Логистика экспорта нефти и нефтепродуктов из России: морской транспорт, геополитика и современные вызовы (2022-2025)

Начиная с 2023 года, Россия направила ошеломляющие 78% своего экспорта нефти в Индию и Китай, тогда как в 2021 году этот показатель составлял всего 32%. Эта цифра не просто демонстрирует масштаб изменений, но и подчеркивает кардинальную трансформацию мирового энергетического ландшафта, в центре которой оказалась логистика российского экспорта углеводородов. Глобальные геополитические сдвиги, усиленные санкционным давлением, заставили российские нефтегазовые компании перестроить устоявшиеся десятилетиями маршруты и стратегии. Это не просто вопрос перенаправления потоков, а системная задача, требующая глубокой адаптации всей логистической инфраструктуры, ведь от эффективности этих изменений напрямую зависит стабильность российской экономики.

Целью данного исследования является деконструирование и углубленное изучение темы логистического обеспечения экспорта нефти и нефтепродуктов из России с акцентом на морской транспорт, портовую инфраструктуру и геополитические факторы. Мы стремимся создать комплексную картину, которая послужит основой для академической работы, детально раскрывая заявленную тему с учетом современных вызовов и перспектив.

Для создания единого терминологического поля и обеспечения методологической строгости, в рамках данной работы будут рассмотрены ключевые понятия:

• Логистика – это деятельность, направленная на перемещение товаров на наиболее выгодных условиях, охватывающая планирование, управление, заключение договоренностей и контроль.
• Управление цепями поставок (УЦП) – процесс координации и оптимизации всех этапов производства и доставки товаров, начиная от поставщика и заканчивая конечным потребителем, с целью повышения эффективности, снижения расходов и улучшения обслуживания клиентов.
• Транспортная логистика – система организации перевозок товаров по заранее спланированным маршрутам, обеспечивающая минимальные затраты времени и средств.
• Мультимодальные перевозки – транспортировка грузов по одному договору, но с использованием не менее двух видов транспорта, где оператор несет ответственность за весь процесс.
• Энергетическая безопасность – состояние защищенности страны, ее граждан, общества и экономики от угроз надежному топливо- и энергообеспечению, являющееся важнейшей составляющей национальной безопасности.

Структура данной работы последовательно раскрывает теоретические основы, анализирует современные тенденции и вызовы, углубляется в роль морского транспорта и портовой инфраструктуры, оценивает эффективность логистических схем и инновационные решения, а также затрагивает экологические и социальные аспекты. Такой подход позволяет создать исчерпывающее и многогранное исследование.

Теоретические основы логистического обеспечения экспорта энергоносителей

В основе любого сложного процесса, а тем более такого масштабного, как экспорт углеводородов, лежат фундаментальные концепции и принципы. В контексте энергетической отрасли, где ставки чрезвычайно высоки, а логистические цепи могут простираться на тысячи километров, понимание теоретических основ становится критически важным. Именно эти принципы позволяют выстраивать эффективные, устойчивые и адаптивные системы, способные реагировать на динамику мирового рынка и геополитические потрясения, обеспечивая бесперебойность поставок.

Понятие и функции логистики и управления цепями поставок

По своей сути, логистика — это не просто перемещение грузов из точки А в точку Б. Это сложная, многогранная деятельность, охватывающая все этапы жизненного цикла товара от производства до потребления. Ее главная цель — обеспечить доставку нужного продукта, в нужное время, в нужное место, в нужном количестве, нужного качества, с минимальными затратами. Это достигается за счет тщательного планирования, эффективного управления потоками (материальными, информационными, финансовыми), заключения стратегических договоренностей с партнерами и постоянного контроля за всеми операциями. Для компаний, занимающихся экспортом нефти и нефтепродуктов, логистика охватывает координацию процессов добычи, хранения, транспортировки по трубопроводам, перевалки в портах и морской доставки до конечного потребителя.

Развитием и более комплексным взглядом на логистику является управление цепями поставок (УЦП). УЦП выходит за рамки отдельных логистических операций, представляя собой интегрированный процесс координации и оптимизации всех звеньев цепи, от первичного поставщика сырья до конечного потребителя. Это включает планирование спроса и предложения, управление запасами на всех уровнях, собственно логистические операции, закупочную деятельность и распределение продукции. Основные задачи УЦП в энергетическом секторе — не только снижение издержек и повышение операционной эффективности, но и обеспечение надежности поставок, минимизация рисков и адаптация к быстро меняющимся условиям рынка. Для России, как ключевого экспортера углеводородов, эффективное УЦП позволяет не только сохранить конкурентоспособность, но и обеспечить стратегическую стабильность в условиях глобальной неопределенности.

Транспортная логистика и мультимодальные перевозки в контексте экспорта нефти

В рамках общей логистической системы особую роль играет транспортная логистика. Она специализируется на организации и оптимизации самого процесса перемещения товаров. Это включает разработку наиболее эффективных маршрутов, выбор подходящих видов транспорта (трубопроводный, железнодорожный, автомобильный, морской), а также координацию всех этапов перевозки с минимальными затратами времени и средств. В условиях экспорта нефти и нефтепродуктов из России, транспортная логистика сталкивается с уникальными вызовами, такими как огромные расстояния, климатические особенности и необходимость обеспечить безопасность хрупкого и ценного груза.

Когда речь идет о международных поставках, особенно на значительные расстояния и с учетом разрозненности инфраструктуры, незаменимыми становятся мультимодальные перевозки. Это транспортировка грузов, осуществляемая по одному договору, но с использованием как минимум двух различных видов транспорта. Преимущество мультимодальной перевозки заключается в том, что оператор несет полную ответственность за всю логистическую цепочку, независимо от количества задействованных транспортных средств. Для российского экспорта нефти и нефтепродуктов мультимодальные схемы часто включают:

1. Трубопроводный транспорт для доставки сырой нефти от месторождений до крупных терминалов или портов.
2. Железнодорожный транспорт для перевозки нефтепродуктов или сырой нефти на участках, где трубопроводы отсутствуют, или для мелкопартионных поставок.
3. Морской транспорт как финальное и наиболее мощное звено для международных поставок, особенно в удаленные регионы Азии.

Комбинация этих видов транспорта позволяет достигать максимальной гибкости и эффективности, особенно в условиях, когда требуется оперативно перестраивать маршруты или использовать различные инфраструктурные возможности.

