Анализ экономической эффективности логистики доставки легковых автомобилей Ford и Chrysler из США в Россию: вызовы и решения в условиях трансформации цепей поставок

В марте 2022 года Ford Motor Company полностью приостановила все свои операции в России, включая производство и поставку компонентов, продав свою долю в совместном предприятии с «Соллерс». Аналогичный шаг предпринял концерн Stellantis (включающий бренд Chrysler), заявив в феврале 2024 года об утрате контроля над калужским заводом. Эти события стали катализатором глубоких структурных изменений в логистических цепях поставок легковых автомобилей из США в Россию, фактически обнулив традиционные схемы и вынудив рынок искать новые пути. Отсутствие прямых официальных каналов поставило перед импортерами, дилерами и конечными потребителями ряд беспрецедентных вызовов, связанных с удорожанием, удлинением сроков, ростом рисков и сложностью таможенного оформления. Что из этого следует? Рынок оказался в новой реальности, где старые правила не работают, а поиск альтернатив стал не просто желательным, но и жизненно важным для выживания бизнеса и удовлетворения потребительского спроса.

Настоящая курсовая работа посвящена всестороннему анализу экономической эффективности функционирования логистической инфраструктуры и цепей поставок для доставки легковых автомобилей, в частности, американских марок Ford и Chrysler, из США в Россию. В условиях трансформации рынка ключевое внимание будет уделено сравнительному анализу изменившихся каналов транспортировки, новой структуре затрат, а также выявлению узких мест и рисков, характерных для современного периода. Работа призвана не только описать текущее положение дел, но и предложить практические рекомендации по повышению эффективности и адаптации к новым геополитическим и экономическим реалиям.

Теоретические основы логистики и управления цепями поставок

Понимание сложной динамики международных перевозок автомобилей невозможно без прочной теоретической базы. Логистика и управление цепями поставок (SCM) – это не просто набор практических действий, но комплексная научная дисциплина, предлагающая методологии для оптимизации потоков и ресурсов, а ведь именно глубокие теоретические знания позволяют эффективно решать самые непредсказуемые задачи, возникающие на практике.

Сущность и задачи логистики и управления цепями поставок (SCM)

В своей основе логистика представляет собой науку, изучающую управление информационными и материальными потоками, а также связанными с ними финансовыми и сервисными потоками, в процессе их движения от точки происхождения до точки потребления. Ее задача – обеспечить доставку нужного продукта, в нужное время, в нужное место, в нужном количестве, нужного качества, с минимальными затратами.

Надстройка над логистикой – это управление цепями поставок (Supply Chain Management — SCM). Оно определяется как совокупность интегрированных процессов, формирующих финансовые, материальные и информационные потоки, которые связывают производство, поставщиков (включая поставщиков поставщиков) и конечных потребителей. SCM охватывает гораздо более широкий спектр деятельности, чем просто логистика, включая стратегическое планирование, управление спросом, взаимоотношения с поставщиками и клиентами, а также интеграцию всех участников цепи.

Главная цель управления цепями поставок заключается в достижении заданного уровня обслуживания клиентов наиболее экономически эффективным образом. Это означает не только минимизацию отдельных видов издержек (например, транспортных), но и оптимизацию совокупных затрат по всей цепи, балансируя их с уровнем сервиса, надежностью и гибкостью. Эффективность системы управления цепями поставок напрямую зависит от ее способности к адаптации к изменяющимся условиям внешней среды и от величины сопутствующих издержек. В условиях глобальной нестабильности, когда традиционные маршруты и партнеры могут быть недоступны, гибкость и адаптивность SCM становятся критически важными, ведь какой толк от низкой стоимости, если груз не дошел или пришел слишком поздно?

Цепь поставок, по своей сути, включает в себя три или более экономических субъекта (организации или физические лица), непосредственно участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя. В случае с автомобилями, это может быть производитель комплектующих, завод-сборщик, дилерский центр, транспортные компании, таможенные органы и, наконец, конечный покупатель.

Ключевые показатели эффективности (KPI) в логистике

Для оценки результативности бизнес-процессов в цепях поставок используются различные ключевые показатели эффективности (KPI). Эти метрики позволяют не только отслеживать текущее состояние, но и выявлять проблемные зоны, а также обосновывать управленческие решения. Среди наиболее значимых KPI выделяют:

• Уровень выполнения заказов: Оценивает полноту и своевременность доставки. Может включать процент заказов, выполненных в срок, процент заказов, выполненных полностью, и процент заказов, выполненных без ошибок.
• Точность прогноза: Насколько фактический спрос соответствует прогнозируемому, что критически важно для управления запасами и производственным планированием.
• Оборачиваемость запасов: Показывает, сколько раз за определенный период распродается средний запас. Высокая оборачиваемость обычно указывает на эффективное управление запасами.
• Возврат на вложенные средства (ROI) в логистику: Оценивает прибыльность инвестиций в логистическую инфраструктуру и процессы.
• Логистические издержки: Могут быть выражены как процент от выручки, от стоимости товара или на единицу товара. Включают транспортные, складские, административные и прочие расходы.
• Среднее время выполнения заказа (Order Cycle Time): Интервал от получения заказа до его фактической доставки клиенту.
• Доля идеальных заказов (Perfect Order Rate): Процент заказов, выполненных полностью, в срок, без повреждений и с корректной документацией.
• Уровень загруженности транспортных средств: Оценивает эффективность использования транспортных мощностей.
• Процент брака или повреждений грузов при перевозке: Индикатор качества транспортных и погрузочно-разгрузочных операций.
• Процент возвратов товаров: Может указывать на проблемы с качеством продукции, ошибками в заказах или логистическими сбоями.

Для комплексного анализа экономической эффективности логистической системы доставки автомобилей из США в Россию, в текущих условиях, необходимо рассматривать эти KPI в совокупности, адаптируя их к специфике параллельного импорта и геополитическим ограничениям. Какой важный нюанс здесь упускается? Именно совокупный подход к KPI позволяет не просто измерить отдельные метрики, а увидеть полную картину, взаимосвязь элементов и понять, где кроются истинные резервы для улучшения.

