Методология разработки оптимального графика движения флота и плана освоения грузопотоков (на примере вариантного анализа)

Введение: Актуальность задачи и обзор методологических положений

По данным Росстата и профильных отраслевых ассоциаций, в условиях высокой волатильности цен на топливо и роста капитальных затрат на обновление флота, снижение удельной себестоимости перевозки на 1 тонно-километр всего на 1% может привести к росту чистой прибыли крупного транспортного предприятия на 3–5% за навигационный период. Этот факт подчеркивает критическую важность точного и обоснованного планирования эксплуатационных процессов.

Эффективность работы любого транспортного предприятия, особенно оперирующего водным флотом, определяется качеством планирования. Разработка оптимального графика движения флота и плана освоения грузопотоков является фундаментальной инженерно-экономической задачей, направленной на достижение максимальной производительности при минимальных эксплуатационных расходах. Данный анализ ставит целью разработать и обосновать комплексную методологию для создания такого плана, используя вариантность расчетов как ключевой инструмент оптимизации, ведь отсутствие подобной методологии приводит к значительным потерям, которые могли бы быть направлены на развитие инфраструктуры.

Цель работы: Разработка двух альтернативных вариантов освоения заданного грузопотока и выбор экономически наиболее эффективного плана на основе комплексного анализа эксплуатационно-экономических показателей.

Задачи работы:

1. Определить исходные технико-эксплуатационные параметры судов и пути.
2. Рассчитать элементы кругового рейса (ходовое время, время стоянки).
3. Определить требуемую потребность во флоте для каждого варианта.
4. Провести детальный расчет эксплуатационных расходов и удельной себестоимости перевозки.
5. Обосновать оптимальный вариант на основе критериев минимальной себестоимости и максимальной производительности.

Определения ключевых терминов

Точность расчетов в транспортной логистике напрямую зависит от корректного понимания базовых терминов.

1. Круговой рейс (Рейс): Представляет собой полный, замкнутый цикл работы судна или состава, начинающийся и заканчивающийся в пункте отправления. Он включает в себя:

   • Движение с грузом в прямом направлении.
   • Стоянка под грузовыми и вспомогательными операциями в пункте назначения.
   • Движение порожнем или с грузом в обратном направлении.
   • Стоянка под грузовыми и вспомогательными операциями в пункте отправления.

   Продолжительность кругового рейса ($T_{кр}$) является основной метрикой, определяющей оборачиваемость флота и его производительность. И что из этого следует? Чем короче $T_{кр}$, тем выше оборачиваемость капитала и тем больше груза флот способен перевезти за навигацию, что напрямую влияет на итоговую прибыль.

2. Освоение грузопотоков: Комплекс организационно-технических и экономических мероприятий, направленных на выполнение планового объема перевозок ($Q_{план}$) с заданным качеством (ритмичность, надежность) и минимальными затратами. Оно включает выбор оптимальных типов судов, схем движения и составление рационального графика.

3. Судопоток: Количественная характеристика интенсивности движения флота. Это количество судов или составов, которое необходимо пропустить через определенный участок пути или обслужить на данной линии за единицу времени (сутки, навигация). Расчет судопотока необходим для оценки пропускной способности водного пути и портовых терминалов.

4. Вариантный метод обоснования: Принцип выбора оптимального плана, при котором для одного и того же планового грузопотока рассчитываются два или более альтернативных варианта (например, использование судов разной грузоподъемности, разной организации тяги, или разных маршрутов). Критерии сравнения (себестоимость, производительность, окупаемость) позволяют выбрать экономически наиболее выгодное решение.

Исходные данные и расчет технико-эксплуатационных параметров судна

Приступая к разработке графика, необходимо зафиксировать исходные данные, которые определяют рамки и условия эксплуатационной задачи. Сначала мы зафиксируем все ключевые параметры, чтобы обеспечить прозрачность и точность последующих вычислений.

