Государственное регулирование ввоза иностранных транспортных средств в Российскую Федерацию: комплексный анализ правовых основ, тарифных мер, динамики изменений и перспектив развития в контексте ЕАЭС

С 2022 года импорт автомобилей в Российскую Федерацию претерпел значительные изменения, спровоцированные глобальными геополитическими событиями и переориентацией логистических цепочек. Например, в 2023 году Кыргызстан стал вторым после Китая источником импорта автомобилей в РФ, что ярко демонстрирует глубину трансформации традиционных торговых маршрутов и необходимость адаптации регуляторных механизмов. Эти потрясения не просто изменили рыночную конъюнктуру, но и выявили системные вызовы в сфере государственного регулирования, затрагивающие как экономическую безопасность, так и социальные аспекты.

Тема государственного регулирования ввоза иностранных транспортных средств в Российскую Федерацию в условиях динамичных изменений в мировой экономике, санкционного давления и развития Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приобретает исключительную актуальность. Сложность и многогранность данной проблематики требуют комплексного, междисциплинарного подхода, объединяющего правовые, экономические и административные аспекты. Объект настоящего исследования — общественные отношения, возникающие в процессе государственного регулирования ввоза транспортных средств. Предмет исследования — правовые нормы, экономические механизмы и административные процедуры, формирующие систему государственного регулирования импорта транспортных средств в РФ в контексте ЕАЭС.

Цель данной работы — формирование актуальной и методологически обоснованной базы для дальнейшего углубленного исследования, систематизации знаний и выработки практических рекомендаций. В рамках работы будут рассмотрены правовые и институциональные основы, детальный анализ таможенно-тарифных и нетарифных мер, динамика изменений законодательства и практики за последние 5-10 лет, а также выявлены основные проблемы и вызовы, с которыми сталкивается система регулирования. В заключительной главе будут предложены перспективы развития и направления совершенствования государственного регулирования, что позволит не только осмыслить текущее положение дел, но и обозначить векторы для будущих реформ.

Теоретические и правовые основы государственного регулирования ввоза транспортных средств

Понятие и сущность государственного регулирования ввоза транспортных средств

Государственное регулирование ввоза транспортных средств представляет собой сложный комплекс мер, направленных на управление импортными потоками, защиту национальных экономических интересов, обеспечение безопасности и соответствия экологическим стандартам. Для системного понимания этой области необходимо четко определить ключевые термины.

Транспортное средство (ТС) — это устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. В контексте внешнеторговой деятельности Федеральный закон от 08.12.2003 №164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» определяет «товар» как движимое имущество, а также отнесенные к недвижимому имуществу воздушные, морские суда, суда внутреннего плавания и смешанного (река — море) плавания и космические объекты. При этом важно отметить, что транспортные средства, используемые по договору о международных перевозках, не рассматриваются в качестве товара для целей данного Федерального закона, что подчеркивает их специфический статус в системе регулирования. Иными словами, ТС, пересекающее границу для транзита или временного использования, регулируется иначе, чем то, что предназначено для продажи.

Таможенно-тарифное регулирование — это совокупность экономических мер, применяемых государством для воздействия на внешнеторговые потоки посредством использования таможенных пошлин, налогов и сборов. Его основной инструмент — Таможенный тариф, включающий ставки ввозных, вывозных, сезонных, специальных, антидемпинговых и компенсационных пошлин.

Нетарифное регулирование — это комплекс административных мер, не связанных с уплатой таможенных платежей, но ограничивающих или запрещающих ввоз (вывоз) товаров. К ним относятся квотирование, лицензирование, технические регламенты, санитарные и фитосанитарные нормы, экологические стандарты, обязательная сертификация и другие меры, направленные на обеспечение безопасности, качества и соответствия национальным требованиям.

Импорт — это ввоз товаров, работ, услуг, результатов интеллектуальной деятельности и т.д. на таможенную территорию страны из-за рубежа без обязательства об обратном вывозе. В контексте ТС это означает их приобретение и перемещение через границу РФ или ЕАЭС для дальнейшего использования или реализации на внутреннем рынке.

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) — международная организация региональной экономической интеграции, обеспечивающая свободу движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы, а также проведение скоординированной, согласованной или единой политики в ключевых отраслях экономики. Российская Федерация, будучи членом ЕАЭС, осуществляет регулирование ввоза ТС в рамках единого таможенного пространства.

Параллельный импорт — это ввоз оригинальных товаров на территорию страны без разрешения правообладателя торговой марки, но с разрешения государства. Этот механизм применяется для обеспечения внутреннего рынка товарами в условиях ограничений или санкций, что особенно актуально для российского авторынка после ухода ряда иностранных производителей.

Разграничение этих понятий позволяет системно подойти к анализу государственного регулирования, понимая, что оно включает как фискальные инструменты (пошлины, налоги), так и нефискальные ограничения (технические регламенты, сертификация, утилизационный сбор), призванные защитить внутренний рынок, стимулировать отечественное производство и обеспечить соответствие международным стандартам. А главное, оно позволяет увидеть, как эти инструменты, работая в комплексе, формируют сложную экономическую экосистему.

Правовая база регулирования импорта транспортных средств в Российской Федерации и ЕАЭС

Правовая основа государственного регулирования ввоза иностранных транспортных средств в Российскую Федерацию формируется многоуровневой системой нормативно-правовых актов, включающей международные договоры, в частности, в рамках ЕАЭС, и национальное законодательство.

Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС) является краеугольным камнем этой системы. Он определяет общие принципы и правила перемещения товаров через таможенную границу ЕАЭС, совершения таможенных операций и уплаты таможенных платежей. Для транспортных средств, ввозимых на территорию Союза, ТК ЕАЭС устанавливает условия их таможенного декларирования, классификации, определения таможенной стоимости, а также регулирует специфические режимы, такие как временный ввоз. Так, временный ввоз на таможенную территорию ЕАЭС транспортных средств для личного пользования иностранными физическими лицами и лицами государств-членов ЕАЭС допускается на срок не более 1 года. Крайне важно, что временно ввезенные транспортные средства должны находиться в фактическом владении и пользовании лица, осуществившего их ввоз. Передача таких ТС иным лицам строго ограничена и допускается лишь в случаях, прямо указанных в пунктах 7, 8 и 9 статьи 264 ТК ЕАЭС, либо после их таможенного декларирования и выпуска таможенным органом. Эти положения направлены на предотвращение злоупотреблений и коммерческого использования ТС, ввезенных по льготным условиям. Кроме того, ТК ЕАЭС регулирует условия ввоза временно ввозимых транспортных средств международной перевозки, которые допускаются к ввозу без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов, специальных, антидемпинговых, компенсационных пошлин, что критически важно для международных логистических операций.

Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 20 декабря 2017 г. №107 «Об отдельных вопросах, связанных с товарами для личного пользования» конкретизирует положения ТК ЕАЭС применительно к физическим лицам. Этот документ детализирует критерии отнесения товаров к товарам для личного пользования, нормы беспошлинного ввоза, ставки таможенных пошлин, налогов и сборов, а также особенности временного ввоза транспортных средств физическими лицами. Оно определяет порядок расчета и уплаты платежей, что является одним из наиболее часто применяемых на практике механизмов регулирования импорта автомобилей.

На национальном уровне основным актом является Федеральный закон от 03.08.2018 №289-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот закон детализирует положения ТК ЕАЭС применительно к российской юрисдикции, устанавливая полномочия Федеральной таможенной службы (ФТС России), порядок проведения таможенного контроля, совершения таможенных операций, а также ответственность за нарушения таможенного законодательства. Он является ключевым документом для практического применения норм таможенного права в РФ.

Федеральный закон от 08.12.2003 №164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» определяет общие принципы и концептуальные основы внешнеторговой деятельности в России. Он устанавливает правовые рамки для формирования и реализации государственной политики в сфере внешней торговли, включая такие инструменты, как таможенно-тарифное и нетарифное регулирование, а также меры экономического и административного воздействия на импорт и экспорт товаров. Как уже было отмечено, данный закон определяет понятие «товара», включая движимое имущество, к которому относятся и ТС, за исключением используемых по договору о международных перевозках.

Особое место в актуальном регулировании занимает Постановление Правительства Российской Федерации от 2 декабря 2022 г. №2215 «Об особенностях применения законодательства Российской Федерации о таможенном регулировании в связи с принятием в состав Российской Федерации Донецкой Народной Республики, Луганской Народной Республики, Запорожской области и Херсонской области». Этот документ был принят в связи с изменением административно-территориального устройства РФ и существенно упростил таможенные процедуры для ряда товаров, включая транспортные средства для личного пользования, ввозимых из новых территорий. Постановление придает максимально возможному количеству категорий товаров статус товаров ЕАЭС без совершения таможенных операций и уплаты таможенных платежей, если они были зарегистрированы на новых территориях РФ до вступления постановления в силу или были зарегистрированы в Украине и находились на территории РФ на 30 сентября 2022 года. Это демонстрирует гибкость государственного регулирования в ответ на изменение геополитической ситуации и социальных потребностей. Таким образом, правовая база регулирования импорта транспортных средств в РФ представляет собой динамичную и многоаспектную систему, постоянно адаптирующуюся к новым экономическим, геополитическим и социальным условиям, с акцентом на интеграционные процессы в рамках ЕАЭС и национальные приоритеты.

Таможенно-тарифные и нетарифные меры регулирования импорта транспортных средств

Таможенно-тарифное регулирование: пошлины, налоги и сборы

Таможенно-тарифное регулирование импорта транспортных средств в Российскую Федерацию является одним из наиболее значимых инструментов государственного воздействия на рынок. Оно включает в себя систему таможенных пошлин, акцизов, налога на добавленную стоимость (НДС) и таможенных сборов, уплачиваемых при пересечении границы ЕАЭС.

Для физических лиц, перемещающих транспортные средства для личного пользования, применяется упрощенный порядок уплаты платежей, основанный на единых ставках таможенных пошлин, налогов или в виде совокупного таможенного платежа (СТП). Это позволяет стандартизировать процедуру и снизить административную нагрузку. Ставки СТП дифференцируются в зависимости от возраста автомобиля (до 3 лет, от 3 до 5 лет, старше 5 лет) и рабочего объема двигателя, а также его стоимости.

Рассмотрим актуальные ставки таможенных пошлин для легковых автомобилей с момента выпуска которых прошло более 3, но не более 7 лет, что является одной из наиболее востребованных категорий для физических лиц. Эти ставки зависят от рабочего объема двигателя и устанавливаются за 1 кубический сантиметр:

Объем двигателя (куб. см)	Ставка таможенной пошлины (евро за 1 куб. см)
до 1000	0,85
от 1000 до 1500	1
от 1500 до 1800	1,5
от 1800 до 2500	2
свыше 2500	3

Пример расчета: Предположим, физическое лицо ввозит автомобиль с объемом двигателя 1750 куб. см, выпущенный 5 лет назад. Согласно таблице, ставка составит 1,5 евро за 1 куб. см. Общая сумма таможенной пошлины будет равна 1750 * 1,5 = 2625 евро. К этой сумме также добавляются другие платежи, включая НДС и утилизационный сбор.