Трансформация цепей поставок легковых автомобилей американских брендов в Россию

Автомобильная индустрия – это глобальная экосистема, пронизанная сложнейшими цепями поставок. Однако последние годы ознаменовались беспрецедентной трансформацией этих цепей для российского рынка, особенно в отношении автомобилей американских марок, ведь именно геополитические сдвиги стали катализатором кардинальных перемен, заставивших игроков рынка адаптироваться к совершенно новым условиям.

Общие характеристики цепей поставок в автомобильной индустрии

Автомобильная промышленность представляет собой одну из наиболее динамично развивающихся и интегрированных отраслей мировой экономики, объединяющую множество организаций и компаний по всему миру. Основная задача участников этой индустрии состоит в моделировании, разработке, производстве и реализации автомобилей, что требует создания исключительно эффективных цепей поставок, охватывающих весь процесс – от добычи сырья и производства компонентов до сборки готового продукта и его продажи конечному потребителю.

Управление цепочками поставок в автомобильной отрасли сосредоточено на синхронизации поставок с потребительским спросом. Это позволяет оптимизировать запасы на всех этапах (от сырья до готовой продукции) и минимизировать связанные с ними затраты, обеспечивая при этом своевременное и бесперебойное производство.

Особенностью автомобилестроения является сложная иерархическая структура поставщиков, которая обычно делится на несколько уровней:

• Поставщики первого уровня (Tier-1): Это крупные, часто глобальные компании, которые поставляют производителям автомобилей (OEM) готовые модули и системы (например, двигатели, трансмиссии, сиденья, электронные системы). Они играют ключевую роль в инновациях и интеграции.
• Поставщики второго уровня (Tier-2): Производят компоненты для поставщиков первого уровня (например, отдельные части двигателя, элементы обивки).
• Поставщики третьего уровня (Tier-3) и ниже: Поставляют сырье и базовые детали (металл, пластик, крепеж).

Эффективность всей цепи зависит от тесной координации, обмена информацией и синхронизации производственных графиков между всеми этими уровнями. В идеале, цепи поставок в автопроме стремятся к Just-in-Time (точно в срок) поставкам, минимизируя складские запасы и сокращая производственные циклы.

Прекращение официальных поставок Ford и Chrysler (Stellantis) в Россию: причины и последствия

До 2022 года цепи поставок Ford Motor Company и Chrysler Corporation (входящей в концерн Stellantis) в Россию были интегрированы в глобальные производственные и логистические сети этих компаний. Поставки осуществлялись как в виде готовых автомобилей, так и в виде машинокомплектов для локальной сборки. Однако геополитические события 2022 года коренным образом изменили эту ситуацию.

Ford Motor Company: В марте 2022 года Ford объявил о полном прекращении всех своих операций в России. Это включало остановку производства, прекращение поставок компонентов, а также отзыв IT- и инженерной поддержки. Компания продала свою долю в совместном предприятии с «Соллерс», фактически уйдя с российского рынка. Хотя Ford и сохранил за собой опцион на выкуп акций в СП с «Соллерс» в течение пяти лет, если мировая ситуация изменится, на текущий момент (24.10.2025) никаких изменений в этом статусе не произошло. Последствия этого решения были кардинальными: официальные каналы поставок новых автомобилей Ford из США и других стран прекратили свое существование.

Chrysler Corporation (Stellantis): Концерн Stellantis, объединяющий такие бренды, как Chrysler, Jeep, Dodge, Fiat, Peugeot, Citroën и другие, также прекратил свою деятельность в России. В феврале 2024 года Stellantis заявил, что по состоянию на конец 2023 года он больше не имел отношения к заводу в Калуге, считая контроль над ним утраченным. Производство автомобилей Citroën C5 Aircross на этом заводе, простаивавшем с апреля 2022 года, было возобновлено компанией «Автомобильные технологии» с использованием машинокомплектов из Китая, что произошло без разрешения Stellantis, полностью ушедшей из России после начала конфликта на Украине. Этот шаг также означает полный разрыв официальных логистических связей для бренда Chrysler и других марок концерна с российским рынком.

Последствия этих решений для традиционных каналов поставок из США оказались катастрофическими. Официальные дилерские сети лишились доступа к новым автомобилям, что привело к резкому сокращению предложения и изменению структуры российского автомобильного рынка. Если по итогам 2024 года общие продажи концерна Stellantis в США сократились на 15% до 1 303 570 автомобилей, то продажи бренда Chrysler в четвертом квартале 2024 года выросли на 166% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в основном за счет модели Chrysler Pacifica. Эти данные демонстрируют, что, несмотря на сложности, рынок США для этих брендов сохраняет активность, но для России доступ к этим автомобилям был полностью перекрыт через официальные каналы.

Параллельный импорт как новый механизм доставки автомобилей из США

В ответ на уход ведущих автопроизводителей и прекращение официальных поставок, в России был легализован параллельный импорт. Этот механизм, по сути, представляет собой ввоз товаров без разрешения правообладателя (производителя), но с соблюдением всех таможенных правил и стандартов качества. С мая 2022 года Правительство РФ разрешило параллельный импорт, что стало ключевым фактором для насыщения российского авторынка после ухода официальных дилеров.

Для автомобилей американских брендов, таких как Ford и Chrysler, параллельный импорт стал доминирующим, а по сути, единственным каналом доставки новых (и подержанных) автомобилей из США в текущих условиях. Этот механизм предполагает, что российские компании или частные лица могут приобретать автомобили у дилеров, посредников или на аукционах в США, а затем организовывать их доставку в Россию через третьи страны, которые не присоединились к санкциям или имеют более мягкие торговые режимы.

Параллельный импорт позволил сохранить определенное предложение автомобилей, которые ранее поставлялись официально, а также расширить ассортимент за счет моделей, которые никогда официально не продавались в России. Однако эта схема сопряжена с целым рядом новых логистических, финансовых и юридических сложностей, которые существенно влияют на экономическую эффективность всего процесса.

Анализ каналов транспортировки и структуры затрат в условиях параллельного импорта

В условиях трансформации цепей поставок, выбор канала транспортировки и детальное понимание структуры затрат становятся критически важными для экономической эффективности доставки легковых автомобилей из США в Россию.

