Комплексный анализ и оптимизация коммерческой работы в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Тарифы, моделирование и минимизация потерь

Введение: Актуальность, цели и методы исследования

В условиях динамично развивающегося российского транспортного рынка, характеризующегося высокой конкуренцией и необходимостью эффективного использования мультимодальных схем, проблема оптимизации логистических издержек в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении приобретает критическое значение, ведь именно железнодорожный и внутренний водный транспорт (ВВТ) составляют основу грузовой логистики России, обеспечивая львиную долю грузооборота страны.

Релевантный Факт: Прейскурант № 10-01, являющийся краеугольным камнем тарифообразования на железнодорожном транспорте, содержит более 1500 тарифных позиций, регулирующих стоимость перевозок грузов, что подчеркивает сложность и многофакторность расчета провозной платы в смешанном сообщении.

Сложность смешанных перевозок заключается не только в технической организации перевалки, но и в формировании финальной стоимости доставки, которая зависит от двух принципиально разных систем тарифообразования: строго регулируемой системы ОАО «РЖД» и частично дерегулированной системы ВВТ. Неэффективный выбор маршрута или неправильный расчет тарифа может привести к значительному удорожанию логистической схемы и, как следствие, к потере конкурентных преимуществ и снижению маржинальности бизнеса.

Целью настоящей работы является разработка комплексной методологической основы для анализа и практического расчета тарифов, выбора оптимальных логистических схем и минимизации коммерческих рисков (потерь груза) в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Для достижения поставленной цели используются следующие методы исследования:

1. Нормативно-правовой анализ: Изучение актуальных положений Устава железнодорожного транспорта РФ, Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ), а также действующих тарифов (Прейскурант № 10-01).
2. Экономико-математическое моделирование: Применение аппарата линейного программирования (Транспортная задача) для выбора оптимального маршрута, минимизирующего совокупные издержки.
3. Метод факторного анализа: Детализация факторов, влияющих на конечную стоимость перевозки (коэффициенты, сборы, нормы убыли).

Работа имеет ярко выраженный прикладной характер и призвана предоставить готовые расчетно-аналитические инструменты для специалистов в области транспортной логистики.

Правовые и экономические основы тарифообразования в смешанном сообщении

Смешанное железнодорожно-водное сообщение требует глубокого понимания двух различных, но сопряженных систем государственного регулирования, на стыке которых формируется финальная цена доставки.

Современная система государственного регулирования тарифов

Государственное регулирование тарифов на транспортные услуги в Российской Федерации осуществляется по принципу защиты интересов потребителей и обеспечения экономической безопасности, особенно в сферах естественных монополий.

На внутреннем водном транспорте (ВВТ) регулирование имеет выборочный характер. С 2013 года, благодаря последующим изменениям, большинство тарифов на погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) и хранение грузов в речных портах были дерегулированы. Однако регулирование сохраняется для:

1. Сборов (тарифов) с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей.
2. Тарифов в портах Крайнего Севера.
3. Услуг по перевалке нефти и нефтепродуктов, доставляемых по трубопроводам.

Уполномоченным органом, осуществляющим государственное регулирование тарифов на ВВТ (в части естественных монополий), является Федеральная антимонопольная служба (ФАС России).

Ключевой принцип регулирования ВВТ, закрепленный ФАС, — это раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности субъекта регулирования. Такой подход позволяет предотвратить перекрестное субсидирование и гарантировать, что установленный тариф соответствует методу экономически обоснованных затрат.

На железнодорожном транспорте (ЖД) регулирование является более жестким и охватывает провозную плату за использование инфраструктуры и локомотивной тяги. Основным документом, регламентирующим этот процесс, является Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1).

Принципы формирования провозной платы на железнодорожной части маршрута

Прейскурант № 10-01 устанавливает публичные тарифы для всех грузоотправителей и определяет сложную, многоуровневую систему расчета. Для обеспечения конкурентных условий на рынке перевозок, тариф за перевозку в вагонах парка железных дорог (ПЖД) разделен на две основные составляющие:

1. Плата за использование инфраструктуры и локомотивов (ИЛ): Фактически это плата за тягу и доступ к железнодорожным путям, которая является строго регулируемой.
2. Плата за использование вагонного парка (ВП): Эта часть тарифа может быть либо регулируемой (если используются вагоны парка ОАО «РЖД»), либо рыночной (если используются частные вагоны).

