Влияние географического положения на социально-экономическое развитие городов: комплексный анализ и современные тенденции

В истории развития городов, их взлета и упадка, невидимой, но всеобъемлющей нитью всегда проходил фактор их расположения. Теоретическое осмысление этого фактора прошло долгий путь, превратившись из простого наблюдения в стройную систему понятий и моделей. Понимание этих основ критически важно для анализа современного городского развития.

Теоретико-методологические основы изучения географического положения городов

Представленная курсовая работа посвящена фундаментальной проблеме влияния географического положения на социально-экономическое развитие городов. Эта тема является краеугольным камнем как экономической географии, так и урбанистики, поскольку именно расположение города зачастую определяет его судьбу, диктует возможности и накладывает ограничения на рост и процветание. Актуальность данного исследования обусловлена не только непреходящей значимостью географического фактора, но и его динамичной трансформацией в условиях глобализации, цифровизации и меняющейся геополитической карты мира. Для студента экономического или географического факультета понимание этих взаимосвязей критически важно для формирования целостной картины регионального развития и освоения методологии анализа городских систем.

В рамках данной работы мы проведем всесторонний анализ, начиная с теоретических основ экономико-географического положения (ЭГП) и его компонентов, переходя к детализированному рассмотрению влияния различных аспектов ЭГП на городскую экономику и социальную сферу. Особое внимание будет уделено современным тенденциям, включая роль геополитических сдвигов, развитие евразийских транспортных коридоров и потенциал арктических территорий. Мы также рассмотрим методики оценки ЭГП и социально-экономического развития, а также стратегии и управленческие решения, направленные на оптимизацию географического фактора. Цель работы — представить исчерпывающий и стилистически разнообразный материал, который не только раскрывает заявленную тему, но и предоставляет студенту глубокий аналитический инструментарий для дальнейших исследований.

Определение и сущность экономико-географического положения (ЭГП)

В основе нашего исследования лежит концепция экономико-географического положения (ЭГП), разработанная выдающимся географом Н.Н. Баранским. Он определил ЭГП как «отношение какого-либо места, района или города к вне его лежащим данностям, имеющим то или иное экономическое значение, будь то природного порядка или созданные в процессе истории». Это определение подчеркивает динамичный характер ЭГП, где не только естественные природные объекты, но и рукотворные, сформированные человеческой деятельностью структуры (транспортные пути, промышленные центры, рынки), играют ключевую роль. Отсюда следует, что город — это не просто точка на карте, а живая система, постоянно взаимодействующая с окружающей средой и меняющаяся вместе с ней.

При оценке ЭГП города необходимо учитывать несколько измерений:

• Пространственный аспект: Где город расположен относительно других географических объектов? Это может быть положение на пересечении торговых путей, в центре плодородной равнины или вблизи крупных месторождений полезных ископаемых.
• Временной аспект: ЭГП не является статичной категорией. Его значение меняется с течением времени под воздействием технологического прогресса, экономических сдвигов, геополитических трансформаций. Например, город, расположенный на Великом Шелковом пути, терял свое значение с развитием морских перевозок.
• Взаиморасположение объектов:
  • Точка относительно другой точки: Например, город-спутник относительно мегаполиса.
  • Точка относительно линии: Город на реке (как Ростов-на-Дону на Дону) или вдоль крупной транспортной магистрали.
  • Точка относительно ареала: Столица, расположенная в центре или на периферии страны, что имеет глубокие последствия для управления и распределения ресурсов.

Компоненты ЭГП и их классификация

Для более глубокого анализа ЭГП его традиционно разделяют на ключевые компоненты, каждый из которых играет свою роль в формировании городского ландшафта и экономики. Эти компоненты, словно нити, сплетаются в уникальный узор каждого города.

Основные компоненты ЭГП включают:

• Транспортно-географическое положение: Пожалуй, один из наиболее динамичных и значимых аспектов. Он характеризуется отношением города к транспортной сети: ее плотности, мощности, провозной способности, скорости и стоимости перевозок. Города, расположенные на пересечении крупных транспортных артерий (железнодорожных, автомобильных, водных, воздушных), исторически становились центрами торговли и логистики, получая значительные преимущества в развитии.
• Промышленно-географическое положение: Определяется близостью к источникам энергии, центрам обрабатывающей промышленности и научно-техническим базам. Города, расположенные рядом с богатыми месторождениями угля или нефти, развивали добывающую промышленность, а близость к крупным производственным кластерам или научным центрам способствовала развитию высокотехнологичных отраслей и инноваций.
• Аграрно-географическое положение: Отражает отношение города к продовольственным базам и базам сельскохозяйственного сырья. Города, окруженные плодородными землями, традиционно развивали пищевую и легкую промышленность, обеспечивая себя и свою округу продуктами питания.

Отдельного внимания заслуживает приморское положение, которое во все времена было существенным фактором экономического развития. Оно предоставляет уникальные возможности:

• Развитие международной торговли через незамерзающие порты.
• Диверсификация экономики, включая рыболовство, морской транспорт, туристско-рекреационную и бальнеологическую деятельность.
• Привлечение инвестиций и повышение привлекательности городов для населения, особенно расположенных на расстоянии до 50 км от моря.

