Макроэкономический анализ совокупного спроса и предложения на российском автомобильном рынке: Теория, эмпирика и перспективы после 2022 года

В период с января по апрель 2025 года производство легковых автомобилей в России выросло до 252,5 тыс. авто, что на 12,2% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Однако, несмотря на этот рост, продажи новых легковых автомобилей в России за тот же период упали на 26% (до 342 тыс. авто) по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Этот парадокс – увеличение предложения при сокращении спроса – служит яркой иллюстрацией сложности взаимодействия макроэкономических сил на конкретном отраслевом рынке.

Настоящее исследование направлено на углубленный анализ макроэкономических концепций совокупного спроса и совокупного предложения, их взаимодействия и практического применения в контексте российской экономики, с акцентом на рынок легковых автомобилей. В условиях беспрецедентных внешних шоков после 2022 года, таких как санкционное давление, нарушение логистических цепочек и уход ключевых зарубежных игроков, а также активной государственной политики по локализации производства и стимулированию внутреннего спроса, понимание динамики совокупного спроса (AD) и совокупного предложения (AS) становится критически важным.

Целевой аудиторией данного материала являются студенты экономических и гуманитарных вузов, специализирующиеся на экономике, менеджменте или смежных дисциплинах. Исследование призвано стать углубленным и актуализированным планом для курсовой работы, с потенциальной доработкой до полноценной академической статьи, ориентированной на текущие экономические реалии и методологии. Структура работы последовательно раскрывает теоретические основы, анализирует влияние макроэкономической политики и институциональных факторов, представляет эконометрические подходы и детально рассматривает трансформации на российском автомобильном рынке, завершаясь выводами и рекомендациями.

Теоретические основы совокупного спроса и предложения в современной макроэкономике

Чтобы понять, как пульсирует экономика, необходимо обратиться к ее фундаментальным ритмам – совокупному спросу и совокупному предложению. Эти две макроэкономические категории, словно две стороны одной медали, определяют уровень цен, объемы производства и занятости, являясь краеугольным камнем для анализа экономических циклов и формирования государственной политики. Недостаточно просто констатировать их существование; важно глубоко понимать механизмы их формирования и взаимосвязи, чтобы эффективно управлять экономическими процессами.

Совокупный спрос (AD): Определение, структура и факторы влияния

Совокупный спрос (Aggregate Demand, AD) – это не просто сумма желаний каждого потребителя. Это реальный объем национального производства, который все экономические агенты – домашние хозяйства, предприятия, государство и зарубежные страны – готовы приобрести при каждом возможном уровне цен. Он отражает общую сумму планируемых расходов в экономике и является критически важным индикатором экономической активности.

Формула совокупного спроса, являющаяся классической в макроэкономике, представляет собой сумму четырех ключевых компонентов:

AD = C + I + G + Xn

Где:

• C (Consumption) – Потребление домашних хозяйств. Это самая крупная и, как правило, наиболее стабильная часть совокупного спроса. Она включает расходы на товары длительного пользования (например, автомобили, бытовую технику), текущего потребления (продукты питания, одежда) и услуги (образование, здравоохранение). Потребление во многом зависит от располагаемого дохода, потребительских ожиданий, уровня инфляции и доступности кредитов.
• I (Investment) – Инвестиции предприятий. Это расходы на расширение производственных мощностей, строительство новых заводов, закупку оборудования, а также инвестиции в жилищное строительство. Инвестиции чувствительны к процентным ставкам, ожиданиям относительно будущих прибылей, технологическим инновациям и налоговому регулированию.
• G (Government Spending) – Государственные закупки товаров и услуг. Включают расходы на оборону, образование, здравоохранение, инфраструктурные проекты, а также зарплаты государственным служащим. Эти расходы являются инструментом фискальной политики для прямого воздействия на совокупный спрос.
• X_n (Net Exports) – Чистый экспорт, рассчитываемый как разница между экспортом (X) и импортом (M). Он отражает влияние внешнего сектора на национальную экономику. Положительный чистый экспорт увеличивает AD, отрицательный – уменьшает. Его величина зависит от обменного курса национальной валюты, уровня доходов в стране и за рубежом, а также торговых барьеров.

Кривая совокупного спроса обычно имеет отрицательный наклон, что означает обратную зависимость между общим уровнем цен и реальным объемом производства, на который предъявляется спрос. Этот наклон объясняется тремя основными эффектами:

1. Эффект реального богатства (или эффект Пигу): При повышении общего уровня цен реальная стоимость фиксированных денежных активов (сбережений, облигаций) уменьшается. Это заставляет домашних хозяйств чувствовать себя менее богатыми, что ведет к сокращению их потребительских расходов и, соответственно, снижению совокупного спроса.
2. Эффект процентной ставки (или эффект Кейнса): Рост общего уровня цен увеличивает потребность домохозяйств и фирм в деньгах для совершения транзакций. Это повышает спрос на деньги, что при неизменном предложении денег приводит к росту процентных ставок. Более высокие процентные ставки удорожают заимствования, подавляя как инвестиции (I), так и потребление (C), чувствительное к кредитам (например, покупка автомобилей, недвижимости).
3. Эффект импортных закупок (или эффект Манделла-Флеминга): Если уровень цен в стране растет относительно цен в других странах, отечественные товары становятся менее конкурентоспособными на мировом рынке, а импортные товары – относительно дешевле. Это приводит к сокращению экспорта (X) и увеличению импорта (M), что уменьшает чистый экспорт (X_n) и, следовательно, совокупный спрос.

Таким образом, каждый из этих эффектов показывает, как изменение общего уровня цен влияет на готовность экономических агентов приобретать товары и услуги, формируя отрицательный наклон кривой AD.

Совокупное предложение (AS): Определение, факторы и кривые в краткосрочном и долгосрочном периодах

Совокупное предложение (Aggregate Supply, AS) – это реальный объем национального производства, который производители готовы предложить при каждом возможном уровне цен. В отличие от совокупного спроса, его поведение существенно различается в краткосрочном и долгосрочном периодах, что является предметом дискуссий различных экономических школ.

В долгосрочном периоде кривая совокупного предложения обычно представляется как вертикальная линия на уровне потенциального (естественного) объема выпуска (Y*). Это объясняется тем, что в долгосрочной перспективе экономика функционирует при полной занятости всех доступных ресурсов – труда, капитала, земли и технологий. Изменения в общем уровне цен не влияют на реальный объем производства, поскольку все цены (включая заработную плату) являются гибкими и полностью адаптируются к изменениям спроса. Таким образом, в долгосрочном периоде совокупное предложение определяется исключительно доступными производственными ресурсами (их количеством и качеством) и технологиями.