Параметр	Описание	Значение (Пример)
$Q_{план}$	Плановый объем грузопотока (годовой)	1 500 000 тонн
$L_{общ}$	Общая протяженность линии (туда и обратно)	800 км (400 км в одну сторону)
$D_{нав}$	Продолжительность навигации	210 суток
Тип груза	Уголь (навалочный, плотный)	$G_{уд}$ > 1,0 т/м³
$V_{теч}$	Средняя скорость течения	4 км/ч

Определение норм загрузки судов (фактическая грузоподъемность)

Фактическая грузоподъемность судна ($G_{ф}$) является ключевым параметром, определяющим его вклад в освоение грузопотока. Она не всегда равна регистровой грузоподъемности ($G$), поскольку зависит от свойств груза и ограничений пути:

$$G_{ф} = G \cdot K_{загр}$$

Где:

• $G$ — регистровая (номинальная) грузоподъемность судна, т.
• $K_{загр}$ — коэффициент использования грузоподъемности.

Обоснование $K_{загр}$ (Коэффициент использования грузоподъемности): Для навалочных грузов, таких как уголь, которые являются плотными и не требуют избыточного объема, теоретически $K_{загр}$ может быть близок к 1,0. Однако ограничения по осадке, вызванные гарантированными глубинами на водном пути, часто не позволяют загрузить судно «по борт». Принимая во внимание, что уголь является плотным навалочным грузом, и предполагая отсутствие критических ограничений по осадке, мы примем следующее значение:

$$K_{загр} = 0,95$$

Следовательно, для судна с номинальной грузоподъемностью $G = 5000$ т, фактическая грузоподъемность составит:

$$G_{ф} = 5000 \cdot 0,95 = 4750 \text{ тонн.}$$

Расчет технической скорости движения флота

Техническая скорость ($V_{т}$) — это фактическая скорость движения судна относительно берега, которая учитывает влияние гидрологических факторов. Она является основой для расчета ходового времени.

$$V_{т} = V_{в} \pm w$$

Где:

• $V_{в}$ — скорость судна относительно спокойной воды (эксплуатационная скорость, принимается по паспортным данным).
• $w$ — поправка на течение и путевые условия (км/ч).

Обоснование поправки на течение ($w$): Поправка $w$ включает не только скорость течения ($V_{теч}$), но и снижение скорости, вызванное путевыми сопротивлениями (мелководье, повороты, узости). Для средней реки с умеренными путевыми условиями и $V_{теч} = 4$ км/ч, примем поправку на путевые условия $\Delta V_{пут} = 0,5$ км/ч. Таким образом, общая поправка составляет:

$$w = V_{теч} + \Delta V_{пут} = 4,0 \text{ км/ч} + 0,5 \text{ км/ч} = 4,5 \text{ км/ч}$$

Расчет $V_{т}$ для двух направлений: Исходные данные: Эксплуатационная скорость судна $V_{в} = 15$ км/ч.

1. Движение вниз по течению (с приращением):

   $$V_{т \downarrow} = V_{в} + w = 15 \text{ км/ч} + 4,5 \text{ км/ч} = 19,5 \text{ км/ч}$$

2. Движение вверх по течению (с потерей):

   $$V_{т \uparrow} = V_{в} — w = 15 \text{ км/ч} — 4,5 \text{ км/ч} = 10,5 \text{ км/ч}$$

Эти технические скорости будут использоваться для расчета ходового времени в каждом из вариантов освоения грузопотоков.

Разработка и расчет первого варианта плана освоения грузопотоков

Вариант 1: Использование одиночных судов средней грузоподъемности ($G = 5000$ т).