Обзор доступных каналов транспортировки (морской, железнодорожный, автомобильный, авиа)

Для международных перевозок легковых автомобилей, особенно на такие значительные расстояния, как из США в Россию, используется мультимодальная логистика, сочетающая различные виды транспорта. Каждый из них имеет свои особенности, преимущества и недостатки:

1. Морские перевозки:
   • Особенности: Традиционно являются наиболее распространенным и экономичным способом доставки легковых автомобилей на межконтинентальные расстояния. Автомобили могут перевозиться как в специализированных контейнерах (как правило, 40-футовых, вмещающих до двух автомобилей), так и методом Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), когда автомобили заезжают на судно своим ходом и фиксируются на палубе.
   • Преимущества: Низкая стоимость за единицу товара при больших объемах, возможность перевозки крупногабаритных грузов.
   • Недостатки: Длительные сроки доставки (обычно 45-60 дней и более), зависимость от погодных условий, необходимость дополнительной наземной логистики до/от порта.
   • Маршруты: Ключевые морские торговые пути из США в Россию традиционно включали транзит через Панамский канал, связывающий Тихий океан с Карибским морем и Атлантикой. Однако в текущих условиях маршруты усложнились, часто предполагая перевалку в портах «дружественных» стран (например, в Турции, ОАЭ, Китае) с последующей доставкой в российские порты или транзитом через страны ЕАЭС.
2. Железнодорожные перевозки:
   • Особенности: Применяются для транспортировки автомобилей на значительные расстояния внутри России после их прибытия в порт, а также для международных перевозок, например, из Китая или стран ЕАЭС. Перевозка может осуществляться с использованием специализированных вагонов-автовозов (так называемых «сеток») или цельнометаллических контейнеров, что обеспечивает дополнительную защиту.
   • Преимущества: Высокая надежность и безопасность, независимость от погодных условий (хотя снегопады и обледенения могут привести к задержкам), возможность перевозки больших объемов.
   • Недостатки: Меньшая гибкость по сравнению с автомобильным транспортом, необходимость использования терминалов.
   • Роль: После прибытия в порты Дальнего Востока или Балтики, железнодорожный транспорт часто используется для дальнейшей доставки автомобилей в центральные регионы России.
3. Автомобильные перевозки:
   • Особенности: Обеспечивают наибольшую гибкость в выборе маршрута и возможность доставки «от двери до двери». Обычно используются для «последней мили» или для международных перевозок на относительно короткие расстояния.
   • Преимущества: Высокая скорость на коротких и средних дистанциях, возможность оперативной перепланировки маршрута.
   • Недостатки: Высокая стоимость на дальних расстояниях, зависимость от дорожной инфраструктуры и погодных условий, ограничения по объему перевозимого груза, повышенные риски ДТП и угонов.
   • Роль: По данным Росстата за 2021 год, в России наибольшая доля в грузоперевозках приходится на автомобильный транспорт (67%), за ним следуют железнодорожные пути (17%). Это подчеркивает его значимость во внутренней логистике. Для международных перевозок автомобилей из США, автотранспорт может использоваться для доставки из европейских или азиатских транзитных хабов в Россию.
4. Авиаперевозки:
   • Особенности: Самый быстрый, но и самый дорогостоящий метод доставки.
   • Преимущества: Максимальная скорость, высокая надежность, подходит для ценных и срочных грузов.
   • Недостатки: Экстремально высокая стоимость, ограничения по габаритам и весу.
   • Роль: Крайне редко используется для массовой доставки легковых автомобилей из-за высокой стоимости. Может быть оправдан только для эксклюзивных, коллекционных или очень срочных поставок, где скорость критически важна.

В условиях параллельного импорта, наиболее типичной схемой доставки легковых автомобилей из США является комбинация морских перевозок (из портов США до транзитных хабов) и последующих наземных перевозок (железнодорожных или автомобильных) до конечного пункта в России.

Детальная структура затрат при параллельном импорте автомобилей из США

Стоимость доставки автомобиля из США в Россию по схеме параллельного импорта складывается из множества компонентов, которые существенно влияют на конечную цену для потребителя. Эти затраты значительно выше, чем при официальных поставках.

Представим условный расчет для автомобиля стоимостью 30 000 долларов США, объемом двигателя 2,0 литра, возрастом до 3 лет, мощностью 150 л.с., ввозимого юридическим лицом для перепродажи (актуально на 24.10.2025).

Таблица 1. Детализированная структура затрат при параллельном импорте автомобиля из США

Компонент затрат	Описание	Условный расчет (USD)	Условный расчет (RUB, по курсу 90 руб/USD)	Примечания
1. Стоимость автомобиля в США	Цена приобретения на аукционе/у дилера	30 000	2 700 000	Зависит от состояния, комплектации, рынка.
2. Логистические расходы
Фрахт (морской)	Перевозка по морю из США до транзитного порта (например, в Китае/Европе)	1 500 — 3 000	135 000 — 270 000	Зависит от порта отправления/назначения, типа судна, срочности.
Портовые сборы	В портах отправления, транзита и прибытия	300 — 700	27 000 — 63 000	Обработка груза, хранение.
Страховка	На время морской перевозки	150 — 300	13 500 — 27 000	Обычно 0,5%-1% от стоимости авто + фрахта.
Экспедирование	Услуги логистической компании, оформление документов	500 — 1 000	45 000 — 90 000	Включает координацию, погрузочно-разгрузочные работы.
Наземная доставка	От транзитного порта до конечного пункта в РФ (ж/д или авто)	1 000 — 2 500	90 000 — 225 000	Зависит от расстояния, вида транспорта, маршрута.
3. Таможенные платежи (Россия)
Таможенная пошлина	Зависит от объема двигателя (2,0 л), возраста (до 3 лет) и стоимости.	≈15 000	≈1 350 000	Для авто до 3 лет, 2,0 л, стоимость 30 000 USD: 48% от стоимости, но не менее 3,5 евро/см3. 30 000 USD ⋅ 0,48 = 14 400 USD. 2000 см3 ⋅ 3,5 евро/см3 = 7000 евро ≈ 7 500 USD. Применяется большее значение. Здесь, для упрощения, примем 15 000 USD.
Утилизационный сбор	Значительно повышен с 1 октября 2024 года.	≈6 180	556 200	Для юрлиц, 1,0-2,0 л, с 01.10.2024: 556 200 рублей.
НДС (20%)	Начисляется на сумму таможенной стоимости + пошлины + акциза.	≈9 900	≈891 000	(30 000 + 15 000 + 338) ⋅ 0,20 = 9 067 USD.
Акциз	Зависит от мощности двигателя (150 л.с.).	≈338	30 420	150 л.с. ⋅ 202,8 руб./л.с. = 30 420 руб. (для 150-200 л.с. ставка 202,8 руб/л.с.).
4. Дополнительные расходы
Сертификация (СБКТС, ЭРА-ГЛОНАСС)	Обязательная установка и оформление.	500 — 1 000	45 000 — 90 000	Стоимость услуг аккредитованных лабораторий и оборудования.
Банковские комиссии	За перевод средств, валютный контроль.	200 — 500	18 000 — 45 000	Может достигать нескольких процентов от суммы.
Услуги посредников/брокеров	В США и в транзитных странах.	500 — 1 500	45 000 — 135 000	Помощь в покупке, оформлении экспорта.
ИТОГО: Примерная стоимость доставки до РФ		≈61 030 — 66 030	≈5 492 700 — 5 942 700	Итоговая стоимость автомобиля для импортера в России.