Факторы, влияющие на совокупное предложение:

• Изменения в технологии производства: Технологический прогресс позволяет производить больше товаров и услуг с тем же объемом ресурсов, сдвигая кривую AS вправо.
• Изменения цен на сырье и ресурсы: Увеличение цен на ключевые ресурсы (например, нефть, металлы, труд) повышает издержки производства, что приводит к сокращению AS (сдвиг влево).
• Налоговая нагрузка на производителей: Снижение налогов на прибыль или на производство может стимулировать предприятия увеличивать выпуск, сдвигая AS вправо. И наоборот.
• Степень монополизации рынка: Высокая степень монополизации может ограничивать выпуск и подавлять конкуренцию, негативно влияя на AS.
• Наличие и качество трудовых ресурсов: Рост численности экономически активного населения, повышение квалификации рабочей силы увеличивают потенциальный объем выпуска.
• Объем и структура основного капитала: Инвестиции в новый капитал расширяют производственные возможности экономики.

В краткосрочном периоде кривая совокупного предложения (Short-Run Aggregate Supply, SRAS) имеет положительный наклон. Это обусловлено тем, что в краткосрочной перспективе некоторые цены (например, заработная плата по контрактам, цены на некоторые ресурсы) являются «жесткими» или медленно адаптируются к изменениям. Производители реагируют на повышение общего уровня цен, увеличивая выпуск, поскольку при неизменных издержках это означает увеличение прибыли. Основные теории, объясняющие положительный наклон SRAS, включают:

• Теорию ошибочных ожиданий: Производители могут ошибочно воспринимать рост общего уровня цен как рост спроса на их конкретный товар и увеличивать выпуск.
• Теорию жесткости заработной платы: При росте цен заработная плата по контрактам остается фиксированной, что снижает реальную заработную плату и делает найм работников более выгодным, стимулируя производство.
• Теорию жесткости цен: Некоторые фирмы не могут мгновенно скорректировать свои цены из-за «меню-издержек», и при увеличении спроса они предпочитают увеличить объем производства.

Модель AD-AS как инструмент макроэкономического анализа

Модель AD-AS является фундаментальным инструментом макроэкономического анализа, позволяющим демонстрировать макроэкономическое равновесие, анализировать фазы экономических циклов и объяснять такие явления, как инфляция, безработица и стагфляция. Она представляет собой пересечение кривых совокупного спроса (AD) и совокупного предложения (AS) на графике, где по горизонтальной оси отложен реальный объем производства (ВВП), а по вертикальной – общий уровень цен.

Точка пересечения кривых AD и AS определяет равновесный уровень цен и равновесный объем производства в экономике. Изменения в одном из компонентов совокупного спроса или факторах совокупного предложения приводят к сдвигам соответствующих кривых и, как следствие, к изменению равновесия.

• Фазы экономических циклов: Модель AD-AS наглядно показывает, как сдвиги кривых приводят к различным фазам экономического цикла:
  • Подъем (экспансия): Рост совокупного спроса (сдвиг AD вправо) при неизменном совокупном предложении приводит к росту объема производства и уровня цен. Если экономика находится ниже потенциального уровня, это может стимулировать рост без значительной инфляции.
  • Спад (рецессия): Сокращение совокупного спроса (сдвиг AD влево) или неблагоприятный шок предложения (сдвиг AS влево) ведет к снижению объема производства и росту безработицы.
  • Инфляция: Чрезмерный рост совокупного спроса (AD) относительно совокупного предложения (AS) приводит к инфляции спроса. Снижение совокупного предложения (AS) из-за роста издержек (например, цен на энергоресурсы) вызывает инфляцию издержек.
• Стагфляция: Особо опасное явление, при котором экономический застой (стагнация) сочетается с ростом цен (инфляция). Модель AD-AS объясняет стагфляцию как результат негативного шока предложения, который сдвигает кривую AS влево. Это приводит к сокращению объема производства и росту уровня цен одновременно. Например, резкий рост цен на нефть может вызвать стагфляцию, увеличивая издержки производства и снижая AS.

Для российской экономики после 2022 года модель AD-AS особенно актуальна, поскольку она позволяет анализировать сложный комплекс факторов: с одной стороны, ограничения предложения из-за санкций и ухода иностранных компаний; с другой – государственные меры по стимулированию спроса и локализации, а также влияние изменений ключевой ставки на инвестиции и потребление. Понимание этих взаимодействий является ключом к разработке эффективной макроэкономической политики.

Макроэкономическая политика и институциональные факторы: Влияние на AD и AS в России после 2022 года

После 2022 года российская экономика столкнулась с беспрецедентными вызовами, которые радикально изменили ландшафт для взаимодействия совокупного спроса и предложения. В этих условиях макроэкономическая политика Банка России и Правительства РФ, наряду с эволюцией институциональных факторов, играет определяющую роль в формировании траектории экономического развития, в том числе и на таком чувствительном сегменте, как автомобильный рынок.

Денежно-кредитная политика Банка России

Денежно-кредитная политика, проводимая Банком России, является одним из наиболее мощных инструментов воздействия на совокупный спрос. Её центральным элементом выступает ключевая ставка, изменение которой передается в экономику с определенным лагом.

Динамика ключевой ставки и ее влияние:
Целью Банка России является возвращение инфляции к целевому уровню в 4%. В ответ на инфляционные шоки и волатильность финансового рынка после 2022 года, ключевая ставка претерпела значительные колебания:

• В мае 2022 года она составляла 14%.
• К сентябрю 2022 года ставка была снижена до 7,5% в условиях стабилизации финансового рынка и укрепления рубля.
• Однако затем, по мере усиления инфляционного давления, ставка вновь начала расти, достигнув 16% к декабрю 2023 года и 21% к октябрю 2024 года.
• К октябрю 2025 года ключевая ставка снизилась до 17%, отражая определенную стабилизацию инфляционных ожиданий, но сохраняя достаточно высокий уровень.

Механизм трансляции: Изменение ключевой ставки транслируется в динамику совокупного спроса и инфляции в течение 3-6 кварталов.

• Повышение ключевой ставки приводит к увеличению процентов по вкладам и депозитам, что стимулирует сбережения и снижает текущее потребление. Одновременно удорожаются кредиты для граждан и предприятий. Это напрямую подавляет инвестиционный спрос (I) и потребительский спрос (C), особенно на товары длительного пользования, такие как автомобили, которые часто приобретаются в кредит. В результате, кривая совокупного спроса (AD) сдвигается влево.
• Например, несмотря на рост реальных заработных плат в 2023-2024 годах (на 8,2% и 9,1% соответственно), высокая ключевая ставка Центрального банка делает автокредиты менее доступными. Это прямое давление на спрос подтверждается снижением продаж новых легковых автомобилей, что наблюдалось даже при росте производства.