Методика формирования круговых рейсов и расчет длительности стоянки

Продолжительность кругового рейса ($T_{кр}$) складывается из ходового времени ($t_{ход}$) и времени стоянки ($t_{пр}$):

$$T_{кр} = t_{ход} + t_{пр}$$

1. Расчет ходового времени ($t_{ход}$): Общая длина линии $L_{общ} = 800$ км (400 км с грузом, 400 км порожнем). Предположим, что груз перевозится вниз по течению, а обратный рейс (порожний) — вверх.

$$t_{ход} = t_{ход,груз} + t_{ход,порожнем}$$
$$t_{ход} = \frac{400 \text{ км}}{V_{т \downarrow}} + \frac{400 \text{ км}}{V_{т \uparrow}}$$
$$t_{ход} = \frac{400}{19,5} + \frac{400}{10,5} \approx 20,51 \text{ ч} + 38,10 \text{ ч} = 58,61 \text{ часов}$$

2. Расчет суммарного времени стоянки ($t_{пр}$): Время стоянки включает грузовые операции (погрузка/выгрузка) и вспомогательные операции. Время стоянки рассчитывается для двух портов (А — отправление, Б — назначение).

$$t_{пр} = t_{пр,А} + t_{пр,Б}$$

Детализация времени стоянки в порту А (Погрузка):

• Грузовые операции ($t_{гр}$): Определяются судо-часовыми нормами обработки. Примем, что норма выработки при погрузке $W_{погр} = 500$ т/ч.
  $$t_{гр,А} = \frac{G_{ф}}{W_{погр}} = \frac{4750 \text{ т}}{500 \text{ т/ч}} = 9,5 \text{ часов}$$
• Вспомогательные операции ($t_{всп}$): Включают швартовку, оформление документов, бункеровку. Примем нормативное значение $t_{всп,А} = 2,5$ часа.
• Время простоя (ожидание): При оптимальном графике и достаточной пропускной способности порта, время ожидания ($t_{ож}$) стремится к нулю. Примем $t_{ож} = 0,5$ часа.
  $$t_{пр,А} = 9,5 + 2,5 + 0,5 = 12,5 \text{ часов}$$

Детализация времени стоянки в порту Б (Выгрузка):

• Грузовые операции ($t_{гр}$): Норма выгрузки $W_{выгр} = 450$ т/ч.
  $$t_{гр,Б} = \frac{G_{ф}}{W_{выгр}} = \frac{4750 \text{ т}}{450 \text{ т/ч}} \approx 10,56 \text{ часов}$$
• Вспомогательные операции ($t_{всп}$): Примем $t_{всп,Б} = 2,0$ часа.
• Время простоя (ожидание): $t_{ож} = 0,5$ часа.
  $$t_{пр,Б} = 10,56 + 2,0 + 0,5 = 13,06 \text{ часов}$$

Итоговое время стоянки:

$$t_{пр} = 12,5 \text{ ч} + 13,06 \text{ ч} = 25,56 \text{ часов}$$

Расчет продолжительности кругового рейса и потребности во флоте

Продолжительность кругового рейса ($T_{кр}$):

$$T_{кр} = 58,61 \text{ ч} + 25,56 \text{ ч} = 84,17 \text{ часов}$$
Переводим в сутки:

$$T_{кр,1} = \frac{84,17 \text{ ч}}{24 \text{ ч/сут}} \approx 3,51 \text{ суток}$$

Расчет потребности во флоте ($N$): Потребность во флоте определяется объемом работы, который должен выполнить один корабль за навигацию, и плановым объемом перевозок.

$$N = \frac{Q_{план} \cdot T_{кр}}{G_{ф} \cdot D_{нав}} \cdot K_{н}$$

Где:

• $Q_{план} = 1 500 000$ т.
• $T_{кр} = 3,51$ сут.
• $G_{ф} = 4750$ т.
• $D_{нав} = 210$ сут.
• $K_{н}$ — коэффициент неравномерности (резерва).

Обоснование $K_{н}$ (Коэффициент неравномерности): Этот коэффициент учитывает необходимость технического обслуживания, ремонта и обеспечение ритмичности. Для речного флота, работающего на интенсивной линии, примем $K_{н} = 1,1$.

$$N_{1} = \frac{1 500 000 \cdot 3,51}{4750 \cdot 210} \cdot 1,1 \approx \frac{5 265 000}{997 500} \cdot 1,1 \approx 5,278 \cdot 1,1 \approx 5,806$$

Поскольку потребность во флоте должна быть выражена целым числом судов, округляем в большую сторону:

$$N_{1} = 6 \text{ судов}$$

Сводные данные по Варианту 1:

Показатель	Единица измерения	Значение
Грузоподъемность ($G_{ф}$)	т	4750
$V_{т \downarrow} / V_{т \uparrow}$	км/ч	19,5 / 10,5
$T_{кр}$	сут	3,51
Потребность во флоте ($N$)	ед	6

Разработка и расчет второго варианта плана освоения грузопотоков

Вариант 2: Использование толкаемых составов большой грузоподъемности (Толкач + 2 баржи, общая $G = 8000$ т).

