Логистика и организация внутрипортового экспедирования грузов в мультимодальной цепи: правовой анализ, оценка эффективности и перспективные направления развития (по материалам 2025 года)

Введение в проблему и обоснование актуальности

В условиях трансформации глобальных торговых потоков, усиления геополитической напряженности и необходимости переориентации отечественного экспорта и импорта на Восточные рынки, роль морских портов Российской Федерации как ключевых транспортно-логистических хабов приобретает стратегическое значение. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), даже в сложных экономических условиях, контейнерооборот в 2024 году продемонстрировал значительный рост — на 12,7% по сравнению с предыдущим годом, что неопровержимо свидетельствует о жизненной важности эффективности каждого звена мультимодальной цепи.

Центральным и наиболее критичным звеном, отвечающим за бесшовность перехода груза между морским и сухопутным видами транспорта, является внутрипортовое экспедирование. Каждая минута простоя судна или груза в порту генерирует колоссальные финансовые потери и снижает конкурентоспособность всей транспортной системы. В связи с этим, цель данного анализа состоит в проведении исчерпывающего анализа специфики логистики и организации внутрипортового экспедирования, включая его нормативно-правовую базу, операционные процессы, актуальную проблематику и методику оценки эффективности, а также в разработке рекомендаций по оптимизации процессов в свете современных вызовов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: дать четкое определение правовому статусу внутрипортового экспедитора; систематизировать ключевые логистические и документационные операции; проанализировать актуальную статистику грузооборота и выявить критические «узкие места» (bottlenecks) портовой логистики; разработать систему экономических критериев эффективности (KPI); и, наконец, определить перспективные направления совершенствования на основе цифровизации и изменения торговых путей. Выполнение этих задач позволит не только понять текущее состояние дел, но и разработать действенные меры для повышения скорости и надежности портовой логистики.

Теоретические основы и нормативно-правовое регулирование внутрипортового экспедирования

Базовые понятия и терминологический аппарат

Для построения корректной аналитической базы необходимо четко разграничить ключевые понятия, которые формируют фундамент транспортной логистики и внутрипортовой деятельности.

• Мультимодальная перевозка представляет собой доставку груза от отправителя к получателю, которая осуществляется как минимум двумя различными видами транспорта (например, морским, железнодорожным и автомобильным). Ключевой особенностью является то, что вся логистическая цепь организуется одним оператором на основании единого договора и транспортного документа, что позволяет оптимизировать маршрут, значительно снизить риски и сократить общие затраты для клиента.
• Транспортное экспедирование — это комплекс услуг, выполняемых специализированным субъектом (экспедитором) по поручению клиента, связанных с организацией перевозки.
• Стивидорная деятельность — это совокупность грузопогрузочных и связанных с ними работ на территории морского порта. Согласно Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД2), она классифицируется под кодом 52.24 («Транспортная обработка грузов»). Стивидорная деятельность включает не только непосредственно погрузку/выгрузку, но и ряд вспомогательных операций, таких как взвешивание, маркировка, упаковка, консолидация или расконсолидация грузов, что делает ее неотъемлемым элементом логистического процесса.
• Коносамент (Bill of Lading, B/L) — это основной перевозочный документ, подтверждающий принятие перевозчиком груза к перевозке морским путем. Он выполняет три функции: расписка перевозчика в получении груза, доказательство заключения договора морской перевозки и товарораспорядительный документ.

Правовой статус и обязанности внутрипортового экспедитора

Правовой статус внутрипортового экспедитора в Российской Федерации регулируется прежде всего Федеральным законом от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». Экспедитор выступает не просто как посредник, а как полноценный субъект логистической цепи, который берет на себя ответственность за выбор и изменение вида транспорта, маршрута, а также за заключение договоров от имени клиента или от своего имени.

Одним из ключевых правовых инструментов, закрепленных в ФЗ № 87-ФЗ (Статья 3), является право экспедитора на удержание груза. Это право позволяет экспедитору, если иное не предусмотрено договором, удерживать находящийся в его распоряжении груз до момента уплаты клиентом вознаграждения и возмещения понесенных экспедитором расходов. Данная норма служит важной гарантией защиты экономических интересов экспедитора в условиях высокого риска портовой деятельности, поскольку позволяет минимизировать финансовые потери при недобросовестности клиента.

