Международные транспортные коридоры: экономическое и геополитическое значение, роль и перспективы Российской Федерации (на примере МТК «Север – Юг» и Восточного полигона)

Введение: Актуальность, цели и задачи исследования

В условиях глобальной геоэкономической трансформации, сопровождающейся тектоническими сдвигами в международных торговых и логистических цепочках, роль транзитных держав и их инфраструктурных проектов выходит на первый план. Российская Федерация, обладая уникальным географическим положением, находится на пересечении ключевых евроазиатских и широтных магистралей. Реализация транзитного потенциала через систему Международных транспортных коридоров (МТК) становится не просто экономической задачей, но стратегическим инструментом повышения конкурентоспособности страны и укрепления ее геополитического влияния, особенно в контексте переориентации грузопотоков на Восток и Юг.

Актуальность исследования обусловлена двумя ключевыми факторами. Во-первых, беспрецедентным ростом объемов торговли между Европой и Азией, а также стремительным развитием Южной Азии и Ближнего Востока, что требует создания надежных и быстрых альтернативных маршрутов (в частности, МТК «Север – Юг»). Во-вторых, необходимостью адаптации российской транспортной системы к новым вызовам, что выражается в форсированном развитии Восточного полигона (Транссиб и БАМ) для обеспечения доступа к рынкам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Целью настоящей работы является всесторонний анализ экономической, логистической и геополитической роли ключевых Международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, оценка их текущей эффективности и определение стратегических направлений развития на среднесрочную перспективу.

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:

1. Уточнить теоретико-методологические основы и классификацию МТК, а также проанализировать их правовой статус в РФ.
2. Провести анализ динамики грузопотоков по стратегическим МТК («Север – Юг» и Восточный полигон), используя актуальные статистические данные.
3. Обосновать применение экономико-математических моделей (приведенных затрат и гравитационной модели) для оценки конкурентоспособности МТК.
4. Идентифицировать ключевые инфраструктурные, правовые и логистические ограничения, сдерживающие развитие российских МТК.
5. Определить стратегические векторы интеграции российских МТК в структуры ЕАЭС и АТР.

Теоретико-методологические и правовые основы функционирования МТК

Сущность и классификация международных транспортных коридоров

Международные транспортные коридоры (МТК) перестали быть просто совокупностью дорог; они превратились в сложную, интегрированную логистическую систему, обеспечивающую глобальную связность.

Согласно официальному определению, закрепленному в международных и национальных документах, Международный транспортный коридор представляет собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций (автомобильных, железнодорожных, водных, трубопроводных), а также сопутствующей инфраструктуры (терминалы, логистические центры, информационные системы), которая обеспечивает международные перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации. Системный и мультимодальный характер МТК подчеркивает это определение, детализированное в Соглашении государств-участников СНГ (2009 г.).

Классификация МТК осуществляется по нескольким признакам:

Признак классификации	Российские/Международные примеры	Характеристика
Географический охват	Панъевропейские (№ 1, № 2, № 9), Евроазиатские (Транссиб), Региональные (Приморье-1, Приморье-2)	Определяется зонами экономического тяготения и направлениями грузопотоков.
Вид транспорта	Железнодорожные (Транссиб), Мультимодальные (Север – Юг)	Комбинация видов транспорта (морской, железнодорожный, автомобильный) для оптимизации логистической цепи.
Административный статус	Коридоры ЕЭК ООН, Коридоры СНГ, Национальные приоритеты (Транспортная стратегия РФ)	Определяется правовой основой и степенью унификации регулирования.

Особое место в российской стратегии занимают региональные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». Эти коридоры являются примером специализированных МТК, нацеленных на обслуживание северо-восточных провинций Китая (КНР) через российские порты Дальнего Востока, обеспечивая КНР более короткий выход к Азиатско-Тихоокеанскому региону (АТР) и способствуя развитию логистических хабов в Приморском крае.

Международно-правовой режим и национальное регулирование МТК в РФ

Функционирование МТК требует не только физической инфраструктуры, но и унифицированной правовой среды. Основой международно-правового режима являются такие конвенции, как:

1. КОТИФ (Конвенция о международных железнодорожных перевозках): Регулирует железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в сообщении преимущественно с европейскими странами.
2. СМГС (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении): Регулирует грузовое сообщение со странами постсоветского пространства, Китаем, Ираном и другими государствами с широкой колеей.

