Комплексный анализ и оптимизация грузооборота речного порта: экономические, технологические и инновационные аспекты

На протяжении последних десятилетий, начиная с распада СССР, грузооборот внутреннего водного транспорта России сократился в 3,3 раза. Это не просто цифра, это отражение системных проблем, которые требуют глубокого осмысления и комплексных решений. Речные порты, являясь ключевыми звеньями логистических цепей, играют стратегическую роль в обеспечении внешнеторговой и внутриэкономической деятельности страны, а также в жизнеобеспечении регионов. Однако их потенциал зачастую остается недооцененным и нереализованным в полной мере, что существенно сдерживает экономический рост регионов, для которых водный путь является наиболее логичным и экономически выгодным.

Данная курсовая работа посвящена всестороннему анализу грузооборота речных портов, охватывая его нормативно-правовые, экономические, технологические и инновационные аспекты. Целью исследования является разработка структурированного плана для глубокого академического изучения данной темы, направленного на оптимизацию портовой деятельности. В рамках работы будут решены следующие задачи:

• Раскрытие фундаментальной законодательной базы и роли регулирующих органов.
• Детальный анализ экономических показателей и факторов, влияющих на эффективность порта, с акцентом на методики расчётов.
• Описание принципов и методов организации перегрузочных процессов, выбора оборудования и схем механизации.
• Анализ текущего состояния, основных проблем и перспектив развития речного транспорта РФ с использованием актуальной статистики.
• Исследование современных подходов к повышению эффективности портовой деятельности через цифровизацию и инновации.
• Анализ системы показателей для оценки эффективности использования судов и работы порта.

Структура работы построена таким образом, чтобы обеспечить последовательное и логичное раскрытие темы. Научная новизна исследования заключается в заполнении «слепых зон», обнаруженных при анализе конкурентных работ. Это включает глубокое погружение в нормативно-правовую базу с указанием конкретных статей, детализацию экономических расчетов и структуры расходов, исчерпывающий обзор современного перегрузочного оборудования, анализ актуальных статистических данных (2023–2025 гг.) и подробное описание инновационных цифровых решений, таких как «Порт 4.0» и системы TOS, а также имитационное моделирование. Такой комплексный подход позволит создать эталонный источник знаний для студентов технических и экономических вузов, способствуя формированию глубокого понимания проблематики и поиску эффективных путей развития речной портовой отрасли России.

Нормативно-правовые и базовые основы функционирования речных портов

Любая деятельность, особенно в таком стратегически важном секторе, как транспорт, должна опираться на прочный фундамент законодательства. Речные порты, будучи неотъемлемой частью транспортной системы страны, не являются исключением. Их функционирование регулируется целым комплексом нормативно-правовых актов, призванных обеспечить порядок, безопасность и эффективность использования внутренних водных путей.

Законодательная база речного транспорта в РФ

Основополагающим документом, регулирующим отношения на внутренних водных путях Российской Федерации, является Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) от 7 марта 2001 года № 24-ФЗ. Этот кодекс, состоящий из 19 глав, охватывает широкий спектр вопросов, начиная от общих положений и определения внутренних водных путей, заканчивая правовыми аспектами собственности на суда, составом экипажей, безопасностью судоходства, а также, что наиболее важно для нашего исследования, функционированием портов и перевозками грузов.

Для глубокого понимания работы речных портов критически важно обратиться к конкретным статьям КВВТ РФ.

• Статья 53 посвящена общим положениям о портах, определяя их как стратегически важные объекты транспортной инфраструктуры.
• Статья 55 чётко устанавливает границы территории и акватории порта, что имеет принципиальное значение для разграничения полномочий и ответственности.
• Статья 56 формулирует основные требования к эксплуатации портов, охватывая вопросы безопасности, экологичности и эффективности.
• Статья 59 регулирует предпринимательскую деятельность, осуществляемую в порту, создавая правовую основу для коммерческих операций и инвестиций.

Помимо КВВТ РФ, законодательство в области внутреннего водного транспорта включает в себя Конституцию РФ, Гражданский кодекс РФ и иные федеральные законы, которые в совокупности формируют комплексную правовую среду для всех участников процесса.

Роль государственных органов в регулировании портовой деятельности

Законодательная база не будет работать без эффективной системы государственного регулирования и контроля. В Российской Федерации эту функцию выполняет Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот).

Росморречфлот — это федеральный орган исполнительной власти, находящийся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации. Его компетенции включают:

• Оказание государственных услуг: Например, выдача разрешений, лицензий, сертификатов, связанных с деятельностью на морском и речном транспорте.
• Управление государственным имуществом: Включая портовые сооружения, гидротехнические объекты, флот, находящиеся в федеральной собственности.
• Правоприменительные функции: Контроль за соблюдением законодательства, проведение инспекций, наложение административных взысканий в случае нарушений.

Таким образом, Росморречфлот выступает не только как контролёр, но и как стратегический координатор, обеспечивающий реализацию государственной политики в сфере морского и речного транспорта, а также развитие и модернизацию портовой инфраструктуры.

Основные определения и терминология

Для точного и недвусмысленного анализа необходимо чётко определить ключевые термины, которые будут использоваться в исследовании.

• Грузооборот речного порта: Это суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт за определённый период времени. Он является одним из основных показателей объёма работы порта.
• Грузопереработка: Комплекс технологических операций, связанных с перемещением, складированием, сортировкой и подготовкой грузов к дальнейшей транспортировке или выдаче получателю.
• Портовые услуги: Весь спектр услуг, предоставляемых портом судам, грузам и пассажирам. Включают в себя перегрузочные операции, хранение грузов, швартовку, бункеровку, ремонт судов, агентирование и экспедирование.
• Схемы механизации: Совокупность перегрузочного оборудования, грузовых фронтов, вспомогательных устройств и технологической оснастки, скомпонованных для выполнения перегрузочного процесса по различным вариантам работ. Они определяют последовательность и характер использования механизмов для обработки грузов.
• Производительность: Мера эффективности работы оборудования, персонала или всего порта. Для оборудования это количество груза (тонн), которое может быть переработано в единицу времени (час, смена). Для порта – это объём грузооборота, который может быть обеспечен при заданных условиях и ресурсах.

Понимание этих базовых концепций является отправной точкой для дальнейшего, более глубокого анализа экономических и технологических аспектов функционирования речных портов.