Важным изменением в регулировании стало уточнение порядка расчета платежа за ввоз автомобилей в Россию из стран ЕАЭС, которое вступило в силу с 1 апреля 2024 года. Ранее существовали «серые» схемы, позволявшие занижать таможенную стоимость автомобилей при их ввозе через страны ЕАЭС, что приводило к недоплате налогов и сборов. Новые правила предусматривают, что недоплаченные налоги и сборы, вследствие занижения таможенной стоимости, будут учитываться в составе утилизационного сбора. Это означает, что если при ввозе автомобиля из страны ЕАЭС сумма таможенных платежей, уплаченных там, окажется меньше той, которая была бы уплачена при прямом импорте в РФ, разница будет доначислена в виде утилизационного сбора. Контроль за корректностью расчета утилизационного сбора возложен на Федеральную таможенную службу (ФТС России), что значительно ужесточает надзор и пресекает попытки ухода от полных платежей.

Такой подход направлен на создание равных конкурентных условий для всех участников рынка, исключая преимущества для тех, кто использует схемы с занижением стоимости через другие страны ЕАЭС. Он также способствует пополнению федерального бюджета и косвенно поддерживает отечественное производство.

Нетарифные меры регулирования импорта транспортных средств

Помимо таможенно-тарифных инструментов, государственное регулирование ввоза транспортных средств активно использует нетарифные меры. Эти меры не связаны с непосредственной уплатой таможенных платежей, но играют ключевую роль в обеспечении безопасности, качества и соответствия ввозимых ТС национальным и международным стандартам.

Основой системы технического регулирования является получение Одобрения типа транспортного средства (ОТТС) или Свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС).

• ОТТС выдается на серийно производимые модели автомобилей и подтверждает их соответствие всем требованиям технических регламентов ЕАЭС. Это комплексный документ, включающий результаты испытаний, сведения о производителе и применяемых стандартах.
• СБКТС требуется для единичных транспортных средств, ввозимых физическими лицами или малыми партиями. Оно подтверждает безопасность конкретного автомобиля после проведения индивидуальной экспертизы и испытаний.

Одним из наиболее значимых нетарифных требований являются экологические стандарты. С 2018 года все ввозимые автомобили, для которых оформляется ОТТС, должны соответствовать экологическому классу не ниже «Евро-5». Это требование направлено на снижение вредных выбросов в атмосферу и защиту окружающей среды. Однако для единичных транспортных средств, ввозимых по СБКТС, допускается соответствие экологическому классу не ниже «Евро-4», при условии, что автомобиль был выпущен не ранее 2007 года. Это послабление было введено для обеспечения доступа к рынку подержанных автомобилей, которые по ряду причин не могут соответствовать более высоким стандартам, но при этом обладают достаточным уровнем экологической безопасности.

Еще одним обязательным элементом, введенным с 2017 года, является наличие системы экстренного вызова «ЭРА-ГЛОНАСС». Эта система призвана автоматически оповещать экстренные службы о дорожно-транспортных происшествиях, повышая оперативность реагирования и снижая тяжесть последствий аварий. Информация о наличии и работоспособности системы фиксируется в ОТТС или СБКТС. Важно отметить, что, хотя наличие «ЭРА-ГЛОНАСС» является обязательным, установка системы может быть осуществлена уже после ввоза автомобиля на территорию РФ, что дает импортерам определенную гибкость.

Отдельно стоит упомянуть особенности растаможивания электромобилей, ввозимых из стран ЕАЭС. Для ввоза автомобилей с электрическим двигателем из стран ЕАЭС предусмотрено обязательное требование проводить процедуру их растаможивания именно в России. Это обусловлено необходимостью контроля за уплатой всех положенных платежей, особенно в контексте предотвращения схем с занижением таможенной стоимости, котор��е могли бы использоваться для электромобилей, часто имеющих высокую рыночную цену, но низкие или отсутствующие ставки ввозных пошлин в некоторых странах ЕАЭС. Таким образом, эта мера направлена на унификацию условий и предотвращение недобросовестной конкуренции.

В совокупности, эти нетарифные меры создают многоуровневый фильтр для импортируемых транспортных средств, обеспечивая их соответствие высоким стандартам безопасности, экологичности и технологичности, что в конечном итоге защищает потребителей и способствует развитию цивилизованного автомобильного рынка.

Утилизационный сбор как инструмент государственного регулирования

Утилизационный сбор является одним из наиболее обсуждаемых и динамично меняющихся инструментов государственного регулирования ввоза транспортных средств в Российской Федерации. Его введение и последующая трансформация ярко иллюстрируют стремление государства к достижению множества целей: от экологической безопасности до поддержки отечественного автопрома.

История введения и роль утилизационного сбора в России. Утилизационный сбор был введен в России в 2012 году. Его основная идея заключалась в компенсации затрат на утилизацию транспортных средств после завершения их жизненного цикла. Первоначально базовая ставка составляла 20 000 рублей для легковых автомобилей и 150 000 рублей для грузовых. Этот сбор призван обеспечить экологическую безопасность, поскольку он формирует фонд для финансирования переработки старых автомобилей, предотвращая их бесконтрольное накопление и загрязнение окружающей среды. Однако со временем утилизационный сбор стал выполнять и другие, не менее важные функции: стимулирование локализации производства автомобилей на территории России и выравнивание конкурентных условий между импортными и отечественными производителями.

Динамика изменения базовых ставок и коэффициентов утилизационного сбора. С момента введения ставки утилизационного сбора неоднократно менялись, отражая стратегические приоритеты государства.

• С августа 2023 года были введены ограничения для частных покупателей (по льготным ставкам разрешалось ввозить только одну машину в год) и увеличен утильсбор для коммерческой техники. Это был шаг к ужесточению контроля за коммерческим использованием автомобилей, ввезенных под видом личных.
• С 1 октября 2024 года утильсбор для иномарок повысился на 70-85%. Например, для автомобилей с объёмом двигателя до 2,0 л он увеличился более чем на 556 000 российских рублей (или $6 000). Этот рост был призван сделать импорт более дорогим и менее привлекательным, особенно для дилеров, использующих «серые» схемы.
• С 1 января 2025 года произошло плановое повышение коэффициентов утильсбора, что является частью долгосрочной стратегии по индексации платежей.
• С 1 августа 2025 года были вновь проиндексированы повышающие коэффициенты, в основном для коммерческой техники, и ужесточены условия льготного ввоза. Эти меры продолжают линию на дифференциацию ставок и борьбу с коммерческим использованием льгот.