Эти документы определяют стандарты перевозочных документов (например, накладная ЦИМ/СМГС), ответственность перевозчика, а также процедуры пересечения границ, что критически важно для сокращения времени доставки. Внутреннее регулирование МТК в Российской Федерации представляет собой правовой парадокс: несмотря на стратегическую важность МТК, универсальный федеральный закон, комплексно регулирующий их статус, деятельность и правовой режим, на сегодняшний день отсутствует.

Тем не менее, статус и приоритеты развития МТК жестко закреплены в стратегических документах Правительства РФ. Ключевым актом, определяющим российскую систему МТК, является Распоряжение Правительства РФ №3363-р от 27.11.2021. Этот документ содержит четкое определение МТК и перечисляет ключевые коридоры, проходящие по территории страны, тем самым обеспечивая правовую базу для планирования и финансирования инфраструктурных проектов. Развитие МТК прямо указано в Транспортной стратегии Российской Федерации как один из приоритетов, направленных на повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализацию транзитного потенциала страны.

Роль и экономическая динамика ключевых российских МТК

Геополитическая и экономическая переориентация России придает особое значение двум ключевым транспортным артериям: Восточному полигону и Международному транспортному коридору «Север – Юг».

Анализ грузопотоков и провозной способности Восточного полигона

Восточный полигон (совокупность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей) является основным звеном, связывающим российские ресурсы и европейскую часть страны с Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР).

Динамика контейнерных перевозок по сети РЖД в целом демонстрирует впечатляющий рост, подтверждая сдвиг логистических приоритетов. По итогам 2024 года, общий объем контейнерных перевозок достиг 7,9 млн TEU, показав рост на 5,9% по сравнению с 2023 годом. Транзитные перевозки по Восточному полигону планировалось увеличить до 1,7 млн TEU в 2024 году.

Показатель	2023 год (факт)	2024 год (план/оценка)	Рост, %
Общий объем контейнерных перевозок (TEU)	≈ 7,46 млн	7,9 млн	+5,9%
Транзитные перевозки по Восточному полигону (TEU)	—	1,7 млн	—
Провозная способность Восточного полигона (млн тонн)	—	180	—

Критическое ограничение: Дефицит провозной способности

Несмотря на значительные инвестиции в модернизацию Восточного полигона (провозная способность которого выросла до 180 млн тонн в год к концу 2024 года), этот рост катастрофически отстает от растущих потребностей экспортеров. Структура грузовой базы Восточного полигона демонстрирует ярко выраженную сырьевую направленность: более 70% загрузки в восточном направлении приходится на экспортные отправки угля в страны АТР. Эта диспропорция создает жесткие логистические ограничения для других, более маржинальных грузов. Неудивительно, что инфраструктура Восточного полигона стала «узким местом» российской экономики.

Анализ показывает, что дефицит провозной способности для удовлетворения потребностей в вывозе грузов достиг критических значений:

• По оценкам конца 2022 года, дефицит провозной способности для дальневосточных грузов составлял 134 млн тонн.
• К 2030 году прогнозируемая потребность в железнодорожных грузоперевозках в восточном направлении достигнет 338 млн тонн.
• При этом плановая провозная способность к 2030 году составит всего 210 млн тонн.

Таким образом, прогнозируемый дефицит провозной способности Восточного полигона к 2030 году составит колоссальные 128 млн тонн (338 млн – 210 млн). Этот факт подчеркивает, что текущие темпы модернизации не соответствуют стратегическим целям и экспоненциальному росту спроса. Если Россия не сможет форсировать развитие Восточного полигона, страна рискует потерять значительную часть экспортной выручки из-за невозможности своевременного вывоза товаров.

Развитие МТК «Север – Юг»: экономическая база и геополитическая экспансия

Международный транспортный коридор «Север – Юг» (ИНСТК) — это стратегический мультимодальный маршрут, связывающий Россию и Северную Европу через Каспийское море и Иран с Индией, странами Персидского залива и Африки.

Экономическое значение: Ключевым преимуществом МТК «Север – Юг» является сокращение дистанции и времени доставки по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Экономия времени может достигать 15–20 дней. Динамика грузопотоков по данному коридору демонстрирует взрывной рост, вызванный геополитической переориентацией. По оценкам Минтранса России, объем перевозок по МТК «Север – Юг» достиг 26,9 млн тонн в 2024 году, что составляет рост на 19% по сравнению с предыдущим периодом.

Основной грузовой базой коридора является экспорт российских товаров (до 71,9% груза), включая уголь, черные металлы, нефтепродукты и продовольствие.