Важные примечания по структуре затрат:

• Таможенная пошлина: Размер пошлины определяется объемом двигателя автомобиля, его возрастом и стоимостью. Для новых автомобилей (до 3 лет) с объемом двигателя до 1,5 литров пошлина может достигать 48% от стоимости, а для подержанных (старше 3 лет) — от 25% до 54%. В нашем примере (авто до 3 лет) пошлины варьируются от 48% до 54% от стоимости лота, но не могут быть менее 2,5 евро за 1 см³ (для автомобилей до 8 500 евро) или 3,5 евро за 1 см³ (для автомобилей стоимостью от 8 501 до 16 700 евро). С 2014 года в Россию разрешен ввоз автомобилей только экологического класса ЕВРО-5.
• Утилизационный сбор: Является фиксированным и зависит от возраста и типа транспортного средства. Он был значительно повышен с 1 августа 2023 года, а затем снова с 1 октября 2024 года, с дальнейшей ежегодной индексацией до 2030 года. Для легковых автомобилей с объемом двигателя от 1,0 до 2,0 литров, приобретенных для перепродажи (как в нашем примере), размер утильсбора после 1 октября 2024 года вырос с 306 000 до 556 200 рублей. Для физических лиц, ввозящих автомобиль для личного пользования, льготные тарифы (3 400 рублей для новых и 5 200 рублей для автомобилей старше 3 лет) сохраняются при условии отсутствия перепродажи в течение года. Однако при ввозе из стран ЕАЭС с растаможкой не по пассажирской декларации может быть начислен повышенный, коммерческий утильсбор.
• НДС: На импортируемые автомобили в России составляет 20% от суммы таможенной стоимости, пошлины и акциза.
• Акцизный сбор: Зависит от мощности двигателя: для автомобилей до 90 л.с. он равен 0 рублей, а для автомобилей мощностью свыше 90 л.с. — от 45 до 600 рублей за каждую лошадиную силу.
• Внесение залога на депозит таможенных органов является ключевым этапом в процессе импорта автомобиля, обеспечивающим выполнение обязательств по уплате всех платежей.
• Дополнительные расходы: В условиях параллельного импорта эти расходы, особенно на сертификацию (СБКТС, установку ЭРА-ГЛОНАСС, которая часто требует адаптации иностранного авто), могут быть существенными. Также важны расходы на юридическое сопровождение и комиссии за финансовые операции в условиях санкций.

Значительные логистические расходы российских компаний способствуют повышению стоимости отечественных товаров. Российский рынок автомобильных грузоперевозок для бизнеса вырос почти на 48% с 2022 по 2024 годы, достигнув 2,3 триллиона рублей в 2024 году. Средняя ставка на перевозки в 2024 году достигла 69,6 рублей/км, что на 8% выше уровня 2023 года. В 2023 году увеличение тарифных ставок по ряду ключевых направлений составило более 20%. Это отражает общую тенденцию удорожания логистики, которая напрямую влияет на стоимость параллельно импортируемых автомобилей. Какой важный нюанс здесь упускается? Кажущаяся выгода от параллельного импорта часто нивелируется именно этими скрытыми и растущими издержками, делая процесс значительно менее привлекательным, чем кажется на первый взгляд.

Сравнительный анализ экономической эффективности каналов в новой реальности

Экономическая эффективность различных каналов транспортировки в условиях параллельного импорта определяется не только прямыми затратами, но и сроками доставки, надежностью, гибкостью и уровнем рисков.

Таблица 2. Сравнительный анализ каналов транспортировки (США — Россия) в условиях параллельного импорта

Критерий / Канал	Морской (до транзитного хаба) + Ж/Д (по РФ)	Морской (до транзитного хаба) + Авто (по РФ)	Авиа (целиком)
Стоимость	Низкая/Средняя	Средняя	Очень высокая
Сроки доставки	45-70 дней (длительные)	40-65 дней (длительные)	7-14 дней (быстрые)
Надежность	Средняя (зависит от перевозчика, погодных условий, политических рисков)	Средняя (зависит от перевозчика, дорог, погодных условий)	Высокая
Гибкость	Низкая (фиксированные маршруты, расписание)	Высокая (возможность изменения маршрута)	Низкая (фиксированное расписание)
Объемы	Высокие (контейнеры, Ro-Ro)	Средние (автовозы)	Низкие (грузовые отсеки)
Риски	Длительные задержки, повреждения при погрузке/выгрузке, политические риски транзита	ДТП, угоны, задержки на границах, простои	Высокая стоимость ошибок, ограничения
Применимость для параллельного импорта	Основной, экономически оправданный для большинства автомобилей	Дополнительный, для «последней мили» или из ближайших транзитных стран	Исключительно для эксклюзивных и дорогих моделей

Выводы сравнительного анализа:

• Морские перевозки остаются основой для доставки автомобилей из США в Россию, несмотря на необходимость использования транзитных хабов в «дружественных» странах (например, Китай, Турция, ОАЭ) и последующей мультимодальной логистики (чаще всего железнодорожной или автомобильной) по территории РФ. Это наиболее экономически эффективный вариант для большинства импортируемых автомобилей.
• Железнодорожный транспорт играет ключевую роль во внутренней логистике после прибытия автомобиля в российский порт или при ввозе через страны ЕАЭС. Он обеспечивает баланс между стоимостью и надежностью.
• Автомобильные перевозки незаменимы для «последней мили» и для оперативной доставки из транзитных стран, но их высокая стоимость ограничивает их применение на дальних международных маршрутах.
• Авиаперевозки в условиях параллельного импорта являются крайне редким и нишевым решением из-за своей высокой стоимости, которая может сделать нерентабельным ввоз даже автомобилей премиум-класса.