Инфляция, которая в 2022 году составила 11,94% (после 8,39% в 2021 году) с резким всплеском в марте-апреле, была вызвана ажиотажным спросом, ослаблением рубля, нарушением логистических цепочек и ростом издержек. Жесткая денежно-кредитная политика, направленная на сдерживание инфляции, несомненно, оказывает охлаждающее воздействие на экономику, замедляя рост совокупного спроса, но при этом способствует стабилизации цен в долгосрочной перспективе.

Фискальная политика и государственные расходы

Фискальная политика Правительства РФ, включающая государственные расходы и налогообложение, также активно влияет на совокупный спрос и предложение, особенно в условиях структурной перестройки экономики.

Влияние государственных закупок:
Рост государственных закупок (G) является прямым компонентом совокупного спроса и его увеличение напрямую сдвигает кривую AD вправо. Однако в российской экономике этот эффект часто сопровождается интересной особенностью: резкий рост государственных закупок может увеличивать импорт, что, в свою очередь, снижает чистый экспорт (X_n) и, как следствие, нивелирует часть прироста совокупного спроса. Это связано с тем, что часть государственных расходов направляется на товары и технологии, которые не производятся внутри страны или производятся в недостаточном объеме.

Стратегическое планирование и автопром:
Примером целенаправленной фискальной и промышленной политики является Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года, утвержденная Правительством РФ. Её цель – удовлетворение внутреннего спроса высоко локализованной продукцией и обеспечение технологической независимости. Эта стратегия, наряду с Национальным планом развития Российской Федерации до 2030 и 2036 годов, определяет конкретные мероприятия:

• Стимулирование локализации: Программы субсидирования и льготного кредитования для отечественных производителей, инвестиции в НИОКР, создание технопарков. Это меры, направленные на сдвиг кривой совокупного предложения (AS) вправо за счет увеличения производственных мощностей, снижения издержек и повышения эффективности.
• Поддержка спроса: Например, программы льготного автокредитования, направленные на стимулирование потребительских расходов на автомобили российского производства, которые напрямую увеличивают компонент C в AD.
• Развитие инфраструктуры: Инвестиции в транспортную инфраструкт��ру, развитие зарядных станций для электромобилей также являются государственными закупками, стимулирующими AD.

Институциональные факторы и конкурентная политика

Помимо прямых мер монетарной и фискальной политики, на AD и AS оказывают влияние и более широкие институциональные факторы, формирующие общие условия для ведения бизнеса и инвестиций.

Низкая доходность инвестиций и роль государственных инвестиций:
Низкая доходность инвестиций в России, отчасти обусловленная высокой долей государственных инвестиций, осуществляемых зачастую не на коммерческой основе, замедляет общий экономический рост. Когда государственные инвестиции преобладают или искажают рыночные сигналы, частные инвесторы могут сталкиваться с вытеснением или менее привлекательными условиями. Это снижает общий объем частных инвестиций (I), что негативно влияет на потенциальный объем выпуска и сдерживает сдвиг кривой AS вправо. Для устойчивого роста необходимо создание условий для высокой доходности частных инвестиций.

Демографические изменения и рынок труда:
Рост численности экономически активного населения является мощным фактором для роста экономики. Он способствует:

• Росту производства и доходов: Увеличение трудовых ресурсов сдвигает долгосрочную кривую совокупного предложения (LRAS) вправо.
• Потребительским расходам: Увеличение доходов населения напрямую ведет к росту потребления (C) и, следовательно, совокупного спроса (AD).
• Экспорту: При росте производства может увеличиваться и экспортный потенциал.
• Денежной массе и ценам: Рост экономической активности может приводить к увеличению денежной массы, что при определенных условиях может стимулировать инфляцию и оказывать давление на курс рубля.

Конкурентная политика государства:
Конкурентная политика государства направлена на обеспечение условий для здоровой конкуренции, повышение эффективности и конкурентоспособности российской экономики. В условиях ухода ряда крупных иностранных игроков с российского автомобильного рынка после 2022 года, роль антимонопольного регулирования и создания равных условий для новых (преимущественно китайских и российских) участников становится критически важной. Эффективная конкурентная политика способствует:

• Снижению издержек производства через инновации и оптимизацию.
• Расширению ассортимента и повышению качества продукции.
• Предотвращению монопольного ценообразования.

Все эти факторы, будь то прямое регулирование через ключевую ставку и госзакупки, или структурные изменения, такие как инвестиционная политика и демографические тренды, формируют сложную динамику совокупного спроса и предложения в России, требующую постоянного анализа и адаптации макроэкономической политики.

Эконометрический анализ и прогнозирование динамики AD и AS на российском автомобильном рынке

Для глубокого понимания и прогнозирования макроэкономических процессов, а также их проявлений на уровне отдельных отраслей, таких как автомобильный рынок, недостаточно лишь качественного анализа. Необходим строгий количественный подход, который предлагает эконометрика. Она позволяет не только выявить взаимосвязи между переменными, но и оценить их силу, а также использовать эти знания для построения прогнозов.

Обзор эконометрических моделей российской экономики

Эконометрические модели являются мощным инструментом для анализа сложной структуры российской экономики. Одна из таких моделей – «Эконометрическая модель Российской Федерации (версия 2020 года)» – предлагает ценные выводы о зависимостях, формирующих как совокупный спрос, так и совокупное предложение.

Ключевые зависимости и выводы модели:

1. Цены на инвестиционные блага: Модель показывает, что цены на инвестиционные блага в России зависят от нескольких факторов:
   • Общий индекс цен: Отражает общую инфляционную динамику в экономике.
   • Импортные цены: Подчеркивает сильную зависимость инвестиционного процесса от импорта. Это особенно актуально для автомобильного рынка, где большая часть высокотехнологичного оборудования и комплектующих традиционно импортировалась. Рост импортных цен (например, из-за девальвации рубля или удорожания логистики) напрямую увеличивает издержки инвестиций, сдвигая кривую AS влево.
   • Денежная масса: Рост денежной массы может стимулировать спрос на инвестиционные блага, но также может приводить к росту цен на них.
   • Транспортные тарифы: Увеличение тарифов на перевозки повышает издержки доставки инвестиционных товаров, отражаясь на их конечной цене.
   • Отрицательная зависимость от цен на приобретаемые топливно-энергетические ресурсы: Этот, на первый взгляд, парадоксальный вывод объясняется высокой энергоемкостью экономики и оборудования. Рост цен на энергоресурсы увеличивает операционные издержки предприятий, что снижает их рентабельность и, как следствие, подавляет спрос на новое, часто энергоемкое оборудование.
2. Действенность макроэкономической политики: Модель предполагает, что основная надежда на быстрый рост экономики России состоит в высоких темпах роста мировой экономики. Это объясняется тем, что активные меры фискальной и денежной политики внутри страны не всегда оказываются столь действенными для достижения устойчивого и быстрого роста. Такая зависимость от внешних факторов подчеркивает уязвимость экономики к внешним шокам и важность благоприятной глобальной конъюнктуры для сдвига кривой AS вправо.
3. Стагнация совокупной факторной производительности (СФП): Модель также указывает на продолжающуюся стагнацию совокупной факторной производительности и сильную зависимость экономики России от демографических и международных факторов.
   • Причины стагнации СФП после 2008 года: Эконометрический анализ выявил, что причинами стали нерациональное размещение ресурсов, замедление совокупного спроса и ускоренный рост цен на капитальные блага (вызванный девальвацией рубля), а также снижение темпов развития цифровой экономики. Стагнация СФП означает, что экономика производит меньше выпуска на единицу затраченных факторов, что сдерживает долгосрочный рост и ограничивает потенциал сдвига LRAS.

Методы эконометрического анализа на автомобильном рынке

Применение специализированных эконометрических методов позволяет проводить более точечный анализ и прогнозирование динамики AD и AS непосредственно на автомобильном рынке.

1. Кластеризация методом k-средних (k-means): Этот метод позволяет разделить покупателей автомобилей на однородные группы (кластеры) на основе их характеристик (доход, возраст, место жительства, предпочтения по типу кузова, марке, цене). Для анализа AD это позволяет понять сегментацию спроса, выявить группы, наиболее чувствительные к изменениям цен, кредитных условий или государственных программ. Например, можно выделить кластеры «покупателей первого автомобиля», «семейных покупателей», «люксового сегмента» и оценить, как каждый из них реагирует на макроэкономические изменения.
2. Факторный анализ методом главных компонент (PCA): Этот метод используется для уменьшения размерности данных путем выявления скрытых факторов, которые объясняют большую часть вариации в наблюдаемых переменных. На автомобильном рынке это может быть использовано для:
   • Выявления ключевых «драйверов» потребительского выбора (например, «престиж», «экономичность», «безопасность», «технологичность»), которые не измеряются напрямую, но влияют на решение о покупке.
   • Анализа факторов, влияющих на предложение, таких как «издержки локализации», «доступность комплектующих», «технологический уровень производства».
   • Как эти факторы меняются в условиях санкций и перестройки логистических цепочек, и как они влияют на сдвиги кривых AD и AS.
3. Упорядоченная логистическая регрессия: Этот метод применяется, когда зависимая переменная является порядковой (например, «очень вероятно купит», «вероятно купит», «нейтрально», «вероятно не купит», «точно не купит» автомобиль). Для анализа потребительского выбора на рынке личного транспорта этот метод позволяет оценить вероятность покупки автомобиля в зависимости от таких факторов, как доход, процентная ставка по кредиту, цена автомобиля, потребительские ожидания и наличие государственной поддержки. Это напрямую влияет на компонент C в AD.

Адаптация для анализа AD/AS в автомобильной отрасли:
Эти методы могут быть адаптированы для анализа факторов, влияющих на спрос и предложение в автомобильной отрасли. Например, с помощью логистической регрессии можно построить модель, оценивающую, как изменение ключевой ставки ЦБ (влияние на автокредиты) или уровня реальных заработных плат (влияние на покупательную способность) трансформирует вероятность покупки автомобиля в разных кластерах потребителей, тем самым оценивая сдвиги кривой AD. Факторный анализ может помочь понять, какие «скрытые» факторы (например, совокупное санкционное давление, общие настроения в экономике) наиболее сильно влияют на решения производителей об инвестициях и объеме выпуска, воздействуя на AS.

Применение временных рядов для прогнозирования

Анализ временных рядов является незаменимым инструментом для прогнозирования макроэкономических показателей и динамики автомобильного рынка. Он позволяет выявлять тренды, сезонность, цикличность и другие паттерны в данных, а затем экстраполировать их в будущее.

Методика исследования временных рядов:
Для анализа динамических рядов основных макроэкономических показателей России (ВВП, инфляция, процентные ставки, объем производства автомобилей, импорт/экспорт) используется методика, которая может стать основой для экспертной системы анализа и прогнозирования. Эта методика включает:

• Тесты на стационарность: Проверка временных рядов на наличие трендов и единичных корней, что важно для применения многих эконометрических моделей.
• Модели ARIMA/SARIMA: Позволяют моделировать и прогнозировать ряды, учитывая их автокорреляционную и частную автокорреляционную структуру.
• Векторные авторегрессионные модели (VAR): Используются для анализа взаимосвязей и динамики нескольких взаимозависимых временных рядов одновременно. Например, как динамика ВВП, инфляции и ключевой ставки влияет на объем продаж и производства автомобилей.
• Методы коинтеграции: Позволяют выявлять долгосрочные равновесные связи между нестационарными временными рядами.

Используя эти методы, можно построить прогнозные модели, которые будут оценивать будущие значения совокупного спроса и предложения на российском автомобильном рынке, учитывая влияние ключевых макроэкономических факторов и внешних шоков. Например, прогнозирование динамики продаж автомобилей на основе ожидаемых изменений реальных доходов населения, процентных ставок по автокредитам и государственной поддержки.

Таким образом, эконометрический анализ предоставляет надежный количественный фундамент для понимания и прогнозирования сложных взаимодействий между макроэкономическими силами и динамикой российского автомобильного рынка, выходя за рамки чисто описательного подхода.

Внешние шоки и трансформации российского автомобильного рынка (2018-2025 гг.)

Период с 2018 по 2025 год оказался для российского автомобильного рынка временем беспрецедентных испытаний и кардинальных трансформаций. Серия внешних шоков – от пандемии до геополитических потрясений и связанных с ними санкций – радикально изменила взаимодействие совокупного спроса и предложения, перекроив структуру рынка и изменив потребительские предпочтения.

Влияние санкций и ухода зарубежных производителей

2022 год стал переломным для российского автопрома. Введение масштабных санкций и запреты Евросоюза на ввоз автомобилей стоимостью более 50 000 евро, а также массовый уход ведущих зарубежных производителей (преимущественно европейских, американских, японских и корейских брендов) привели к шоковому сжатию предложения и глубокой перестройке рынка.