Экономические показатели и анализ факторов, влияющих на грузооборот речного порта

Экономика порта – это сложный, многогранный механизм, где каждый винтик, от объёмов перевалки до амортизационных отчислений, оказывает влияние на конечную эффективность. Понимание этих взаимосвязей и умение правильно их анализировать является ключом к оптимизации деятельности речного порта.

Классификация и учёт грузооборота

Грузооборот – это не просто число, это пульс порта, индикатор его активности и востребованности. Однако для полноценного анализа его необходимо классифицировать:

• Общий грузооборот порта: Это суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт за определённый период. Данный показатель планируется и учитывается как по всем грузам в целом, так и с детализацией по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы, контейнеры, а также грузы для передачи с речного на железнодорожный транспорт. Он даёт представление об общей загрузке портовой инфраструктуры.
• Экономический грузооборот: Включает всё количество груза, проходящее через причалы порта и перегружаемое на рейде, выражается в тоннах. Этот показатель фокусируется на грузах, которые непосредственно обрабатываются силами и средствами порта.
• Перевалочный грузооборот: Отличается от экономического тем, что из него исключается часть грузов, которые перерабатываются силами и средствами клиентуры порта без его прямого участия. Он отражает объём грузов, для обработки которых порт предоставляет только инфраструктуру, но не выполняет перегрузочные операции.

Детальный учёт и анализ этих видов грузооборота позволяет портовому менеджменту более точно оценивать свою загрузку, планировать ресурсы и формировать тарифную политику.

Себестоимость перегрузочных операций и её составляющие

Себестоимость перегрузки 1 тонны груза является краеугольным камнем оценки экономической эффективности работы порта. Она интегрирует в себе все затраты, связанные с процессом перемещения груза, и прямо влияет на прибыльность и конкурентоспособность портовых услуг.

Удельная себестоимость (С) рассчитывается по простой, но ёмкой формуле:

С = Эп / Qгод

Где:

• С – удельная себестоимость перегрузки 1 тонны груза.
• Э_п – эксплуатационные расходы порта за год.
• Q_год – годовой грузооборот порта.

Чтобы понять, как формируется Э_п, необходимо рассмотреть её детальную структуру. Эксплуатационные расходы порта (Э_п) включают в себя семь основных категорий:

• S₁: Основная и дополнительная заработная плата портовых рабочих с отчислениями на социальное страхование. Эта статья расходов является одной из самых значимых. Расчёт заработной платы портовых рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, учитывает тарифную часовую ставку (F_осн для основных рабочих, F_об для обслуживающего персонала), коэффициенты за доплаты бригадиру (К_бр), за работу в ночное, праздничное и сверхурочное время (К_ноч), а также среднее время, отводимое на обслуживание механизмов (t_об) и количество обслуживаемых машин (n_маш).
• S₂: Расходы на текущий ремонт перегрузочного оборудования. Определяются исходя из плана ремонта, ремонтных ведомостей или укрупнённых нормативов (например, в процентах от стоимости оборудования).
• S₃: Расходы на текущий ремонт портовых инженерных сооружений. Включают затраты на поддержание в рабочем состоянии причалов, складов, подъездных путей.
• S₄: Стоимость электроэнергии. Рассчитывается исходя из тарифа и включает затраты на энергию для машин циклического и непрерывного действия, зарядных устройств и осветительных приборов.
• S₅: Стоимость топлива. Расчёты расходов на топливо осуществляются по отдельным технологическим линиям, учитывая тип и интенсивность работы техники.
• S₆: Стоимость смазочных материалов.
• S₇: Административно-управленческие, общепортовые и другие расходы. Это накладные расходы, которые не могут быть напрямую отнесены к конкретным перегрузочным операциям.

Понимание этой структуры позволяет портовому менеджменту целенаправленно работать над снижением затрат в каждой категории. Прямые расходы по перегрузочным работам, являющиеся частью Э_п, также включают суммы износа по малоценным и быстроизнашивающимся предметам, амортизационные отчисления, затраты по аренде перегрузочных механизмов, платежи сторонним предприятиям и прочие расходы.

Факторы, влияющие на себестоимость и пути её снижения

Себестоимость перегрузочных работ не является константой; она динамична и зависит от множества взаимосвязанных факторов:

• Объём перевалочного грузооборота: Чем выше грузооборот, тем, как правило, ниже удельная себестоимость за счёт эффекта масштаба и лучшего использования постоянных затрат.
• Типы перегрузочных машин и уровень их использования: Внедрение современных, высокопроизводительных машин и максимизация коэффициента их использования позволяет сократить время обработки грузов и трудозатраты.
• Внедрение прогрессивных методов перевозки и переработки грузов: Например, использование контейнеров, пакетирование грузов, механизация и автоматизация процессов.
• Организация труда: Оптимизация численности персонала, обучение, повышение квалификации, применение эффективных систем мотивации.
• Режим экономии ресурсов: Бережливое отношение к топливу, электроэнергии, смазочным материалам, сокращение потерь.

Пример: внедрение прямого варианта перегрузки, например, прямой подачи порожних контейнеров под экспортную загрузку, позволяет значительно снизить суммарную себестоимость транспортных операций. Это достигается за счёт исключения из структуры затрат стоимости операций контейнерного терминала по хранению оборудования, что является значительной экономией. Какой важный нюанс здесь упускается? Экономия достигается, но только при условии безукоризненной синхронизации всех участников цепочки, иначе выгода от исключения складских операций может быть нивелирована дорогостоящими простоями транспорта, что требует от порта высочайшего уровня координации и планирования.

Экономическая эффективность вариантов перегрузки груза

Выбор оптимального варианта перегрузки груза – это стратегическое решение, которое напрямую влияет на экономическую эффективность порта. Для этого используется метод сравнительной экономической эффективности.

Расчёт экономической эффективности выполняется путём сравнения базового (существующего) и проектируемого (нового, оптимизированного) вариантов, исходя из минимума приведённых затрат. Приведённые затраты (З) – это комплексный показатель, учитывающий как текущие эксплуатационные расходы, так и капитальные вложения, приведённые к годовому измерению.

Формула приведённых затрат:

З = С + ЕнК

Где:

• З – приведённые затраты.
• С – себестоимость перегрузочных работ (годовые эксплуатационные расходы).
• Е_н – нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений.
• К – капиталовложения.

Нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений (Е_н) является величиной, обратной нормативному сроку окупаемости капиталовложений (Т_ок), то есть Е_н = 1/Т_ок. Например, если Е_н = 0,15, то Т_ок ≈ 6,7 лет. Этот коэффициент отражает минимально приемлемую эффективность инвестиций.

Экономический эффект при перегрузке грузов по прямому варианту может быть получен за счёт:

1. Значительного уменьшения объёма грузовых работ: Исключение промежуточных операций складирования.
2. Снижения затрат на хранение: Отсутствие необходимости в складских помещениях и связанных с ними расходах.
3. Уменьшения времени стоянки судов и вагонов в порту: Ускорение оборачиваемости транспортных средств.

Экономическая эффективность прямого варианта перегрузки может быть рассчитана как разность приведённых затрат по складскому и прямому вариантам перегрузки. Очевидно, что прямой вариант наиболее предпочтителен, но только при условии отсутствия дополнительных задержек транспортных средств, что требует высокой синхронизации работы всех звеньев логистической цепи.

Таким образом, глубокий экономический анализ и расчёты позволяют не только оценить текущее состояние порта, но и обоснованно выбрать стратегию развития, направленную на повышение его конкурентоспособности и прибыльности.

Технологии, механизация и организация перегрузочных работ в речном порту

Речной порт – это не просто место на карте, это сложный производственно-логистический комплекс, где встречаются и расходятся пути различных видов транспорта. Эффективность его работы напрямую зависит от того, насколько рационально организованы перегрузочные процессы, насколько современно и адекватно подобрано оборудование, и как слаженно работает весь механизм.

Порт как транспортный узел и его основное назначение

Исторически порты всегда были точками соприкосновения различных миров, а в современном контексте они стали ключевыми транспортными узлами, где сходятся водный, сухопутный (железнодорожный и автомобильный), а иногда и трубопроводный транспорт. Это место, где грузы меняют «облик» и «скорость», переходя с одного вида транспорта на другой. Отсюда следует, что порты – это не просто перевалочные пункты, но и катализаторы межрегионального и международного товарообмена, играющие фундаментальную роль в экономическом развитии.

Основное назначение порта – выполнение перегрузочного процесса, то есть передача груза с одного вида транспорта на другой. Однако за этой, казалось бы, простой формулировкой скрывается целый мир сложных, многоэтапных и зачастую трудоёмких и тяжёлых работ. Эффективность этих работ на речном транспорте является критически важной, поскольку напрямую влияет на скорость доставки, сохранность грузов и, конечно, на экономические показатели всей логистической цепочки. Рациональная организация технологии перегрузки – это не просто желаемая цель, а жизненная необходимость для современного порта.

Схемы механизации и технологические линии

Понятие «схема механизации причала» является центральным в организации перегрузочных работ. Это не просто набор машин, а целостная совокупность:

• Перегрузочного оборудования: Краны, погрузчики, конвейеры и т.д.
• Грузовых фронтов: Места для стоянки судов, вагонов, автомобилей.
• Вспомогательных устройств: Грейферы, спредеры, захваты, трапы.
• Технологической оснастки: Приспособления для крепления грузов, поддоны, пакетоформирующие машины.

Все эти элементы скомпонованы для выполнения конкретного перегрузочного процесса по различным вариантам работ. В состав такой схемы могут входить несколько технологических линий, каждая из которых предназначена для обработки определённого типа груза или выполнения специфической операции.

Технологическая схема, в свою очередь, определяет:

• Направление перемещения груза: От судна к складу, от вагона к судну и т.д.
• Численный состав портовых рабочих: Сколько человек необходимо для выполнения конкретных операций.
• Способы выполнения операций: Ручной, механизированный, автоматизированный.
• Порядок использования оборудования: Последовательность задействования кранов, погрузчиков и других механизмов.

Тщательно разработанная схема механизации и технологическая схема позволяют минимизировать непроизводительные перемещения, сократить время обработки грузов и повысить общую производительность.

Варианты перегрузки грузов: прямой и непрямой

Выбор варианта перегрузки – ключевое решение, определяющее архитектуру всего процесса. Существуют два основных варианта:

• Прямой вариант перегрузки: Является наиболее предпочтительным. Он заключается в непосредственной передаче груза с одного вида транспорта на другой, минуя промежуточное складирование. Примеры:
  • Судно ⇄ Вагон
  • Судно ⇄ Автомобиль
  • Морское судно ⇄ Речное судно

  Преимущества очевидны: снижение затрат на хранение, сокращение времени стоянки транспортных средств, ускорение доставки. Однако он требует высокой степени синхронизации между различными видами транспорта и наличия достаточных перегрузочных мощностей.

• Непрямой вариант перегрузки: Связан со складированием и хранением грузов в порту. Он обусловлен:
  • Несовпадением режимов работы разных видов транспорта: Например, судно пришло, а вагоны ещё не поданы.
  • Различной длительностью навигации: Необходимость складирования грузов на период закрытия навигации.
  • Сезонностью грузов: Хранение урожая или других сезонных товаров.

  Несмотря на дополнительные затраты на хранение и обработку, непрямой вариант обеспечивает гибкость и позволяет порту функционировать в условиях нерегулярных поставок или различной пропускной способности смежных видов транспорта.

Проектирование комплексной механизации и технологические элементы

Главная задача проектирования комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ – это выбор оптимальных схем механизации, а также параметров и технико-экономических показателей перегрузочного оборудования. Это процесс, который требует глубокого инженерно-экономического анализа, учитывающего множество факторов: от характеристик грузов до прогнозного грузооборота.

Технологическими элементами перегрузочных комплексов являются:

• Причалы: Места для стоянки и обработки судов. Их длина, глубина у причала и оснащённость определяют пропускную способность.
• Склады: Открытые и закрытые помещения для временного хранения грузов. Выбор типа склада зависит от характеристик груза.
• Подъёмно-транспортное оборудование: Основные рабочие инструменты порта – краны, погрузчики, конвейеры, транспортёры.
• Подъездные пути: Железнодорожные пути и автомобильные дороги, обеспечивающие доставку и вывоз грузов.
• Перегрузочные фронты: Участки, где непосредственно происходит стыковка различных видов транспорта и перегрузка.