В контексте морских перевозок исключительное значение приобретает Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ). Согласно Статье 144 КТМ РФ («Содержание коносамента»), экспедитор, работая с коносаментом, должен обеспечить наличие в нем всех критически важных данных:

• Наименование перевозчика и порта погрузки.
• Дата приема груза или его погрузки на судно.
• Наименование отправителя, внешнее состояние груза и его упаковки.
• Размер фрахта и других платежей, подлежащих уплате.

Грамотная работа с коносаментом, включая его правильное оформление и своевременную подачу, является основой юридической чистоты и скорости внутрипортового оборота. Ошибки или неточности в коносаменте неизбежно приводят к задержкам, штрафам и простою судов, что прямо влияет на финансовые показатели всех участников мультимодальной цепи. Именно поэтому документационный контроль — это первая линия обороны экспедитора.

Организационная структура и ключевые операционные процессы

Деятельность внутрипортового экспедитора — это сложный, многоэтапный процесс, который включает координацию интересов множества субъектов: линии, стивидоры (терминалы), таможенные органы, санитарные службы, железнодорожные и автомобильные перевозчики. Успешность внутрипортового экспедирования напрямую зависит от скорости выполнения этих операций, ведь задержки на любом из этапов приводят к начислению демереджа (штрафа за простой судна) или детеншена (штрафа за сверхнормативное использование контейнера).

Основные этапы внутрипортового экспедирования

Внутрипортовое экспедирование представляет собой комплексную услугу, которая может включать до двух десятков специфических задач. Эти задачи можно сгруппировать в шесть основных логистических этапов:

№	Этап процесса	Ключевые операции и задачи экспедитора
1	Прием и регистрация груза	Получение предварительной информации о прибытии судна/контейнера, проверка соответствия данных (груз-документы), регистрация в портовой информационной системе.
2	Выбор и поиск терминала	Выбор оптимального контейнерного, навалочного или генерального терминала, учитывая тип груза, его класс опасности и наличие специализированного оборудования.
3	Документационное оформление	Оформление внутрипортовых/внутритерминальных документов, включая визирование, получение пропусков и разрешений на обработку груза.
4	Организация перегруза (Стивидорные работы)	Координация погрузки/выгрузки, контроль за работой стивидоров, организация крепления груза на железнодорожной платформе или автотранспорте.
5	Расчеты и платежи	Расчет и оперативная оплата всех внутрипортовых сборов, пошлин, расходов на хранение, досмотр и прочие услуги.
6	Проведение досмотровых операций	Организация и присутствие при досмотрах, взвешиваниях, фумигации и инспекциях, проводимых таможней или другими контролирующими органами.

Документационное и договорное сопровождение

Документационный блок является наиболее критичным с точки зрения риска возникновения задержек. Экспедитор несет ответственность за координацию всего пакета документов:

1. Проверка пакета документов: Сверка коносаментов, коммерческих инвойсов, упаковочных листов, сертификатов происхождения и соответствия.
2. Таможенное декларирование: Взаимодействие с таможенными представителями для своевременной подачи и выпуска деклараций.
3. Корректировки: Оперативное внесение изменений в документы по требованию линии или терминала для устранения расхождений.

Помимо работы с перевозочными документами, экспедитор должен обладать прочной договорной базой. Для эффективной работы внутрипортовый экспедитор обязан заключить:

• Договоры присоединения к корпоративным информационным системам контейнерных терминалов. Это необходимо для электронного обмена данными о грузах (EDI), получения уведомлений и статусов.
• Договоры на организацию допуска автотранспорта на режимную территорию терминала. Это обеспечивает беспрепятственный заезд и выезд грузовиков для вывоза/завоза контейнеров.

Анализ актуального состояния логистики и проблемные зоны в морских портах РФ

Актуальные тенденции и статистика грузооборота (2024–2025 гг.)