Финальная провозная плата формируется на основе базовых ставок (зависящих от класса груза и тарифного расстояния) с применением целого комплекса поправочных коэффициентов.

Например, для стимулирования или, наоборот, ограничения определенных видов перевозок применяются исключительные тарифы. В Приложении 3 Прейскуранта № 10-01 предусмотрены конкретные коэффициенты:

• Для перевозки сырья цветных металлов (за исключением глинозема, относящегося к 1-му тарифному классу), применяется повышающий коэффициент 2,23. Это отражает государственную политику в отношении экспорта сырья или специфику его перевалки.
• Для скоропортящихся грузов, перевозимых в автономных рефрижераторных вагонах (АРВ), может быть применен понижающий коэффициент 0,9 (коэффициент К3), что стимулирует использование специализированного подвижного состава и повышает сохранность груза.

При перевозке в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении применяются особые правила, установленные Минтрансом России, касающиеся перечня портов и пристаней, участвующих в таком сообщении, и сроков их открытия (навигационного периода).

Методика практического расчета тарифов и сборов

Определение общей стоимости доставки груза в смешанном сообщении требует последовательного расчета тарифов на каждом из участков маршрута и суммирования всех сопутствующих сборов.

Расчет провозной платы и сборов на Внутреннем Водном Транспорте (ВВТ)

Провозная плата на ВВТ, как правило, устанавливается на договорной основе между судовладельцем (перевозчиком) и грузоотправителем (фрахтователем), поскольку большинство тарифов на сам фрахт и портовые операции не подлежат государственному регулированию.

Согласно Кодексу внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ), провозная плата — это вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за осуществление перевозки груза.

Формула расчета провозной платы на ВВТ (P_ВВТ):

P_ВВТ = T_фрахт * M + P_сборы + P_доп

Где:

• T_фрахт — Договорная ставка фрахта за тонну/км или за тонну (в зависимости от условий контракта).
• M — Масса груза, тонн.
• P_сборы — Регулируемые сборы (например, за использование инфраструктуры ВВП, если они применимы).
• P_доп — Дополнительные сборы (ПРР, хранение).

Критический аналитический момент: Поскольку тарифы на погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) и хранение грузов в большинстве речных портов не регулируются государством, эти сборы могут составлять значительную и вариативную часть общей стоимости. Порты Крайнего Севера и услуги по перевалке нефти остаются исключением, где ФАС сохраняет контроль. Логисту необходимо постоянно мониторить рыночные ставки ПРР в портах перевалки, чтобы не допустить скрытого удорожания маршрута.

Определение железнодорожной части провозной платы

Расчет провозной платы за железнодорожную часть маршрута (P_ЖД) производится в соответствии с Прейскурантом № 10-01.

Дата применения тарифов. Ключевым моментом является определение действующего тарифа. Согласно Правилам, применяется тариф, действующий на дату, указанную в оттиске календарного штемпеля:

• Станции отправления (если ЖД — первый этап).
• Станции перевалки груза с водного транспорта на железнодорожный (если ЖД — второй этап).

Алгоритм расчета железнодорожной части:

1. Определение базовой ставки (Т_баз): Находится в таблицах Прейскуранта № 10-01 в зависимости от тарифного класса груза (I, II, III) и тарифного расстояния (км).
2. Применение поправочных коэффициентов (К_i):
   • Коэффициенты, зависящие от вида отправки (повагонная, маршрутная).
   • Коэффициенты, зависящие от скорости (грузовая, большая).
   • Коэффициенты, зависящие от типа вагона (например, К₃ = 0,9 для АРВ).
   • Исключительные коэффициенты (например, К = 2,23 для сырья цветных металлов).

Формула расчета железнодорожной провозной платы:

P_ЖД = (T_баз * Π K_i) * M_т + S_доп

Где:

• M_т — Тарифная масса груза (тонн).
• Π K_i — Произведение всех применимых поправочных коэффициентов.
• S_доп — Сборы, связанные с ЖД-перевозкой (например, сборы за сопровождение, охрану).

Формирование общей стоимости доставки

Общая стоимость доставки груза в прямом смешанном сообщении (P_общ) представляет собой сумму стоимости перевозки по каждому виду транспорта и всех сопутствующих сборов, включая перевалку.