Геополитическая экспансия: ИНСТК является не просто логистическим проектом, а международным договором с установленным международно-правовым режимом, основанным на соглашении, подписанном Россией, Индией и Ираном в 2000 году. Рост геополитического значения коридора подтверждается увеличением числа стран-участниц соглашения. К настоящему моменту число государств-участников достигло 13, включая Азербайджан, Армению, Казахстан, Беларусь и Туркменистан, который присоединился в июле 2023 года. Это расширение укрепляет позиции коридора как центральной артерии Евразийского экономического пространства, обеспечивая доступ к крупнейшим развивающимся рынкам Южной Азии.

Методологический аппарат оценки экономической эффективности МТК

Оценка эффективности МТК должна выходить за рамки простого сопоставления тарифов. Необходим комплексный подход, учитывающий капиталоемкость, эксплуатационные расходы, а также качество и надежность самой логистической услуги. Для этого используются проверенные экономико-математические методы.

Применение метода приведенных затрат для сравнения маршрутов

Метод приведенных затрат является одним из наиболее распространенных стандартных инструментов для сравнения различных вариантов развития транспортной инфраструктуры или выбора между альтернативными маршрутами доставки грузов. Он позволяет учесть не только текущие, но и капитальные (долгосрочные) инвестиции.

Сущность метода: Метод приведенных затрат ($C_{прив}$) переводит капитальные затраты ($K$) в ежегодные расходы, используя нормативный коэффициент эффективности ($E_{н}$).

Общая формула приведенных затрат:

Cприв = Э + Eн ⋅ K

Где:

• $C_{прив}$ — Приведенные затраты (годовые);
• $Э$ — Эксплуатационные расходы (годовые, включая обслуживание, топливо, зарплату);
• $K$ — Капитальные вложения (инвестиции в строительство, модернизацию);
• $E_{н}$ — Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (обычно принимается на уровне 0,1 – 0,15, то есть соответствует сроку окупаемости 7–10 лет).

Пример применения:

Пусть компания выбирает между двумя маршрутами (А и Б) для транзита контейнеров.

Показатель	Маршрут А (Кратчайший, но требующий модернизации)	Маршрут Б (Длинный, существующая инфраструктура)
Капитальные вложения ($K$), млрд руб.	50	5
Эксплуатационные расходы ($Э$), млрд руб./год	8	10
Нормативный коэффициент ($E_{н}$)	0,12	0,12

Расчет приведенных затрат:

Cприв А = 8 + 0,12 ⋅ 50 = 8 + 6 = 14 млрд руб./год

Cприв Б = 10 + 0,12 ⋅ 5 = 10 + 0,6 = 10,6 млрд руб./год

Вывод: С точки зрения приведенных затрат, маршрут Б (10,6 млрд руб.) является более предпочтительным, несмотря на более высокие эксплуатационные расходы, поскольку он требует минимальных капитальных вложений. В реальной логистике этот метод дополняется учетом фактора времени доставки (как косвенного элемента эксплуатационных расходов) и рисков.

Гравитационная модель транспортных расходов в прогнозировании грузопотоков

Для точного прогнозирования грузопотоков и оценки конкурентоспособности МТК необходимо использовать многофакторные модели, учитывающие не только прямую стоимость, но и силу экономического притяжения между узловыми точками. Одной из таких моделей является Гравитационная модель транспортных расходов.

Принцип работы: Модель базируется на аналогии с законом всемирного тяготения: интенсивность грузопотока между двумя пунктами (например, Россией и Индией) прямо пропорциональна их экономическим «массам» (ВВП, объемы производства) и обратно пропорциональна «расстоянию» между ними (которое в транспортной логистике измеряется не только в километрах, но и в совокупных транспортных расходах, включая время и риск). Разве не является ключевым для инвестора понимание того, как именно экономическая мощь партнеров конвертируется в реальные грузовые тонны?

Общая форма гравитационной модели для транспортного потока ($V_{ij}$) между двумя логистическими центрами $i$ и $j$ может быть представлена как:

Vij = k ⋅ (Miα ⋅ Mjβ) / Cijγ

Где:

• $V_{ij}$ — Прогнозируемый или фактический грузопоток между пунктами $i$ и $j$.
• $M_i$, $M_j$ — Экономические характеристики пунктов (например, ВВП, объем производства/потребления).
• $C_{ij}$ — Совокупные транспортные расходы (стоимость, время, риски) между $i$ и $j$.
• $k, \alpha, \beta, \gamma$ — Параметры, определяемые эконометрическим путем.