Выбор оптимального канала доставки определяется такими параметрами, как расстояние, стоимость и скорость, а также наличием временных или постоянных ограничений. В новой реальности параллельного импорта ключевым фактором становится способность логистических операторов выстраивать сложные мультимодальные маршруты, эффективно управляя рисками и дополнительными издержками, которые ранее отсутствовали.

Проблемы, узкие места и риски в логистике доставки автомобилей из США в Россию

Трансформация цепей поставок породила целый комплекс проблем, узких мест и рисков, которые значительно усложняют и удорожают логистику автомобилей из США в Россию. Но разве не в условиях максимальной неопределенности проявляется истинная сила адаптации и инноваций?

Влияние геополитических факторов и санкций на логистические маршруты

С начала конфликта между Россией и Украиной и введения обширных международных санкций международная автомобильная логистика значительно пострадала.

1. Прямое воздействие санкций США: США ввели запреты на экспорт в Россию широкого спектра товаров, включая предметы роскоши, к которым относятся многие легковые автомобили. Это означает, что прямой экспорт новых автомобилей из США в Россию стал невозможен, вынуждая использовать схемы параллельного импорта через третьи страны.
2. Прекращение грузоперевозок в ЕС: Европейский союз также ввел запрет на въезд российских грузовиков на свою территорию и на транзит многих товаров через ЕС в Россию. Потери российских автоперевозчиков от одностороннего запрета ЕС в период с апреля по сентябрь 2022 года оцениваются в 22 миллиарда рублей. Это привело к полному изменению традиционных маршрутов, которые ранее проходили через европейские страны.
3. Удлинение маршрутов и транзитные хабы: Грузопотоки были вынуждены переориентироваться на «дружественные» страны. Это привело к значительному удлинению логистических плеч и удорожанию доставки. В частности, морские перевозки из США теперь часто идут через порты Турции, ОАЭ, Китая или других стран, которые выступают в качестве транзитных хабов. Оттуда автомобили доставляются в Россию по суше (железнодорожным или автомобильным транспортом) или морем до российских портов.
4. Последствия для транзитных стран: В Казахстане, например, после введения ответных мер на санкции Европейского союза, большинство европейских грузов импортируется с использованием механизмов перецепки/перегрузки на приграничных таможенно-логистических терминалах. Это создает дополнительные точки перевалки, увеличивает сроки и стоимость.

Логистические узкие места и инфраструктурные ограничения

Даже при наличии альтернативных маршрутов, сама логистическая инфраструктура столкнулась с серьезными испытаниями:

1. Дефицит транспортных средств: Массовая переориентация грузопотоков, в частности, с западного на восточное направление, привела к дефициту транспортных средств, особенно на железнодорожном транспорте. К концу лета 2022 года объемы перевозок выросли вдвое, что вызвало нехватку мест на железнодорожном транспорте и значительную нагрузку на наземный транспорт.
2. Перегруженность маршрутов: Новые, «обходные» маршруты часто не рассчитаны на такие объемы трафика, что приводит к перегрузке дорог, железнодорожных узлов и портов. Массовая переориентация грузопотока на Дальний Восток столкнулась с дефицитом транспортной инфраструктуры в этом регионе, что усугубило проблему нехватки вагонов всех типов.
3. Недостаточная емкость складских помещений: Вопреки простаивающим складским площадям в некоторых сегментах, к концу 2023 года рынок складской недвижимости в России достиг почти 100% заполненности имеющихся помещений, при этом объем нового предложения не удовлетворял спрос. Объем свободных складских площадей в регионах России по итогам 2023 года составил 0,3% по прямым предложениям аренды. Это было вызвано активным спросом, в частности, со стороны онлайн-ритейлеров и компаний-дистрибьюторов, а также необходимостью организации хранения товаров, массово ввозимых благодаря параллельному импорту.
4. Устаревшие технологии и неоптимизированные процессы: Узкие места в логистике часто обусловлены не только физическими ограничениями, но и неэффективными бизнес-процессами, отсутствием цифровизации и недостаточной координацией между участниками.
5. Длительные простои на границах: Дополнительные санитарные проверки, ужесточение пограничного контроля и общая бюрократия приводят к длительным простоям. Например, при выезде из Ирана в Азербайджан простои для российских автомобилей могут достигать 7–10 суток. Это напрямую влияет на сроки доставки и увеличивает логистические издержки.
6. Низкий индекс эффективности логистики: По данным Boston Consulting Group на 2017 год, Россия занимала 90-е место в индексе эффективности логистики. В 2016 году Россия находилась на 99-м месте из 160 стран по индексу эффективности логистики Всемирного банка, что являлось ухудшением по сравнению с 90-м местом в 2014 году, вызванным снижением эффективности таможенных процедур. Это указывает на системные проблемы, которые усугубились в текущих условиях.