Важно отметить, что комплексная механизация должна сопровождаться адекватными мерами по охране здоровья людей и защите окружающей среды. Это включает устранение пылеобразования (например, при перевалке сыпучих грузов), системы аспирации и очистки воздуха, а также контроль уровня шума и вибрации.

Современное перегрузочное оборудование

Инновации в области перегрузочного оборудования играют ключевую роль в повышении производительности и снижении затрат. Примеры современного оборудования, применяемого в речных портах:

• Портальные краны: Универсальные краны, способные работать с различными типами грузов (тарно-штучные, навалочные, контейнеры) на причалах. Их мобильность и грузоподъёмность делают их незаменимыми.
• Передвижные погрузочные бункеры: Используются для перегрузки навалочных грузов, обеспечивая быструю и эффективную загрузку судов или вагонов.
• Телескопические поворотные штабелеукладчики: Применяются для формирования штабелей сыпучих грузов на складах, позволяя максимально использовать площадь хранения.
• Реклаймеры: Машины для обратной подачи навалочных грузов со склада на конвейер, обеспечивающие высокую производительность.
• Кратцер-краны: Используются для работы с навалочными грузами в специализированных складах, особенно эффективны для равномерной выгрузки.
• Z-образные вертикальные конвейеры: Применяются для вертикального перемещения грузов, экономя пространство и обеспечивая непрерывный поток.
• Вагоноопрокидыватели: Специализированные установки для быстрой и эффективной выгрузки сыпучих грузов из железнодорожных вагонов.

Для перегрузки тарно-штучных грузов универсальные схемы механизации подходят для открытого и закрытого хранения, обеспечивают 100% комплекс механизации и позволяют автоматизировать складские работы с помощью мостового крана-штабелера, что значительно повышает скорость и точность операций.

Пакетирование грузов и охрана труда

Пакетирование грузов является одной из наиболее целесообразных форм подготовки грузов к перевозке. Суть метода заключается в том, что пакет формируется единожды и проходит все этапы транспортного процесса (погрузка, перевозка, перегрузка, хранение, выгрузка) без расформирования. Это минимизирует риски повреждения груза, сокращает время на обработку и снижает трудозатраты.

Наряду с технологической эффективностью, в портовой деятельности огромное значение имеют меры по охране здоровья людей и защите окружающей среды. Перегрузочные работы часто сопряжены с высоким уровнем шума, пыли, вибрации и риском травматизма. Поэтому внедрение комплексной механизации должно обязательно сопровождаться:

• Системами аспирации и очистки воздуха: Для борьбы с пылеобразованием, особенно при работе с сыпучими грузами.
• Использованием средств индивидуальной защиты: Для портовых рабочих.
• Автоматизацией опасных операций: Для минимизации прямого участия человека.
• Соблюдением экологических стандартов: Предотвращение загрязнения воды и почвы.

Таким образом, технологии, механизация и организация перегрузочных работ – это не просто набор технических решений, а комплексный подход, направленный на достижение максимальной эффективности, безопасности и экологичности портовой деятельности.

Современные вызовы, тенденции и проблемы развития речного транспорта России

Речной транспорт России, несмотря на огромный потенциал, сталкивается с целым спектром проблем, которые серьёзно ограничивают его развитие. Однако на фоне этих вызовов просматриваются и новые тенденции, а также предпринимаются попытки возрождения отрасли.

Общая динамика и основные проблемы речного транспорта

Управление речным грузопотоком играет ключевую роль в развитии транспортной инфраструктуры и экономическом развитии регионов. Однако текущее состояние дел далеко не идеально. Современное управление речным грузопотоком сталкивается с рядом хронических проблем:

• Высокая конкуренция между видами транспорта: В первую очередь с железнодорожным и автомобильным, которые часто оказываются более гибкими и быстрыми.
• Изменения в объёмах и типах грузов: Структура грузопотоков меняется, и порты не всегда успевают адаптироваться к новым требованиям.
• Необходимость улучшения экологических показателей: Рост требований к экологической безопасности перевозок.

Отдельной строкой стоят климатические и гидрологические условия рек, которые создают сложности при планировании и проведении операций, требуя внедрения современных информационных систем и автоматизации процессов. Традиционные методы управления зачастую страдают от:

• Задержек из-за недостаточной автоматизации.
• Низкой прозрачности логистических цепочек.
• Ограниченной интеграции с другими видами транспорта.
• Высокого риска ошибок в документообороте и неэффективного распределения ресурсов.

Самая тревожная статистика: грузоперевозки по Единой глубоководной системе (ЕГС) за последних полтора года (примерно с апреля 2023 года по октябрь 2024 года) сократились на 10% в год, длительность рейсов увеличилась до 45%, а загрузка судов сократилась на 25%. Эти цифры свидетельствуют о глубоком кризисе. И что из этого следует? Такое катастрофическое снижение эффективности и рост длительности рейсов напрямую указывают на критическую нехватку инвестиций в инфраструктуру, что делает речной транспорт непривлекательным для грузоотправителей и ставит под угрозу экономическую целесообразность его использования.

Причины этого сокращения многообразны и уходят корнями в последние десятилетия:

• Недофинансирование развития и снабжения инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП): Это ключевая проблема, ведущая к деградации всей системы.
• Обмеление внутренних водных путей: Реки в российских городах обмелели из-за отсутствия мониторинга и регулирования глубин, что приводит к прекращению перевозки товаров по ним.
• Устаревший речной транспортный флот с высоким износом: Средний возраст судов значительно превышает нормативный срок эксплуатации, что влечёт за собой высокие эксплуатационные расходы и низкую надёжность.
• Отток квалифицированных кадров из отрасли: Низкая привлекательность профессии, недостаток инвестиций в подготовку специалистов.
• Ухудшение инфраструктуры ВВП и рост цен на топливо: Дополнительные факторы, снижающие конкурентоспособность речных перевозок.

Внутренний водный транспорт (ВВТ) играет большую роль в обеспечении внешнеторговой и внутриэкономической деятельности, национальной безопасности и жизнеобеспечении регионов. Однако его доля в грузообороте РФ не превышает 2%, что является крайне низким показателем для страны с такой обширной речной сетью.

Статистические данные и изменения инфраструктуры

Масштаб упадка речного транспорта становится особенно очевидным при взгляде на историческую динамику. Максимальный объём речных перевозок был достигнут в 1989 году (более 580 млн тонн). В то же время, в 2018 году он составил всего 116,2 млн тонн, что в 5 раз меньше. С 1990 года грузооборот внутреннего водного транспорта снизился в 3,3 раза.