Многофакторное расширение: В современной логистике Гравитационная модель расширяется для учета качественных и косвенных факторов:

1. Интенсивность транспортного потока ($\hat{v}_{p_{ij}}^{k}$): Учитывает пропускную способность и загруженность инфраструктуры. Если провозная способность Восточного полигона ограничена, это увеличивает «сопротивление» ($C_{ij}$), снижая прогнозируемый поток.
2. Логистическая инфраструктура: Наличие современных логистических хабов, мультимодальных терминалов.
3. Геополитический риск: Этот фактор включается косвенно — через надбавки к стоимости страхования и через оценку надежности доставки. МТК «Север – Юг», например, может иметь более высокую привлекательность из-за снижения геополитических рисков, связанных с проходом через традиционные, но нестабильные морские пути.

Применение Гравитационной модели позволяет не только спрогнозировать объем грузов, но и оценить, как изменение одного параметра (например, снижение времени доставки за счет устранения «узких мест») повлияет на конкурентоспособность всего коридора.

Инфраструктурные барьеры и стратегические перспективы интеграции РФ в мировую логистику

«Узкие места» инфраструктуры и их влияние на логистику

Несмотря на стратегическое планирование и значительные финансовые вливания, развитие российских МТК сдерживается рядом критических инфраструктурных и правовых ограничений.

1. Недостаточность пропускной способности Восточного полигона:

Как было показано в разделе 3.1, главным барьером является хронический дефицит провозной способности железных дорог, особенно в восточном направлении. Это приводит к тому, что грузооборот дальневосточных портов (Находка, Восточный, Владивосток) опережает возможности железнодорожной сети.

Ключевые «узкие места» включают:

• Однопутные и неэлектрифицированные участки: Они значительно замедляют движение, снижают среднюю скорость доставки и увеличивают операционные расходы, делая российский транзит менее конкурентоспособным по сравнению с морскими маршрутами.
• Дефицит мощностей: Несогласованность планов развития железных дорог, морских портов и угольной отрасли приводит к тому, что даже при полной загрузке портов, железная дорога не может обеспечить своевременный вывоз или подвоз грузов, создавая простои и заторы.

2. Необходимость гармонизации логистических и правовых процедур:

Скорость доставки в МТК определяется скоростью самого медленного звена — часто это пограничные и таможенные переходы. Логистические проблемы включают:

• Недостаточная унификация: Различия в национальных внешнеторговых принципах, таможенных правилах и стандартах электронного документооборота между странами-участницами (например, в рамках МТК «Север – Юг») увеличивают время простоя на границах.
• Бюрократические барьеры: Отсутствие полной цифровизации и гармонизации национального транспортного законодательства, несмотря на наличие международных конвенций (КОТИФ/СМГС), замедляет процесс оформления грузов и требует дополнительных ресурсов от логистических операторов.

Перспективы интеграции российских МТК в ЕАЭС и АТР

Стратегическое будущее российских МТК неразрывно связано с углублением интеграции в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и расширением связей с Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР).

Интеграция в ЕАЭС:

Ключевая задача в рамках ЕАЭС — создание единого транспортного пространства. Это достигается путем:

1. Унификация законодательства: Гармонизация транспортного, таможенного и фитосанитарного законодательства стран-членов ЕАЭС (Россия, Беларусь, Казахстан, Армения, Кыргызстан) критически важна для устранения административных барьеров.
2. Общая тарифная политика: Согласованная тарифная политика и применение сквозных тарифов для транзитных перевозок значительно повышают привлекательность МТК для грузоотправителей.

Переориентация на АТР и МТК «Север – Юг»:

Развитие транспортной инфраструктуры Восточного полигона (БАМ и Транссиб) имеет стратегическое значение для обеспечения грузовых перевозок в дружественные государства Южной и Юго-Восточной Азии. Особое внимание уделяется МТК «Север – Юг» как инструменту внешней политики и экономической стратегии. Усиление роли России в АТР и на Юге подтверждается активным участием в таких структурах, как Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) и АТЭС. Многосторонний формат сотрудничества по МТК «Север – Юг» (с участием 13 стран) позволяет России использовать коридор как ключевой элемент своего геоэкономического влияния, обеспечивая стабильные и независимые логистические цепи в обход традиционных западных маршрутов. Успешное преодоление инфраструктурных барьеров (особенно на иранских и российских участках) позволит России не просто участвовать, но и стать доминирующим транзитным мостом между Европой, Евразией и Индийским океаном.