Энергетическая безопасность как фактор логистического планирования

Энергетическая безопасность — это не просто экономический термин, а важнейшая составляющая национальной безопасности любого государства. Для России, чья экономика во многом зависит от экспорта углеводородов, это понятие приобретает особое стратегическое значение. Энергетическая безопасность определяется как состояние защищенности страны, ее граждан, общества, государства и экономики от угроз надежному топливо- и энергообеспечению. Эти угрозы могут исходить как из внутренних факторов (например, износ инфраструктуры, недостаток инвестиций), так и из внешних (геополитические конфликты, санкции, волатильность мировых цен).

Целью политики энергетической безопасности является улучшение ее ключевых характеристик, среди которых:

• Надежность обеспечения внутреннего и внешнего спроса энергоносителями. Это означает способность ТЭК России стабильно поставлять нефть, газ и нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт, несмотря на возможные вызовы.
• Эффективное использование энергоресурсов потребительским сектором, что подразумевает оптимизацию потребления и снижение потерь.
• Устойчивость энергетического сектора к угрозам, то есть его способность противостоять кризисам, диверсиям, стихийным бедствиям и ценовым шокам.

В контексте логистического обеспечения экспорта нефти и нефтепродуктов, энергетическая безопасность напрямую влияет на стратегическое планирование. Необходимость обеспечить надежность поставок в условиях санкций и геополитической напряженности диктует потребность в диверсификации маршрутов, развитии собственной портовой инфраструктуры, создании резервных мощностей и даже формировании «теневого флота». Все эти меры направлены на поддержание стабильности экспортных потоков и, как следствие, на укрепление энергетической безопасности страны.

Современные тенденции и вызовы в логистическом обеспечении экспорта нефти и нефтепродуктов из России

Период с 2022 по 2025 год стал временем беспрецедентных трансформаций для российской энергетической отрасли. Глобальные геополитические изменения, введение масштабных санкций и необходимость поиска новых рынков сбыта оказали глубокое влияние на всю логистическую систему экспорта нефти и нефтепродуктов. Эти вызовы не только изменили традиционные маршруты, но и привели к появлению новых механизмов и стратегий, заставив игроков рынка проявить максимальную гибкость и изобретательность.

Географическая переориентация экспортных потоков (2022-2025)

Ключевой тенденцией последних лет стала кардинальная географическая переориентация экспортных потоков российской нефти и нефтепродуктов. Традиционный европейский рынок, на который десятилетиями приходилась значительная часть российского экспорта, оказался закрыт в результате введения эмбарго. Это потребовало беспрецедентного по своим масштабам и скорости перенаправления объемов в страны Азии.

В 2023 году Россия направила 78% своего экспорта нефти в Индию и Китай, что является колоссальным изменением по сравнению с 32% в 2021 году. Это свидетельствует о полной смене вектора экспорта. Основными импортерами российской нефти после этой переориентации стали Китай, Индия и Турция.

Рассмотрим детализацию этих изменений:

Страна-импортер	Доля в экспорте российской нефти и нефтепродуктов (2023)	Динамика поставок (2023-2024)	Доля в морском экспорте (сентябрь 2024)
Доля Китая (2023)	50%	Увеличение поставок на четверть до 107 млн тонн (2023), на 1,6% до 99,1 млн тонн (январь-ноябрь 2024)	40%
Доля Индии (2023)	40%	Увеличение в 2,6 раза до 81,8 млн тонн (2023), на 8,1% до 74,8 млн тонн (январь-октябрь 2024)	52%
Доля Турции (2024)	50% (в импорте российской нефти)	Импорт 16,94 млн тонн нефти (2024, в 1,6 раза больше 2023), дизельного топлива на 11,1% до 11,35 млн тонн (2024)	—

Помимо этих ключевых направлений, переориентация экспорта открыла возможности для более тесного сотрудничества с Индонезией. Важно отметить, что смена вектора поставок не только не снизила, но и увеличила суммарный экспорт из России на 56 млрд долларов США. Это подтверждает успешность адаптации российских компаний к новым реалиям. Выручка от экспорта нефти, газа, угля и нефтепродуктов в 2024 году достигла 242 млрд евро, что, хоть и на 3% ниже показателя 2023 года, все еще составляет значительную часть федерального бюджета РФ (около одной трети в 2023 году).

Влияние санкционного режима и геополитической напряженности

Геополитические изменения 2022 и 2023 годов, вызванные санкционной политикой ряда государств, стали катализатором трансформации российской нефтяной отрасли. Санкции затронули энергетический сектор по нескольким направлениям:

• Прямые ограничения на приобретение российских энергоресурсов: С июня 2022 года Евросоюз ввел эмбарго на морские поставки российской нефти, а с февраля 2023 года — запрет на морские поставки нефтепродуктов из РФ в ЕС. США в марте 2022 года также ввели запрет на поставку российской нефти, нефтепродуктов, угля и газа.
• «Потолок цен»: Введение «потолка цен» на российскую нефть западными странами создало дополнительный вызов, требующий поиска механизмов его обхода и адаптации к новым правилам игры.
• Логистические ограничения: Санкции затронули доступ к традиционным страховым и судоходным услугам, что потребовало создания альтернативных логистических решений.

На фоне этих вызовов у российских компаний возникла возможность использовать конкуренцию между странами-покупателями, что позволяло сокращать дисконт на свою продукцию. Например, в октябре 2025 года дисконт на нефть сорта Urals по отношению к Brent достиг 2,0–2,5 долларов США за баррель, тогда как в июле и августе он составлял около 1 доллара США. Однако этот показатель подвержен колебаниям: в 2022 году дисконт Urals к Brent вырос с 20 до 30 долларов США за баррель, а средняя цена Urals в январе-феврале 2023 года составляла 49,52 долларов США за баррель, что значительно ниже 88,89 долларов США за баррель годом ранее. В 2024 году в налоговых расчетах планировалось снижение дисконта до 15 долларов США за баррель.

Несмотря на успешную адаптацию, вероятность дальнейшего ужесточения санкций остается очень высокой. США готовят новые меры, фокусируясь на контроле за соблюдением ценового потолка, логистикой поставок и финансовыми посредниками. Эксперты отмечают, что, например, администрация Дональда Трампа будет стремиться максимально выдавить российские углеводороды с рынка. Это означает, что даже без полного эмбарго, постепенное выдавливание с западных рынков будет продолжаться, требуя постоянной адаптации и поиска новых путей. Что это означает для долгосрочной стратегии российского экспорта, и как Москва будет реагировать на эти постоянно меняющиеся угрозы?

Роль «теневого флота» в обеспечении морского экспорта

Одним из наиболее ярких и значимых последствий санкционного режима стало формирование так называемого «теневого флота». Этот флот представляет собой совокупность танкеров, которые, как правило, не используют западные страховые и финансовые услуги, позволяя обходить «потолок цен» и доставлять российскую нефть и нефтепродукты на новые рынки сбыта.