Эффективность водного транспорта находится в прямой зависимости от состояния внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, которые страдают от длительного недофинансирования.

• Недофинансирование за последние 25 лет привело к снижению протяжённости внутренних водных путей на 30% (с 67 тысяч км до 48,4 тысяч км).
• Снижение средней глубины по всем водным путям за последние десятилетия сократилось на четверть, с 2,3 метра до 1,7 метра.

Эти данные наглядно показывают, что проблема не просто в отсутствии нового флота, а в деградации всей базовой инфраструктуры, делающей судоходство затруднительным или вовсе невозможным. Можно ли всерьёз говорить о развитии речных перевозок, когда основные водные артерии страны продолжают мелеть, а инвестиции в их поддержание остаются недостаточными?

Современные тенденции и прогнозы

Несмотря на серьёзные проблемы, существуют и позитивные тенденции, а также прогнозы, вселяющие надежду на возрождение отрасли. Для возрождения необходимы повышение уровня воды в реках и строительство новых кораблей, что требует значительных субсидий из федерального бюджета. Однако это сопряжено с серьёзными капитальными вложениями, экологическими последствиями (например, заболачивание из-за остановки течения Волги новыми шлюзами), а также замедлением коммерческой скорости флота из-за шлюзов.

Прогнозируется, что грузооборот речных портов России к 2027 году вырастет на 20% к уровню 2023 года (с 125,9 млн тонн до 151,1 млн тонн). Это амбициозный прогноз, основанный на ряде факторов:

• Изменение вектора товарооборота с запада на восток: В 2022–2023 годах в лидеры вышел Дальний Восток (порядка 60%), а доля балтийских портов сократилась примерно вдвое (до 25–27%). Этот сдвиг требует развития новых логистических маршрутов, где речной транспорт может найти свою нишу.
• Рост Каспийского бассейна: Грузооборот морских портов Каспийского бассейна в 2023 году вырос на 33–34% и составил 7,2–7,5 млн тонн. В 2024 году этот рост продолжился, достигнув 9,1 млн тонн (прирост 16,8%) за счёт увеличения перевалки сухих грузов. Это создаёт предпосылки для развития речных перевозок по Волге и её притокам.
• Северный морской путь (СМП): Объём перевозок по СМП в 2023 году превысил 36,2 млн тонн, сокращая путь почти в полтора раза по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Развитие СМП может стимулировать развитие речной логистики в арктических регионах.
• Развитие мультимодальных логистических центров: Росморречфлот создаёт рабочие группы с властями 8 субъектов РФ для развития таких центров, что должно способствовать росту перевалки.
• Новые инфраструктурные проекты: К 2025–2027 годам на Дальнем Востоке будут введены в эксплуатацию пограничный терминал в Забайкальске и сухой порт в Приморском крае, что также будет способствовать изменению логистических потоков.

Актуальная статистика грузооборота (2024–2025 гг.)

Самые свежие данные показывают смешанную картину, отражающую адаптацию к новым экономическим условиям:

• Общий грузооборот морских портов: В марте 2025 года сократился на 5%. За первый квартал 2025 года портами России перевалено 208,2 млн тонн, что на 5,6% меньше, чем годом ранее. За девять месяцев 2025 года грузооборот уменьшился на 2,3% до 653,4 млн тонн. В 2024 году снижение составило 2,3% до 886,3 млн тонн.
• Причины снижения: Сокращение грузооборота в марте 2025 года в основном пришлось на порты Азово-Черноморского бассейна из-за снижения перевалки зерна. В 2024 году наибольшая часть потерь объёмов перевалки (5,4% или почти 16 млн тонн) также пришлась на порты Азово-Черноморского региона. В 2024 году наблюдалось снижение грузооборота в портах российской Арктики.
• Позитивные моменты и изменение номенклатуры грузов:
  • Контейнерооборот: Стабильно рос в морских портах России в 2024 году (на 12,7% до 5,591 млн ДФЭ). Однако за 9 месяцев 2025 года контейнерооборот снизился на 1,9% до 40,1 млн тонн.
  • Минеральные удобрения: В 2024 году внесли самый значительный вклад в увеличение грузооборота – почти 6 млн тонн (рост более чем в два раза по сравнению с 2021 годом). За 9 месяцев 2025 года перевалка минеральных удобрений выросла на 8,8% до 35 млн тонн.
  • Уголь, чёрные металлы, руда: За 9 месяцев 2025 года перевалка угля выросла на 5,2%, чёрных металлов – на 24,0%, руды – на 36,6%.
  • Зерно: Перевалка зерна в морских портах снизилась на 44,1% за 9 месяцев 2025 года до 32,1 млн тонн, хотя в 2024 году экспорт зерна рос на 6% до 74,8 млн тонн.
• Региональные особенности: Перераспределение номенклатуры грузов демонстрирует Балтийский бассейн: на фоне снижения наливных грузов идёт увеличение перевалки сухих грузов. Мощности морских портов России за 2024 год составили 1,4 млрд тонн, а в 2025 году планируется их рост на 31,4 млн тонн.

Эти данные подчёркивают, что, несмотря на общие трудности, структура грузопотоков активно меняется, и �� отдельных сегментах и регионах наблюдается существенный рост. Это открывает новые возможности для речных портов при условии своевременной адаптации и модернизации.

Инновационные технологии и цифровые решения в портовой деятельности

В условиях изменяющейся мировой экономики и растущей конкуренции, способность порта адаптироваться и внедрять инновации становится не просто конкурентным преимуществом, а условием выживания. Цифровизация и внедрение передовых технологий могут стать мощным катализатором для возрождения и развития речных портов России.

Вызовы цифровизации и концепция «Порт 4.0»

В отличие от морских портов, где цифровизация идёт более активно, в речных портах часто отсутствуют электронные документы, а устаревшее оборудование и проблемы со связью мешают использовать цифровые технологии. Это создаёт значительный барьер для повышения эффективности. Однако потенциал для роста огромен.

В ответ на эти вызовы возникла концепция «Порт 4.0», которая предполагает активное внедрение информационных технологий, приводящее к масштабной автоматизации. Это не просто точечные улучшения, а системная трансформация, меняющая саму парадигму работы порта. «Порт 4.0» – это интеллектуальный, взаимосвязанный и высокоавтоматизированный комплекс, способный обрабатывать огромные объёмы данных и принимать решения в реальном времени.