Заключение

Исследование подтвердило, что Международные транспортные коридоры являются критически важным элементом экономической и геополитической стратегии Российской Федерации, особенно в условиях глобальной переориентации грузопотоков на Восток и Юг.

Основные выводы:

1. Стратегическое значение МТК: МТК «Север – Юг» и Восточный полигон обладают уникальным потенциалом для реализации транзитной роли России. «Север – Юг» демонстрирует впечатляющую динамику роста грузопотоков (до 26,9 млн тонн в 2024 г.) и является успешным примером геополитической экспансии, что подтверждается расширением числа стран-участниц до 13.
2. Критические инфраструктурные ограничения: Главным сдерживающим фактором остается недостаточная провозная способность Восточного полигона. Актуальные данные показывают, что текущие темпы модернизации недостаточны, и к 2030 году прогнозируемый дефицит провозной способности достигнет 128–134 млн тонн.
3. Методологическая основа: Объективная оценка эффективности и конкурентоспособности МТК требует использования строгих экономико-математических методов. Применение метода приведенных затрат позволяет оценить окупаемость капитальных вложений, а Гравитационная модель транспортных расходов — прогнозировать грузопотоки с учетом не только стоимости, но и косвенных факторов, таких как интенсивность потока и геополитический риск.
4. Правовая необходимость: Несмотря на отсутствие универсального федерального закона об МТК, их правовое регулирование и статус закреплены в ключевых стратегических документах, таких как Распоряжение Правительства РФ №3363-р, что служит основой для дальнейшего развития и межгосударственной гармонизации.

Перспективы интеграции: Стратегические направления развития связаны с устранением административных барьеров и унификацией транспортного законодательства в рамках ЕАЭС, а также с дальнейшим форсированием развития Восточного полигона и МТК «Север – Юг» для максимальной интеграции в логистические цепи АТР. Это позволит России обеспечить не только собственный экспорт, но и стать критически важным звеном в глобальной торговле между Востоком и Западом.

Направления для дальнейших исследований должны быть сосредоточены на разработке детальной многофакторной модели (на базе Гравитационной модели) для точного количественного определения экономического эффекта от устранения конкретных «узких мест» на Восточном полигоне, а также на анализе инвестиционной привлекательности и рисков мультимодальных хабов в рамках МТК «Север – Юг».