Динамика роста «теневого флота» впечатляет:

• К декабрю 2023 года количество танкеров «теневого флота» выросло до 1089 судов.
• По состоянию на 14 октября 2024 года, до 70% морских перевозок российской нефти осуществлялось именно этим флотом.
• В июне 2024 года объем морских перевозок нефти из России с использованием танкеров «теневого флота» достиг 4,1 млн баррелей в сутки, увеличившись почти в два раза за год (с 2,4 млн баррелей в сутки в июне 2023 года).
• На сентябрь 2025 года «теневой флот» насчитывает около 940 танкеров, что составляет 17% всего мирового флота нефтяных танкеров. К августу 2025 года число судов «теневого флота» увеличилось с 930 (в декабре 2024 года) до 1140, участвуя в 18,2% мировых операций теневой торговли танкерного флота.

Рост «теневого флота» стал критически важным фактором для поддержания объемов морского экспорта российской нефти и нефтепродуктов в условиях санкций. Однако его существование сопряжено с рядом рисков:

• Повышенные затраты: Использование такого флота может быть дороже из-за высоких страховых премий (если страховка все же присутствует) или отсутствия стандартных гарантий.
• Экологические риски: Старые танкеры, часто входящие в состав «теневого флота», могут представлять повышенную угрозу морской среде из-за потенциальных разливов нефти.
• Репутационные риски: Работа с «теневым флотом» может нести репутационные издержки для компаний, вовлеченных в такие операции.
• Ужесточение контроля: США и другие страны активно работают над ужесточением контроля за «теневым флотом», что может привести к новым ограничениям и вызовам.

Тем не менее, на текущий момент «теневой флот» остается ключевым элементом логистической стратегии России по обходу санкций и обеспечению стабильности энергетического экспорта.

Взаимосвязь внутреннего рынка и экспортной стратегии

Парадоксально, но экспортная стратегия России в последние годы оказалась тесно переплетена с проблемами на внутреннем рынке нефтепродуктов. В 2024 году экспорт нефти из России вырос на 2,4%, достигнув 240 млн тонн, по сравнению с 234,3 млн тонн в 2023 году. При этом первичная переработка нефти в России сократилась на 3,1% (до 266,5 млн тонн в 2024 году с 275 млн тонн в 2023 году), а производство кокса и нефтепродуктов в первой половине 2024 года снизилось на 3,3%. В августе 2025 года производство нефтепродуктов и кокса в РФ сократилось на 6,3% по сравнению с августом 2024 года.

Это создает сложную дилемму:

• Проблемы с нефтепереработкой: Снижение объемов нефтепереработки, вызванное как техническими причинами (износ оборудования, ремонты), так и внешними факторами (атаки беспилотников на НПЗ), привело к сокращению производства топлива.
• Дефицит и рост цен на внутреннем рынке: Сокращение производства нефтепродуктов закономерно вызвало дефицит и рост цен на бензин и дизельное топливо внутри страны. Для стабилизации ситуации Правительство РФ в сентябре 2023 года ввело временные ограничения на экспорт бензина и дизельного топлива, продлив запрет на экспорт бензина до конца октября 2025 года.
• Экономическая выгода экспорта сырой нефти: Исторически в России было выгоднее экспортировать сырую нефть за рубеж, чем перерабатывать ее и поставлять топливо на внутренний рынок. Это объясняется государственным регулированием цен на бензин и дизельное топливо через акцизы и демпферный механизм. За первые семь месяцев 2024 года нефтяные компании получили из бюджета 1,128 трлн рублей в рамках демпфирующего механизма, что на 72,7% больше, чем за аналогичный период 2023 года (653 млрд рублей). Это подтверждает сохраняющуюся разницу в рентабельности внутреннего и экспортного рынков.
• Перенаправление потоков: Увеличение морского экспорта нефти в марте 2024 года до 3,8 млн баррелей в сутки (рост на 5% год к году и максимальный показатель с мая 2023 года) было, в том числе, связано с перенаправлением потоков с НПЗ, поврежденных атаками беспилотников, а также с добровольными обязательствами в рамках ОПЕК+.

Таким образом, экспортная стратегия России вынуждена балансировать между необходимостью получения валютной выручки от экспорта сырой нефти и потребностью в обеспечении стабильности внутреннего рынка нефтепродуктов. Проблемы с переработкой и дефицит топлива внутри страны могут влиять на доступные объемы для экспорта, а также на решения о приоритетности поставок.

Морской транспорт и портовая инфраструктура России в экспортных логистических цепях

Морской транспорт всегда играл ключевую роль в международной торговле углеводородами, а для России, обладающей обширным побережьем и значительными запасами нефти и газа, он является важнейшим звеном в логистическом обеспечении экспорта. В условиях переориентации экспортных потоков на Восток, а также на фоне санкционного давления, значение портовой инфраструктуры и морских перевозок только возрастает.

Состав и значение морской портовой инфраструктуры

Современный морской порт — это гораздо больше, чем просто место для стоянки судов. Он является комплексным транспортным узлом, связывающим морской, речной, железнодорожный и автомобильный виды транспорта, что позволяет эффективно интегрировать различные звенья логистической цепи. В Российской Федерации морской порт законодательно определяется как совокупность объектов инфраструктуры, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, операций с грузами и предоставления других услуг.

Инфраструктура морского транспорта включает в себя:

• Морские пути: Навигационные каналы, фарватеры, системы навигационного обеспечения, обеспечивающие безопасное и эффективное движение судов.
• Морские порты: Основные узлы для перевалки грузов. Территория порта обычно делится на грузовые районы и комплексы (причалы), которые специализируются по видам перерабатываемых грузов. Для нефти и нефтепродуктов это специализированные наливные терминалы.
• «Сухие порты»: Логистические центры, расположенные в глубине страны, но связанные с морскими портами железнодорожным или автомобильным транспортом, выполняющие функции консолидации и распределения грузов.

К портовым гидротехническим сооружениям относятся берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, пирсы, причалы, а также подходные каналы и подводные сооружения, предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов. Все эти элементы критически важны для бесперебойного функционирования экспортных операций.

Динамика грузооборота российских морских портов (2023-2024)

Портовый сектор России, несмотря на внешние вызовы, демонстрирует динамичное развитие и способность к адаптации. Совокупные объемы грузоперевалки портов России продолжали расти даже в периоды кризисов, что подчеркивает их стратегическое значение.