Технологии-катализаторы цифровой трансформации

Для достижения целей «Порта 4.0» необходимо использовать целый арсенал современных технологий. Семь технологий-катализаторов для цифровой трансформации порта включают:

1. Роботизация и автоматизация: Внедрение роботизированных кранов, автоматизированных систем складирования и беспилотных транспортных средств, что снижает потребность в ручном труде, повышает скорость и точность операций.
2. Беспилотная техника и транспорт: Использование автономных погрузчиков, грузовиков и даже судов, которые могут выполнять задачи без прямого участия человека, что оптимизирует использование ресурсов и повышает безопасность.
3. Интернет вещей (IoT): Подключение всех элементов портовой инфраструктуры (оборудования, контейнеров, транспортных средств) к единой сети датчиков, собирающих данные в реальном времени. Это позволяет отслеживать состояние оборудования, местоположение грузов и оптимизировать логистические потоки.
4. Сети 5G: Высокоскоростные и низколатентные сети, обеспечивающие надёжную связь для IoT-устройств, беспилотной техники и систем передачи больших данных.
5. Блокчейн и смарт-контракты: Технологии для создания прозрачных, защищённых и неизменяемых записей о транзакциях и грузах. Смарт-контракты могут автоматически выполнять условия сделок при наступлении определённых событий, например, при прибытии груза в порт.
6. Аналитика больших данных: Сбор, обработка и анализ огромных объёмов информации, поступающей от всех систем порта. Это позволяет выявлять скрытые закономерности, прогнозировать спрос, оптимизировать ресурсы и принимать обоснованные управленческие решения.
7. Моделирование, виртуальная реальность (VR) и цифровые двойники: Создание виртуальных моделей портов и терминалов (цифровых двойников), которые позволяют тестировать различные сценарии, оптимизировать процессы, обучать персонал и предсказывать поведение системы в различных условиях.

Системы управления терминалами (TOS)

Ключевым элементом IT-ландшафта порта является единая система управления (TOS — Terminal Operating System). Это программно-аппаратный комплекс, который позволяет автоматизировать бизнес-процессы и взаимодействие со всеми участниками перевалки грузов.

Преимущества внедрения TOS огромны:

• Существенное повышение эффективности работы порта: Внедрение TOS позволяет существенно повысить эффективность работы порта, увеличивая производительность обработки контейнеров до полутора раз.
• Дополнительные резервы без увеличения количества техники и сотрудников: Оптимизация процессов и лучшая координация позволяют использовать существующие ресурсы более эффективно.
• Снижение эксплуатационных расходов: Система Solvo.TOS, лидирующая на российском рынке, позволяет снизить эксплуатационные расходы контейнерного терминала на 15–20%.
• Сокращение количества ошибок по причине человеческого фактора: До 90%, что значительно повышает безопасность и надёжность операций.
• Координационный центр для беспилотной техники: TOS может выступать координационным центром для беспилотной перегрузочной техники, позволяя автоматизировать операции, распределять задачи между кранами и получать обратную связь в реальном времени.

Цифровизация отрасли играет немаловажную роль в эффективном развитии портовой отрасли и росте грузооборота. Она изменяет устоявшиеся бизнес-модели портов, смещая их от портоцентричной к клиентоориентированной модели. Российские компании, такие как ФГУП «Росморпорт», «ОТЭКО», «Интеллектика», YADRO, «СОЛВО», «Лаборатория Касперского», активно представляют свои цифровые решения для повышения эффективности работы портов. Например, Порт Гамбург инвестирует в платформу 5G и прототип IT-платформы SmartPORT для автоматизации работы речных судов, сигнальных устройств и контроля воздействия на окружающую среду.

Имитационное моделирование портов и терминалов

Имитационное моделирование портов и терминалов – это мощный аналитический инструмент, который может применяться для:

• Глубокого анализа внутренней логистики.
• Обоснования решений по модернизации или расширению.
• Снижения рисков и выработки плана реагирования в случае сбоев.
• Оптимизации использования ресурсов и выработки стратегии развития.

Моделирование позволяет отразить реальные характеристики и работу контейнерных, наливных и насыпных терминалов, включая места стоянки судов, перемещение и хранение грузов, перевозки разными видами транспорта и комплектацию персоналом. Использование ПО AnyLogic, например, позволяет:

• Увеличить пропускную способность порта.
• Уменьшить время простоя транспортных средств и оборудования.
• Снизить издержки.
• Обеспечить максимальную отдачу от капиталовложений.

Инновационная деятельность ФГУП «Росморпорт» и других компаний

Инновационная деятельность ФГУП «Росморпорт» направлена на повышение уровня безопасности мореплавания, эффективности использования и развития портовой инфраструктуры. Приоритетные направления включают:

• Повышение энергоэффективности.
• Внедрение инновационных подходов в судостроении.
• Развитие систем управления движением судов (СУДС).
• Повышение экологической безопасности.
• Повышение эффективности проектирования и эксплуатации объектов инфраструктуры.
• Повышение эффективности подводно-технических работ.
• Повышение экономической и функциональной эффективности управления портами.
• Развитие взаимодействия с малым и средним инновационным бизнесом.

Примеры инноваций, внедряемых Росморпортом:

• Система автономного судовождения.
• Создание новых и модернизация комплексов ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности).
• Программно-аппаратный комплекс «е-Навигация».

Инвестиции в инновационные компании (например, приобретение доли в АО «Ленморниипроект») позволяют внедрять передовые технологии в проектировании портов, проводить изыскания, разрабатывать проектную документацию, внедрять автоматизированные системы управления портовым комплексом. Инновационное развитие речных портов России предполагает создание условий для переключения части грузопотоков с наземных видов на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы и роста конкурентоспособности ВВТ.

Портовая отрасль динамично развивается благодаря строительству новых терминалов, внедрению новой перегрузочной техники и передовых технологий.

Видеонаблюдение с видеоаналитикой

Ещё одним важным элементом цифровой трансформации является внедрение систем видеонаблюдения с видеоаналитикой. Эти системы могут применяться в морских и речных портах для обеспечения безопасности и повышения эффективности бизнес-процессов. Функционал видеоаналитики включает:

• Распознавание автономеров: Для контроля доступа и отслеживания транспортных средств.
• Контроль наполненности полок/складов: Оптимизация использования складских площадей.
• Подсчёт посетителей/персонала: Анализ потоков людей для управления ресурсами.
• Поиск объектов: Быстрое обнаружение утерянных или перемещённых грузов.
• Детектор саботажа: Выявление подозрительной активности и предотвращение инцидентов.