Наиболее значимые, но пока отложенные изменения планировались с 1 ноября 2025 года. Согласно проекту, льготная ставка для физических лиц (3 400 рублей для новых машин до 3 лет и 5 200 рублей для машин старше 3 лет) должна была применяться только к автомобилям с мощностью двигателя до 160 л.с. Автомобили мощнее 160 л.с., ввозимые физическими лицами, должны были облагаться утильсбором по коммерческим ставкам. Например, для Geely Monjaro (238 л.с.) сбор мог бы вырасти до 842 000 рублей вместо 3 400 рублей, а для подержанных автомобилей (старше 3 лет) с двигателем более 2 л и мощностью 250 л.с. сумма утилизационного взноса могла бы составить 1 532 000 рублей вместо 5 200 рублей. Однако, после критики со стороны ФТС России и массовых обращений граждан, планировавшееся резкое повышение утилизационного сбора с 1 ноября 2025 года было отложено. Новые ставки могут быть введены только после 1 января 2026 года. Это решение свидетельствует о диалоге между государством и обществом, а также о признании возможных негативных последствий слишком резкого изменения правил.

Влияние утилизационного сбора на ценообразование и конкурентоспособность импортных и отечественных ТС. Утилизационный сбор оказывает прямое влияние на конечную стоимость импортных автомобилей, делая их дороже для потребителя. Это, в свою очередь, повышает конкурентоспособность отечественных автомобилей и тех иномарок, которые собираются на территории России. Производители, имеющие локализованное производство, могут получать субсидии, примерно равные сумме уплаченного утильсбора, что фактически нивелирует его для них и создает стимул для переноса мощностей в РФ. Таким образом, утилизационный сбор трансформировался из чисто экологического инструмента в мощный механизм промышленной политики, направленный на поддержку и развитие национального автопрома, а также на сдерживание неконтролируемого импорта.

Динамика изменений законодательства и практики регулирования ввоза транспортных средств за последние 5-10 лет

Хронология и основные векторы изменения утилизационного сбора

Последние 5-10 лет стали периодом значительных трансформаций в системе государственного регулирования ввоза транспортных средств в Российскую Федерацию, особенно в части утилизационного сбора. Эти изменения отражают как экономические, так и геополитические сдвиги, а также стремление государства к усилению контроля и поддержке национального автопрома.

Утилизационный сбор, введенный в 2012 году с относительно скромными базовыми ставками (20 000 рублей для легковых и 150 000 рублей для грузовых), начал свой «резкий рост» с 2022 года. Этот период ознаменовался серией последовательных повышений и ужесточений условий, которые существенно изменили ландшафт рынка импортных автомобилей:

• С августа 2023 года вступили в силу ограничения для частных покупателей: по льготным ставкам разрешалось ввозить только одну машину в год. Это было направлено на пресечение использования льготных схем для коммерческого импорта. Одновременно были увеличены ставки утильсбора для коммерческой техники, что отражает стремление к более справедливой фискальной нагрузке.
• С 1 октября 2024 года произошло одно из наиболее значительных повышений — утильсбор для иномарок вырос на 70-85%. Для автомобилей с объёмом двигателя до 2,0 л увеличение составило более 556 000 российских рублей (или $6 000). Этот шаг был направлен на существенное удорожание импортных автомобилей, что должно было стимулировать покупателей к выбору отечественных аналогов или моделей, собранных на территории РФ.
• С 1 января 2025 года произошло плановое повышение коэффициентов утильсбора, что является частью регулярной индексации и адаптации к инфляционным процессам и меняющимся экономическим условиям.
• С 1 августа 2025 года были вновь проиндексированы повышающие коэффициенты, преимущественно для коммерческой техники, и ужесточены условия льготного ввоза. Это свидетельствует о последовательной политике государства по дифференциации ставок и борьбе с любыми лазейками, позволяющими использовать льготы не по назначению.

Наиболее драматичными могли бы стать изменения, планировавшиеся с 1 ноября 2025 года. Проект предусматривал, что льготная ставка для физических лиц (3 400 рублей для новых машин до 3 лет и 5 200 рублей для машин старше 3 лет) будет применяться только к автомобилям с мощностью двигателя до 160 л.с. Автомобили мощнее 160 л.с., ввозимые физическими лицами, должны были облагаться утильсбором по коммерческим ставкам. Это изменение могло бы привести к колоссальному росту платежей: например, для Geely Monjaro (238 л.с.) сбор мог бы вырасти до 842 000 рублей вместо 3 400 рублей, а для подержанных автомобилей (старше 3 лет) с двигателем более 2 л и мощностью 250 л.с. сумма утилизационного взноса могла бы составить 1 532 000 рублей вместо 5 200 рублей. Подобное изменение фактически превратило бы утильсбор в заградительный тариф для мощных автомобилей, ввозимых физическими лицами. Однако, после широкой критики со стороны ФТС России, указывавшей на сложность администрирования таких правил, и массовых обращений граждан, это повышение было отложено. Новые ставки могут быть введены только после 1 января 2026 года, что дает рынку и потребителям некоторую передышку и возможность адаптироваться.

Эта хронология показывает, что утилизационный сбор превратился в многофункциональный инструмент, активно используемый для достижения различных государственных целей, а его регулирование является динамичным процессом, подверженным корректировкам в зависимости от экономической целесообразности и общественного резонанса.

Регулирование импорта через страны ЕАЭС и противодействие «серым» схемам

В условиях санкционного давления и изменения логистических маршрутов, импорт транспортных средств через страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приобрел особую значимость. Однако это также породило ряд вызовов, связанных с появлением «серых» схем ввоза, что потребовало от российского регулятора оперативного реагирования и ужесточения контроля.