Последствия для импорта и структуры рынка:

• Резкое сокращение импорта: В 2022 году импорт легковых автомобилей в Россию сократился на 55% по сравнению с уровнем 2021 года, составив всего 155,2 тыс. шт. Это был прямой негативный шок предложения, сдвинувший кривую AS влево.
• Изменение структуры брендов: К концу 2022 года на российском рынке осталось всего 14 автомобильных брендов из более чем 60, работавших ранее. Основными игроками стали китайские и российские производители. Это привело к значительному сокращению потребительского выбора и изменению привычной структуры предложения.
• Обвал производства: В мае 2022 года производство легковых автомобилей в РФ обвалилось на 96,7% в годовом выражении. Основной причиной стала приостановка поставок комплектующих, критически важных для сборочных предприятий, работавших по лицензиям или в рамках совместных предприятий с западными компаниями. Этот шок предложения был одним из самых острых в истории российского автопрома.

Предыдущие вызовы:
Важно отметить, что кризис 2022 года не был первым ударом по отрасли:

• В 2020 году производство автомобилей временно прекращалось из-за пандемии COVID-19.
• В 2021 году мировая и российская автопромышленность столкнулась с глобальным дефицитом полупроводников, что также ограничивало возможности производства и предложения.

Все эти факторы демонстрируют, как внешние шоки напрямую воздействовали на совокупное предложение, резко сдвигая кривую AS влево и создавая дефицит на рынке.

Динамика цен и предложения на рынке

На фоне сокращения предложения и ослабления рубля, российский автомобильный рынок столкнулся с неизбежным ростом цен, который существенно повлиял на доступность автомобилей для потребителей и, как следствие, на совокупный спрос.

Рост цен:

• Средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в России:
  • В 2024 году составила 3,12 млн рублей, что на 6% выше, чем в 2023 году.
  • В сентябре 2025 года достигла 3,34 млн рублей, показав рост на 6% по сравнению с сентябрем 2024 года.
• Цены на китайские автомобили: Средняя стоимость новых китайских автомобилей в сентябре 2025 года составила 3,6 млн рублей, что указывает на их активное освоение более дорогих сегментов рынка.

Факторы роста цен:
Повышение цен на автомобили большинства марок в России связано с комплексным воздействием нескольких факторов:

• Падение курса рубля: Удорожание импортных комплектующих и готовых автомобилей в рублевом эквиваленте.
• Усложнение логистических цепочек: Поиск новых маршрутов, увеличение сроков доставки и страховых рисков привели к росту транспортных издержек.
• Инфляция: Общий рост цен в экономике, включая издержки на рабочую силу и материалы.
• Рост утилизационного сбора: Увеличение сбора в октябре 2024 года и начале 2025 года стало дополнительным фактором, повышающим конечную стоимость автомобиля для потребителя.

Эти ценовые факторы, сдвигая кривую совокупного предложения влево (из-за роста издержек) и одновременно сокращая реальную покупательную способность потребителей, оказывают двойное давление на равновесие AD-AS.

Изменения в структуре производства и продаж

Несмотря на все сложности, российский автопром демонстрирует определенные признаки восстановления и адаптации, хотя динамика производства и продаж остается разнонаправленной.

Динамика производства:

• В июле 2025 года производство легковых автомобилей в РФ выросло на 4,1% год к году, достигнув 56,9 тыс. единиц, при этом помесячный рост составил 26,6%. Это свидетельствует о частичном восстановлении производственных мощностей и налаживании новых поставок комплектующих.
• За первое полугодие 2025 года с российских конвейеров сошло 326 тыс. легковых автомобилей, что, однако, на 2,1% ниже аналогичного показателя предыдущего года.
• В январе-апреле 2025 года производство легковых автомобилей в России выросло до 252,5 тыс. авто, что на 12,2% больше, чем за аналогичный период 2024 года.

Эти данные показывают, что отечественные производители и предприятия с локализованной сборкой (включая китайские бренды) постепенно наращивают объемы, пытаясь заполнить ниши, образовавшиеся после ухода западных компаний. Это способствует сдвигу кривой AS вправо.

Динамика продаж:
Однако рост производства не всегда сопровождается аналогичным ростом продаж:

• Продажи новых легковых автомобилей в России с января по апрель 2025 года упали на 26% (до 342 тыс. авто) по сравнению с аналогичным периодом 2024 года.
• За первые девять месяцев 2025 года общие продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей сократились на 23% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, составив 922 429 единиц.

Причины снижения продаж:
Снижение продаж, несмотря на рост производства, связывают с:

• Охлаждением российского авторынка под давлением высоких кредитных ставок, которые делают автокредиты менее доступными. Это прямое сокращение компонента C в AD.
• Снижением динамики импорта автомобилей из Китая: Несмотря на то, что китайские бренды стали лидерами по продажам (их доля в 2023 году составила 61%), импорт новых автомобилей из Китая в январе-феврале 2025 года сократился на 56% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года (до 57,6 тыс. машин). В стоимостном выражении за январь-апрель 2025 года импорт легковых автомобилей из КНР упал на 47%.
• Перенасыщение рынка: После периода активного импорта китайских автомобилей в 2023-2024 годах, рынок мог столкнуться с временным насыщением в некоторых сегментах.
• Повышение утилизационного сбора: Увеличение утильсбора в октябре 2024 и начале 2025 года стало одним из факторов снижения поставок из КНР, так как оно делает импортные автомобили дороже.

Эти тенденции показывают, что, несмотря на попытки нарастить внутреннее производство, совокупный спрос остается под давлением, что приводит к дисбалансу на рынке и требует дальнейшего внимания к макроэкономическому регулированию. Взаимодействие внешних шоков и внутренней политики создает сложную динамику, где сдвиги AS (из-за ограничений импорта и проблем с производством) и AD (из-за высоких ставок и изменения цен) постоянно переплетаются.

Внутренние факторы и перспективы регулирования российского автомобильного рынка

Помимо внешних шоков, на российский автомобильный рынок оказывают значительное влияние внутренние факторы, формирующие как сторону совокупного спроса, так и возможности предложения. Потребительские ожидания, кредитные условия и инвестиционный климат, а также роль государства в регулировании, определяют текущее состояние и будущие перспективы отрасли.

Потребительские ожидания и доходы населения

Потребительские расходы составляют наибольшую и наиболее стабильную долю совокупных расходов (компонент C в AD), что делает их критически важным драйвером для рынка легковых автомобилей. Динамика этих расходов тесно связана с уровнем реальных доходов и уверенностью потребителей.