Рассмотрим ключевые статистические данные по грузообороту морских портов России:

Показатель	2023 год (млн тонн)	2024 год (млн тонн)	Динамика (2024 к 2023)
Общий грузооборот	883,8	886,3	+0,28%
По видам грузов:
Сухие грузы	—	441,1	-1,9%
Наливные грузы	—	445,2	-2,5%
По бассейнам:
Арктический бассейн	—	92,9	-5,2%
Балтийский бассейн	—	273,0	+0,6%
Азово-Черноморский бассейн	—	275,7	-5,4%
Каспийский бассейн	—	8,1	+4,9%

Примечание: Данные за 2023 год для сухих/наливных грузов и по бассейнам не были предоставлены в исходных фактах, поэтому динамика рассчитана относительно общего грузооборота 2023 года, если не указано иное.

В 2023 году общий грузооборот морских портов России увеличился на 5,0% по сравнению с 2022 годом, достигнув 883,8 млн тонн. Однако в 2024 году наблюдалось небольшое сокращение общего грузооборота на 2,3% до 886,3 млн тонн. Это сокращение было обусловлено снижением перевалки как сухих (на 1,9% до 441,1 млн тонн), так и наливных грузов (на 2,5% до 445,2 млн тонн).

Динамика по бассейнам показывает неоднородную картину:

• Арктический бассейн сократил грузооборот на 5,2% до 92,9 млн тонн в 2024 году, несмотря на увеличение экспорта углеводородов через восточный сектор СМП. Это может быть связано с перераспределением объемов внутри бассейна или снижением перевалки других видов грузов.
• Балтийский бассейн увеличил грузооборот на 0,6% до 273 млн тонн, что указывает на его стабильность.
• Азово-Черноморский бассейн сократил грузооборот на 5,4% до 275,7 млн тонн, что может быть связано с геополитической напряженностью в регионе.
• Каспийский бассейн показал рост грузооборота на 4,9% до 8,1 млн тонн, что указывает на его возрастающее значение для новых логистических маршрутов, особенно в направлении Ирана и Индии.

Эти данные демонстрируют, что, несмотря на внешние шоки, российская портовая инфраструктура продолжает функционировать, а ее отдельные сегменты активно развиваются, адаптируясь к новым условиям торговли. Экспорт углеводородов через восточный сектор Северного морского пути (СМП) достиг 4,47 млн тонн в 2024 году, увеличившись на 14,5%, что подчеркивает растущее значение Арктического маршрута.

Проекты модернизации и развития портового сектора

Адаптация к новым реалиям не ограничивается только перенаправлением потоков; она включает в себя и активную модернизацию портовой инфраструктуры. Наблюдаются качественные инфраструктурные изменения в портовом секторе, включая рыночную нормализацию отношений в сфере аренды государственного портового имущества и активное обновление основных фондов.

Ключевые направления развития:

• Инвестиции в наливные терминалы: В условиях растущего экспорта нефти и нефтепродуктов в Азию, особенно через Балтийский и Арктический бассейны, активно инвестируются средства в расширение и модернизацию наливных терминалов. Например, проекты по увеличению пропускной способности портов Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, а также развитие инфраструктуры в Мурманске и портах Дальнего Востока, таких как Восточный и Козьмино.
• Развитие Северного морского пути: СМП становится стратегически важным маршрутом, особенно для экспорта углеводородов в Азию. Проекты по строительству новых ледоколов, развитию портов вдоль СМП (например, Сабетта), а также созданию необходимой инфраструктуры для круглогодичной навигации напрямую влияют на возможности экспорта нефти и СПГ.
• Цифровизация и автоматизация: Внедрение современных систем управления портом, автоматизация погрузочно-разгрузочных операций и использование цифровых платформ для документооборота позволяют повысить эффективность и скорость перевалки грузов.
• Законодательное регулирование: Объекты портовой инфраструктуры общего пользования и стратегические объекты портовой инфраструктуры закреплены законодательно, приватизация стратегических объектов запрещена. Это обеспечивает государственный контроль над критически важными активами и способствует их планомерному развитию в соответствии с национальными интересами.

Например, в рамках федеральных целевых программ и инвестиционных проектов ведутся работы по углублению подходных каналов, строительству новых причалов и модернизации существующих мощностей. Цель таких проектов — не только увеличить общую пропускную способность, но и повысить конкурентоспособность российских портов, а также обеспечить надежность и безопасность перевалки углеводородов в условиях постоянно меняющегося глобального рынка. Развитие портов Каспийского бассейна также приобретает стратегическое значение в контексте формирования новых транспортных коридоров «Север-Юг».

Эффективность логистических схем и применение инновационных решений

В условиях динамично меняющегося мирового энергетического рынка, геополитических вызовов и ужесточающейся конкуренции, вопросы эффективности логистических схем и внедрения инновационных решений приобретают первостепенное значение для российского экспорта нефти и нефтепродуктов. Оптимизация затрат, скорости и надежности доставки становится ключевым фактором сохранения конкурентоспособности.

Сравнительный анализ эффективности экспортных схем

Исторически сложилось так, что в России практически всегда было выгоднее экспортировать сырую нефть за рубеж, чем перерабатывать ее внутри страны и поставлять топливо на АЗС. Этот феномен объясняется сложной системой государственного регулирования цен на бензин и дизельное топливо на внутреннем рынке через акцизы и так называемый демпфирующий механизм. На российском рынке цены на топливо значительно ниже мировых, что делает продажу бензина на внутреннем рынке менее выгодной для нефтяных компаний по сравнению с экспортом.

Подтверждением этой тенденции служат данные по демпфирующему механизму: за первые семь месяцев 2024 года нефтяные компании получили из бюджета 1,128 трлн рублей в рамках демпфера, что на 72,7% больше, чем за аналогичный период 2023 года (653 млрд рублей). Такой значительный рост выплат свидетельствует о сохраняющейся разнице в рентабельности внутреннего и экспортного рынков, стимулирующей компании к экспорту, если бы не государственные ограничения.