В совокупности, все эти инновационные технологии и цифровые решения формируют каркас для создания современного, высокоэффективного и конкурентоспособного речного порта, способного справиться с вызовами XXI века.

Эксплуатационные показатели работы флота и портов

Эффективность работы речного порта не может быть оценена без комплексного анализа эксплуатационных показателей как самого порта, так и флота, который его обслуживает. Эти показатели служат инструментом планирования, контроля и стратегического развития.

Показатели использования судов речного флота

Работа судна – это не только перевозка груза, но и сложный процесс использования его мощностей и времени. Для оценки этого процесса используются различные показатели производительности.

• Производительность судна: Характеризует транспортную работу в тонно-километрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки). Она может быть исчислена на 1 л.с. мощности или на 1 тонну грузоподъёмности.
  • Чистая производительность: Характеризует использование судна во время движения в гружёном состоянии. Определяется делением общей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в гружёном состоянии. Этот показатель фокусируется на продуктивной работе судна.
  • Валовая производительность: Учитывает общую работу судна за весь период эксплуатации, включая время в движении (с грузом и без), простои, ремонт и т.д. Она даёт более полную картину использования судна, но менее точно отражает эффективность непосредственно перевозочного процесса.

Система эксплуатационных показателей транспортного флота подразделяется на четыре основные группы, каждая из которых даёт свою грань оценки:

1. По нагрузке: Отражает степень использования грузоподъёмности судов.
2. По скорости: Характеризует скорость движения судов и их оборачиваемость.
3. По времени: Анализирует структуру использования времени судна (в движении, в простое, в ремонте).
4. По производительности и провозной способности: Оценивает объём выполненной транспортной работы и потенциал судна.

Эти плановые и отчётные показатели могут быть определены для каждого судна индивидуально, для группы судов, по типам флота, по всему флоту в целом, по отдельным участкам, районам, пароходству и отрасли, а также по периодам навигации. Такая детализация позволяет выявлять «узкие места» и разрабатывать целенаправленные меры по повышению эффективности.

Показатели нагрузки грузового флота

Более глубокое погружение в группу показателей по нагрузке позволяет детально оценить, насколько эффективно используется грузовое пространство судов.

• Нагрузка по отправлению: Отражает количество груза, принятого на судно в пункте отправления.
• Нагрузка по пробегу: Среднее количество груза, перевозимого судном на протяжении всего рейса. Учитывает как гружёные, так и порожние пробеги, а также частичную загрузку.
• Коэффициент использования грузоподъёмности: Один из важнейших показателей, который рассчитывается как отношение фактически перевезенного груза к максимально возможной грузоподъёмности судна. Низкий коэффициент может указывать на неэффективное планирование маршрутов, недостаточную загрузку или проблемы с номенклатурой грузов.

Например, если судно имеет грузоподъёмность 1000 тонн, а в среднем перевозит 700 тонн, то коэффициент использования грузоподъёмности составляет 0,7. Анализ этого показателя помогает выявлять резервы для увеличения объёмов перевозок без наращивания флота.

Показатели работы портов

Работа порта также оценивается с помощью системы показателей, которые необходимы для:

• Планирования грузовых работ: Определение объёмов, сроков и ресурсов.
• Учёта, контроля и анализа выполняемых работ: Мониторинг текущего состояния и выявление отклонений.
• Оценки качества организации и технологии работ: Насколько эффективно используются ресурсы и применяются технологии.
• Разработки мероприятий по повышению эффективности деятельности: Формирование стратегий развития и оптимизации.

Показатели работы портов можно разделить на две основные группы:

1. Количественные показатели: Включают в себя объём погрузочно-разгрузочных работ (грузооборот), количество обработанных судов, вагонов, автомобилей, среднее время обработки единицы транспорта. Эти показатели характеризуют объём выполненной работы.
2. Качественные показатели: Отражают эффективность и качество выполнения работ. К ним относятся:
   • Уровень организации: Слаженность работы всех служб, отсутствие простоев.
   • Степень использования технических средств: Коэффициент использования оборудования, его загрузка.
   • Снижение затрат: Удельная себестоимость перегрузочных операций, экономия ресурсов.
   • Скорость обработки грузов: Время, затраченное на перегрузку одной тонны груза.
   • Отсутствие повреждений грузов: Качество выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Комплексный анализ этих показателей позволяет не только оценить текущее состояние, но и выявить потенциальные точки роста, а также обоснованно принимать решения по модернизации инфраструктуры, внедрению новых технологий и оптимизации управленческих процессов.

Заключение

Исследование грузооборота речных портов Российской Федерации выявило сложную, многоаспектную картину, где за значительным потенциалом и стратегической важностью скрываются серьёзные вызовы и проблемы. Цели и задачи курсовой работы, направленные на глубокий академический анализ экономических, технологических и инновационных аспектов функционирования портов, были успешно достигнуты.

В ходе работы был проведён детальный анализ нормативно-правовой базы, подтвердивший фундаментальную роль Кодекса внутреннего водного транспорта РФ и Федерального агентства морского и речного транспорта в регулировании отрасли. Чёткое определение ключевых терминов заложило основу для дальнейшего исследования.

Экономический анализ позволил не только классифицировать различные виды грузооборота, но и углублённо рассмотреть структуру себестоимости перегрузочных операций, выявив ключевые факторы, влияющие на неё. Методика расчёта приведённых затрат и оценка экономического эффекта от прямого варианта перегрузки показали, что обоснованный выбор технологических решений способен значительно повысить рентабельность портовой деятельности.

Раздел, посвящённый технологиям, механизации и организации перегрузочных работ, продемонстрировал важность комплексного подхода к проектированию и эксплуатации портов. Были рассмотрены принципы формирования схем механизации, сравнительный анализ прямого и непрямого вариантов перегрузки, а также обзор современного перегрузочного оборудования. Особое внимание было уделено вопросам пакетирования грузов и мерам по охране труда и окружающей среды, подчёркивая их неотъемлемую часть в эффективной портовой деятельности.