Пример структуры общей стоимости доставки:

Элемент стоимости	Принцип расчета	Регулирование
Провозная плата ЖД (PЖД)	Прейскурант № 10-01, дата штемпеля.	Регулируется (ФАС)
Провозная плата ВВТ (PВВТ)	Договорная ставка фрахта.	Дерегулируется
Сборы за перевалку (PПРР)	Нерегулируемые портовые тарифы (за искл. Крайнего Севера).	Дерегулируется
Сборы за хранение (PХран)	Нерегулируемые портовые тарифы.	Дерегулируется
Сборы за инфраструктуру ВВТ (PИнфр)	Постановления ФАС.	Регулируется (ФАС)

Таким образом, окончательная стоимость доставки является результатом сложения регулируемых (ЖД, часть ВВТ-инфраструктуры) и рыночных (фрахт, ПРР, хранение) цен.

Экономико-математическое моделирование оптимальной логистической схемы

Для выбора наиболее рационального маршрута, который минимизирует совокупные транспортные издержки при заданных запасах и потребностях, используется аппарат линейного программирования, а именно Транспортная задача (ТЗЛП).

Постановка Транспортной задачи как модели оптимизации

ТЗЛП — это классическая задача распределения однородного продукта от m поставщиков (A_i) к n потребителям (B_j) при условии, что известны объемы запасов a_i у каждого поставщика, объемы потребностей b_j у каждого потребителя, и стоимость c_ij перевозки единицы груза из пункта i в пункт j.

В контексте смешанного сообщения A_i могут быть начальными пунктами отправления или портами перевалки, а B_j — конечными пунктами или другими портами перевалки. Стоимость c_ij включает сумму тарифов на всех участках маршрута, включая стоимость перевалки.

1. Целевая функция (Критерий оптимальности)

Цель состоит в минимизации суммарных транспортных расходов.

min Z = Σi=1m Σj=1n cij xij

Где:

• Z — Общие транспортные расходы (руб.).
• c_ij — Общая стоимость перевозки 1 тонны груза от поставщика i к потребителю j (руб./т).
• x_ij — Объем перевозок (план) от i к j (тонн).

2. Система ограничений

а) Ограничения по запасам (предложению): Объем отгрузки из каждого пункта i не может превышать имеющийся запас a_i.

Σj=1n xij = ai для всех i = 1, 2, …, m

б) Ограничения по потребностям (спросу): Объем поставки в каждый пункт j должен удовлетворять его потребности b_j.

Σi=1m xij = bj для всех j = 1, 2, …, n

в) Условия неотрицательности:

xij ≥ 0

Задача считается закрытой (сбалансированной), если суммарный запас равен суммарной потребности: Σ a_i = Σ b_j.

Пошаговый алгоритм нахождения оптимального решения

Для решения ТЗЛП применяется двухэтапный процесс: нахождение исходного опорного плана и его итерационное улучшение до оптимального.

Этап 1: Нахождение исходного опорного плана

Используется Метод минимальной стоимости (предпочтителен, так как ближе к оптимуму), который начинается с заполнения ячеек с наименьшей стоимостью c_ij.

Этап 2: Поиск оптимального решения

Используется Метод потенциалов (или распределительный метод).

Иллюстративный Пример Расчета Методом Потенциалов

Предположим, имеется закрытая транспортная задача со следующими данными:

• Поставщики (порты отправления/перевалки) A₁, A₂. Запасы: a₁=50, a₂=70 (Всего 120 т).
• Потребители (конечные пункты) B₁, B₂, B₃. Потребности: b₁=30, b₂=40, b₃=50 (Всего 120 т).
• Матрица тарифов C (стоимость перевозки 1 тонны, руб.):

	B1	B2	B3	ai
A1	5	8	4	50
A2	7	6	9	70
bj	30	40	50	120

Шаг 1: Исходный опорный план (Метод минимальной стоимости).

1. Минимальная стоимость c₁₃=4. Выделяем x₁₃ = min(50, 50) = 50.
2. Следующая минимальная стоимость c₂₂=6. Выделяем x₂₂ = min(70, 40) = 40.
3. Следующая минимальная стоимость c₂₁=7. Выделяем x₂₁ = min(30, 30) = 30.

Исходный план X₀: x₁₃=50, x₂₂=40, x₂₁=30.
Общие расходы: Z₀ = 50 × 4 + 40 × 6 + 30 × 7 = 200 + 240 + 210 = 650 руб.

Шаг 2: Проверка на оптимальность (Метод потенциалов).
Вводим потенциалы u_i для поставщиков и v_j для потребителей. Для базисных (заполненных) ячеек должно выполняться условие: u_i + v_j = c_ij.
Принимаем u₁ = 0. (Для корректного расчета нам нужна еще одна базисная ячейка; добавим нулевую перевозку в ячейку x₁₁).