В контексте изменившихся условий и переориентации на азиатские рынки, сравнительный анализ эффективности различных морских логистических схем становится особенно актуальным. Можно выделить несколько ключевых аспектов для оценки:

1. Маршруты и расстояния: Экспорт в Азию (Китай, Индия) требует значительно более длинных морских маршрутов по сравнению с традиционными поставками в Европу. Это увеличивает время в пути, расход топлива судами и, соответственно, транспортные издержки.
2. Типы судов и фрахтовые ставки: Использование «теневого флота» может повлечь за собой как снижение фрахтовых ставок (за счет обхода западных санкций и более низких требований к страхованию), так и, наоборот, их увеличение из-за повышенных рисков и ограниченного предложения специализированных судов. Разница в фрахтовых ставках между прозрачным и «теневым» рынком может существенно влиять на конечную рентабельность.
3. Порты перевалки: Выбор между российскими портами (например, на Балтике или Дальнем Востоке) и портами сопредельных государств (например, Казахстана, Турции) зависит от доступности инфраструктуры, транзитных тарифов, политических рисков и общей эффективности логистического коридора. Например, экспорт через Восточный сектор Севморпути (СМП), который достиг 4,47 млн тонн углеводородов в 2024 году, демонстрирует потенциал, однако сопряжен с высокими расходами на ледокольное сопровождение.
4. Специфика груза: Доставка нефтепродуктов сложнее и дороже, чем поставка сырой нефти по трубе или танкером, что обусловлено более строгими требованиями к хранению, перевозке и возможностью использования различных типов танкеров.
5. Дисконты и ценообразование: Уровень дисконта на российскую нефть Urals относительно Brent, который в октябре 2025 года составлял 2,0–2,5 долларов США за баррель, играет ключевую роль в формировании конечной выручки. Эффективная логистика может помочь снизить этот дисконт за счет повышения надежности и скорости поставок.

Для оптимизации транспортной логистики требуется постоянное отслеживание и улучшение маршрутов и видов транспорта. Например, переход на более крупные танкеры (VLCC, ULCC), где это возможно, может обеспечить экономию масштаба, снижая удельную стоимость перевозки барреля нефти.

Инновационные технологии и цифровые решения в транспортной логистике

Внедрение инновационных технологий и цифровых решений является одним из наиболее перспективных направлений для повышения эффективности и устойчивости логистических операций по экспорту нефти и нефтепродуктов. Эти технологии позволяют не только сокращать издержки, но и улучшать прозрачность, безопасность и адаптивность цепей поставок.

Ключевые инновации и цифровые решения включают:

1. Системы управления транспортом (TMS): Эти системы позволяют комплексно управлять всеми аспектами транспортных операций, от планирования маршрутов и загрузки транспорта до мониторинга доставки и управления документацией. TMS оптимизируют использование транспортных средств, снижают холостые пробеги, автоматизируют расчеты и позволяют оперативно реагировать на непредвиденные ситуации. Для экспорта нефти и нефтепродуктов TMS могут интегрироваться с данными о состоянии танкеров, погодных условиях и портовой инфраструктуре, обеспечивая оптимальное планирование рейсов.
2. GPS-трекинг и мониторинг перемещения грузов: Использование GPS-трекеров и других систем мониторинга в реальном времени позволяет отслеживать местоположение танкеров, железнодорожных цистерн и автоцистерн. Это повышает безопасность груза, позволяет оперативно выявлять отклонения от маршрута, контролировать сроки доставки и предоставлять клиентам актуальную информацию о статусе их заказа. Для нефтяных грузов это также может включать мониторинг температуры, давления и других параметров для обеспечения сохранности продукта.
3. Автоматизация складских и портовых процессов: Внедрение роботизированных систем наливных терминалов, автоматизированных систем управления запасами в резервуарных парках, а также использование дронов для инспекции инфраструктуры существенно повышают скорость и точность операций, снижают человеческий фактор и повышают безопасность.
4. Блокчейн-технологии: В перспективе блокчейн может обеспечить беспрецедентный уровень прозрачности и безопасности в цепях поставок. Это позволит отслеживать каждую партию нефти от скважины до конечного потребителя, верифицировать происхождение, объемы и качество, а также автоматизировать расчеты и документооборот с помощью «умных контрактов». Это особенно актуально в условиях санкций и необходимости подтверждения соблюдения «потолка цен».
5. Предиктивная аналитика и искусственный интеллект (ИИ): Использование ИИ для анализа больших данных (Big Data) позволяет прогнозировать спрос, оптимизировать запасы, предсказывать возможные задержки или риски в цепи поставок. Алгоритмы ИИ могут анализировать исторические данные, метеорологические прогнозы, геополитические события и экономические индикаторы для выработки оптимальных логистических стратегий и принятия оперативных решений.
6. Цифровые двойники: Создание цифровых двойников портовой инфраструктуры, танкеров и логистических маршрутов позволяет моделировать различные сценарии, тестировать новые решения без риска для реальных операций и оптимизировать процессы в виртуальной среде.

Применение этих технологий в российской практике позволит не только повысить эффективность и снизить затраты, но и укрепить устойчивость логистических цепей в условиях постоянных внешних вызовов, обеспечивая конкурентоспособность российского экспорта на мировом рынке.

Экологические и социальные аспекты логистического обеспечения

Логистика экспорта нефти и нефтепродуктов, являясь масштабной и сложной системой, несет в себе не только экономические, но и значительные экологические и социальные последствия. Осознание и учет этих аспектов становится неотъемлемой частью ответственного бизнеса и стратегического планирования, особенно в условиях глобального внимания к устойчивому развитию, ведь долгосрочный успех невозможен без гармонии с окружающей средой и обществом.

Экологические риски и их управление

Перевозка миллиардов тонн углеводородов по мировым океанам и через чувствительные экосистемы неизбежно порождает ряд серьезных экологических рисков.

1. Разливы нефти: Это, пожалуй, самый очевидный и разрушительный риск. Аварии танкеров, повреждения трубопроводов в портах или нештатные ситуации при перевалке могут привести к масштабным разливам нефти, наносящим непоправимый ущерб морской флоре и фауне, прибрежным экосистемам (мангро��ые заросли, коралловые рифы) и рыболовной промышленности. Последствия таких событий могут ощущаться десятилетиями. В российской практике, с учетом использования «теневого флота», который зачастую состоит из старых судов и может не соответствовать международным стандартам безопасности и страхования, риск разливов значительно возрастает.
2. Выбросы от судоходства: Морской транспорт является значительным источником выбросов парниковых газов (CO₂), оксидов серы (SO_x) и оксидов азота (NO_x). Эти выбросы способствуют изменению климата, кислотным дождям и ухудшению качества воздуха, особенно в прибрежных районах и вокруг портов. Международная морская организация (IMO) разрабатывает и внедряет стандарты по снижению выбросов, но их соблюдение требует инвестиций в более чистое топливо и технологии.
3. Загрязнение балластными водами: Балластные воды, которые танкеры набирают в одном порту и сбрасывают в другом, могут переносить инвазивные виды организмов. Эти виды способны нарушать местные экосистемы, вытеснять аборигенные виды и наносить ущерб биоразнообразию.
4. Шумовое загрязнение: Постоянный шум от судоходства и портовых операций оказывает негативное воздействие на морских млекопитающих, нарушая их коммуникацию, миграционные пути и поведение.