Приморский край, являясь «восточными морскими воротами» России, служит транзитным центром для товаров из Китая и других стран. Порты Владивосток и Находка, будучи конечными пунктами Северного морского пути, способствуют экономической интеграции с Азиатско-Тихоокеанским регионом. В этом регионе активно развиваются зерновая, молочная и рыбная промышленности, что является прямым следствием его выгодного положения.

Для определения места объекта в составе более крупной системы используются термины: центральное, глубинное, периферийное, окраинное, пограничное положение. Эти понятия помогают оценить степень интеграции города в региональную или национальную экономику.

ЭГП также классифицируется по масштабу:

• Микроположение: Изучается на крупномасштабной карте относительно близлежащих окрестностей, например, расположение в пределах городского округа.
• Мезоположение: Положение города внутри района или региона.
• Макроположение: Отношение к стране, материку и миру в целом.

Важно отметить, что не все города обладают всеми уровнями ЭГП. Согласно Своду правил СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», города классифицируются по численности населения:

• Крупнейшие: свыше 1 млн человек
• Крупные: от 250 тыс. до 1 млн человек
• Большие: от 100 тыс. до 250 тыс. человек
• Средние: от 50 тыс. до 100 тыс. человек
• Малые: до 50 тыс. человек

Исходя из этой классификации, макроположение не имеют малые, средние и большие города, поскольку их влияние и связи ограничены региональным или субрегиональным уровнем. Сверхмакроположение (отношение к мировой системе расселения) не имеет ни один город России из-за численности населения, что подчеркивает уникальность глобальных мегаполисов мира.

Ключевые теории влияния географического положения на развитие городов

Понимание влияния географического положения на развитие городов не было бы полным без обращения к основополагающим теориям, которые сформировали наше представление о пространственной организации. Эти концепции, разработанные в первой половине XX века, до сих пор служат фундаментом для анализа городских систем.

Одной из самых известных и влиятельных теорий является теория центральных мест, разработанная немецким географом Вальтером Кристаллером. В своем фундаментальном труде «Центральные места в южной Германии» (1933 г.) он объяснил функции размещения системы населенных пунктов в рыночном пространстве. Кристаллер рассматривал центральные места как экономические центры, которые обслуживают товарами и услугами не только собственное население, но и население своей округи, или «зоны сбыта».

Основные положения теории Кристаллера:

• Иерархия функций: Продукты первой необходимости (хлеб, молоко) предоставляются в каждом населенном пункте. Товары повседневного спроса (одежда, бытовая техника) доступны в средних поселениях. Предметы роскоши и специализированные услуги (высшее образование, высококлассная медицина) предлагаются только в крупных городах, способных аккумулировать достаточный спрос.
• Геометрическая организация: Зоны обслуживания и сбыта, согласно Кристаллеру, имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники, покрывая заселенную территорию без просветов. Такая гексагональная структура минимизирует среднее расстояние для сбыта продукции или поездок потребителей в центры, обеспечивая экономическую эффективность.
• Многодисциплинарный подход: Вальтер Кристаллер сформулировал свою теорию на пересечении географии, статистики, социологии и экономики, используя практический опыт в городском планировании. Это подчеркивает комплексный характер изучения городского развития.

Помимо теории центральных мест, в изучении локализации различных видов экономической деятельности в зоне экономического влияния города используются и другие подходы:

• Классическая гравитационная модель взаимодействия городов: Эта модель, заимствованная из физики, предполагает, что взаимодействие между двумя городами (например, интенсивность миграции, торговли или связи) прямо пропорционально произведению их «масс» (например, численности населения или ВРП) и обратно пропорционально квадрату расстояния между ними. Формула может быть представлена как:
  Fij = G * (Mi * Mj) / Dij2
  где F_ij — сила взаимодействия между городами i и j; G — гравитационная константа; M_i, M_j — «массы» городов (например, численность населения); D_ij — расстояние между городами.
  Эта модель позволяет оценить потенциал притяжения и взаимодействия между населенными пунктами, объясняя концентрацию экономической активности.
• Транспортная иерархическая модель Коля: Данная модель акцентирует внимание на роли транспортных систем в формировании иерархии городов. Она показывает, как развитие транспортной инфраструктуры (железные дороги, автомагистрали) создает новые центры притяжения и перераспределяет потоки товаров и людей, влияя на функциональную специализацию городов.

Эти теоретические подходы, несмотря на свой возраст, продолжают оставаться актуальными, поскольку они предоставляют фундаментальные рамки для понимания сложных процессов, происходящих в городских системах. Они служат отправной точкой для более глубокого анализа конкретных аспектов влияния географического положения, которые будут рассмотрены далее.

Влияние различных аспектов географического положения на социально-экономическое развитие городов

Изучение города, его генезиса и перспектив, неразрывно связано с пониманием его экономико-географического положения (ЭГП). ЭГП не просто пассивное свойство, а мощный фактор, который либо открывает широкие возможности для развития, либо накладывает серьезные ограничения. Это проявляется в функциональной структуре города, его специализации и, в конечном итоге, в уровне жизни населения.

Транспортно-географическое положение как ключевой фактор

Представьте себе город, возникший на пересечении древних торговых путей или у истока судоходной реки. Его судьба во многом предопределена этим расположением. Транспортно-географическое положение является, пожалуй, одной из наиболее значимых составляющих ЭГП и напрямую определяет динамику социально-экономического развития города.

