Федерация сможет создать более эффективную и устойчивую систему налогообложения транспортных средств. Возможно ли достичь этой цели, не увеличивая при этом общую налоговую нагрузку на население?

Список использованной литературы

1. Налоговый кодекс Российской Федерации, часть вторая. Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
2. Налоговый кодекс Российской Федерации. Глава 28. Транспортный налог (ст. 356 — 363.1). Документы системы ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/10155173/bf2d6e09e30a5f8263725586617195f9/ (дата обращения: 02.11.2025).
3. Налоговый кодекс РФ. Глава 28. URL: https://ppt.ru/kodeks.phtml?kodeks=nk&glava=28 (дата обращения: 02.11.2025).
4. Кузминов Н.Н. Комментарий к части Второй налогового кодекса Российской Федерации. М., 2016. 1068 с.
5. Налоги и налогообложение / под ред. И.А. Майбурова. М.: Юнити-Дана, 2016. 511 с.
6. Налоги и налогообложение / под ред. Д.Г. Черника. М.: Международный центр финансово-экономического развития, 2016. 528 с.
7. Пансков В.Г. Налоги и налоговая система Российской Федерации. М.: Финансы и статистика, 2015. 464 с.
8. Черник Д.Г. Налоги и налогообложение. М.: ИНФА-М, 2016. 528 с.
9. Транспортный налог | ФНС России. URL: https://www.nalog.gov.ru/rn77/taxation/taxes/transport_tax/ (дата обращения: 02.11.2025).
10. Транспортный налог: как рассчитать и заплатить в 2025 году — АльфаСтрахование. URL: https://www.alfastrah.ru/wiki/transportnyy-nalog/ (дата обращения: 02.11.2025).
11. Транспортный налог в 2025 году: что изменилось и сколько придется заплатить | Банки.ру. URL: https://www.banki.ru/news/daytheme/?id=10986751 (дата обращения: 02.11.2025).
12. Отмена транспортного налога в России: изменения, ставки и льготы в 2025 году — ППР. URL: https://www.ppr.ru/articles/otmena-transportnogo-naloga-v-rossii-izmeneniya-stavki-i-lgoty-v-2025-godu-18635/ (дата обращения: 02.11.2025).
13. Отмена транспортного налога 2025: новая инициатива! — Avtospravochnaya.com. URL: https://avtospravochnaya.com/news/17150 (дата обращения: 02.11.2025).
14. Расчёт транспортного налога — Калькуляторы | КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/online/calculators/nalog-na-transport/ (дата обращения: 02.11.2025).
15. Онлайн-калькулятор транспортного налога для любых владельцев ТС — Контур.Экстерн. URL: https://e-kontur.ru/nalogi/nalogovyj-kalkulyator/transportnyj-nalog (дата обращения: 02.11.2025).
16. Транспортный налог на автомобили в Германии — Insure Travel. URL: https://insure-travel.com/ru/germany/transport-tax (дата обращения: 02.11.2025).
17. Транспортный налог в Германии в 2022 году — Tranio. URL: https://tranio.ru/germany/taxes/transport-tax/ (дата обращения: 02.11.2025).
18. Налог на владение автомобилем в Германии — Тупа-Германия. URL: https://tupa-germania.ru/nalogi-v-germanii/nalog-na-vladenie-avtomobilem-v-germanii.html (дата обращения: 02.11.2025).
19. Налог на транспортные средства и значки выбросов в Германии — Руководство. URL: https://www.germany-insider-guide.com/ru/taxes-on-vehicles (дата обращения: 02.11.2025).
20. Налог на авто в Германии, правила расчета — Multic. URL: https://multic.info/nalog-na-avto-v-germanii/ (дата обращения: 02.11.2025).
21. Налог на регистрацию автомобиля в Дании 2025 года: как рассчитать? | eCarsTrade. URL: https://www.ecarstrade.com/ru/blog/nalog-na-registratsiyu-avtomobilya-v-danii-kak-rasschitat (дата обращения: 02.11.2025).
22. История транспортного налога в России | Нейросеть Бегемот. URL: https://begemot.ai/articles/istoriya-transportnogo-naloga-v-rossii (дата обращения: 02.11.2025).
23. Шукаева А. В. Транспортный налог: история становления и направления совершенствования. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnyy-nalog-istoriya-stanovleniya-i-napravleniya-sovershenstvovaniya (дата обращения: 02.11.2025).
24. Артемьева О. А., Тропина Ю. Э. История развития транспортного налога в России. Электронный научный журнал «Вектор экономики». 2021. URL: http://www.vectoreconomy.ru/images/publications/2021/1/finance/Artemeva_Tropina.pdf (дата обращения: 02.11.2025).
25. Зарубежный опыт транспортного налогообложения | КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/zarubezhnyy-opyt-transportnogo-nalogooblozheniya (дата обращения: 02.11.2025).
26. Шелепова Н.В., Сергиенко А.С. Сравнительный анализ налогообложения транспортных средств в Российской Федерации и Японии. Экономика, предпринимательство и право. URL: https://creativeconomy.ru/lib/44053 (дата обращения: 02.11.2025).
27. Шелепова Н.В., Сергиенко А.С. Сравнительный анализ налогообложения транспортных средств в Российской Федерации и Японии. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sravnitelnyy-analiz-nalogooblozheniya-transportnyh-sredstv-v-rossiyskoy-federatsii-i-yaponii (дата обращения: 02.11.2025).