1. x₁₃ (базисная): u₁ + v₃ = 4 $\implies$ 0 + v₃ = 4 $\implies$ v₃ = 4.
2. x₁₁ (базисная, нулевая): u₁ + v₁ = 5 $\implies$ 0 + v₁ = 5 $\implies$ v₁ = 5.
3. x₂₁ (базисная): u₂ + v₁ = 7 $\implies$ u₂ + 5 = 7 $\implies$ u₂ = 2.
4. x₂₂ (базисная): u₂ + v₂ = 6 $\implies$ 2 + v₂ = 6 $\implies$ v₂ = 4.

Потенциалы: u = (0, 2), v = (5, 4, 4).

Шаг 3: Оценка не базисных ячеек.
Для свободных (не базисных) ячеек рассчитываем оценки: δ_ij = c_ij — (u_i + v_j). Если все δ_ij ≥ 0, то план оптимален.

1. Ячейка x₁₂: δ₁₂ = 8 — (0 + 4) = 4.
2. Ячейка x₂₃: δ₂₃ = 9 — (2 + 4) = 3.

Так как все оценки δ_ij ≥ 0, полученный план X₀ является оптимальным.

Анализ результатов моделирования и выбор рационального маршрута

Результаты моделирования показывают, что оптимальный план доставки груза с общими минимальными расходами Z = 650 руб. достигается при следующем распределении объемов перевозок x_ij:

• x₁₃ = 50 т: Перевозка от A₁ к B₃.
• x₂₁ = 30 т: Перевозка от A₂ к B₁.
• x₂₂ = 40 т: Перевозка от A₂ к B₂.

Таким образом, экономико-математическое моделирование позволяет не только подтвердить минимальность общих издержек, но и определить конкретные объемы перевозок по каждому маршруту, что критически важно для принятия решений в коммерческой работе и планировании логистических операций в многовидовом сообщении. Анализ этих данных является первым шагом к тотальному контролю над логистическим бюджетом.

Коммерческая работа: Минимизация потерь от естественной убыли груза

Коммерческая работа на транспорте включает комплекс мер, направленных на обеспечение сохранности груза. В смешанном сообщении особое внимание уделяется потерям, возникающим при перевалке, и правилам их учета.

Нормативно-правовое регулирование естественной убыли

Естественная убыль груза — это уменьшение массы груза, происходящее вследствие присущих ему физико-химических свойств, а также воздействия метеорологических факторов (например, усушка, испарение, раструска), при условии соблюдения правил транспортировки и хранения.

К естественной убыли не относят потери, возникшие из-за:

1. Нарушения стандартов или технических условий перевозки.
2. Механических повреждений тары или подвижного состава.
3. Недостачи, вызванной хищением или порчей.

Учет естественной убыли является критически важным, поскольку перевозчик не несет материальной ответственности за недостачу, если она не превышает установленных норм.

Применение дополнительных норм при перевалке

Перевалка груза с одного вида транспорта на другой, особенно при использовании открытых складов или перегрузочного оборудования (краны, грейферы), является наиболее рискованным этапом с точки зрения потерь. В связи с этим, при перевозках в прямом смешанном сообщении устанавливаются дополнительные нормы естественной убыли на каждую операцию перевалки.

Эти нормы рассчитываются как процент от массы груза и учитываются сверх норм, установленных на сам процесс транспортировки.

Пример из практики: Согласно нормативным актам, дополнительная норма естественной убыли на каждую перевалку с железнодорожного транспорта на водный и обратно для антрацитов, каменных и бурых углей и брикетов составляет 0,65% от массы груза.

Расчет допустимой убыли при перевалке:

Если партия угля массой 5000 тонн переваливается из вагона в судно, допустимая дополнительная убыль составит:

Убыль (т) = 5000 т × 0.0065 = 32.5 т

Эта цифра прибавляется к норме убыли, возникшей в процессе самой железнодорожной и водной перевозки.

Определение недостачи массы груза и предельное расхождение

Недостача массы груза устанавливается только в том случае, если разница между массой, указанной в накладной, и фактической массой при проверке в пункте назначения, превышает сумму двух важных показателей:

Фактическая недостача = Mнакл - Mфакт

Ответственность перевозчика наступает, если:

Фактическая недостача > (Норма естественной убыли + Предельное расхождение)

Предельное расхождение в результатах определения массы нетто груза — это установленное значение (в процентах или единицах массы), отражающее допустимую погрешность средств измерений, используемых на станциях отправления и назначения (например, погрешность весов).