Специфические риски параллельного импорта

Помимо общих логистических проблем, параллельный импорт несет в себе ряд специфических рисков как для импортеров, так и для конечных потребителей:

1. Отсутствие официальной гарантии и сервиса: Это один из самых значимых рисков. Автомобили, ввезенные по параллельному импорту, не имеют заводской гарантии производителя на территории России. Потребитель вынужден полагаться на гарантийные обязательства продавца (если таковые имеются) или оплачивать ремонт за свой счет.
2. Проблемы с программным обеспечением и обслуживанием: Многие современные автомобили требуют регулярного обновления ПО и специализированного дилерского оборудования для диагностики и ремонта. Доступ к официальным базам данных и программному обеспечению может быть ограничен, что усложняет обслуживание и ремонт.
3. Сложность в подборе запчастей: Оригинальные запчасти, особенно специфические для американских комплектаций, могут быть труднодоступны или значительно дороже. Это ведет к увеличению сроков ремонта и повышению его стоимости.
4. Потенциальные юридические аспекты, связанные с правом на перепродажу: Несмотря на легализацию параллельного импорта, существуют нюансы, связанные с интеллектуальной собственностью и товарными знаками. Хотя для импортера риски минимальны, недобросовестные игроки могут столкнуться с проблемами.
5. Риски финансовых транзакций: Санкционные ограничения усложняют международные платежи, увеличивают банковские комиссии и создают риски блокировки средств, особенно при работе с долларовыми транзакциями.
6. Риски выбора недобросовестных посредников: Из-за сложности процесса параллельного импорта многие покупатели обращаются к посредникам, что создает риски мошенничества, завышения цен или некачественного выполнения обязательств.

Динамика рынка и прогнозы

После объявления о повышении утилизационного сбора с 1 августа 2023 года, а затем и с 1 октября 2024 года, нагрузка на логистические цепи дополнительно возросла, так как участники рынка стремились перевезти автомобили всеми доступными видами транспорта до вступления в силу новых тарифов.

Общий грузооборот российского транспорта в 2022 году сократился на 1,2% по сравнению с 2021 годом, при этом авиаперевозки сократились на 59% (до 606 тыс. тонн). Объем международных железнодорожных перевозок сократился на 10,5%. Р��нок новых крупнотоннажных грузовиков в 2025 году ожидает значительное сокращение продаж до 72 тыс. единиц в базовом сценарии (на 29%) или до 60 тыс. единиц (на 41%) в пессимистичном. Это указывает на ухудшение общей транспортной ситуации.

Существует тенденция к сокращению параллельного импорта в 2025 году и переориентации на другие страны-источники (например, Китай, Киргизия, Беларусь), где либо есть локальное производство, либо налажены более стабильные логистические каналы. Это не означает полного прекращения ввоза из США, но делает его более нишевым и дорогим. В условиях непредсказуемых событий, таких как изменения в санкционном режиме, новые ограничения или геополитические сдвиги, для участников рынка критически важно развивать сценарное мышление, постоянно оценивая альтернативные маршруты, поставщиков и финансовые инструменты.

Оценка экономической эффективности и пути оптимизации логистических процессов

В условиях изменившейся геополитической обстановки и внедрения параллельного импорта, вопросы экономической эффективности логистических процессов выходят на первый план. Без системного подхода к оценке и оптимизации, доставка автомобилей из США в Россию может оказаться нерентабельной.

Методология оценки экономической эффективности цепей поставок

Оценка экономической эффективности цепей поставок – это комплексный процесс, направленный на определение степени достижения поставленных целей при оптимальном использовании ресурсов. В контексте доставки автомобилей из США в Россию по параллельному импорту, ключевым является подход, основанный на анализе совокупных логистических затрат (Total Logistics Cost) и их влиянии на конечную стоимость товара.

Методология включает следующие этапы:

1. Идентификация всех элементов затрат: Как было показано в Таблице 1, необходимо учесть абсолютно все статьи расходов, от стоимости покупки автомобиля до таможенных платежей, логистических услуг, сертификации и дополнительных сборов. Особое внимание уделяется скрытым издержкам, таким как потери от простоев, риски повреждений, затраты на управление рисками (страховка), а также затраты, связанные с отсутствием гарантии и потенциальными ремонтами.
2. Расчет себестоимости доставки единицы товара (автомобиля):
   Себестоимостьдоставки = Стоимостьавтомобиля + Фрахт + Портовыесборы + Страховка + Экспедирование + Наземнаядоставка + Таможенныепошлины + Утилизационныйсбор + НДС + Акциз + Сертификация + Банковскиекомиссии + Услугипосредников
   Этот показатель позволяет понять, насколько увеличивается стоимость автомобиля на каждом этапе логистической цепи.
3. Анализ влияния логистических затрат на конечную стоимость: Сравнение начальной стоимости автомобиля в США с его итоговой стоимостью в России, доступной для конечного потребителя (с учетом наценки импортера). Высокие логистические издержки российских компаний, как уже упоминалось, способствуют повышению стоимости товаров на рынке.
4. Оценка сроков доставки и надежности: Помимо финансовых показателей, критически важны временные параметры. Длительные сроки доставки (например, 45-70 дней морским транспортом) увеличивают оборачиваемость капитала и могут привести к потере рыночной актуальности модели. Надежность (минимизация рисков повреждений, задержек) напрямую влияет на дополнительные затраты и удовлетворенность клиентов.
5. Сравнительный анализ альтернативных сценариев: Важно не просто зафиксировать текущие затраты, но и провести сравнительный анализ различных логистических схем (например, через разные транзитные страны, с использованием разных видов наземного транспорта). Это позволяет выявить наиболее оптимальные решения с точки зрения баланса «стоимость-скорость-надежность».
6. Применение KPI: Использование ключевых показателей эффективности, таких как среднее время выполнения заказа, логистические издержки (как процент от стоимости или на единицу товара), процент брака/повреждений, позволяет системно отслеживать и контролировать результативность логистической деятельности.

Принятие решений в области логистики и управления цепями поставок должно быть экономически обоснованным и соответствовать критерию оптимизации совокупных затрат логистической системы, а не отдельных ее элементов.

Пути оптимизации логистики параллельного импорта

Разработка комплексных стратегий управления автомобильной транспортно-логистической цепочкой поставок критически важна для адаптации к рыночным вызовам и обеспечения стабильного, устойчивого развития автомобильных компаний, работающих в сфере параллельного импорта. Оптимизация транспортно-логистических процессов способствует повышению эффективности деятельности за счет формирования оптимальных маршрутов перевозок.