В российской практике управление этими рисками регулируется рядом законодательных актов и международных соглашений. Россия является участником Марполь (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов), которая устанавливает строгие требования к сбросу загрязняющих веществ. Также действуют национальные нормативы по охране окружающей среды, предусматривающие мониторинг, лицензирование и ответственность за загрязнение. Крупные российские компании, как правило, имеют собственные программы по экологической безопасности, инвестируют в модернизацию флота и портовой инфраструктуры для снижения рисков, а также участвуют в ликвидации последствий возможных инцидентов. Однако необходимость быстрой переориентации экспорта и активное использование «теневого флота» создают дополнительные вызовы для эффективного экологического контроля.

Социальные последствия и корпоративная социальная ответственность

Логистические операции по экспорту нефти и нефтепродуктов также оказывают существенное влияние на социальную сферу.

1. Безопасность труда: Работа в портовых условиях, на танкерах и нефтеперерабатывающих предприятиях сопряжена с повышенными рисками для здоровья и жизни работников. Обеспечение строгих стандартов безопасности труда, регулярное обучение, предоставление средств индивидуальной защиты и медицинского обслуживания являются ключевыми задачами.
2. Влияние на прибрежные сообщества: Развитие портов и сопутствующей инфраструктуры может приводить к изменению образа жизни местных жителей, перемещению населения, увеличению нагрузки на социальную инфраструктуру. С другой стороны, порты создают рабочие места и стимулируют экономическое развитие регионов. Важно обеспечивать баланс интересов и проводить социальную оценку проектов.
3. Справедливое распределение выгод: Экспорт углеводородов приносит значительные доходы, но важно, чтобы эти выгоды справедливо распределялись между всеми заинтересованными сторонами, включая местные сообщества и регионы, на территории которых осуществляется добыча и транспортировка.
4. Прозрачность и подотчетность: В условиях, когда речь идет о национальных богатствах и стратегически важных ресурсах, обеспечение прозрачности операций и подотчетности компаний перед обществом является критически важным для предотвращения коррупции и укрепления доверия.

Корпоративная социальная ответственность (КСО) становится важным инструментом для учета социальных аспектов. Российские нефтяные компании внедряют программы КСО, которые включают:

• Инвестиции в социальную сферу: Поддержка образования, здравоохранения, культуры и спорта в регионах присутствия.
• Развитие местных сообществ: Создание рабочих мест для местного населения, поддержка малого и среднего бизнеса, реализация проектов по развитию инфраструктуры.
• Диалог с заинтересованными сторонами: Проведение консультаций с местными жителями, общественными организациями и государственными органами для учета их интересов и минимизации негативных последствий.

Таким образом, экологические и социальные аспекты не являются второстепенными для логистики экспорта нефти и нефтепродуктов. Они интегрируются в процесс стратегического планирования и операционной деятельности, требуя постоянного внимания, адаптации к меняющимся нормам и активного взаимодействия со всеми заинтересованными сторонами.

Выводы и перспективы

Трансформационный период с 2022 по 2025 год стал определяющим для логистического обеспечения экспорта нефти и нефтепродуктов из России. Ключевые выводы исследования свидетельствуют о глубокой адаптации и перестройке всей системы в ответ на беспрецедентные геополитические вызовы и санкционное давление.

Основные выводы:

1. Кардинальная географическая переориентация: Российский экспорт углеводородов претерпел фундаментальный сдвиг с европейских рынков на азиатские. Доля Индии и Китая в экспорте нефти выросла с 32% в 2021 году до 78% в 2023 году, а к октябрю 2024 года Индия стала основным морским импортером российской нефти (52%), за ней следует Китай (40%). Турция также значительно нарастила импорт, став ключевым покупателем нефтепродуктов.
2. Адаптация к санкционному режиму: Введение эмбарго и «потолка цен» стимулировало развитие новых логистических схем и механизмов обхода ограничений. У российских компаний появилась возможность играть на конкуренции между странами-покупателями, сокращая дисконты. Однако риски дальнейшего ужесточения санкций остаются высокими, требуя постоянной адаптации.
3. Феномен «теневого флота»: Появление и стремительный рост «теневого флота» стало критически важным элементом для поддержания объемов морского экспорта. К августу 2025 года он насчитывал до 1140 танкеров, обеспечивая до 70% морских перевозок российской нефти. Это решение позволило сохранить экспортные потоки, но сопряжено с повышенными экологическими и репутационными рисками.
4. Взаимосвязь внутреннего и внешнего рынков: Экспортная стратегия оказалась тесно связана с состоянием внутреннего рынка нефтепродуктов. Проблемы с нефтепереработкой, атаки на НПЗ и меры государственного регулирования (например, запрет на экспорт бензина) влияют на доступные объемы для экспорта сырой нефти, подтверждая историческую рентабельность экспорта сырья по сравнению с продажей топлива на внутреннем рынке.
5. Устойчивость и развитие портовой инфраструктуры: Российские морские порты демонстрируют устойчивость и способность к развитию, несмотря на внешние шоки. Общий грузооборот сохраняет высокие показатели, а отдельные бассейны (Балтийский, Каспийский) показывают рост. Активно ведутся проекты модернизации и развития, особенно в свете растущего значения Северного морского пути для азиатских направлений.
6. Потенциал инноваций: Внедрение цифровых решений, таких как TMS, GPS-трекинг, автоматизация портов, а также перспективные технологии вроде блокчейна и ИИ, является ключом к повышению эффективности, прозрачности и устойчивости логистических операций.
7. Экологические и социальные аспекты: Логистика экспорта углеводородов несет значительные экологические риски (разливы, выбросы) и социальные последствия (безопасность труда, влияние на сообщества). Учет этих аспектов через законодательное регулирование и корпоративную социальную ответственность становится все более важным, хотя «теневой флот» создает новые вызовы для их эффективного управления.