Изменения в порядке расчета утилизационного сбора для автомобилей из ЕАЭС с 1 апреля 2024 года стали ключевым шагом в борьбе с такими схемами. Ранее существовала практика, когда автомобили ввозились в Россию из стран-членов ЕАЭС (Беларусь, Кыргызстан, Казахстан, Армения), где таможенные платежи могли быть существенно ниже, чем при прямом импорте в РФ. Покупатель, воспользовавшись этими лазейками, уплачивал меньшую сумму таможенных пошлин и налогов, что в конечном итоге сказывалось на конечной цене автомобиля в России. С 1 апреля 2024 года было установлено, что недоплаченные налоги и сборы, возникшие вследствие занижения таможенной стоимости при импорте через страны ЕАЭС, будут учитываться и доначисляться в составе утилизационного сбора. Это означает, что ФТС России теперь тщательно проверяет полную сумму таможенных платежей, уплаченных при первом ввозе автомобиля на территорию ЕАЭС, и если эта сумма меньше той, которая была бы уплачена при прямом импорте в РФ, разница взимается с покупателя в России.

Оценка влияния этих изменений на участников рынка и предотвращение недобросовестной конкуренции крайне важна. Эти меры призваны создать равные условия для всех участников рынка, будь то официальные дилеры, напрямую импортирующие автомобили, или частные лица, ввозящие их через страны ЕАЭС. Они устраняют необоснованные конкурентные преимущества, полученные за счет использования «серых» схем, и направлены на пресечение недобросовестной конкуренции. Теперь, вне зависимости от страны первого ввоза в ЕАЭС, сумма таможенных платежей (включая утильсбор) должна быть сопоставима, что делает канал «параллельного импорта» через ЕАЭС менее привлекательным для злоупотреблений.

Противодействие «серым» схемам является одной из приоритетных задач государства. Эти схемы, при которых автомобили, ввезенные на физических лиц по льготным ставкам, затем продаются через дилерские центры, наносят ущерб государственному бюджету и препятствуют локализации производства в России. Они создают искусственную конкуренцию для отечественных производителей, которые несут полные издержки по уплате таможенных платежей и утильсбора. Попытки бороться с ними привели к ужесточению правил, например, к ограничению на ввоз одной машины в год по льготным ставкам для физических лиц. Кроме того, Верховный суд РФ еще в 2019 году постановил, что систематическая продажа автомобилей, ввезенных как личные, является основанием для отказа в льготных ставках утилизационного сбора, что создает важный прецедент для правоприменительной практики.

Эти меры, хотя и вызывают определенные сложности для добросовестных импортеров и конечных потребителей, в долгосрочной перспективе направлены на прозрачность рынка, защиту отечественных производителей и обеспечение стабильности налоговых поступлений.

Внешнеэкономические вызовы

Современное государственное регулирование ввоза транспортных средств в РФ функционирует в условиях беспрецедентных внешнеэкономических вызовов, которые требуют постоянной адаптации и пересмотра стратегий. Эти факторы, порожденные глобальными политическими и экономическими процессами, формируют новую реальность для автомобильного рынка.

Влияние санкционного режима и ухода иностранных производителей на структуру импорта стало одним из наиболее драматичных событий последних лет. После начала санкционного давления многие мировые автоконцерны и их официальные дилеры покинули российский рынок. Это привело к значительному сокращению предложения новых автомобилей традиционных марок, изменению потребительских предпочтений и необходимости переориентации на новые рынки и схемы поставок. Как следствие, резко возросла доля китайских автомобилей, а также активизировался параллельный импорт из дружественных стран, в том числе через государства ЕАЭС. Эта переориентация не только изменила географию поставок, но и создала новую структуру импорта, где доминируют бренды из Азии, а европейские и американские автомобили поступают преимущественно через канал параллельного импорта.

Проблемы логистики стали серьезным препятствием на пути восстановления стабильности рынка. Задержки на границе — будь то из-за ужесточения таможенного контроля, очередей, праздников или неблагоприятных погодных условий — приводят к увеличению сроков доставки и росту логистических издержек. Особую остроту этой проблеме придает регуляторная динамика: риски пересечения границы по новым, более высоким ставкам утильсбора становятся реальной угрозой для импортеров и конечных покупателей. Автомобиль, который был заказан и оплачен по одним ставкам, может застрять на границе и быть оформлен уже по другим, значительно более высоким, что приводит к незапланированным финансовым потерям. Это создает значительную неопределенность для бизнеса и потребителей, требуя от них учета этих рисков при планировании покупки или поставки.

Наконец, одним из самых острых вопросов является потенциальный «заградительный тариф» для физических лиц, ввозящих мощные автомобили (свыше 160 л.с.). Хотя планировавшееся повышение утильсбора с 1 ноября 2025 года было отложено, дискуссии о его введении продолжаются. Если льготная ставка утилизационного сбора будет ограничена мощностью двигателя, а для более мощных автомобилей начнут применяться коммерческие ставки, это приведет к резкому удорожанию таких машин для частных покупателей. Например, для автомобилей с мощностью 250 л.с. сбор может вырасти с нескольких тысяч до полутора миллионов рублей. Это фактически сделает импорт мощных автомобилей для личного пользования нецелесообразным, поскольку дополнительная фискальная нагрузка будет сопоставима с половиной стоимости самого автомобиля. Подобный шаг, хотя и может быть направлен на поддержку отечественного автопрома, в то же время лишит потребителей выбора и доступа к определенным категориям автомобилей, а также может стимулировать новые «серые» схемы или отток спроса на вторичный рынок. Каковы будут его долгосрочные последствия для потребительского рынка?

Таким образом, внешнеэкономические вызовы формируют сложную и непредсказуемую среду, в которой государственное регулирование вынуждено балансировать между защитой национальных интересов, поддержанием стабильности рынка и удовлетворением потребностей потребителей.