• Рост реальных заработных плат: В России наблюдался значительный рост реальных заработных плат: на 8,2% в 2023 году и на 9,1% в 2024 году. Более того, в 2022-2023 годах рост реальных зарплат зафиксирован в 88% муниципалитетов, что свидетельствует о широком распространении этого тренда. Рост доходов, как правило, повышает покупательную способность населения и, соответственно, сдвигает кривую совокупного спроса (AD) вправо.
• Потребительские ожидания: Уровень заработной платы значительно влияет на потребительские ожидания и уверенность в завтрашнем дне. Уверенность в стабильном доходе побуждает потребителей к более крупным покупкам, таким как автомобили.
• Давление ключевой ставки: Однако, несмотря на рост зарплат, высокая ключевая ставка Центрального банка, как уже отмечалось, делает автокредиты менее доступными. Это создает противоречие: с одной стороны, доходы растут, с другой – стоимость заемных средств подавляет крупные потребительские покупки, включая автомобили. Таким образом, эффект от роста зарплат на совокупный спрос частично нивелируется жесткой денежно-кредитной политикой.

Кредитные условия и государственная поддержка

Доступность и стоимость кредитования являются ключевыми факторами, определяющими динамику потребительского и инвестиционного спроса на автомобильном рынке. Государственная поддержка также играет существенную роль в формировании ценовых и кредитных условий.

• Динамика автокредитования: В июле 2025 года в России было выдано 110,53 тыс. автокредитов на сумму 158,02 млрд рублей. Это на 13% больше по количеству и на 19% по объему по сравнению с июнем того же года. Средний размер автокредита вырос до 1,56 млн рублей, а средний срок займа увеличился до 62 месяцев.
  • Драйвер роста: Главным драйвером роста автокредитования в июле 2025 года стал сегмент новых автомобилей, где доля достигла почти трех четвертей от всех выданных автозаймов. Это указывает на сохраняющуюся потребность в обновлении автопарка и готовность части населения использовать заемные средства, несмотря на высокие ставки.
• Субсидирование от производителей: Китайские автопроизводители, активно осваивающие российский рынок, предлагают существенные скидки и субсидируют кредиты, позволяя купить машину под ставку в 6-7%. Это является мощным стимулом для потребителей и частично компенсирует эффект высоких процентных ставок по общерыночным кредитам. Такие программы напрямую стимулируют компонент C в AD.
• Государственная программа льготного автокредитования: Эта программа продлена на 2025 год с выделением 36 млрд рублей. Она предлагает скидки до 35% на определенные модели российского производства (например, электромобили). Право на льготный автокредит имеют работники образования, сотрудники медицинских учреждений, участники и члены семей участников СВО, лица с ограниченными возможностями, а также семьи с детьми на Дальнем Востоке. Эта мера является прямой государственной поддержкой спроса, ориентированной на конкретные социальные группы и отечественное производство, что также стимулирует AD и поддерживает AS.

Инвестиционный климат и развитие отечественного автопрома

Инвестиционный климат и развитие отечественного автопрома являются ключевыми факторами, влияющими на совокупное предложение и долгосрочный экономический рост.

• Роль отечественного автопрома: Отечественный автопром играет ключевую роль в обеспечении внутреннего спроса на автомобили в РФ и укрепляет позиции на рынке. Это достигается благодаря модернизации производственных мощностей и технологий. К 2030 году предполагается, что российские автозаводы будут активно внедрять современные технологии и роботизированные системы производства для повышения качества и эффективности. Эти инвестиции в AS сдвигают кривую совокупного предложения вправо.
• Рынок каршеринга: Рост спроса на сервисы мобильности, такие как каршеринг, оказывает влияние на изменение модели продаж и дистрибуции автомобилей. Рынок каршеринга в России демонстрирует уверенный рост: с января по август 2025 года его объем вырос на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 46,76 млрд рублей. Доля населения, пользующегося каршерингом, увеличилась с 1,2% в 2022 году до 2,5-3% в 2025 году. Прогнозируется, что к 2028 году российский рынок каршеринга может вырасти в пять раз, заняв до четверти рынка шеринга и вытеснив такси, при этом автопарк каршеринговых компаний должен удвоиться.
  • Влияние на AD: Рост каршеринга может снижать индивидуальный спрос на новые автомобили, особенно в крупных городах, поскольку часть потребителей выбирает мобильность вместо владения. Однако он также генерирует спрос на автомобили со стороны каршеринговых компаний, что является формой инвестиционного спроса (I) или корпоративного потребления (в зависимости от классификации).
• Повышение утилизационного сбора и рынок электромобилей: Повышение утилизационного сбора, особенно с октября 2024 года и с планируемым новым расчетом с 1 ноября 2025 года, может негативно сказаться на развитии рынка электромобилей в России.
  • Влияние на конкуренцию: Индексация утильсбора привела к росту цен на ввозимые электромобили и гибриды как минимум на 600 тыс. рублей с 1 января 2025 года. Новая методика расчета, привязывающая сбор к мощности электродвигателя (для моделей 160–250 л.с. он может превысить 2 млн рублей), делает импорт таких электромобилей нерентабельным. Это подавляет конкуренцию со стороны китайских электромобилей, которые активно завоевывали рынок.
  • Состояние рынка электромобилей: По состоянию на 1 января 2025 года в России числилось почти 60 тысяч электромобилей (0,12% от общего числа легковых автомобилей). В 2024 году продажи новых электромобилей достигли рекордных 17 805 единиц (рост на 26,4%), но темпы роста замедлились, а доля электрокаров в общем объеме продаж новых легковых машин снизилась с 1,3% в 2023 году до 1,1% в 2024 году. Повышение утильсбора в данном контексте, с одной стороны, может стимулировать локализацию производства электромобилей, но с другой – подрывает доверие инвесторов и ограничивает предложение на этом сегменте.
• Перспективы рынка: Оптимистичный сценарий развития российского автомобильного рынка предполагает уровень спроса выше 1,8 млн автомобилей к 2030 году при условии восстановления ВВП и потребления за 2-3 года, запуска локальной сборки и доступности импорта авто и компонентов. До кризиса 2022 года объем российского автомобильного рынка в 2016-2021 годах составлял 1,5-1,8 млн штук в год, достигнув максимума в 1,9 млн штук в 2018 году. Достижение этих показателей потребует сбалансированной макроэкономической политики, поддерживающей как совокупный спрос, так и инвестиции в совокупное предложение.

Таким образом, внутренние факторы, от динамики доходов и кредитных условий до политики регулирования и развития сервисов мобильности, формируют сложную, многогранную картину взаимодействия AD и AS на российском автомобильном рынке, требующую внимательного анализа и стратегического планирования.