Список использованной литературы

1. Володин А. В. Международные транспортные коридоры и национальная безопасность России: статья [Электронный ресурс]. URL: http://www.rustrana.ru/searchautor.php?search=Володин%20А.В. (дата обращения: 24.10.2025).
2. Гудков В. А. и др. Основы логистики. Москва: Горячая линия — Телеком, 2004. 351 с.
3. Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»: Подпрограмма «Международные транспортные коридоры» [Электронный ресурс]. URL: http://fcp.vpk.ru/ext/11/content.htm (дата обращения: 24.10.2025).
4. Сообщение пресс-службы Российской Федерации № 664 «Об основных направлениях формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации…» [Электронный ресурс]. URL: http://www.mid.ru/ns-dos.nsf/45682f63b9f5b253432569e7004278c8/432569d800223f344325699c003b62aa?OpenDocument (дата обращения: 24.10.2025).
5. Транспортная логистика / Под редакцией Миротина Л. Б. Москва: Экзамен, 2002. 511 с.
6. Троицкая Н. А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. Москва: АСМАП, 2007. 174 с.
7. Транзитные перевозки контейнеров по Восточному полигону возрастут до 1,7 млн TEU в 2024 году // PortNews. 2024 [Электронный ресурс]. URL: https://portnews.ru/news/360212/ (дата обращения: 24.10.2025).
8. Перевозки контейнеров по сети РЖД по итогам 2024 года выросли на 5,9% до 7,9 млн TEU // InfraNews. 2024 [Электронный ресурс]. URL: https://infranews.ru/logistika/zheleznodorozhnye/42601-perevozki-kontejnerov-po-seti-rzhd-po-itogam-2024-goda-vyrosli-na-59-do-79-mln-teu/ (дата обращения: 24.10.2025).
9. Доигрались: мощностей Восточного полигона не будет хватать все следующие 10 лет // Морские вести России. [Электронный ресурс]. URL: https://morvesti.ru/analitika/transportnaya-politika/doigralis-moshchnostey-vostochnogo-poligona-ne-budet-khvatat-vse-sleduyushchie-10-let/ (дата обращения: 24.10.2025).
10. Железнодорожные перевозки в 2020-2024 гг. // Logistics360. [Электронный ресурс]. URL: https://logistics360.ru/articles/zheleznodorozhnye-perevozki-v-2020-2024-gg/ (дата обращения: 24.10.2025).
11. Восточный полигон: новые возможности или старые ограничения? // Морские вести России. [Электронный ресурс]. URL: https://morvesti.ru/analitika/transportnaya-politika/vostochnyy-poligon-novye-vozmozhnosti-ili-starye-ogranicheniya/ (дата обращения: 24.10.2025).
12. Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 года // РЖД-Партнер. 2024 [Электронный ресурс]. URL: https://rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/konteynernye-perevozki-itogi-12-mesyatsev-2024-goda/ (дата обращения: 24.10.2025).
13. Старовойт Р. Рост грузоперевозок по Восточному полигону в 2025 году составит 4% // PortNews. 2025 [Электронный ресурс]. URL: https://portnews.ru/news/372076/ (дата обращения: 24.10.2025).
14. Провозная мощность Восточного полигона в 2024 году вырастет до 180 млн тонн // Russian Highways. 2024 [Электронный ресурс]. URL: https://russianhighways.ru/press/news/101851/ (дата обращения: 24.10.2025).
15. Международные транспортные коридоры и их влияние на экономическое развитие государств // Economic. [Электронный ресурс]. URL: https://1economic.ru/lib/117486 (дата обращения: 24.10.2025).
16. Преодоление инфраструктурных барьеров на пути развития МТК «Север — Юг» // Index 1520. [Электронный ресурс]. URL: https://index1520.com/articles/preodolenie-infrastrukturnykh-barerov-na-puti-razvitiya-mtk-sever-yug/ (дата обращения: 24.10.2025).
17. Роль транспортных коридоров в современной мировой политике // CyberLeninka. [Электронный ресурс]. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rol-transportnyh-koridorov-v-sovremennoy-mirovoy-politike/ (дата обращения: 24.10.2025).
18. Буценко Е. А., Шориков А. Ф. Экономико-математические модели // Журнал АЭР. [Электронный ресурс]. URL: https://journalaer.ru/pdfs/vol14/issue6/6_butsenko_shorikov.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
19. Перспективы развития экономического сотрудничества Российской Федерации со странами Азиатско-Тихоокеанского региона // CyberLeninka. [Электронный ресурс]. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perspektivy-razvitiya-ekonomicheskogo-sotrudnichestva-rossiyskoy-federatsii-so-stranami-aziatsko-tihookeanskogo-regiona (дата обращения: 24.10.2025).
20. Международно-правовой режим транспортных коридоров. [Электронный ресурс]. URL: https://lawtheses.com/mezhdunarodno-pravovoy-rezhim-transportnyh-koridorov (дата обращения: 24.10.2025).
21. Торговля и интеграция России в Азиатско-Тихоокеанского региона: результаты и перспективы. [Электронный ресурс]. URL: https://www.vavt-imef.ru/upload/iblock/d76/d76c33c2a3810a9c8b7c7b8979e95103.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
22. Основные результаты развития МТК «Север-Юг» в период 2021–2024 гг. и его прогнозы на среднесрочную перспективу // МГУ. [Электронный ресурс]. URL: https://msu.ru/projects/agrarnyy-tsentr-mgu/publikatsii-agrar-tsentra-mgu/osnovnye-rezultaty-razvitiya-mtk-sever-yug-v-period-2021-2024-gg-i-ego-prognozy-na-srednesrochnuyu-perspektivu.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
23. РЖД сокращает инвестиции в развитие инфраструктуры МТК «Север — Юг» на 77% — до 9 млрд рублей в 2025 году // PortNews. 2025 [Электронный ресурс]. URL: https://portnews.ru/news/376263/ (дата обращения: 24.10.2025).
24. Развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров как фактор // УрФУ. 2010 [Электронный ресурс]. URL: https://elar.urfu.ru/bitstream/10995/1199/1/gup_2010_6.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
25. Экономико-математическое моделирование. [Электронный ресурс]. URL: https://kleiner.ru/econom/em_mod.htm (дата обращения: 24.10.2025).
26. Федосеев В. В. Экономико-математические методы и прикладные модели. 1999. [Электронный ресурс]. URL: https://old.library.ucoz.ru/_ld/2/236_Fedoseev_EkonMat_Metody_i_Priklad_Modeli_1999.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
27. Перспективы интеграции Тихоокеанской России в АТР // CyberLeninka. [Электронный ресурс]. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perspektivy-integratsii-tihookeanskoy-rossii-v-atr (дата обращения: 24.10.2025).