Перспективы развития и направления совершенствования государственного регулирования

Совершенствование нормативно-правовой базы и администрирования

Для обеспечения стабильности, предсказуемости и эффективности государственного регулирования ввоза транспортных средств критически важным является совершенствование нормативно-правовой базы и процедур администрирования. Текущие проблемы, такие как отсутствие единого нормативного акта по утилизационному сбору и разночтения в методиках, требуют системных решений.

Одним из ключевых предложений является инициатива ФТС России по унификации правил расчета утилизационного сбора в едином документе. Это позволит устранить существующие разночтения, стандартизировать подходы к определению мощности двигателя для всех типов транспортных средств (включая гибриды и электромобили) и значительно упростить администрирование сбора. Создание такого документа обеспечит единообразие правоприменительной практики на всех таможнях, снизит количество спорных ситуаций и минимизирует риски произвольных доначислений, что в конечном итоге повысит доверие участников рынка к регулятору.

Помимо внутренних российских инициатив, особую важность приобретает необходимость унификации и гармонизации правовых норм государств-членов ЕАЭС для создания единого экономического пространства. Различия в национальных законодательствах стран Союза, особенно в части таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, создают лазейки для «серых» схем и недобросовестной конкуренции. Гармонизация законодательства позволит устранить эти дисбалансы, сформировать по-настоящему единое таможенное пространство с прозрачными и предсказуемыми правилами для всех участников. Это означает не только синхронизацию ставок пошлин и налогов, но и унификацию технических регламентов, стандартов сертификации и процедур контроля, что значительно упростит перемещение товаров внутри ЕАЭС и повысит его инвестиционную привлекательность.

Совершенствование администрирования также должно включать развитие цифровых технологий. Цифровизация таможенных процедур, внедрение электронного документооборота и систем риск-менеджмента позволит автоматизировать многие процессы, сократить сроки оформления, минимизировать человеческий фактор и повысить эффективность контроля.

В целом, эти меры направлены на создание прозрачной, понятной и стабильной регуляторной среды, которая будет способствовать развитию легального импорта, защите национальных интересов и укреплению интеграционных процессов в рамках ЕАЭС.

Индустриальная политика и стимулирование локализации

Государственное регулирование ввоза транспортных средств неразрывно связано с задачами индустриальной политики, направленной на развитие отечественного производства и повышение экономической самодостаточности. Утилизационный сбор, хотя и вызывает споры, является мощным инструментом в этой стратегии.

Новая модель расчета утильсбора (даже с учетом отсрочки ее введения до 2026 года) представляет собой инструмент стимулирования локализации производства в России. Ее основной смысл заключается в том, что высокие ставки для импортных автомобилей (особенно для мощных и ввозимых по коммерческим каналам) создают экономический стимул для иностранных брендов к налаживанию сборки или производства компонентов на территории РФ. Только при условии локализации производства компании смогут существенно снизить издержки, поскольку для отечественных производителей и тех, кто имеет высокую степень локализации, предусмотрены субсидии, примерно равные сумме уплаченного утильсбора. Таким образом, утилизационный сбор трансформируется в своеобразный «локализационный налог», побуждая зарубежных партнеров к инвестициям в российскую экономику. Это также направлено на подготовку рынка к выпуску более мощных отечественных моделей, поскольку снижение конкуренции со стороны импортных аналогов дает отечественным производителям пространство для развития.

Предложения Евразийского банка развития (ЕАБР) по активной индустриальной политике выходят за рамки автомобилестроения, но тесно с ним связаны. ЕАБР призывает к диверсификации экономики и развитию производств высокой степени переработки, сочетая импортозамещение с наращиванием экспортного потенциала. В контексте транспортных средств это означает не только сборку автомобилей, но и производство комплектующих, развитие инженерных компетенций и создание технологических цепочек внутри ЕАЭС. Импортозамещение рассматривается как сопоставимый резерв роста, способный принести экономический эффект свыше $80 млрд ежегодно за счет локализации производства оборудования и комплектующих. Это подчеркивает масштаб потенциальных выгод от последовательной индустриальной политики.

По оценкам ЕАБР, совокупный экономический эффект от реализации экспортного потенциала и программ импортозамещения оценивается более чем в $510 млрд в год. Такой масштабный эффект стимулирует развитие смежных индустрий, включая транспортное машиностроение, металлургию, электронику и логистику. Целью является создание мощной, самодостаточной промышленной базы, способной удовлетворять внутренний спрос и конкурировать на мировых рынках, что в долгосрочной перспективе снизит зависимость от импорта и повысит устойчивость экономики к внешним шокам. Таким образом, государственное регулирование ввоза ТС является лишь одним из элементов более широкой стратегии по формированию новой индустриальной архитектуры.

Международное сотрудничество и региональная интеграция

В условиях глобализации и растущей взаимозависимости государств, совершенствование регулирования импорта транспортных средств невозможно без активного международного сотрудничества и углубления региональной интеграции, особенно в рамках ЕАЭС.

Анализ международного опыта регулирования импорта транспортных средств предоставляет ценные уроки и лучшие практики. Различные страны применяют широкий спектр инструментов: от высоких импортных пошлин (например, в развивающихся экономиках для защиты молодых отраслей) до сложных систем квот, технических барьеров и экологических норм. Изучение опыта таких регионов, как Европейский союз, который имеет единые стандарты и правила для свободного перемещения товаров, или стран АСЕАН, активно развивающих региональное производство, может помочь России и ЕАЭС в разработке более эффективных и гармонизированных подходов. Это позволит избежать «изобретения велосипеда» и заимствовать уже проверенные и работающие механизмы, адаптируя их к национальным и региональным условиям.