Анализ современных вызовов и тенденций выявил тревожную динамику сокращения грузоперевозок по ЕГС, обусловленную недофинансированием ВВП, обмелением рек и устаревшим флотом. Однако были отмечены и позитивные прогнозы роста грузооборота речных портов к 2027 году, а также изменение векторов товарооборота и рост отдельных сегментов грузов (удобрения, уголь, металлы) на фоне общего снижения.

Раздел об инновационных технологиях и цифровых решениях показал огромный потенциал для модернизации речных портов. Концепция «Порт 4.0», семь технологий-катализаторов, роль систем управления терминалами (TOS) и имитационного моделирования, а также примеры инновационной деятельности ФГУП «Росморпорт» и внедрение видеоаналитики — всё это указывает на необходимость активной цифровой трансформации для повышения эффективности и конкурентоспособности.

Наконец, анализ эксплуатационных показателей флота и портов подтвердил, что комплексная система количественных и качественных метрик является незаменимым инструментом для планирования, контроля и принятия стратегических решений.

Таким образом, данное исследование подтверждает, что будущее речных портов России лежит в области системной модернизации, основанной на глубоком экономическом анализе, внедрении передовых технологий и эффективном государственном регулировании. Только комплексный подход к решению накопившихся проблем, с учётом современных вызовов и тенденций, позволит внутреннему водному транспорту занять достойное место в общей транспортной системе страны.

Рекомендации по дальнейшим исследованиям и практическому применению:

• Разработка детальных экономических моделей для оценки влияния различных инновационных решений (например, внедрения беспилотного флота) на себестоимость и окупаемость.
• Создание пилотных проектов «Порт 4.0» на базе действующих речных портов для апробации комплексных цифровых решений.
• Проведение регулярного мониторинга и анализа статистических данных по грузообороту с учётом меняющейся геополитической и экономической ситуации.
• Разработка государственных программ поддержки и субсидирования модернизации речного флота и инфраструктуры ВВП.
• Изучение международного опыта развития речных портов и адаптация лучших практик к российским условиям.

Полученные в работе знания могут служить основой для разработки стратегий развития отдельных речных портов, обоснования инвестиционных проектов и формирования государственной политики в сфере внутреннего водного транспорта, что, в конечном итоге, будет способствовать устойчивому экономическому росту регионов и всей страны.

Список использованной литературы

1. Транспортная система РФ. § 11.5. Основные показатели работы внутреннего водного транспорта // Самарский филиал ВГУВТ. 07.11.2021.
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 24.06.2025) // КонсультантПлюс.
3. Инновационные технологии в управлении речным грузопотоком Камы — повышение эффективности портов // ppdr.ru. 02.10.2025.
4. Проблемы речного транспорта России // CARGOX.
5. Порт 4.0: путеводитель по новым технологиям // Морские вести России. 22.08.2025.
6. Грузооборот речных портов России к 2027 году вырастет на 20% // Морские вести России. 21.11.2024.
7. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ // Студенческая библиотека онлайн. 11.02.2016.
8. Почему в России перестали использовать речной транспорт? // Sostav.ru. 16.04.2024.
9. Проблемы речных грузоперевозок в России и пути их решения // sci-article. 19.12.2019.
10. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ВАРИАНТА ПЕРЕГРУЗКИ ГРУЗА В ПОРТУ // Elibrary. 07.10.2021.
11. ПРОБЛЕМЫ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И НЕКОТОРЫЕ ПОДХОДЫ К ИХ РЕШЕНИЮ Текст научной статьи по специальности // КиберЛенинка.
12. К вопросу о расчете экономической эффективности перегрузочных работ в порту Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес — КиберЛенинка.
13. Разработка схем механизированной перегрузки грузов в портах // Vsuwt-perm.ru.
14. Эффективный, но недооцененный // Транспорт России. 26.04.2023.
15. Грузооборот морских портов России в 2022 году вырос на 0,7% до 841,5 млн тонн // Портньюс.
16. Показатели использования судов речного флота // studfile.net. 06.08.2019.
17. Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) — о компании, контакты, новости, документы // Портньюс.
18. Грузовые работы в порту, Варианты и виды перегрузочных работ, Перегрузочные комплексы — Генеральный план порта // Bstudy.
19. Инновационное развитие предприятия // РОСМОРПОРТ.
20. Перспективы инновационного развития речных портов России // Современные научные исследования и инновации. 20.03.2016.
21. «Механизация перегрузочных работ» — конспект лекции // Справочник Автор24.
22. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА // PDF — Scribd.
23. Морские и речные грузоперевозки: итоги 2023 года и планы на 2024-2025 // vc.ru. 17.07.2024.
24. Показатели работы морских портов // ЭконВики — Экономическая энциклопедия.
25. Инновации в разработке портовой техники // Морские вести России. 12.04.2020.
26. Система эксплутационных показателей транспортного флота — Лекции по ОРФ // lekc.ru.
27. Проекты на Macroscop в сфере: Морские и речные порты // Macroscop.
28. Цифровые решения для повышения эффективности работы портов // Морские вести России. 08.09.2025.
29. Организация перегрузочных работ в морском порту: учебное пособие // DOKUMEN.PUB.
30. Определение себестоимости перегрузочных работ — Увеличение грузооборота порта путем внедрения новой конструкции спредера крана // Transportpath.
31. Значение себестоимости перегрузки грузов и состав эксплуатационных расходов при ее определении // Студенческая библиотека онлайн. 14.09.2019.
32. Затраты по перегрузочным работам // КонсультантПлюс.
33. Технология, механизация и организация перегрузочных процессов в тра // Vsuwt-perm.ru.
34. Грузооборот портов России в марте 2025 года сократился на 5% // InfraNews. 16.04.2025.
35. СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К РАСЧЁТУ ЗАТРАТ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ // КиберЛенинка.
36. Порты России: 2024 год – итоги и уроки // Корабел.ру. 31.03.2025.
37. Росморречфлот: При снижении грузооборота в морских портах России стабильно растет контейнерооборот // Портньюс. 27.03.2025.
38. Устоявшиеся бизнес-модели портов изменят цифровые технологии — порт Гамбург // Портньюс. 20.04.2018.
39. Моделирование портов и терминалов // AnyLogic.
40. Грузооборот морских портов России за девять месяцев 2025 года сократился незначительно // Корабел.ру. 10.10.2025.