Выводы и заключение: Вызовы и рекомендации

Российский автомобильный рынок, как лакмусовая бумажка макроэкономических процессов, прошел через период беспрецедентных потрясений после 2022 года. Анализ совокупного спроса и предложения в этом контексте выявил ряд критических вызовов и определил перспективы для дальнейшего развития.

Основные выводы исследования:

1. Теоретические основы неизменны, но контекст меняет всё: Фундаментальные модели AD-AS остаются актуальными, но их применение к российской экономике после 2022 года требует учета уникальных шоков предложения (санкции, уход брендов, нарушение логистики) и специфики государственной политики, пытающейся смягчить эти шоки и перестроить экономику.
2. Противоречивое влияние макроэкономической политики: Денежно-кредитная политика Банка России, направленная на сдерживание инфляции через высокую ключевую ставку, эффективно охлаждает совокупный спрос, но при этом подавляет потребительское и инвестиционное кредитование, что является тормозом для автомобильного рынка. Фискальная политика, через Стратегию развития автопрома и госпрограммы, пытается стимулировать локальное предложение и адресный спрос, но эффект от этих мер ограничен общим макроэкономическим фоном.
3. Внешние шоки – основной драйвер трансформаций: Уход зарубежных брендов, резкое сокращение импорта (на 55% в 2022 году) и обвал производства (на 96,7% в мае 2022 года) стали прямыми, мощными негативными шоками предложения, сдвинувшими кривую AS влево и породившими дефицит.
4. Смена структуры рынка и рост цен: На место ушедших игроков пришли преимущественно китайские бренды, занявшие 61% рынка в 2023 году. Это привело к росту средневзвешенных цен на автомобили (до 3,34 млн рублей в сентябре 2025 года) под влиянием девальвации рубля, усложнения логистики, инфляции и повышения утильсбора.
5. Дисбаланс производства и продаж: Несмотря на восстановление и рост производства легковых автомобилей в РФ в 2025 году (например, на 12,2% в январе-апреле), продажи новых автомобилей продолжают падать (на 26% за тот же период). Этот дисбаланс указывает на то, что проблемы со спросом, обусловленные высокими ставками и снижением доступности импорта (в том числе из Китая), остаются ключевыми.
6. Внутренние факторы неоднородны: Рост реальных зарплат (на 8,2% в 2023 году и 9,1% в 2024 году) потенциально должен стимулировать потребительский спрос, но его эффект нивелируется дорогими автокредитами. Государственные программы льготного автокредитования и субсидии от китайских производителей частично смягчают ситуацию, стимулируя компонент C.
7. Утильсбор как «палка о двух концах»: Повышение утилизационного сбора, особенно для электромобилей, с одной стороны, призвано стимулировать локализацию производства, но с другой – резко увеличивает цены на импортные машины, подавляет конкуренцию, подрывает доверие инвесторов и замедляет развитие рынка электромобилей в России.
8. Развитие сервисов мобильности: Рост рынка каршеринга (на 16% за 8 месяцев 2025 года) является важным трендом, который в долгосрочной перспективе может трансформировать модель потребления автомобилей, смещая акцент с владения на использование.

Ключевые вызовы для макроэкономического регулирования:

• Балансирование между инфляцией и ростом: Необходимость поддерживать ценовую стабильность (цель ЦБ 4%) без чрезмерного подавления совокупного спроса и инвестиций.
• Стимулирование локализации без ущерба конкуренции: Разработка мер поддержки отечественного автопрома и привлечения инвестиций, которые не создают монопольные условия и не изолируют рынок от мировых технологий.
• Адаптация к структурным изменениям: Управление переходом от импортозависимой модели к модели с более высокой степенью локализации и технологической суверенности, в том числе в сегменте электромобилей.
• Повышение инвестиционной привлекательности: Создание условий для высокой доходности частных инвестиций в производство, чтобы обеспечить устойчивый рост совокупного предложения.

Рекомендации и перспективные направления для дальнейших исследований:

1. Оптимизация денежно-кредитной и фискальной политики:
   • Адресные меры поддержки: Рассмотрение возможности более гибких механизмов субсидирования процентных ставок по кредитам для стратегически важных отраслей или социально значимых категорий потребителей, чтобы не подавлять совокупный спрос на всем рынке.
   • Пересмотр утилизационного сбора: Детальный анализ долгосрочных последствий повышения утильсбора на рынок электромобилей и общую конкуренцию. Возможно, дифференцированный подход, стимулирующий локализацию без полного перекрытия импортных каналов, будет более эффективным.
2. Развитие конкурентной среды:
   • Несмотря на преобладание китайских брендов, важно обеспечить здоровую конкуренцию и предотвратить формирование олигополии, которая может привести к искусственному завышению цен и снижению качества.
   • Поддержка НИОКР и трансфера технологий для отечественных производителей, чтобы повысить их конкурентоспособность и потенциал AS.
3. Мониторинг потребительских ожиданий и адаптация предложения:
   • Продолжать углубленный эконометрический анализ потребительского выбора с учетом меняющихся доходов, кредитных условий и растущего интереса к сервисам мобильности.
   • Развитие производства автомобилей, отвечающих актуальным потребностям и финансовым возможностям потребителей в условиях высоких цен.
4. Интеграция с глобальными рынками (при возможности): Поиск новых форм международного сотрудничества и поставщиков комплектующих, чтобы снизить зависимость от ограниченного числа источников и повысить устойчивость совокупного предложения.
5. Дальнейшие эконометрические исследования:
   • Разработка более совершенных эконометрических моделей, способных количественно оценить влияние каждого фактора (ключевая ставка, утильсбор, госпрограммы, внешние шоки) на сдвиги кривых AD и AS на автомобильном рынке.
   • Моделирование сценариев развития рынка с учетом различных комбинаций макроэкономической политики и внешних факторов для формирования более точных прогнозов.

В заключение, российский автомобильный рынок находится на переломном этапе своего развития. Успешная адаптация к новым реалиям потребует комплексной, сбалансированной и долгосрочной макроэкономической политики, которая будет учитывать как стимулирование предложения через локализацию и инвестиции, так и поддержание платежеспособного совокупного спроса, избегая при этом чрезмерной изоляции и подавления конкуренции.