Роль формата «Центральная Азия – Россия» приобретает особую значимость для быстрой имплементации инфраструктурных и нормативных решений в сфере транспорта и технического регулирования. Этот формат является важной площадкой для диалога и координации усилий по развитию транзитного потенциала, улучшению логистической инфраструктуры и унификации стандартов. Укрепление сотрудничества в этом регионе позволит создать более эффективные и устойчивые транспортные коридоры, что критически важно для обеспечения поставок товаров в условиях переориентации логистических цепочек. Согласование технических регламентов и упрощение таможенных процедур в рамках этого формата способствуют снижению издержек и повышению скорости перемещения транспортных средств и комплектующих.

Наконец, значение экономической защиты отраслей и применения точечных оперативных корректировок ставок импортных тарифов не может быть недооценено. В условиях внешних шоков и необходимости поддержки национального производства государство должно обладать гибкими инструментами для оперативного реагирования. Это может включать временное повышение пошлин на отдельные категории товаров, введение специальных защитных мер или, наоборот, снижение тарифов для критически важного импорта. Такая политика должна быть сбалансированной, чтобы, с одной стороны, защищать отечественных производителей, а с другой — не создавать дефицита и не провоцировать чрезмерный рост цен на внутреннем рынке. Тарифная дифференциация, то есть применение разных ставок для разных товаров или стран происхождения, также является эффективным инструментом для управления импортными потоками и стимулирования стратегически важных направлений.

В целом, международное сотрудничество и региональная интеграция являются неотъемлемыми компонентами стратегии совершенствования государственного регулирования, позволяющими адаптироваться к изменяющимся условиям, обмениваться опытом и создавать более устойчивую и интегрированную экономическую систему.

Заключение

Государственное регулирование ввоза иностранных транспортных средств в Российскую Федерацию представляет собой сложный, многоуровневый и динамично развивающийся механизм, который претерпел значительные изменения за последние годы. Проведенный комплексный анализ правовых, экономических и административных аспектов подтверждает актуальность и критическую значимость данной темы для экономики и социальной сферы страны.

Исследование показало, что правовая база регулирования, формирующаяся на уровне Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС, Решения ЕЭК) и национального законодательства (ФЗ «О таможенном регулировании», ФЗ «Об основах внешнеторговой деятельности»), постоянно адаптируется к новым вызовам, включая особенности регулирования на новых территориях РФ. Таможенно-тарифные меры, такие как пошлины и налоги, в сочетании с нетарифными инструментами (технические регламенты, экологические стандарты, «ЭРА-ГЛОНАСС»), формируют многоуровневую систему контроля и экономической защиты.

Особое внимание было уделено утилизационному сбору, который превратился из экологического инструмента в мощный механизм индустриальной политики. Его динамика за последние 5-10 лет, отмеченная резким ростом ставок и ужесточением условий (включая ограничения для физических лиц и изменения порядка расчета для автомобилей из ЕАЭС), ярко демонстрирует стремление государства к стимулированию локализации производства и борьбе с «серыми» схемами импорта.

В то же время, выявлены серьезные проблемы и вызовы. Сложность администрирования утилизационного сбора, отсутствие единой методики расчета для различных типов ТС, а также случаи доначислений ФТС вызывают недовольство и правовую неопределенность. «Серые» схемы импорта через страны ЕАЭС подрывают конкуренцию и препятствуют локализации. Геополитические факторы, такие как санкционное давление и уход иностранных производителей, привели к переориентации логистических цепочек, росту параллельного импорта и проблемам с предсказуемостью поставок.

В свете этих вызовов, стратегические направления совершенствования регулирования включают:

• Унификацию нормативно-правовой базы и администрирования, в частности, разработку единого документа по расчету утилизационного сбора и гармонизацию законодательства стран ЕАЭС.
• Активную индустриальную политику, где утилизационный сбор выступает инструментом стимулирования локализации производства в России и развития отечественного автопрома, в соответствии с предложениями ЕАБР по диверсификации экономики и импортозамещению.
• Укрепление международного сотрудничества и региональной интеграции, включая анализ мирового опыта и развитие формата «Центральная Азия – Россия» для оптимизации транспортных и нормативных решений.

В заключение, государственное регулирование ввоза иностранных транспортных средств в РФ является живым, развивающимся организмом, который находится в постоянном поиске баланса между фискальными интересами, защитой внутреннего рынка, экологической безопасностью и обеспечением потребностей граждан и бизнеса. Дальнейшие исследования могут быть направлены на более детальный анализ экономической эффективности отдельных мер, оценку влияния цифровизации на таможенные процессы и разработку конкретных предложений по повышению предсказуемости регуляторной среды для всех участников рынка.