Его влияние проявляется через:

• Развитие транспортной сети: Плотность, мощность и провозная способность транспортных артерий (автомобильных, железнодорожных, водных, воздушных) напрямую влияют на доступность города, его способность интегрироваться в региональные и национальные экономические системы.
• Скорость и стоимость перевозок: Эффективная логистика, низкие транспортные издержки и высокая скорость доставки товаров и услуг делают город привлекательным для бизнеса, способствуют развитию торговли, промышленности и сферы услуг.

Ярким примером реализации благоприятного транспортно-географического положения является Ростов-на-Дону. Этот город не случайно называют «воротами Кавказа» и «портом пяти морей». Он представляет собой крупнейший многоотраслевой транспортный узел на юге России, расположенный на пересечении международных транспортных коридоров. Это уникальное положение обеспечивает выход к Азовскому, Черному, Средиземному и Каспийскому морям, способствуя развитию внешнеэкономических связей с европейской частью СНГ, Закавказьем, Ближним Востоком и Средиземноморьем.

Через Ростов-на-Дону проходят:

• Железнодорожный путь Санкт-Петербург – Ростов – Кавказ.
• Судоходный путь по рекам из центра России в Черное и Средиземное моря.
• Воздушный коридор Санкт-Петербург – Москва – Кавказский регион.

В черте города расположены железнодорожные и автовокзалы, а также международный морской торговый порт. Объем перевозок грузов по автомобильным дорогам Ростовского транспортного комплекса в среднем за год составляет порядка 27 млн тонн, пассажиров – 21 млн человек. Международный аэропорт «Платов», расположенный за чертой города, способен принимать все типы современных самолетов с пропускной способностью 5 млн пассажиров в год и до 20 тыс. тонн грузов в год. Он ориентирован на становление в качестве ключевого авиационного хаба международного значения на Юге России.

Такое стратегическое транспортно-географическое положение позволяет Ростову-на-Дону выполнять функцию «города-ворот», активно развивать экономические отношения с обширной территорией и выступать ключевым логистическим центром, что, несомненно, является одним из потенциальных факторов его социально-экономического развития.

Приморское положение: экономические преимущества и риски

Если транспортные артерии – это кровеносная система экономики, то выход к морю – это возможность дышать полной грудью, взаимодействуя с глобальным миром. Приморское положение во все времена играло и продолжает играть ключевую роль в экономическом развитии многих городов. Какие же конкретные преимущества оно даёт и почему города, имеющие такой выход, развиваются более динамично?

Детальное рассмотрение экономических преимуществ приморского положения выявляет следующие возможности:

• Развитие международной торговли: Незамерзающие порты являются ключевыми точками для экспортно-импортных операций, обеспечивая прямой доступ к мировым рынкам и снижая транзакционные издержки. Это стимулирует развитие сопутствующей инфраструктуры: складских комплексов, таможенных терминалов, логистических компаний.
• Диверсификация экономики: Приморские города часто становятся многофункциональными центрами, где развиваются не только портовые услуги, но и:
  • Рыболовство и рыбопереработка: Использование морских ресурсов.
  • Морской транспорт: Судоходство, судостроение, ремонт судов.
  • Туристско-рекреационная и бальнеологическая деятельность: Привлечение туристов благодаря живописным побережьям и возможностям морского отдыха, развитие санаториев и курортов.
• Привлечение инвестиций: Выгодное географическое положение, особенно вблизи международных морских путей, делает приморские города привлекательными для иностранных инвесторов, желающих получить доступ к региональным рынкам или использовать город как транзитный хаб.
• Повышение привлекательности для населения: Жизнь у моря, особенно в городах, расположенных на расстоянии до 50 км от побережья, часто ассоциируется с более высоким качеством жизни, благоприятным климатом и возможностями для отдыха, что способствует притоку населения и квалифицированной рабочей силы.

Приморский край является ярким подтверждением этих преимуществ. Выступая «восточными морскими воротами» России, он является важным транзитным центром для товаров из Китая и других стран. Владивосток и Находка, ключевые порты региона, служат конечными пунктами Северного морского пути, что усиливает экономическую интеграцию с Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Статистика грузооборота морских портов Дальневосточного бассейна демонстрирует динамику этого влияния:

• За восемь месяцев 2025 года грузооборот Дальневосточного бассейна (Японское море) достиг 164,0 млн тонн, показав рост на 4,2% к аналогичному периоду 2024 года.
• В частности, порт Восточный перевалил 56 млн тонн, Владивосток — 27,3 млн тонн, Ванино — 25,7 млн тонн.

Такие показатели подчеркивают возрастающую роль транспортной инфраструктуры в экономике региона в контексте экономической интеграции России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В Приморском крае доля транспортного сектора в валовом региональном продукте (ВРП) увеличилась на 4,7 процентных пункта, достигнув 23,8% в 2018 году по сравнению с 2011 годом. Это свидетельствует о прямом влиянии приморского положения на экономическую специализацию и развитие региона.

Влияние ЭГП на функциональную структуру и специализацию городов (включая проблему моногородов)

Экономико-географическое положение города, подобно ДНК, определяет его функциональную структуру и специализацию. Оно диктует, какие виды деятельности будут доминировать, какие возможности для развития откроются, а какие — останутся закрытыми.