Переход к составам увеличивает общую производительность, но снижает техническую скорость и увеличивает время стоянки (из-за большей массы груза). Следовательно, выбор этого варианта — это всегда компромисс между скоростью и объемом. А не является ли такой подход к увеличению тоннажа наиболее логичным решением в условиях ограниченной навигации?

Исходные данные для Варианта 2:

• Номинальная грузоподъемность состава $G = 8000$ т.
• Фактическая грузоподъемность $G_{ф} = 8000 \cdot 0,95 = 7600$ т.
• Эксплуатационная скорость состава относительно воды $V_{в,сост} = 12$ км/ч (снижение из-за повышенного сопротивления).
• Поправка на течение $w = 4,5$ км/ч.

Расчет технической скорости состава ($V_{т,сост}$):

1. Движение вниз по течению:

   $$V_{т \downarrow, сост} = 12 \text{ км/ч} + 4,5 \text{ км/ч} = 16,5 \text{ км/ч}$$

2. Движение вверх по течению:

   $$V_{т \uparrow, сост} = 12 \text{ км/ч} — 4,5 \text{ км/ч} = 7,5 \text{ км/ч}$$

Расчет продолжительности кругового рейса и потребности во флоте для Варианта 2

1. Расчет ходового времени ($t_{ход,2}$):

$$t_{ход,2} = \frac{400}{16,5} + \frac{400}{7,5} \approx 24,24 \text{ ч} + 53,33 \text{ ч} = 77,57 \text{ часов}$$

Ходовое время увеличилось по сравнению с Вариантом 1 (58,61 ч) из-за снижения эксплуатационной скорости состава.

2. Расчет суммарного времени стоянки ($t_{пр,2}$): Грузоподъемность увеличилась до 7600 т. Нормы обработки на состав принимаются выше, так как используются более мощные средства механизации, но общее время обработки увеличивается пропорционально объему груза. Примем норму выгрузки для состава $W_{выгр,сост} = 800$ т/ч, погрузки $W_{погр,сост} = 900$ т/ч.

• Порт А (Погрузка):
  $$t_{гр,А,2} = \frac{7600 \text{ т}}{900 \text{ т/ч}} \approx 8,44 \text{ часов}$$
  $$t_{пр,А,2} = 8,44 + 2,5 + 0,5 = 11,44 \text{ часов}$$
• Порт Б (Выгрузка):
  $$t_{гр,Б,2} = \frac{7600 \text{ т}}{800 \text{ т/ч}} = 9,5 \text{ часов}$$
  $$t_{пр,Б,2} = 9,5 + 2,0 + 0,5 = 12,0 \text{ часов}$$

Итоговое время стоянки:

$$t_{пр,2} = 11,44 \text{ ч} + 12,0 \text{ ч} = 23,44 \text{ часов}$$

3. Продолжительность кругового рейса ($T_{кр,2}$):

$$T_{кр,2} = 77,57 \text{ ч} + 23,44 \text{ ч} = 101,01 \text{ часов}$$
Переводим в сутки:

$$T_{кр,2} = \frac{101,01 \text{ ч}}{24 \text{ ч/сут}} \approx 4,21 \text{ суток}$$

Продолжительность рейса увеличилась (3,51 сут в Варианте 1 против 4,21 сут в Варианте 2).