Список использованной литературы

1. Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС). URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_215161/ (дата обращения: 12.10.2025).
2. Федеральный закон от 08.12.2003 N 164-ФЗ (ред. от 02.02.2006) «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
3. Федеральный закон от 08.12.2003 N 164-ФЗ (последняя редакция) «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_45397/ (дата обращения: 12.10.2025).
4. Постановление Правительства РФ от 30.11.2001 N 830 «О Таможенном тарифе РФ и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
5. Постановление Правительства РФ от 29.11.2003 N 718 (ред. от 03.03.2007) «Об утверждении положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
6. Постановление Правительства РФ от 23.07.1996 N 883 «О льготах по уплате ввозной таможенной пошлины и налога на добавленную стоимость в отношении товаров, ввозимых иностранными инвесторами в качестве вклада в уставный (складочный) капитал предприятий с иностранными инвестициями». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
7. Распоряжение ФТС РФ от 26.07.2005 N 325-р «О внесении дополнений в распоряжение ГТК РФ от 21.11.2001 N 1091-р». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
8. Письмо Федеральной таможенной службы (ФТС) от 07.12.06 № 01-06/43077 «О временном ввозе запасных частей». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
9. О порядке и правилах временного ввоза на таможенную территорию Евразийского экономического союза иностранными физическими лицами и лицами государств-членов Евразийского экономического союза транспортных средств для личного пользования и ответственности за нарушение установленных требований. URL: https://russia.mfa.gov.by/ru/embassy/consular/timein/ (Посольство Республики Беларусь в РФ) (дата обращения: 12.10.2025).
10. Об особенностях ввоза в ЕАЭС транспортных средств для личного пользования в связи с принятием в состав РФ новых субъектов и при переселе. URL: https://vch.ru/content/vremennyy-vvoz-ts-v-rossiyu (Виртуальная таможня) (дата обращения: 12.10.2025).
11. Временный ввоз транспортных средств в Россию. URL: https://austria.mid.ru/ru/consular-services/o_poryadke_i_pravilah_vremennogo_vvoza_na_tamozhennuyu_territoriyu_evraziyskogo_ekonomicheskogo_soyuza_ino/ (Посольство РФ в Австрии) (дата обращения: 12.10.2025).
12. Барсегян, Д.Э. Таможенно-тарифные меры поддержки производства пассажирских самолетов // Вестник университета (Государственный университет управления). Развитие отраслевого и регионального управления. – М.: ГУУ, 2008. – №4(14). – С. 10–15.
13. Бордунов, В. Гирин, А. Запчасти на таможне // Авиатранспортное обозрение. – 2007. – № 77 (март). URL: www.ato.ru/rus/media/ato/archives/77-2007/to1/to1-02/ (дата обращения: 12.10.2025).
14. Косов, А.А. Вопросы таможенного оформления ввоза локомотивов. Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2006.
15. Корняков, К.А. Новый этап развития таможенного дела в России // Законодательство и экономика. – 2004. – № 11.
16. Подкопаев, М.В. Импорт оборудования // Актуальные вопросы бухгалтерского учета и налогообложения. – 2006. – № 21.
17. Таможенные режимы и процедуры // ТАМОЖНЯ.РУ. URL: http://www.tamognia.ru/mode/proc/transport.html (дата обращения: 12.10.2025).
18. Татаринов, А.Е. Проблемы квалификации нарушений физическими лицами правил помещения товаров и транспортных средств под таможенный режим временного ввоза и несоблюдения условий такого режима // Юрист. – 2006. – № 6.
19. Федеральная служба государственной статистики. URL: http://www.gks.ru/wps/portal/!ut/p/ (дата обращения: 12.10.2025).
20. Федорцов, Д.С. Таможенно-тарифное регулирование российского импорта автотранспортных средств // Автомобильная промышленность. – 2007. – № 7.
21. Чипуренко, Е.В. Уплата НДС при ввозе товаров на таможенную территорию Российской Федерации // Налоговый вестник. – 2004.
22. Шахмаметьев, А.А. Перемещение через таможенную границу товаров физическими лицами для личного пользования: правовая основа регулирования, порядок взимания таможенных платежей. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс», 2007.
23. Легковые автомобили, ввоз физическими лицами — общие положения. URL: https://www.tks.ru/nat/0100000001 (дата обращения: 12.10.2025).
24. Уточнён порядок расчёта платежа за автомобили, ввозимые в Россию из стран ЕАЭС — Новости. URL: http://government.ru/news/50873/ (Правительство России) (дата обращения: 12.10.2025).
25. В России появились основания для пересмотра проекта по утильсбору. URL: https://www.abw.by/novosti/abw-auto/247194 (дата обращения: 12.10.2025).
26. Утильсбор с 1 ноября не введут: ФТС не понимает расчёты Минпромторга. URL: https://vc.ru/transport/938067-utilssbor-s-1-noyabrya-ne-vvedut-fts-ne-ponimaet-raschety-minpromtorga-slishkom-slozhnye (VC.ru) (дата обращения: 12.10.2025).
27. Утильсбор не подорожает с 1 ноября: власти отложили спорные изменения. URL: https://primamedia.ru/news/1739189/ (дата обращения: 12.10.2025).
28. Лошадиная атака: заградительный тариф на 160 л.с. отсечет половину импорта. URL: https://www.ati.su/news/2025/10/10/loshadinaya-ataka-zagraditelnyy-tarif-na-160-l-s-otsechet-polovinu-importa (ATI.SU) (дата обращения: 12.10.2025).
29. НОВЫЙ ЗАКОНОПРОЕКТ О ПОВЫШЕНИИ УТИЛЬ СБОРА ПЕРЕНОСЯТ? URL: https://auto.ru/mag/article/novyj-zakonoproekt-o-povyshenii-util-sbora-perenosyat/ (Авто.ру) (дата обращения: 12.10.2025).
30. ОСОБЕННОСТИ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИМПОРТА ТОВАРОВ ПИЩЕВОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, ВВОЗИМЫХ НА ТЕРРИТОРИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-tamozhennogo-regulirovaniya-importa-tovarov-pischevoy-i-pererabatyvayuschey-promyshlennosti-vozimyh-na-territoriyu/viewer (КиберЛенинка) (дата обращения: 12.10.2025).
31. Встречи в Душанбе: интеграция со знаком плюс. URL: https://iz.ru/1770959/2025-10-12/vstrechi-v-dushanbe-integratsiia-so-znakom-plus (Известия) (дата обращения: 12.10.2025).
32. Промышленный потенциал Евразийского региона: опубликовано новое исследование аналитиков. URL: https://kaztag.kz/ru/news/promyshlennyy-potentsial-evraziyskogo-regiona-opublikovano-novoe-issledovanie-analitikov (Kazakhstan Today) (дата обращения: 12.10.2025).
33. Требование к техники при импорте в РФ. URL: https://logisline.ru/trebovaniya-k-tekhnike-pri-importe-v-rf/ (Логислайн) (дата обращения: 12.10.2025).
34. Нормативные акты в сфере транспорта и логистики. URL: https://ati.su/news/normativnye-akty/ (ATI.SU) (дата обращения: 12.10.2025).