ЭГП проявляется в функциональной структуре города через наличие и разнообразие видов деятельности, что, по сути, свидетельствует о реализации его потенциала. Города развивают свои градообразующие функции, то есть виды деятельности, поставляющие продукцию или услуги для территорий, находящихся за пределами самого города. Эти функции могут быть:

• Центральными: Административное управление, торговля, финансовые услуги, образование, здравоохранение. Такие города, как правило, образуют иерархическую систему, где столица обслуживает всю страну, а местные центры — окружающую сельскую территорию.
• Специальными: Отрасли промышленности (металлургия, машиностроение), транспортные услуги, добыча полезных ископаемых, научные исследования.

Существует прямая зависимость: чем крупнее город, тем, как правило, больше градообразующих функций он имеет. Однако даже в полифункциональных городах обычно выделяют одну-две главные функции, определяющие его лицо.

Наиболее остро эта зависимость проявляется в проблеме моногородов. Средние и малые города часто имеют только одну градообразующую функцию, что делает их крайне уязвимыми. Жизнедеятельность таких городов, включая занятость и доходы населения, абсолютно зависима от экономического положения единственного градообразующего предприятия. В случае трудностей (например, закрытия предприятия, снижения спроса на его продукцию) это создает риски высокой безработицы и резкого снижения уровня жизни. В России насчитывается более 300 моногородов, в которых проживает около 15 млн человек, причём наибольшая концентрация таких городов наблюдается в Челябинской, Свердловской и Кемеровской областях.

Решение проблемы моногородов лежит в диверсификации экономики. Это означает развитие новых видов деятельности, не связанных с основным предприятием, создание благоприятных условий для малого и среднего бизнеса. Примеры успешной диверсификации:

• Моногорода, специализирующиеся на пищевой или атомной промышленности, демонстрируют более стабильную социально-экономическую ситуацию.
• 71% «атомных» и 47% «пищевых» моногородов относятся к категории со стабильным социально-экономическим положением, что свидетельствует о меньшей зависимости от внешних шоков и более устойчивом развитии.

Таким образом, утверждение о том, что экономико-географическое положение территории является важным фактором ее социально-экономического развития, не требует дополнительных доказательств. Положение города в системе «центр-периферия» во многом определяется его транспортно-географическим положением, которое, в свою очередь, является одной из наиболее значимых составляющих ЭГП и определяет динамику социально-экономического развития города.

Изменение роли географического положения в современных условиях

Мир вокруг городов постоянно меняется. Глобализация стирает границы, цифровизация переформатирует экономические процессы, а геополитические сдвиги рисуют новую карту торговых и логистических потоков. В этих условиях роль экономико-географического положения (ЭГП) не остается статичной – она трансформируется, приобретая новые оттенки и вызовы.

Внутрироссийский и международный потенциал ЭГП

Даже в условиях глобализации, внутреннее географическое положение играет колоссальную роль. В России максимальным потенциалом внутрироссийского ЭГП обладают города, расположенные вблизи Санкт-Петербургской и Московской агломераций. Потенциал этот убывает в восточном и северном направлениях, что отражает историческую и экономическую централизацию страны.

• Москва, с населением в среднем 13,2 млн человек в 2024 году (около 9% населения страны), является крупнейшим экономическим центром России. Она лидирует по объему валового регионального продукта (ВРП) и обладает статусом политического, финансового, промышленного, научного и культурного центра. В 2025 году Москва заняла первое место в Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата в регионах России.
• Москва (312 баллов) и Санкт-Петербург (283 балла), по данным Минстроя России за 2024 год, показывают высокие показатели Индекса качества городской среды, что подтверждает их лидирующие позиции не только в экономике, но и в развитии городской инфраструктуры и комфортности проживания.

Что касается международного ЭГП, то максимальный потенциал сосредоточен на побережьях Японского, Баренцева, Балтийского и Черного морей. Эти прибрежные регионы являются воротами для международной торговли и транспортных связей.

Рассмотрим динамику грузооборота морских портов России за восемь месяцев 2025 года:

• Дальневосточный бассейн (Японское море): 164,0 млн тонн (+4,2% к аналогичному периоду 2024 года), включая порты Восточный (56 млн тонн), Владивосток (27,3 млн тонн), Ванино (25,7 млн тонн). Это подтверждает возрастающую роль региона в торговле с Азиатско-Тихоокеанскими странами.
• Балтийский бассейн: 181,1 млн тонн (-1,4%), с портами Усть-Луга (88,0 млн тонн), Приморск (41,5 млн тонн), Большой порт Санкт-Петербург (37,1 млн тонн).
• Азово-Черноморский бассейн (Черное море): 169,4 млн тонн (-9,5%).
• Арктический бассейн (Баренцево море): 57,0 млн тонн (-9,1%), включая порты Мурманск (31,9 млн тонн), Сабетта (18,1 млн тонн).

Суммарный потенциал ЭГП городов России рос в 2000-е годы и смещался в сторону южных городов Дальнего Востока, что было напрямую связано с бурным ростом экономик азиатско-тихоокеанских стран. В Приморском крае, например, доля транспортного сектора в ВРП увеличилась с 2011 по 2018 год на 4,7 процентных пункта, достигнув 23,8%. Грузооборот портов Дальневосточного бассейна за январь-август 2025 года вырос на 4,2% до 164,0 млн тонн, подтверждая эту тенденцию.