Динамика грузооборота морских портов Российской Федерации выступает прямым индикатором состояния внешней торговли и эффективности логистической инфраструктуры. Несмотря на общую перестройку логистических маршрутов, отрасль демонстрирует неоднозначные, но в целом устойчивые результаты.

Согласно актуальным данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП) за девять месяцев 2025 года, общий грузооборот морских портов РФ составил 653,4 млн тонн, что на 2,3% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Это сокращение в основном обусловлено снижением перевалки сухогрузов (-3,2%).

Однако, в структуре грузооборота наблюдается важная тенденция:

Показатель	Период (9 мес. 2025 г.)	Динамика (г/г)
Общий грузооборот	653,4 млн тонн	-2,3%
Перевалка сухогрузов	322,6 млн тонн	-3,2%
Перевалка грузов в контейнерах	40,1 млн тонн	-1,9%
Контейнерооборот (2024 г., 12 мес.)	5,591 млн ДФЭ	+12,7% (к 2023 г.)

Примечание: Рост контейнерооборота в 2024 году (+12,7%) был обусловлен эффектом низкой базы и резкой переориентацией на Азиатско-Тихоокеанский регион, что временно компенсировало снижение в 2025 году.

Региональное лидерство в контейнерообороте сохраняет Дальневосточный бассейн (свыше 2,687 млн ДФЭ), что подтверждает стратегическое значение восточного вектора. Тем не менее, в 2024 году самый впечатляющий рост продемонстрировал Балтийский бассейн (+34,5%), что указывает на восстановление и перестройку цепей поставок, проходящих через порты Северо-Запада. Разве не очевидно, что именно гибкость и способность адаптироваться к новым геополитическим реалиям определяют выживаемость портовой инфраструктуры?

Кадровые и инфраструктурные «узкие места»

Несмотря на инвестиции в терминальные мощности, организация внутрипортового экспедирования сталкивается с серьезными системными проблемами, которые можно разделить на инфраструктурные и кадровые.

1. Инфраструктурные проблемы:

Ключевым узким местом остается недостаточное инвестирование в развитие подъездных путей (железнодорожных и автомобильных), что приводит к скоплению вагонов и автотранспорта в портовых зонах. Нередко ошибки планирования рейсов и сбои в системе выбора субподрядчиков также вносят существенный вклад в простои. Этот недостаток напрямую увеличивает время обработки грузов и, следовательно, снижает общую пропускную способность порта.

2. Кадровый дефицит и социальные проблемы:

Наиболее острый и часто игнорируемый фактор — это дефицит компетентных кадров. Критическая нехватка ощущается среди рабочих специальностей, напрямую влияющих на скорость обработки грузов:

• Тальманы (учетчики грузов);
• Стивидоры;
• Водители погрузчиков;
• Докеры-механизаторы.

Проблема имеет ярко выраженный социальный аспект. Отток квалифицированного персонала связан с низкой конкурентоспособностью заработной платы. Например, заработная плата тальмана на Черноморских терминалах может составлять всего 50–60 тысяч рублей, в то время как в смежных отраслях, требующих меньшей квалификации и ответственности (например, курьерская доставка в крупных городах), доходы могут достигать 200 тысяч рублей. Эта диспропорция разрушает мотивацию, приводит к высокой текучести и, как следствие, снижает качество и скорость обработки грузов. Какой смысл вкладывать миллиарды в технику, если ключевые операции выполняются немотивированным и постоянно меняющимся персоналом?

Методика оценки эффективности услуг внутрипортового экспедирования

Для обеспечения качества и конкурентоспособности услуг внутрипортового экспедирования необходим объективный инструментарий оценки, основанный на ключевых показателях эффективности (KPI). Эти метрики позволяют оценить как операционную, так и финансовую деятельность экспедитора.