Основные пути оптимизации включают:

1. Диверсификация логистических маршрутов и партнеров:
   • «Ослабленный Якорь»: Вместо того чтобы полагаться на один транзитный хаб или одного логистического оператора, целесообразно развивать несколько альтернативных маршрутов (например, через Ближний Восток, Юго-Восточную Азию, Кавказский регион).
   • Поиск новых партнеров: Активное взаимодействие с логистическими операторами в «дружественных» странах, которые имеют опыт работы с российским рынком и готовы предлагать комплексные решения.
2. Оптимизация мультимодальных схем:
   • Эффективное сочетание видов транспорта: Для оптимизации транспортных затрат учитываются вид и норма отгрузки, выбранный вид транспорта, дальность и сроки транспортировки. Например, максимально использовать морской транспорт для основной части пути, а для «последней мили» – железнодорожный или автомобильный, в зависимости от инфраструктуры и расстояния.
   • Консолидация грузов: Объединение нескольких автомобилей в один контейнер или на один автовоз для снижения удельных затрат на транспортировку.
3. Цифровизация и внедрение новых технологий:
   • Системы управления транспортом (TMS) и складом (WMS): Позволяют автоматизировать планирование маршрутов, отслеживание грузов, управление запасами на транзитных складах.
   • Прогнозная аналитика: Использование данных для более точного прогнозирования спроса, сроков доставки и потенциальных задержек.
   • Электронный документооборот: Ускоряет таможенное оформление и снижает риски ошибок.

   Внедрение новых технологий является необходимым условием для достижения целей оптимизации всей транспортно-экспедиционной системы и международных транспортных коридоров.

4. Управление рисками и страхование:
   • Комплексное страхование: Покрытие рисков повреждения, потери груза, а также политических и финансовых рисков.
   • Разработка планов реагирования: На случай задержек, блокировок или других непредвиденных обстоятельств.
5. Повышение квалификации персонала: Специалисты, работающие с параллельным импортом, должны обладать глубокими знаниями в области международного права, таможенного регулирования, особенностей логистики в разных регионах.

Рекомендации для участников рынка и государства

Для повышения устойчивости и прибыльности логистики в текущих условиях необходимы скоординированные действия как со стороны участников рынка, так и со стороны государства.

Для участников рынка (импортеров, логистических компаний):

• Стратегическое планирование и сценарное мышление: Постоянный мониторинг геополитической ситуации, изменений в законодательстве и торговых отношениях. Разработка нескольких сценариев развития логистических цепей и планов «Б».
• Укрепление партнерских связей: Создание сети надежных логистических партнеров, таможенных брокеров и финансовых посредников в транзитных странах.
• Инвестиции в технологии: Автоматизация и цифровизация логистических процессов для повышения прозрачности, контроля и скорости.
• Прозрачность для конечного потребителя: Четкое информирование о специфике параллельного импорта, отсутствии заводской гарантии, возможных сложностях с обслуживанием и запчастями. Возможно, создание собственных сервисных центров или партнерство с независимыми СТО.
• Изучение новых рынков: Переориентация на страны-источники, предлагающие более стабильные и менее рискованные логистические каналы (например, Китай для некоторых моделей или сборки).

Для государства:

• Регулирование параллельного импорта: Четкое и стабильное законодательное регулирование, которое минимизирует юридические риски для добросовестных импортеров и потребителей. Возможно, разработка программ поддержки адаптации автомобилей (сертификация, ЭРА-ГЛОНАСС).
• Развитие логистической инфраструктуры: Инвестиции в развитие портов, железнодорожных путей (особенно на Дальнем Востоке), складских комплексов и приграничных терминалов, особенно на восточном и южном направлениях. Устранение инфраструктурных узких мест, которые сдерживают грузопоток.
• Упрощение таможенных процедур: Оптимизация и ускорение процессов таможенного оформления, снижение бюрократических барьеров при сохранении необходимого контроля.
• Поддержка транспортных компаний: Меры по стимулированию обновления автопарка, развитию мультимодальных перевозок, обучению кадров.
• Международное сотрудничество: Активное взаимодействие со странами-партнерами для создания новых, более эффективных и предсказуемых международных транспортных коридоров.

Методологическая основа организации автомобильных перевозок должна включать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса, нацеленного на достижение максимальной эффективности доставки грузов. Только такой комплексный подход позволит адаптироваться к текущим вызовам и обеспечить устойчивость рынка легковых автомобилей в России.

Заключение

Анализ экономической эффективности функционирования логистической инфраструктуры и цепей поставок для доставки легковых автомобилей, в частности марок Ford и Chrysler, из США в Россию выявил глубокую трансформацию традиционных моделей под влиянием геополитических факторов и санкций. Уход официальных производителей полностью переформатировал рынок, сделав параллельный импорт доминирующим, но значительно более сложным и дорогим механизмом.

Исследование показало, что, несмотря на сохранение базовых каналов транспортировки (морской, железнодорожный, автомобильный), их использование в новой реальности сопряжено с удлинением маршрутов, необходимостью транзита через «дружественные» страны и существенным ростом совокупных логистических затрат. Таможенные платежи, особенно утилизационный сбор, а также сопутствующие расходы на сертификацию и услуги посредников, вносят значительный вклад в конечную стоимость автомобиля, делая его менее доступным для потребителя.

Ключевыми проблемами и узкими местами, выявленными в ходе анализа, стали: прямое воздействие санкций на экспорт из США, прекращение европейского транзита, дефицит транспортных средств, перегруженность новых маршрутов, нехватка складских мощностей и длительные простои на границах. Специфические риски параллельного импорта, такие как отсутствие официальной гарантии, проблемы с сервисом и запчастями, а также финансовые и юридические сложности, создают дополнительные вызовы для всех участников рынка.

Для повышения экономической эффективности логистических процессов в текущих условиях предложены пути оптимизации, включающие диверсификацию маршрутов и партнеров, совершенствование мультимодальных схем, активное внедрение цифровых технологий и системное управление рисками. Кроме того, сформулированы практические рекомендации для участников рынка и государства, направленные на адаптацию к изменяющимся реалиям, минимизацию издержек и обеспечение устойчивого функционирования цепей поставок.

Таким образом, актуальность выбранной темы подтверждена сложностью и динамичностью текущей ситуации. Полученные результаты имеют значимость для понимания и адаптации к современным вызовам в международной автомобильной логистике, предлагая основу для принятия обоснованных управленческих решений в условиях продолжающейся трансформации глобальных торговых отношений.