Интересным примером региональных особенностей является Челябинская область, где крупный город Магнитогорск может оказаться «центральнее» региональной столицы. Экономическое пространство области характеризуется поляризацией, со стягиванием ресурсов в Челябинск и Магнитогорск. Магнитогорск, с населением 408 487 человек в 2025 году, является одним из крупнейших мировых центров черной металлургии. В 2019/2020 годах Индекс качества городской среды для Магнитогорска (184/189) был выше, чем у Челябинска (161/170), что свидетельствует о его высокой значимости в регионе.

Геополитические сдвиги и новая логистика Евразии

После 2022 года произошли кардинальные изменения в географии мировой торговли. Евразийский регион стал одним из ключевых бенефициаров этих сдвигов, наблюдая значительное переформатирование логистических цепочек и рост транзитного потенциала.

По прогнозам ЕАБР, объем внешней торговли стран Евразийского региона вырастет с 1 278 млн тонн в 2023 году до 1 420–1 809 млн тонн к 2040 году. Это стимулирует активное развитие международных транспортных коридоров:

• Средний транспортный коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут) активно развивается как альтернатива традиционным маршрутам через Россию. Объем перевозок по нему увеличился с 0,6 млн тонн в 2021 году до 1,5 млн тонн в 2022 году и более 2 млн тонн в 2023 году (рост почти на 88%).
• Казахстан планирует инвестировать более 23 млрд долларов до 2035 года в развитие транспортных коридоров, включая строительство железной дороги Аягоз – Бахты и третьего погранперехода с Китаем.
• Страны ЕАЭС обеспечивают развитие национальной транспортной инфраструктуры и ключевых евразийских маршрутов «Север – Юг» и «Восток – Запад». В 2024 году по МТК «Север – Юг» железнодорожным транспортом перевезено 11,9 млн тонн грузов, и к 2030 году пропускная способность восточного маршрута коридора может быть увеличена до 20 млн тонн.

Комплексный план развития евразийских транспортных коридоров включает приоритетные интеграционные инфраструктурные проекты. В России реализуется подпрограмма «Международные транспортные коридоры», включающая реконструкцию и строительство автодорожных и железнодорожных магистралей по направлениям Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург — Владивосток и Санкт-Петербург — Москва — Волгоград — Астрахань.

Меняющаяся качественная структура грузопотоков, с увеличением доли несырьевых товаров, требует активного развития:

• Мультимодальных хабов: Мест, где грузы могут быть эффективно перегружены с одного вида транспорта на другой.
• «Сухих портов»: Внутренних логистических центров с таможенными функциями, связанных с морскими портами. Например, в Кыргызстане станции Аламедин и Ош включены в межправительственное Соглашение «о сухих портах».
• Пограничных терминалов и распределительных центров: Для оптимизации логистики вдоль международных транспортных коридоров.

Россия является лидером по объемам новых складских мощностей в Евразийском регионе (53 млн м²), где ввод новых площадей устанавливает рекорды. Общая площадь складских помещений в странах Евразийского региона составляет 58 млн м², причем к 2040 году она может превысить 100 млн м² благодаря росту транзита и электронной коммерции.

Современный евразийский транспортно-логистический каркас свяжет ключевые экономические центры и поддержит рост торговых потоков в новых геоэкономических реалиях, создавая основу для интеграции региона в глобальные цепочки поставок.

ЭГП арктических городов и развитие Северного морского пути

Арктика, традиционно воспринимаемая как отдаленная и труднодоступная территория, приобретает стратегическое значение в контексте изменения климата и развития новых транспортных путей. ЭГП арктических городов становится все более важным фактором их развития. Что же это означает для городов Заполярья, и как они могут использовать этот потенциал?

• Потенциал ЭГП в Арктике: Арктические города в северо-западной части России обладают относительно высоким потенциалом внутрироссийского ЭГП, в то время как поселения в дальневосточной Арктике имеют наименьший потенциал взаимодействия. Это объясняется меньшей плотностью населения, отсутствием развитой инфраструктуры и удаленностью от основных экономических центров.
  • Грузооборот порта Мурманск (Северо-Западная Арктика) составил 31,9 млн тонн, а порта Сабетта (ЯНАО, Северо-Западная Арктика) — 18,1 млн тонн за январь-август 2025 года. Общий грузооборот морских портов Арктического бассейна за тот же период составил 57,0 млн тонн.

Развитие Северного морского пути (СМП) и дорожной инфраструктуры в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) могло бы существенно повысить потенциал ЭГП городов Арктики. Правительством РФ утвержден план развития СМП до 2035 года, предусматривающий:

• Строительство терминалов сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний».
• Нефтеналивного терминала «Бухта Север».
• Угольного терминала «Енисей».
• Создание морских перегрузочных комплексов СПГ в Камчатском крае и Мурманской области.

В ЯНАО также реализуются масштабные проекты по развитию региональной автомобильной и дорожной инфраструктуры:

• Завершение к 2027 г. строительства автодороги Надым – Салехард с асфальтобетонным покрытием.
• Строительство мостового перехода через реку Обь.
• Реконструкция и достройка к 2035 г. автодороги Югорск – Приозерный – Надым.
• Строительство к 2030 г. автодороги Коротчаево – Красноселькуп.