Сервисные и финансовые ключевые показатели эффективности (KPI)

KPI в логистике внутрипортового экспедирования традиционно делятся на две категории:

1. Сервисные KPI (Качество выполнения заказа):

• Своевременность доставки (OTD): Процент успешных доставок (вывозов грузов из порта), выполненных в строго оговоренный срок. Для высокоэффективных логистических цепей целевой уровень OTD должен составлять не менее 98%, поскольку любая задержка приводит к каскадному сбою в дальнейшей мультимодальной цепи.
• Своевременность оформления документов: Оценка скорости подготовки, подачи и визирования всего пакета документов. Это критически важный показатель, напрямую влияющий на предотвращение простоев и начисление штрафных санкций.
• Индекс совершенного заказа (POI): Комплексный показатель, отражающий долю заказов, выполненных идеально, без единой ошибки на всех этапах.

2. Финансовые KPI (Затраты и эффективность ресурсов):

• Затраты на доставку единицы товара (Cost per Delivery): Показывает эффективность использования ресурсов и позволяет сравнивать затраты на экспедирование разных категорий грузов.
• Уровень утилизации (использования) объема/грузоподъемности: Оценивает, насколько эффективно используется каждый рейс транспортного средства (автомобиля или железнодорожной платформы), вывозящего груз из порта.

Расчет Индекса совершенного заказа (POI)

Индекс совершенного заказа (POI) является наиболее показательной метрикой, так как он агрегирует качество работы экспедитора на всех ключевых этапах.

POI рассчитывается как произведение долей успешного выполнения трех основных критериев:

POI = Своевременность доставки × Укомплектованность × Безошибочность оформления

Используя обозначения, формула выглядит так:

POI = OTD × Acc × DocAcc

Пример практического расчета POI:

Предположим, экспедиторская компания «Морской Путь» за отчетный период обработала 1000 заказов, демонстрируя следующие результаты:

1. Своевременность доставки (OTD): 95% заказов были вывезены из порта в срок (0,95).
2. Укомплектованность (Accuracy): В 93% заказов груз соответствовал заявленному объему и комплектности (0,93).
3. Безошибочность оформления (Documentation Accuracy): В 89% заказов вся документация была оформлена без ошибок с первого раза (0,89).

Применяем формулу POI, используя десятичные доли:

POI = 0.95 × 0.93 × 0.89 ≈ 0.786

Таким образом, Индекс совершенного заказа для компании «Морской Путь» составляет 78,6%. Это означает, что только 786 из 1000 заказов были выполнены идеально. Показатель 21,4% (214 заказов) содержит ту или иную ошибку (задержку, неточность в комплекте или в документах), что требует немед��енного анализа и коррекции внутренних процессов, например, через усиление контроля на этапе документационного сопровождения.

Перспективные направления совершенствования и цифровизация логистики

Эффективность внутрипортового экспедирования в будущем будет определяться не только организационными усилиями, но и стратегическим внедрением цифровых технологий, а также адаптацией к изменению геоэкономической карты мира.

Внедрение информационных систем и цифровые платформы

Цифровизация морских портов в России находится в стадии активного развития, однако пока преобладают отдельные автоматизированные системы, а не комплексные платформенные решения.

Ключевым примером является система «Цифровой порт», разработанная на базе технологии распределенных реестров (блокчейн). Цель этой системы — перевод всего документооборота, связанного с приемом и обработкой судна (от бункеровки до прохождения таможни), в электронный вид. Использование блокчейна обеспечивает прозрачность и неизменность данных, что критически важно для сокращения времени на обработку судна, минимизации бюрократии и снижения производственных нагрузок на экспедиторов и стивидоров. Внедрение таких решений позволяет унифицировать процедуры и сократить время простоя судов в среднем на 15–20%.

Для повышения эффективности внутрипортового экспедирования также используются:

• TMS (Transportation Management Systems): Для оптимизации маршрутизации наземного транспорта.
• WMS (Warehouse Management Systems): Для управления складскими операциями на терминалах.
• Port Community System (PCS): Облачные платформы, объединяющие всех участников портовой деятельности (экспедиторов, таможню, стивидоров, линии) для обмена данными в режиме реального времени.

Стратегические направления оптимизации процессов

Перспективы совершенствования логистики внутрипортового экспедирования тесно связаны с государственными приоритетами и технологическим развитием.