Список использованной литературы

1. Аникина, Б. А., Родкина, Т. А. Логистика: Учебное пособие. Москва: Проспект, 2009.
2. Беспалов, Р. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. Москва, 2007.
3. Гаджинский, А.М. Основы логистики: Учеб. пособие. Москва: ИВЦ «Маркетинг», 2010.
4. Голиков, Е.А., Пурлик, В.М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография. Москва: Изд-во Рос. экон. акад., 2010.
5. Леншин, И.А., Смоляков, Ю.И. Логистика. В 2-х ч. Москва: Машиностроение, 2007.
6. Маркетинговое исследование рынка легковых автомобилей в России. Аналитические данные. URL: http://www.restko.ru/market/1665 (дата обращения: 24.10.2025).
7. Морской транспорт. Материал из Википедии. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/ (дата обращения: 24.10.2025).
8. Морские суда и мореплавание: классификация морских судов. URL: http://usea.info/?Klassifikaciya_sudov_i_plavuchih_sooruzhenii (дата обращения: 24.10.2025).
9. Никифоров, В.В. Логистика: Транспорт и склад в цепи поставок. Москва, 2006.
10. Новиков, О.А., Семененко, А.И. Производственно-коммерческая логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. Санкт-Петербург: Изд-во Санкт-Петербург. ун-та экономики и финансов, 2007.
11. Официальный сайт компании ЗАО «Крайслер РУС». URL: http://www.chrysler.ru/ (дата обращения: 24.10.2025).
12. Официальный сайт компании Chrysler Group LLC. URL: http://www.chryslergroupllc.com/Pages/Home.aspx (дата обращения: 24.10.2025).
13. Официальный сайт компании Ford Motor Company. URL: http://www.ford.com (дата обращения: 24.10.2025).
14. Официальный сайт компании Ford в России. URL: http://www.ford.ru (дата обращения: 24.10.2025).
15. Транспортный портал: Характеристика морского транспорта. URL: http://www.transportmm.ru/morskie-perevozki/18-xarakteristika-morskogo-transporta.html (дата обращения: 24.10.2025).
16. Транспортные документы, используемые при морской перевозке грузов. URL: http://www.cargosea.ru/info/doc_transport.php (дата обращения: 24.10.2025).
17. Chrysler Group LLC. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Chrysler (дата обращения: 24.10.2025).
18. Ford. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Ford (дата обращения: 24.10.2025).
19. Карцев, Г.П. Современные проблемы при организации автотранспортных международных перевозок. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennye-problemy-pri-organizatsii-avtotransportnyh-mezhdunarodnyh-perevozok (дата обращения: 24.10.2025).
20. Тұрсынбай, Т.Қ., Ерембесова, А.Т., Немасипова, А.Н. ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ. URL: https://journal.kazatk.kz/index.php/vestnik/article/view/182 (дата обращения: 24.10.2025).
21. Ивуть, Р.Б., Зиневич, А.С. Экономические основы развития логистики международных автомобильных перевозок грузов в Республике Беларусь в условиях пандемии коронавируса. URL: https://nauka.bntu.by/publication/ekonomicheskie-osnovy-razvitiya-logistiki-mezhdunarodnyh-avtomobilnyh-perevozok-gruzov-v-respublike-belarus-v-usloviyah-pandemii-koronavirusa (дата обращения: 24.10.2025).
22. Юхин, А.И., Шафорост, А.Н., Анцев, В.Ю., Толоконников, А.С., Горынин, А.Д. ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/optimizatsiya-transportno-logisticheskih-protsessov-transportnoy-kompanii (дата обращения: 24.10.2025).
23. Кононович, А.Н. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mezhdunarodnye-avtomobilnye-perevozki-gruzov-i-ih-vliyanie-na-effektivnost-mezhdunarodnyh-kommercheskih-operatsiy (дата обращения: 24.10.2025).
24. Мировская, И. Структура автомобильной цепочки поставок. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=45731321 (дата обращения: 24.10.2025).
25. Терешкина, Т.Р., Баранова, Л.Е., Войнова, Л.В., Погорельцева, Ю.А., Шейнер, Н.Ю., Клунко, А.Н. Логистика и управление цепями поставок: монография. СПбГТУРП, 2011. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=19692429 (дата обращения: 24.10.2025).
26. Рубенс, Д. Глобальная логистика и управление цепочками поставок. GOV.KZ, 2020. URL: https://www.gov.kz/uploads/2021/4/27/1a7112ea506822c5443a6d901a1d9501_original.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
27. ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК. Воронежский государственный технический университет (Учебное пособие). URL: https://cchgeu.ru/upload/iblock/c38/c38a16492316e6f47dfa9168b9756187.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
28. СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/strategiya-upravleniya-tsepyami-postavok-avtomobilnogo-transporta (дата обращения: 24.10.2025).
29. ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК. Ростовский государственный университет путей сообщения (Учебное пособие). URL: https://rgupst.ru/upload/science/books/Logistika-upravl-cepyami-postavok.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
30. Проблемы лидерства в логистике на примере России, США и Китая в аспекте международных морских перевозок. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-liderstva-v-logistike-na-primere-rossii-ssha-i-kitaya-v-aspekte-mezhdunarodnyh-morskih-perevozok (дата обращения: 24.10.2025).
31. Как логистический кризис повлияет на авторынок? URL: https://www.autostat.ru/news/55702/ (дата обращения: 24.10.2025).
32. Ford ушел с российского рынка путем продажи доли в совместном предприятии c «Соллерс». Forbes, 2022. URL: https://www.forbes.ru/biznes/478549-ford-usel-s-rossijskogo-rynka-putem-prodazi-doli-v-sovmestnom-predpriyatii-c-sollers (дата обращения: 24.10.2025).
33. Ford Motor ушел с российского рынка. РБК, 2022. URL: https://inc.rbc.ru/news/63595b169a79471926610022 (дата обращения: 24.10.2025).
34. АНАЛИЗ РАЗМЕРА И ДОЛИ Рынка грузовых перевозок и логистики США ТЕНДЕНЦИИ РОСТА И ПРОГНОЗЫ ДО 2029 ГОДА. Mordor Intelligence. URL: https://www.mordorintelligence.com/ru/industry-reports/united-states-freight-logistics-market (дата обращения: 24.10.2025).
35. Ошибки и узкие места в транспортно-логистических бизнес-процессах компании. URL: https://rarus.ru/publications/2890/ (дата обращения: 24.10.2025).