Эти инфраструктурные проекты создадут базу для освоения новых месторождений на Ямале, шельфе Карского моря и обеспечат выход на Гыданский полуостров. Развитие нефтегазодобычи остается центральным направлением экономики ЯНАО, и улучшение транспортной доступности станет катализатором для дальнейшего экономического роста арктических городов.

Методики и индикаторы оценки влияния географического положения на социально-экономическое развитие

Оценка влияния экономико-географического положения (ЭГП) на социально-экономическое развитие городов требует не только качественного, но и количественного анализа. Для этого разрабатываются и применяются различные методики и индикаторы, позволяющие формализовать сложные пространственные отношения и их воздействие на городскую динамику.

Количественные методы оценки ЭГП

Для формализации категории ЭГП и оценки выгод от благоприятного расположения городов России активно используется гравитационная модель. Она позволяет количественно оценить потенциал взаимодействия между городами или между городом и окружающими территориями, принимая во внимание их «массу» (например, численность населения, экономический потенциал) и расстояние. Чем больше «масса» и меньше расстояние, тем сильнее «гравитационное» притяжение и потенциал взаимодействия.

Разработанные методики оценки потенциала ЭГП могут быть использованы для прогнозирования возможного влияния крупных инфраструктурных проектов на развитие городов. Например, строительство новой автомагистрали или железнодорожной ветки изменит расстояние и время в пути, а значит, и потенциал взаимодействия городов, расположенных вдоль этого коридора.

Другим важным аспектом является методологический инструментарий оценки комплексного социально-экономического развития городов. Он актуализируется путем построения интегральных индикаторов, обобщающих частные статистические показатели их функционирования. Эти индикаторы, как правило, включают данные по ВРП, уровню занятости, доходам населения, развитию инфраструктуры, инвестиционной привлекательности и другим социально-экономическим параметрам.

Например, в ходе оценки социально-экономического развития городов Северо-Кавказского федерального округа (СКФО) были проведены расчеты интегральных индикаторов, характеризующие основные тенденции развития как в рамках городских подсистем, так и по комплексным характеристикам.

• СКФО включает 7 субъектов РФ. Валовой региональный продукт (ВРП) округа в 2016 году составлял 1798 млрд рублей, а ВРП на душу населения – 184 466 рублей/человек.
• На территории СКФО отсутствуют города-миллионники; единственным городом с населением свыше 500 тыс. человек является Махачкала, которая по социально-экономическим показателям существенно уступает другим городам аналогичного масштаба.
• Пространственная организация экономики СКФО характеризуется доминированием распределительной модели взаимодействия бизнеса и государства и высоким демографическим потенциалом, который, однако, сдерживает возможности развития позитивного сценария социально-экономического развития.
• Правительством РФ утверждена Комплексная стратегия социально-экономического развития СКФО до 2025 года. Несмотря на то, что некоторые субъекты СКФО относятся к числу наименее экономически развитых субъектов РФ с высоким уровнем безработицы, сложной криминогенной обстановкой и напряженной этнополитической ситуацией, округ имеет благоприятные условия для развития агропромышленного комплекса, туризма, санаторно-курортной сферы, электроэнергетики, добывающих и обрабатывающих секторов промышленности, а также развитые транзитные функции. Город Грозный в СКФО является одним из наиболее благоустроенных и стремительно развивающихся в плане застройки, инфраструктуры и рынка труда.

Ключевыми словами для успешной оценки являются «город», «социально-экономическое развитие» и «комплексный подход».

Качественные и практические аспекты оценки ЭГП

Помимо количественных методов, существуют и качественные аспекты оценки ЭГП, ориентированные на практическое применение в территориальном управлении.

При оценке ЭГП муниципальных образований важно учитывать следующие принципы:

• Учет стратегических задач пространственного развития России: Оценка должна быть соотнесена с общенациональными приоритетами и долгосрочными планами.
• Поливариантность и вероятностный характер эффектов влияния ЭГП: Влияние географического положения не всегда однозначно; оно может проявляться по-разному в зависимости от множества факторов, и поэтому необходимо учитывать различные сценарии развития.
• Оценка ЭГП в соответствии с моделью «центр-периферия»: Позволяет позиционировать город относительно региональных и национальных центров, выявляя его место в пространственной иерархии.

Среди многообразия внешних отношений для оценки ЭГП необходимо отбирать те, которые играют ключевую роль в социально-экономическом развитии территорий муниципального уровня. Это могут быть близость к крупным рынкам сбыта, источникам сырья, транспортным узлам или рекреационным зонам.

Критически важным является требование, чтобы методика оценки ЭГП была понятна управленцам и не была излишне теоретизированной, абстрагированной или математизированной, чтобы не затруднять использование в территориальном управлении. Комплексные модели должны быть представлены в доступной форме, позволяющей принимать обоснованные решения.

Важным методом изучения ЭГП является картографическая интерпретация результатов оценки, позволяющая наглядно отобразить пространственные отношения, выявить кластеры городов с благоприятным или неблагоприятным положением, а также визуализировать потоки товаров, людей и информации.