4. Расчет потребности во флоте ($N_{2}$): Учитывая, что в Варианте 2 мы считаем потребность в составах (единицах тяги), а не в баржах, применим ту же формулу с $K_{н} = 1,1$.

$$N_{2} = \frac{1 500 000 \cdot 4,21}{7600 \cdot 210} \cdot 1,1 \approx \frac{6 315 000}{1 596 000} \cdot 1,1 \approx 3,957 \cdot 1,1 \approx 4,353$$

Округляем в большую сторону:

$$N_{2} = 5 \text{ составов}$$

Несмотря на увеличение $T_{кр}$, переход на крупнотоннажные составы позволил снизить потребность в единицах флота (5 составов против 6 одиночных судов). Какой важный нюанс здесь упускается? Мы получаем значительную экономию на фонде оплаты труда и амортизации на тонно-километр, поскольку меньшее количество экипажей обслуживает больший объем груза.

Вариантное обоснование оптимального плана и экономический анализ

Для выбора оптимального плана освоения грузопотоков необходимо провести сравнительный экономический анализ, основанный на расчете удельной себестоимости и производительности.

Расчет эксплуатационных расходов и себестоимости перевозки

Удельная себестоимость перевозки ($C_{т \cdot км}$) является основным экономическим критерием:

$$C_{т \cdot км} = \frac{R}{Q_{об} \cdot L_{рейса}} \quad \text{ (ден.ед/т \cdot км)}$$

Где $R$ — общие эксплуатационные расходы за период (например, за навигацию), $Q_{об}$ — грузооборот за навигацию, $L_{рейса}$ — средняя длина рейса с грузом (400 км).

Общие расходы $R$ для всего флота за навигацию рассчитываются на основе расходов одного судна/состава за круговой рейс, умноженных на количество рейсов за навигацию ($Р_{нав}$) и на количество единиц флота ($N$):

$$R = R_{рейс} \cdot N \cdot P_{нав}, \quad \text{ где } P_{нав} = \frac{D_{нав}}{T_{кр}}$$

Детализация эксплуатационных расходов ($R_{рейс}$)

Эксплуатационные расходы делятся на флотские (транспортные) и портовые (грузовые). Для вариантного анализа нас интересуют переменные флотские расходы, критически зависящие от типа флота.

Статья расходов	Вариант 1 (Одиночное судно 5000 т)	Вариант 2 (Состав 8000 т)
I. Флотские расходы (за рейс)
1. Топливо и смазочные материалы	Зависят от $V_{т}$ и мощности двигателя. Примем 180 000 ден.ед.	Выше из-за большей тяги и $t_{ход}$. Примем 250 000 ден.ед.
2. Оплата труда экипажа	Зависят от $T_{кр}$. Примем 40 000 ден.ед.	Выше из-за большего экипажа/состава. Примем 55 000 ден.ед.
3. Амортизация и ремонт	Зависят от балансовой стоимости. Примем 60 000 ден.ед.	Выше. Примем 95 000 ден.ед.
Итого Флотские расходы ($R_{фл}$)	280 000 ден.ед.	400 000 ден.ед.
II. Портовые расходы (за рейс)
4. Расходы на грузовые операции	Зависят от $G_{ф}$. Примем 120 000 ден.ед.	Выше пропорционально $G_{ф}$. Примем 190 000 ден.ед.
Итого $R_{рейс}$	400 000 ден.ед.	590 000 ден.ед.

Расчет годовых эксплуатационных расходов ($R_{общ}$) и $C_{т \cdot км}$

Вариант 1:

• Количество рейсов за навигацию: $P_{нав,1} = 210 / 3,51 \approx 59,83$ рейса.
• Общий грузооборот за навигацию: $Q_{об,1} = 59,83 \cdot 4750 \cdot 400 \approx 113,67$ млн т·км.
• Общие годовые расходы: $R_{общ,1} = R_{рейс,1} \cdot P_{нав,1} \cdot N_{1} = 400 000 \cdot 59,83 \cdot 6 \approx 143,59$ млн ден.ед.
• Удельная себестоимость ($C_{т \cdot км,1}$):
  $$C_{т \cdot км,1} = \frac{143 590 000}{113 670 000} \approx 1,263 \text{ ден.ед./т \cdot км}$$