Прогноз дальнейшего развития и рекомендации:

Перспективы развития логистических цепей экспорта нефти и нефтепродуктов из России будут определяться комбинацией сохраняющихся геополитических вызовов и новых возможностей:

• Дальнейшая консолидация на азиатских рынках: Китай, Индия и Турция останутся ключевыми направлениями, и Россия будет стремиться к укреплению долгосрочных партнерств и диверсификации внутри этих рынков (например, Юго-Восточная Азия).
• Развитие новых коридоров: Усиление значения Каспийского бассейна и Международного транспортного коридора «Север-Юг» для поставок в Иран, Индию и другие страны Южной Азии.
• Севморпуть как стратегический приоритет: Инвестиции в инфраструктуру и ледокольный флот для обеспечения круглогодичной навигации по СМП будут возрастать, делая его более конкурентоспособным маршрутом для экспорта в Азию.
• Борьба с «теневым флотом»: Ожидается ужесточение мер контроля со стороны западных стран за «теневым флотом», что потребует от российских компаний поиска новых решений, возможно, путем создания собственного, более прозрачного и регулируемого флота, не подпадающего под западные санкции.
• Модернизация портовой инфраструктуры: Продолжение инвестиций в расширение и модернизацию наливных терминалов, особенно на Дальнем Востоке и в Арктике, для увеличения пропускной способности и эффективности перевалки.
• Цифровизация как императив: Внедрение передовых цифровых технологий станет не просто конкурентным преимуществом, а необходимостью для оптимизации, повышения прозрачности и снижения рисков в сложных логистических цепях.
• Усиление экологического и социального контроля: Повышение внимания к экологическим стандартам и социальной ответственности, особенно в условиях возросших рисков, связанных с новыми маршрутами и особенностями «теневого флота».

Рекомендации для дальнейших исследований:

1. Детализированный сравнительный анализ логистических затрат: Проведение углубленного анализа затрат на морскую доставку российской нефти и нефтепродуктов по различным направлениям (например, Балтика-Индия, Дальний Восток-Китай) с учетом фрахтовых ставок, страхования, портовых сборов и использования «теневого» или «белого» флота.
2. Экономическая модель устойчивости «теневого флота»: Разработка экономической модели, оценивающей долгосрочную устойчивость и рентабельность «теневого флота» в условиях постоянно меняющегося санкционного режима и растущих эксплуатационных рисков.
3. Оценка влияния климатических изменений на Севморпуть: Исследование перспектив и рисков увеличения использования Севморпути, включая влияние изменения климата на продолжительность навигации, необходимость ледокольного сопровождения и экологическую уязвимость Арктического региона.
4. Разработка моделей оптимизации цепей поставок с учетом геополитических рисков: Создание математических моделей, способных учитывать неопределенность геополитических факторов и санкций при выборе оптимальных логистических маршрутов и стратегий.
5. Влияние инновационных технологий на конкурентоспособность: Исследование конкретных кейсов внедрения цифровых решений в российской логистике экспорта углеводородов и их влияния на операционную эффективность и конкурентоспособность.

Таким образом, логистика экспорта нефти и нефтепродуктов из России находится в состоянии постоянной эволюции. Способность к быстрой адаптации, инвестиции в инфраструктуру и технологическое развитие, а также стратегическое планирование с учетом комплексных рисков будут определять успех страны на мировом энергетическом рынке в ближайшие годы.