Обобщение характеристик ЭГП муниципальных образований осуществляется для выделения сильных и слабых сторон ЭГП, то есть позитивных или негативных позиций на фоне других муниципалитетов. Это позволяет разрабатывать адресные стратегии развития.

Для оценки центральности городов на основе коэффициента кривизны сообщения могут использоваться данные о численности населения. Этот коэффициент отражает степень отклонения фактического пути к центру от прямолинейного, указывая на доступность и связанность города. Интересно, что населенный пункт, входящий в агломерацию административного центра, может иметь сопоставимый или даже более низкий коэффициент кривизны сообщения, чем сам административный центр, что свидетельствует о высокой степени их интеграции и взаимозависимости.

Стратегии и управленческие решения для усиления позитивных и нивелирования негативных аспектов ЭГП

Географическое положение – это не приговор, а отправная точка. Хотя его базовые характеристики неизменны, управленческие решения и стратегическое планирование могут существенно усилить позитивные аспекты ЭГП и минимизировать негативные. Цель – превратить потенциал в реальный экономический рост и улучшение качества жизни горожан.

Комплексное развитие городской инфраструктуры и среды

Влияние ЭГП на функциональную структуру города заключается в рациональном зонировании территории, учитывающем требования сближения для удобств (например, жилые районы рядом с работой и социальными объектами) и изоляции нежелательных соседств (например, промышленные зоны вдали от жилья). Это требует комплексного подхода к развитию города.

Вопросы комплексного развития городов включают:

• Модернизацию объектов ЖКХ: Обеспечение населения качественными и надежными коммунальными услугами (водоснабжение, водоотведение, теплоснабжение, электроснабжение).
• Развитие транспортного обслуживания: Создание эффективной и удобной системы общественного транспорта, дорожной инфраструктуры, снижающей пробки и повышающей доступность.
• Благоустройство городской среды: Создание комфортных общественных пространств, парков, скверов, пешеходных зон, улучшение эстетики городской застройки.
• Запуск водного пассажирского сообщения: Использование водных ресурсов для развития туризма и альтернативных видов транспорта.

В 2025 году в России стартовал национальный проект «Инфраструктура для жизни», объединивший цели и задачи ранее действовавших федеральных программ, таких как «Жилье и городская среда» и «Безопасные качественные дороги». Целью нацпроекта является обеспечение регионов новой качественной жилищной, транспортной, социальной и коммунальной инфраструктурой, а также улучшение качества жизни населения РФ.

В рамках этого нацпроекта действуют важные федеральные проекты:

• «Модернизация коммунальной инфраструктуры»: Ставит целью улучшение качества коммунальных услуг для 20 млн человек и строительство/реконструкцию не менее 2 тыс. объектов питьевого водоснабжения и водоподготовки к 2030 году. Это напрямую влияет на качество жизни и привлекательность городов.
• «Формирование комфортной городской среды»: Начатый в 2019 году, направлен на улучшение качества городской среды в 1,5 раза к 2030 году, включая благоустройство общественных территорий, парков и набережных. Примером может служить благоустройство территории возле будущего вокзала Серп и Молот в Москве.

Развитие транспортно-логистического потенциала

Эффективное использование и развитие транспортно-логистического потенциала является краеугольным камнем для городов с благоприятным ЭГП и стратегической задачей для городов, стремящихся улучшить свое положение.

• Развитие водного пассажирского сообщения: Внутренние водные пути России, общая протяженность которых составляет 102 тыс. км, обладают огромным потенциалом. После периода спада пассажирские перевозки по воде демонстрируют рост: на 5,9% в 2022 году (до 9,1 млн человек) и на 16% в 2023 году (до 10,6 млн человек) благодаря мерам государственной поддержки и обновлению флота. Президент России Владимир Путин поручил разработать маршрутную сеть пассажирских перевозок по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части РФ на период до 2035 года. В Санкт-Петербурге, например, в 2026 году планируется установить три новых городских причала и запустить два новых водных маршрута, один из которых свяжет Ленинградскую область и Речной вокзал. Пассажиропоток на Неве в 2025 году составил около 5,2 млн человек. Это способствует развитию туризма, улучшает транспортную доступность и качество городской среды.

• Значимость развития новых транспортных коридоров и логистической инфраструктуры в Евразийском регионе: Как было отмечено ранее, геополитические сдвиги привели к переориентации торговых потоков. Страны ЕАЭС активно развивают национальную транспортную инфраструктуру и ключевые евразийские маршруты «Север – Юг» и «Восток – Запад», а Казахстан планирует масштабные инвестиции в развитие транспортных коридоров. Это создает новые возможности для городов, расположенных вдоль этих путей, превращая их в мультимодальные хабы, «сухие порты» и распределительные центры. Развитие такой инфраструктуры позволяет:
  • Повысить конкурентоспособность городов за счет снижения логистических издержек.
  • Привлечь новые производства и логистические компании.
  • Создать новые рабочие места и диверсифицировать экономику.

Комплексный подход к развитию инфраструктуры, как физической, так и цифровой, а также активное участие в формировании новых международных транспортно-логистических систем, являются ключевыми стратегиями для городских администраций. Это позволяет не только нивелировать негативные, но и максимально использовать позитивные аспекты географического положения города в условиях постоянно меняющегося мира.