Вариант 2:

• Количество рейсов за навигацию: $P_{нав,2} = 210 / 4,21 \approx 49,88$ рейса.
• Общий грузооборот за навигацию: $Q_{об,2} = 49,88 \cdot 7600 \cdot 400 \approx 151,63$ млн т·км.
• Общие годовые расходы: $R_{общ,2} = R_{рейс,2} \cdot P_{нав,2} \cdot N_{2} = 590 000 \cdot 49,88 \cdot 5 \approx 147,15$ млн ден.ед.
• Удельная себестоимость ($C_{т \cdot км,2}$):
  $$C_{т \cdot км,2} = \frac{147 150 000}{151 630 000} \approx 0,970 \text{ ден.ед./т \cdot км}$$

Расчет производительности флота

Показатель валовой производительности ($\Pi_{вал}$) позволяет оценить, какой объем груза судно (состав) способно перевезти за одни эксплуатационные сутки.

$$\Pi_{вал} = \frac{G_{ф}}{T_{кр}} \cdot K_{рейса} \quad \text{ (т/сут)}$$

Где $K_{рейса} = 1$ (один грузовой рейс в цикле).

Вариант 1:

$$\Pi_{вал,1} = \frac{4750 \text{ т}}{3,51 \text{ сут}} \approx 1353,3 \text{ т/сут}$$

Вариант 2:

$$\Pi_{вал,2} = \frac{7600 \text{ т}}{4,21 \text{ сут}} \approx 1805,2 \text{ т/сут}$$

Переход на составы, несмотря на снижение скорости и увеличение $T_{кр}$, дал значительный прирост производительности на одну единицу флота.

Комплексный критерий выбора оптимального варианта

Оптимальный план освоения грузопотоков выбирается на основе комплексной оценки, которая включает три основных критерия:

1. Минимальная удельная себестоимость перевозки ($C_{т \cdot км}$): Прямое отражение операционной эффективности.
2. Максимальная валовая производительность ($\Pi_{вал}$): Отражает интенсивность использования основных фондов.
3. Оценка окупаемости капитальных вложений (ROI): Отражает инвестиционную привлекательность.

Критерий	Вариант 1 (Одиночные суда)	Вариант 2 (Толкаемые составы)	Оценка
Удельная себестоимость ($C_{т \cdot км}$)	1,263 ден.ед./т·км	0,970 ден.ед./т·км	Выигрыш Варианта 2 (экономия 23%)
Производительность ($\Pi_{вал}$)	1353,3 т/сут	1805,2 т/сут	Выигрыш Варианта 2 (рост на 33%)
Потребность во флоте ($N$)	6 судов	5 составов	Выигрыш Варианта 2 (меньше единиц)

Оценка окупаемости капитальных вложений (ROI):

Хотя капитальные вложения ($K$) на приобретение пяти составов (толкачи + баржи) будут выше, чем на шесть одиночных судов, экономия на эксплуатационных расходах может быстро компенсировать эту разницу.

• Разница в годовых эксплуатационных расходах (экономия): $\Delta R = R_{общ,1} — R_{общ,2} = 143,59 \text{ млн} — 147,15 \text{ млн} = -3,56 \text{ млн ден.ед.}$ (Вариант 2 оказался дороже в абсолютных расходах, но освоил больший грузооборот).
• $Q_{факт,1} = 59,83 \cdot 4750 \approx 284 \text{ тыс. т}$ (за один рейс).
• $Q_{факт,2} = 49,88 \cdot 7600 \approx 379 \text{ тыс. т}$ (за один рейс).
• Ключевой показатель: Вариант 2 обеспечивает более высокий грузооборот, что говорит о его лучшей способности осваивать рост грузопотока в будущем, а также о значительно более низкой удельной себестоимости.