1. Переориентация на Восток и развитие СМП:

Изменение глобальных цепочек поставок требует от экспедиторов и портов максимальной эффективности на Дальневосточном направлении. Возрастает объем поставок из Китая, Индии и Турции. Стратегическое значение приобретает развитие Северного морского пути (СМП) как потенциально кратчайшего транзитного маршрута между Азией и Европой. Экспедиторы должны осваивать специфику работы в арктических условиях и интегрироваться в логистические схемы СМП.

2. Импортозамещение и автоматизация:

В условиях технологического суверенитета критически важным становится импортозамещение зарубежных IT-решений. Необходимо ускоренное внедрение отечественных систем управления складом (WMS), транспортных платформ и систем на базе широко распространенных российских платформ (например, 1С). Технологическое совершенствование должно включать:

• Использование Интернета вещей (IoT) для отслеживания состояния грузов и контейнеров в режиме реального времени.
• Внедрение искусственного интеллекта (ИИ) для прогнозирования загрузки терминалов, оптимизации размещения контейнеров и минимизации холостых пробегов.
• Роботизация (AGV — Automated Guided Vehicles, AMR — Autonomous Mobile Robots): Использование автономных транспортных средств для перемещения контейнеров и грузов внутри терминалов, что решает проблему дефицита рабочих кадров и повышает безопасность.

3. Устранение регуляторного и технологического отставания:

Успешная цифровизация требует одновременного совершенствования нормативного регулирования. Необходима стандартизация электронного документооборота и устранение барьеров, препятствующих быстрому обмену юридически значимой информацией между таможней, портовыми службами и экспедиторами. Без единых, законодательно закрепленных стандартов электронного взаимодействия невозможно достичь полной интеграции систем.

Заключение и Рекомендации по оптимизации

Внутрипортовое экспедирование является ключевым узлом мультимодальной транспортной системы, напрямую влияющим на скорость и стоимость внешней торговли. Проведенный анализ показал, что, несмотря на положительную динамику контейнерооборота (рост на 12,7% в 2024 году), отрасль сталкивается с системными проблемами, включая нехватку инвестиций в инфраструктуру и, критически, острый дефицит квалифицированных рабочих кадров (тальманов, стивидоров) из-за низкой конкурентоспособности заработной платы (50–60 тыс. рублей).

Ключевые выводы:

1. Правовой статус: Внутрипортовый экспедитор обладает широкими полномочиями по ФЗ № 87-ФЗ, включая право удержания груза, что подчеркивает его высокую ответственность и риски.
2. Операционная сложность: Процесс экспедирования включает более 20 задач, где документационное сопровождение (работа с коносаментами по КТМ РФ) является главным источником рисков простоя.
3. Оценка эффективности: Применение количественных KPI, таких как Индекс совершенного заказа (POI), позволяет объективно оценить и корректировать работу, выявляя слабые звенья в цепи.
4. Перспективы: Стратегическое развитие связано с переориентацией на Восточный вектор, освоением СМП и комплексной цифровизацией на основе отечественных IT-решений и технологий (блокчейн, IoT, AI).

Рекомендации по оптимизации процессов внутрипортового экспедирования:

1. Инвестирование в Кадровый потенциал: Необходимо разработать государственные или отраслевые программы субсидирования заработных плат для критически важных рабочих специальностей (тальманы, докеры), чтобы повысить конкурентоспособность отрасли труда и снизить текучесть кадров.
2. Унификация IT-платформ: Ускоренное внедрение и масштабирование отечественных Port Community Systems (PCS) и решений на базе блокчейна (по типу «Цифровой порт») для обеспечения бесшовного электронного обмена данными между экспедиторами, терминалами и контролирующими органами.
3. Внедрение ИИ в планирование: Использование алгоритмов машинного обучения для оптимизации планирования судозаходов, распределения контейнеров и формирования оптимальных партий для вывоза, что позволит минимизировать транспортные заторы на подъездных путях.
4. Развитие железнодорожной инфраструктуры: Приоритизация инвестиций в железнодорожные подходы к портам Дальневосточного и Балтийского бассейнов для повышения скорости обработки и вывоза контейнеров, что критически важно в условиях возросшего трафика с Востока.