Список использованной литературы

1. 4logist. Транспортная логистика — что это такое простыми словами: понятие, цели, задачи и функции. URL: https://4logist.com/blog/chto-takoe-transportnaya-logistika (дата обращения: 13.10.2025).
2. AXELOT. Транспортная логистика. URL: https://www.axelot.ru/glossary/transportnaya-logistika/ (дата обращения: 13.10.2025).
3. ABM Cloud. Управление цепями поставок: задачи, функции, этапы. URL: https://abmcloud.com/blog/upravlenie-cepyami-postavok (дата обращения: 13.10.2025).
4. Balti Assamblee. URL: http://www.baltasam.org/ (дата обращения: 13.10.2025).
5. Baltic Export.com. URL: http://balticexport.com/ (дата обращения: 13.10.2025).
6. Белоглазова В.И. Состояние и перспективы развития торгово-экономических отношений Швеции и России в связи с вступлением России в ВТО // Экономика и предпринимательство. М., 2012. № 5. С. 114-116.
7. Борисов: РФ предстоит перестроить логистику поставок углеводородов. Россия. URL: https://www.interfax-russia.ru/view/827608 (дата обращения: 13.10.2025).
8. Волгодонская Правда. Экспорт российской нефти растет на фоне проблем с топливом на внутреннем рынке. Почему так происходит? URL: https://volgodonsk.pro/glavnaya/ekonomika/21960-eksport-rossijskoj-nefti-rastet-na-fone-problem-s-toplivom-na-vnutrennem-rynke-pochemu-tak-proishodit.html (дата обращения: 13.10.2025).
9. Вступил в силу запрет на поставки нефтепродуктов из РФ в ЕС. DW. URL: https://www.dw.com/ru/vstupil-v-silu-zapret-na-postavki-nefteproduktov-iz-rf-v-es/a-64614279 (дата обращения: 13.10.2025).
10. ГАРАНТ. Правительство РФ продлило запрет на экспорт бензина до конца октября. URL: https://www.garant.ru/news/1715693/ (дата обращения: 13.10.2025).
11. Гермар В. Стратегические перспективы территориального развития региона Балтийского моря [Электронный ресурс]. URL: http://www.cyberleninka.ru/article/n/strategicheskie-perspektivy-territorialnogo-ra2vitiya-regiona-baltiyskogo-morya (дата обращения: 20.04.2014).
12. Глебова Н. Ленинградская область — центр гравитации транспортных потоков // Таможенные новости. Информационно-аналитическое обозрение. СПб., 2012. № 6 (163). С. 8-9.
13. Голиков, Е. А., Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. 351 с.
14. Гордон, М. П., Тишкин Е. М., Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. М.: Транспорт, 2005. 115 с.
15. Демичев, Г. М. Складское и тарное хозяйство. М.: Высшая школа, 2000. 274 с.
16. DIffreight. Что такое мультимодальные перевозки и какие их преимущества. URL: https://diffreight.com/blog/chto-takoe-multimodalnye-perevozki (дата обращения: 13.10.2025).
17. Долгов, А.П., Уваров С.А. Логистический менеджмент. Управление запасами. Учебное пособие. СПб.: Изд. СПбГУЭФ, 2003. 200 с.
18. Дыбская, В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Под ред. проф. В.И. Сергеева. М.: Эксмо, 2008. 944 с.
19. Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане. URL: http://www.russianports.ru/ (дата обращения: 13.10.2025).
20. Елисеева И.И. Совершенствование официальной статистики как условие вступления России в ОЭСР. Внимание к статистическому образованию. Статистика как средство международных коммуникаций: материалы международной научно-практической конференции (Санкт-Петербург, 28-30 января 2014 г.). СПб., 2014. С. 13-17.
21. Журнал «Складские технологии» № 3, 2005: статья Александра Зверева «Что страховать: свою ответственность или товар клиента?».
22. Залманова, М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. Саратов, 2002. 114 с.
23. Иванов, Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. М.: Вершина, 2006. 176 с.
24. Иванов, Д.А. Управление цепями поставок. СПб.: Изд-во Политех. ун-та, 2009. 660 с.
25. КонсультантПлюс. Энергетическая безопасность. URL: https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=126425 (дата обращения: 13.10.2025).
26. Козловский, В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. Учебное пособие. Изд. второе, дополненное. Спб.: Изд. «Лань», 2002. 272 с.
27. Красс, М.С., Чупрынов Б.П. Основы математики и ее приложения в экономическом анализе: Учебник. 3-е изд., исп. М.: Дело, 2002. 688 с.
28. Кретов, И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности: учеб. пособие. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Дело и Сервис, 2006. 256 с.
29. Кулик С. Россия в Балтийском лабиринте. М.: Экон-информ, 2013. 217 с.
30. КиберЛенинка. Энергетическая безопасность: определение понятия и сущность Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес». URL: https://cyberleninka.ru/article/n/energeticheskaya-bezopasnost-opredelenie-ponyatiya-i-suschnost (дата обращения: 13.10.2025).
31. Лисицын Н.Е. Внешнеторговые связи России и Финляндии: тенденции и перспективы [Электронный ресурс]. URL: http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/79111.html (дата обращения: 29.01.2013).
32. Лукин Ю.Ф. Договор между Россией и Норвегией — шаг к мирному переделу морского пространства Арктики // Арктика и Север. Архангельск, 2011. № 2. С. 59-96.
33. Максимова Т.Г., Шаныгин С.И., Николашин А.А. Система национальных счетов как терминологическая и методологическая основа статистического учета и анализа подсектора «Торговля и общественное питание» // Экономика и управление. СПб., 2009. № 8. С. 38-42.
34. Михайлова А.А. Сравнительный анализ научно-технического потенциала стран Балтии и России // Балтийский регион. Калининград, 2013. № 1. С. 128-142.
35. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. СПб.: Питер, 2007. 448 с.
36. Модерн Вей. Мультимодальные перевозки — что это? Транспортная компания. URL: https://modernway.ru/articles/multimodalnye-perevozki-chto-eto (дата обращения: 13.10.2025).
37. Модерн Вей. Логистика — что это такое простыми словами. Транспортная компания. URL: https://modernway.ru/articles/chto-takoe-logistika-prostymi-slovami (дата обращения: 13.10.2025).
38. Переориентация экспорта российской нефти открыла возможности для одной страны. Lenta.ru. URL: https://lenta.ru/news/2025/10/05/pereorientatsiya-eksporta-rossiyskoy-nefti-otkryla-vozmozhnosti-dlya-odnoy-strany/ (дата обращения: 13.10.2025).
39. Пономарев А. Опять о визах // Таможенные новости. Информационно-аналитическое обозрение. СПб., 2013. № 7-8 (176-177). С. 2.
40. Потоцкая Т.И. Геополитика. Смоленск: Ойкумена, 2002. 236 с.
41. Портовая инфраструктура. Логистика и управление цепями поставок на транспорте. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=38520249 (дата обращения: 13.10.2025).
42. Портовая инфраструктура. IPE Group. URL: https://ipegroup.ru/analitika/portovaya-infrastruktura (дата обращения: 13.10.2025).
43. Росперевозки. Транспортная логистика: что это, задачи, функции, виды, принципы, методы, показатели, эффективность. URL: https://ros-perevozki.ru/blog/transportnaya-logistika-chto-eto-zadachi-funktsii-vidy-printsipy-metody-pokazateli-effektivnost (дата обращения: 13.10.2025).
44. Российская газета. Экспорт российской нефти растет из-за проблем с топливом на внутреннем рынке. URL: https://dzen.ru/a/ZtX_q4b5-jL0_9K1 (дата обращения: 13.10.2025).
45. Российский статистический ежегодник – 2011 г. // Федеральная служба государственной статистики России. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 13.10.2025).
46. РИА ФАН. России предстоит трансформация структуры экспорта. URL: https://riafan.ru/23971295-rossii_predstoit_transformatsiya_struktury_eksporta (дата обращения: 13.10.2025).
47. SCH Logistic. Мультимодальные перевозки грузов: виды и особенности. Компания. URL: https://schlogistic.ru/articles/multimodalnye-perevozki-gruzov-vidy-i-osobennosti (дата обращения: 13.10.2025).
48. Современные вопросы портовой и транспортной инфраструктуры. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennye-voprosy-portovoy-i-transportnoy-infrastruktury (дата обращения: 13.10.2025).
49. Tadviser. Управление цепями поставок (SCM): что это, виды, преимущества и инструменты. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%A3%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D1%86%D0%B5%D0%BF%D1%8F%D0%BC%D0%B8_%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%BA_(SCM) (дата обращения: 13.10.2025).
50. Транснефть. URL: http://www.transneft.ru/ (дата обращения: 13.10.2025).
51. Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями). Документы системы ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/12157199/ (дата обращения: 13.10.2025).
52. Шлямин В.А. Российско-финляндские экономические отношения. Проблемы и перспективы. СПб., 2007. 292 с.
53. Энергетика: история, настоящее и будущее. Раздел 1. Энергетическая безопасность. URL: https://energetika.esrae.ru/186-258 (дата обращения: 13.10.2025).
54. Экспорт углеводородов из России в Азию через Севморпуть вырос на 14,5%. Ведомости. 2024. 2 декабря. URL: https://www.vedomosti.ru/business/news/2024/12/02/1009363-eksport-uglevodorodov-iz-rossii-cherez-sevmorput-virabotal (дата обращения: 13.10.2025).
55. Экспорт российской нефти: кто покупает нефть у РФ? YouTube. URL: https://www.youtube.com/watch?v=sYk0W4a-B_8 (дата обращения: 13.10.2025).
56. Якимова, Н. М., Демина, О. В. Трансформация российской нефтяной отрасли в 2022-2023 годах. Завтра. URL: https://zavtra.ru/blogs/transformatsiya_rossijskoj_neftyanoj_otrasli_v_2022-2023_godah (дата обращения: 13.10.2025).
57. Rambler. Россия увеличила экспорт углеводородов на $56 млрд после разворота на Восток. URL: https://finance.rambler.ru/economics/52431776-rossiya-uvelichila-eksport-uglevodorodov-na-56-mlrd-posle-razvorota-na-vostok/ (дата обращения: 13.10.2025).