Это критически важный показатель коммерческой работы. Если фактическая разница масс лежит в пределах этого расхождения, даже при отсутствии естественной убыли, считается, что масса груза является правильной, и претензии к перевозчику не предъявляются. Применяя на практике расчеты тарифов, почему же логисты часто забывают про этот ключевой этап?

Таким образом, эффективная коммерческая работа в смешанном сообщении требует не только знания тарифов, но и строгого контроля за применением норм естественной убыли и учетом погрешностей измерений при перевалке и выдаче груза, минимизируя финансовые потери.

Заключение и выводы

Проведенный комплексный анализ подтверждает, что коммерческая работа и расчет тарифов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении представляют собой сложную инженерно-экономическую задачу, требующую интеграции нормативно-правовых знаний и математического моделирования.

Основные выводы исследования:

1. Двухуровневая система тарифообразования: Установлено, что общая стоимость доставки формируется из строго регулируемой части (ЖД-тарифы по Прейскуранту № 10-01, инфраструктурные сборы ВВТ под контролем ФАС) и рыночной, дерегулированной части (фрахт, большинство тарифов на ПРР и хранение в речных портах). Знание актуальных поправочных и исключительных коэффициентов (например, 2,23 для сырья цветных металлов) является обязательным условием точного расчета провозной платы, что предотвращает необоснованное завышение стоимости логистической схемы.
2. Эффективность моделирования: Подтверждена высокая эффективность использования Транспортной задачи Линейного Программирования (ТЗЛП) для оптимизации многовидовой доставки. Прикладное применение Метода потенциалов позволяет не только выявить оптимальный маршрут, но и определить минимально возможные совокупные транспортные расходы, что служит фундаментом для принятия рациональных логистических решений, обеспечивающих экономию ресурсов компании.
3. Критичность коммерческой работы при перевалке: Детально изучены вопросы минимизации потерь. Учет дополнительных норм естественной убыли на каждую перевалку (например, 0,65% для угля) и правильное определение предельного расхождения в массе нетто груза являются ключевыми факторами для предотвращения необоснованных претензий и обеспечения сохранности груза; эти меры прямо влияют на итоговую финансовую ответственность перевозчика.

В целом, достижение минимальной стоимости и максимальной надежности доставки в смешанном сообщении требует синхронного применения строгих методик расчета тарифов и постоянного поиска оптимальных логистических схем с помощью экономико-математического аппарата.

Список использованной литературы

1. Багров Л.В. Организация коммерческой работы на внутреннем водном транспорте. Учебное пособие. Часть 1. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Альтаир-МГАВТ, 2008. 172 с.
2. Багров Л.В. Организация коммерческой работы на внутреннем водном транспорте. Учебное пособие. Часть II. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Альтаир-МГАВТ, 2008. 192 с.
3. Государственное регулирование тарифов: формула справедливой цены: (20.06.2025). URL: [исключен]
4. ЛИНЕЙНОЕ ПРОГРАММИРОВАНИЕ: ТРАНСПОРТНЫЕ И СЕТЕВЫЕ МОДЕЛИ: учеб. пособие / О. В. Болотникова, Д. В. Тарасов, Р. В. Тарасов. Пенза: Изд-во ПГУ, 2016. 88 с.
5. Мацвейко А.Н., Рукавишникова Н.П. Коммерческие операции при доставке грузов речным транспортом: Учебное пособие. СПб.: СПГУВК, 2001. 116 с.
6. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь… (Правила выдачи грузов). URL: [исключен]
7. Правила перевозок грузов. Часть I. М.: Транспорт, 1994. 288 с.
8. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. URL: [исключен]
9. Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам грузов во всех видах сообщения. URL: [исключен]
10. Приложение 3. Поправочные коэффициенты к платам за перевозку по российским железным дорогам грузов… URL: [исключен]
11. Раздел 10. Нормы естественной убыли массы грузов при перевозках по железным дорогам. URL: [исключен]
12. Статья 6. Провозная плата, сборы (тарифы) с судов — Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ) (с Комментарием 2025). URL: [исключен]
13. ТАРИФНОЕ РУКОВОДСТВО (Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки: (28.12.2020). URL: [исключен]
14. Ю.А. Захарова Математические методы в организации транспортных процессов: Методические указания. (2023). URL: [исключен]