Список использованной литературы

1. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Статья 799.
3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ). Статья 144 с Комментарием 2025 года [Электронный ресурс]. URL: ktmrf.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
4. Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. М.: Дело, 1999. 320 с.
5. Корсаков А.А. Логистика. М.: МФПА, 2005. 37 с.
6. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). Москва: РосКонсульт, 2004.
7. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Выбор, 2006. 600 с.
8. Малиндретос Д., Постан М.Я., Балобанов А.О. Транспортная логистика и интермодальные перевозки. Одесса, 2005. 38 с.
9. Мешкова Л. Л., Белоус И. И., Фролов Н. М. Логистика в сфере материальных услуг. Тамбов: ТГТУ, 2002. 188 с.
10. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. Москва: РосКонсульт, 2001.
11. Неруш Ю.М. Логистика. М.: Проспект, 2006. 520 с.
12. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. М.: ТрансЛит, 2007. 272 с.
13. Скоробогатова Т.Н. Логистика: Учебное пособие: 2-е изд. Симферополь: ООО «ДиАйПи», 2005. 116 с.
14. Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание. Учебное пособие. Москва: Academia, 2005.
15. Чеботаев А.А., Чеботаев Д.А. Логистика и маркетинг. М.: Экономика, 2005. 246 с.
16. Голубчик А. Игры в транспортную лингвистику // Логистик & система. 2006. №7.
17. Гаврюшков Е.Н. Обоснование выбора варианта при организации мультимодальных перевозок грузов // Транспортное дело России. 2006. Спец. выпуск №4.
18. Muller G. Intermodal Freight Transportation. Eno Transportation Foundation и Intermodal Association of North America, 1999.
19. Цифровизация морских портов как ключевого субъекта транспортного пространства [Электронный ресурс] // eLibrary.ru. URL: elibrary.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
20. Контейнерооборот морских портов России за 2024 год вырос на 12,7% [Электронный ресурс] // Morvesti.ru. URL: morvesti.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
21. Внутрипортовое экспедирование: ускорение логистических процессов в порту [Электронный ресурс] // Transitllc.ru. URL: transitllc.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
22. Грузооборот морских портов РФ в 2024 году сократился на 2,3% до 886 млн т [Электронный ресурс] // Interfax.ru. URL: interfax.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
23. Внутрипортовое экспедирование — Consolline [Электронный ресурс] // Consolline-group.com. URL: consolline-group.com (Дата обращения: 22.10.2025).
24. Внутрипортовое экспедирование — компания «FMA-logistics» [Электронный ресурс] // Fma-log.ru. URL: fma-log.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
25. Грузооборот морских портов России за январь-декабрь 2024 года [Электронный ресурс] // Morport.com. URL: morport.com (Дата обращения: 22.10.2025).
26. Тенденции развития логистики в России в 2024-2025 годах [Электронный ресурс] // S-pro.group. URL: s-pro.group (Дата обращения: 22.10.2025).
27. Направления совершенствования логистической деятельности в России в императиве развития экспортного потенциала [Электронный ресурс] // Cyberleninka.ru. URL: cyberleninka.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
28. Внутрипортовое экспедирование контейнерных грузов [Электронный ресурс] // Cyberleninka.ru. URL: cyberleninka.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
29. Цифровые решения для повышения эффективности работы портов [Электронный ресурс] // Morvesti.ru. URL: morvesti.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
30. Контейнерные перевозки в России [Электронный ресурс] // Tadviser.ru. URL: tadviser.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
31. Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Статья 3. Права экспедитора и клиента [Электронный ресурс] // Consultant.ru. URL: consultant.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
32. Мультимодальные перевозки: особенности и риски [Электронный ресурс] // Cyberleninka.ru. URL: cyberleninka.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
33. Стивидор как экономическая категория: особенности и отличительные характеристики понятия [Электронный ресурс] // Cyberleninka.ru. URL: cyberleninka.ru (Дата обращения: 22.10.2025).
34. 5 ключевых трендов логистики в 2025 году [Электронный ресурс] // Schedex.ru. URL: schedex.ru (Дата обращения: 22.10.2025).