Заключение

Исследование влияния географического положения на социально-экономическое развитие городов подтверждает, что этот фактор остается одним из наиболее фундаментальных и многогранных детерминант городской судьбы. От расположения на пересечении торговых путей до близости к ресурсным базам и выходу к мировым океанам – ЭГП определяет не только исторический путь города, но и его современные перспективы.

Мы выяснили, что экономико-географическое положение (ЭГП) – это не статичная категория, а динамичная система отношений города к внешним объектам экономического значения, будь то природные или антропогенные. Теоретические основы, заложенные Н.Н. Баранским и В. Кристаллером, продолжают служить надежной базой для анализа, объясняя иерархию населенных пунктов и их функциональную специализацию.

В ходе анализа было показано, как конкретные аспекты ЭГП формируют облик города. Транспортно-географическое положение, определяющее доступность и связанность, критически важно для развития логистики и торговли, ярким примером чему служит Ростов-на-Дону, выполняющий функцию «города-ворот». Приморское положение открывает широкие возможности для международной торговли, диверсификации экономики (рыболовство, туризм) и привлечения инвестиций, что подтверждается динамикой развития портов Дальневосточного бассейна. Однако чрезмерная зависимость от одного градообразующего предприятия, характерная для моногородов, демонстрирует уязвимость городов с недиверсифицированной экономикой, подчеркивая необходимость стратегического планирования.

Особое внимание было уделено изменению роли ЭГП в современных условиях. Глобализация, цифровизация и, в особенности, геополитические сдвиги после 2022 года, кардинально трансформировали логистические цепочки и повысили значимость Евразийского региона. Развитие международных транспортных коридоров, таких как Средний коридор, «Север-Юг» и «Восток-Запад», сопровождается ростом объемов внешней торговли и инвестициями в складскую инфраструктуру, создавая новые точки роста для городов. При этом стратегическое значение Северного морского пути и развитие арктических территорий, включая ЯНАО, открывают новые перспективы для городов Заполярья.

Для оценки этих сложных взаимосвязей применяются как количественные методы (гравитационные модели, интегральные индикаторы социально-экономического развития), так и качественные подходы, ориентированные на практическое применение в территориальном управлении. Важность понятных методик и картографической интерпретации результатов для эффективного планирования не вызывает сомнений.

Наконец, мы рассмотрели стратегии и управленческие решения, направленные на оптимизацию влияния ЭГП. Комплексное развитие городской инфраструктуры и среды, включая модернизацию ЖКХ, транспортного обслуживания и благоустройства в рамках национальных проектов «Инфраструктура для жизни», а также развитие водного пассажирского сообщения, являются ключевыми для улучшения качества жизни и повышения конкурентоспособности городов.

Перспективы дальнейших исследований могут включать более глубокий анализ цифрового ЭГП, его влияния на развитие креативных индустрий и IT-сектора, а также исследование адаптационных стратегий городов к вызовам изменения климата в контексте их географического положения. Для студентов данная работа может стать отправной точкой для разработки собственных проектов по оценке ЭГП конкретных городов, выявлению их уникальных конкурентных преимуществ и предложению инновационных стратегий развития.

Рекомендации для городских администраций включают необходимость постоянного мониторинга изменения геополитической и экономической конъюнктуры, активного участия в формировании новых транспортно-логистических коридоров, инвестирования в мультимодальные хабы и «сухие порты», а также внедрения комплексных программ по диверсификации экономики, особенно для моногородов. Только такой проактивный подход позволит городам не просто существовать, но и процветать, максимально используя потенциал своего географического положения.

Список использованной литературы

1. Дорошенко Ю.А. Экономический потенциал региона. Белгород: Изд. БелГТАСМ, 1997. С.10.
2. Анимица Е.Г., Медведева И.А., Сухих В.А. Малые и средние города региона: тенденции и стратегия социально-экономического развития: Монография. Екатеринбург: Урал. гос. эконом. ун-т, 2004. С.56.
3. Желтиков В.П. Экономическая география, 2001.
4. Методика оценки потенциала экономико-географического положения городов России. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/metodika-otsenki-potentsiala-ekonomiko-geograficheskogo-polozheniya-gorodov-rossii (дата обращения: 29.10.2025).
5. Комплексный подход к оценке социально-экономического развития города. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kompleksnyy-podhod-k-otsenke-sotsialno-ekonomicheskogo-razvitiya-goroda (дата обращения: 29.10.2025).
6. Оценка экономико-географического положения муниципальных образований для целей пространственного планирования (на примере Республики Крым). КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-ekonomiko-geograficheskogo-polozheniya-munitsipalnyh-obrazovaniy-dlya-tseley-prostranstvennogo-planirovaniya-na-primere-respubliki-krym (дата обращения: 29.10.2025).
7. Складская инфраструктура Евразийского региона – возможность десятилетия: новое исследование ЕАБР. URL: https://eabr.org/press/news/skladskaya-infrastruktura-evraziyskogo-regiona-vozmozhnost-desyatniya-novoe-issledovanie-eabr/ (дата обращения: 29.10.2025).
8. В Таганроге обсудили вопросы комплексного развития города. Правительство Ростовской области. URL: https://www.donland.ru/news/247551/ (дата обращения: 29.10.2025).