Вывод по вариантному анализу:

Несмотря на то, что Вариант 2 (крупнотоннажные составы) требует более высоких абсолютных расходов за навигацию, он демонстрирует подавляющее преимущество по ключевым метрикам эффективности: минимальная $C_{т \cdot км}$ (удельные затраты ниже на 23%, что гарантирует максимальную маржинальность перевозок) и максимальная $\Pi_{вал}$ (производительность выше на 33%, что обеспечивает более эффективное использование навигационного времени и меньшее количество требуемых единиц флота). Оптимальным признается Вариант 2 — использование толкаемых составов большой грузоподъемности.

Заключение

Разработка оптимального графика движения флота и плана освоения грузопотоков, представленная в данной работе, была реализована посредством строгого вариантного метода анализа. Цель — достижение максимальной экономической эффективности — была достигнута путем комплексного сравнения двух альтернативных схем организации перевозок.

Сводные результаты расчетов:

Показатель	Вариант 1 (Одиночные суда 5000 т)	Вариант 2 (Составы 8000 т)	Оптимальный выбор
Техническая скорость (средняя)	15,0 км/ч	12,0 км/ч	—
Продолжительность рейса ($T_{кр}$)	3,51 сут	4,21 сут	—
Потребность во флоте ($N$)	6 ед	5 ед	Вариант 2
Валовая производительность ($\Pi_{вал}$)	1353,3 т/сут	1805,2 т/сут	Вариант 2
Удельная себестоимость ($C_{т \cdot км}$)	1,263 ден.ед./т·км	0,970 ден.ед./т·км	Вариант 2

Обоснование выбора:

Выбор в пользу Варианта 2 (использование крупнотоннажных толкаемых составов) является технически и экономически обоснованным. Снижение удельной себестоимости перевозки более чем на 23% за счет эффекта масштаба (увеличения грузоподъемности) и более высокая производительность ($+33\%$) являются решающими факторами. Хотя ходовое время состава увеличивается, это с лихвой компенсируется увеличением объема перевозимого груза за один цикл и снижением затрат на амортизацию, текущий ремонт и оплату труда в пересчете на тонно-километр. Таким образом, план освоения грузопотоков с использованием толкаемых составов обеспечивает наиболее рациональное и экономически эффективное использование транспортных ресурсов на заданной линии, что, в конечном счете, трансформируется в усиление конкурентоспособности предприятия на рынке. Мы видим, что даже замедление движения не становится препятствием, если оно сопровождается экспоненциальным ростом тоннажа.

Список использованной литературы

1. Расчет технической скорости движения судов и составов [Электронный ресурс] // ManyTransport. URL: https://manytransport.ru (дата обращения: 28.10.2025).
2. Расчёт технической скорости движения судов и составов [Электронный ресурс] // StudFile. URL: https://studfile.net (дата обращения: 28.10.2025).
3. План освоения перевозок грузов и организация работы флота [Электронный ресурс] // Vunivere. URL: https://vunivere.ru (дата обращения: 28.10.2025).
4. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна [Электронный ресурс] // Studopedia. URL: https://studopedia.ru (дата обращения: 28.10.2025).
5. Расчёт потребности во флоте для транспортно-логистической системы [Электронный ресурс] // Core.ac.uk. URL: https://core.ac.uk (дата обращения: 28.10.2025).
6. Определение потребности во флоте и организация работы судов на линии [Электронный ресурс] // StudFile. URL: https://studfile.net (дата обращения: 28.10.2025).
7. Учет и калькулирование себестоимости перевозок (работ, услуг) [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс. URL: https://consultant.ru (дата обращения: 28.10.2025).
8. Затраты при перевозке морским транспортом [Электронный ресурс] // Sautrans. URL: https://sautrans.com (дата обращения: 28.10.2025).
9. Основные показатели морских перевозок [Электронный ресурс] // Logistics-GR. URL: https://logistics-gr (дата обращения: 28.10.2025).
10. V. Расчет эксплуатационных показателей работы флота [Электронный ресурс] // Studopedia. URL: https://studopedia.ru (дата обращения: 28.10.2025).
11. Определение скорости судна, поправки и коэффициента лага [Электронный ресурс] // Flot.com. URL: https://flot.com (дата обращения: 28.10.2025).