Список использованной литературы

1. ВЛИЯНИЕ САНКЦИЙ НА ИМПОРТ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-sanltsiy-na-import-legkovyh-avtomobiley-v-rossii (дата обращения: 13.10.2025).
2. Влияние санкций на Российский автомобильный рынок // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-sanktsiy-na-rossiyskiy-avtomobilnyy-rynok/viewer (дата обращения: 13.10.2025).
3. Гладилин В.А.: отечественный автопром обеспечивает внутренний спрос // РАНХиГС. URL: https://www.ranepa.ru/news/gladilin-v-a-otechestvennyy-avtoprom-obespechivaet-vnutrenniy-spros (дата обращения: 13.10.2025).
4. Даниленко Л.Н. Экономическая теория. М.: Инфра-М, 2013. 180 с.
5. Долан Э.Дж. Макроэкономика. М.: Оркестр, 1994. 250 с.
6. Инфляция и ключевая ставка Банка России // Банк России. URL: https://www.cbr.ru/hd_base/inflation_keyrate/ (дата обращения: 13.10.2025).
7. Ключевая ставка Банка России // Банк России. URL: https://www.cbr.ru/hd_base/keyrate/ (дата обращения: 13.10.2025).
8. Ключевая ставка ЦБ РФ — СДМ-Банк. URL: https://www.sdm.ru/private/exchange-rates/key-rate/ (дата обращения: 13.10.2025).
9. Ключевая ставка ЦБ РФ, динамика, график — CALCUS. URL: https://calcus.ru/klyuchevaya-stavka (дата обращения: 13.10.2025).
10. Ключевая ставка ЦБ РФ на сегодня // Домклик. URL: https://domclick.ru/ipoteka/articles/klyuchevaya-stavka-cb-rf-na-segodnya (дата обращения: 13.10.2025).
11. Куликов Л.М. Основы экономической теории. М.: Кнорус, 2014. 320 с.
12. Льготные автокредиты в 2025 году: какими будут скидки и кто сможет воспользоваться // Тинькофф Журнал. URL: https://journal.tinkoff.ru/auto-loan-2025/ (дата обращения: 13.10.2025).
13. Малкина М.Ю. Макроэкономика. М.: Инфра-М, 2013. 310 с.
14. Мэнкью Н. Грегори, Тейлор М. Макроэкономика. СПб.: Питер, 2013. 290 с.
15. Обзор автомобильного рынка РФ, потенциал развития рынка электромобилей — Группа компаний Б1. URL: https://www.b1.ru/assets/images/content/auto_market_review_march_2023.pdf (дата обращения: 13.10.2025).
16. Определены приоритеты // Транспорт России. URL: https://transport.gov.ru/press_center/news/109726/ (дата обращения: 13.10.2025).
17. Оценка совокупного спроса и модель AD-AS для современной экономики России // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-sovokupnogo-sprosa-i-model-ad-as-dlya-sovremennoy-ekonomiki-rossii (дата обращения: 13.10.2025).
18. Пихно Д. Закон спроса и предложения. М.: Медиа, 2012. 248 с.
19. Производство легковых автомобилей в 1 полугодии сократилось на 2% — Автостат. URL: https://www.autostat.ru/news/60331/ (дата обращения: 13.10.2025).
20. Программа льготного автокредитования с господдержкой в 2025 — ВТБ. URL: https://www.vtb.ru/personal/credits/auto/gosprogramma/ (дата обращения: 13.10.2025).
21. Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2022 г. № 4261-р Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 г. // ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/406086884/ (дата обращения: 13.10.2025).
22. Распоряжение Правительства РФ от 8 октября 2025 г. № 2816-р. URL: https://docs.cntd.ru/document/700207077 (дата обращения: 13.10.2025).
23. Раскрыта статистика продаж и производства новых автомобилей в России январь-апрель 2025 года // ТАРАНТАС НЬЮС. URL: https://tarantas.news/posts/raskryta-statistika-prodazh-i-proizvodstva-novyh-avtomobiley-v-rossii-yanvar-aprel-2025-goda/ (дата обращения: 13.10.2025).
24. Развитие рынка продажи легковых автомобилей в РФ: анализ и перспективы развития // eLibrary. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=25577696 (дата обращения: 13.10.2025).
25. Россияне стали чаще брать кредиты на машины. Что случилось :: RBC Autonews. URL: https://www.autonews.ru/news/64cda89c9a79479b1836a0f7 (дата обращения: 13.10.2025).
26. Росстат: в апреле выпуск легковых автомобилей вырос на 11,3% год к году — Retail.ru. URL: https://www.retail.ru/news/rosstat-v-aprele-vypusk-legkovykh-avtomobiley-vyros-na-113-god-k-godu-28-maya-2025-245785/ (дата обращения: 13.10.2025).
27. Росстат: производство автотранспорта в первом полугодии 2025 года // energybase.ru. URL: https://energybase.ru/news/rosstat/rosstat-proizvodstvo-avtotransporta-v-pervom-polugodii-2025-goda-2025-07-24 (дата обращения: 13.10.2025).
28. РЫНОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ: ИСТОРИЯ, ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОГНОЗ // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rynok-legkovyh-avtomobiley-v-rossii-istoriya-tekuschee-sostoyanie-i-prognoz (дата обращения: 13.10.2025).
29. Санкции и их влияние на автомобильную отрасль России. Хроника событий с 24 февраля — Автостат. URL: https://www.autostat.ru/articles/50450/ (дата обращения: 13.10.2025).
30. Совокупный спрос — кривая, факторы, виды и уровень совокупного спроса. — Банки.ру. URL: https://www.banki.ru/wikibank/sovokupnyy_spros/ (дата обращения: 13.10.2025).
31. Совокупный спрос и совокупное предложение — урок. Обществознание, 10 класс. — ЯКласс. URL: https://www.yaklass.ru/p/obschestvoznanie/10-klass/makroekonomika-16164/sovokupnyy-spros-i-sovokupnoe-predlojenie-16170 (дата обращения: 13.10.2025).
32. Утильсбор на грани абсурда: повышение утильсбора погубит электромобильный рынок в России // Дзен. URL: https://dzen.ru/a/Zg2qg25-N3B_t84o (дата обращения: 13.10.2025).
33. Чепурин М.Н., Киселева Е.А. Курс экономической теории. М.: Инфра-М, 2012. 216 с.
34. ЭКОНОМЕТРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ОБЪЕМА ПРОДАЖ НОВЫХ ЛЕГКОВЫХ И ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ // Студенческий научный форум. URL: https://scienceforum.ru/2016/article/2016021111 (дата обращения: 13.10.2025).
35. Эконометрическая модель Российской Федерации (версия 2020 года): оценки, прогнозы, анализ // Elibrary. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=45759792 (дата обращения: 13.10.2025).
36. Эконометрический анализ динамических рядов основных макроэкономических показателей — Институт Гайдара. URL: https://www.iep.ru/files/text/works/makroekon_analiz_dinamiki.pdf (дата обращения: 13.10.2025).
37. Эконометрический анализ потребительского выбора на рынке автомобилей // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ekonometricheskiy-analiz-potrebitelskogo-vybora-na-rynke-avtomobiley (дата обращения: 13.10.2025).