Механизмы обеспечения эффективного перемещения товаров в сфере транспортных услуг: теоретические основы и прикладной анализ (на примере компании в Санкт-Петербурге)

Введение

Доля транспортных издержек в общей структуре логистических затрат промышленных и торговых предприятий часто составляет от одной трети до двух третей (примерно 33% до 66%) от общего объема. Эта статистическая закономерность не просто подчеркивает критическую важность транспортного звена в экономике, но и определяет его как ключевую область для поиска резервов повышения эффективности, поскольку даже минимальное сокращение этих затрат приводит к существенному росту маржинальности бизнеса.

В условиях постоянно растущей конкуренции и необходимости сокращения операционных циклов, управление процессами перемещения товаров превращается из чисто исполнительской функции в стратегический элемент управления цепями поставок.

Актуальность темы обусловлена необходимостью разработки и внедрения системных, научно обоснованных механизмов, позволяющих транспортно-логистическим предприятиям (ТЛП) не только оптимизировать свои операционные расходы, но и соответствовать высоким стандартам клиентского сервиса, задаваемым цифровой экономикой. Эффективность перемещения товаров сегодня немыслима без глубокой интеграции информационных систем, которые способны преобразовывать физические потоки в управляемые цифровые данные.

Цель работы состоит в разработке теоретических основ и проведении прикладного экономического анализа механизмов обеспечения эффективного перемещения товаров в сфере транспортных услуг, а также формировании конкретных рекомендаций по оптимизации деятельности транспортно-логистической компании в Санкт-Петербурге.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Раскрыть теоретические основы транспортной логистики, включая понятийный аппарат и принципы потокового управления.
2. Проанализировать роль цифровых технологий, включая TMS и специализированные отраслевые системы (АС ЭТРАН), в обеспечении эффективности перемещения.
3. Оценить систему технико-экономических показателей деятельности ТЛП.
4. Провести организационно-экономическую диагностику конкретного предприятия в Санкт-Петербурге и выявить узкие места.
5. Разработать и экономически обосновать конкретные мероприятия по оптимизации логистических процессов, используя метод цепных подстановок.

Объектом исследования являются процессы организации и обеспечения движения товарных потоков в сфере транспортных услуг. Предметом исследования выступают механизмы, технико-экономические показатели и методы оптимизации, применяемые транспортно-логистическими предприятиями в условиях современного рынка.

Глава 1. Теоретические и методологические основы организации движения товарных потоков

Понятийный аппарат транспортной логистики и принципы потокового управления

Логистика, как академическая и прикладная дисциплина, определяется как наука об управлении процессами концентрации, распределения и движения материальных, сервисных, информационных и финансовых потоков с целью оптимизации параметров этих потоков для достижения поставленных целей. Центральным объектом изучения логистики является поток (материальный, информационный, финансовый), а предметом — его оптимизация и оптимальное управление.

В контексте перемещения товаров ключевым элементом является транспортная услуга, под которой понимается деятельность, направленная на физическое перемещение груза из точки отправления в точку назначения с сохранением его количественных и качественных характеристик, в соответствии с условиями договора и за определенную плату.

Транспортная логистика выступает необходимой составляющей коммерческой логистики, поскольку управление материальным потоком невозможно без его физической перевозки. Ее основная задача — обеспечить технологическое единство всех звеньев цепи поставок, что приводит нас к понятию транспортной цепи. Транспортная цепь — это организационно-технологическое единство всех этапов и звеньев, обеспечивающих перемещение груза от отправителя до получателя.

Особое место в современных условиях занимают интермодальные перевозки. Это движение грузов в или на одной и той же укрупненной грузовой единице (УГЕ, например, контейнере) с использованием нескольких видов транспорта без переформирования самой единицы. Интермодальность позволяет значительно сократить время и стоимость перегрузочных операций, что критически важно для международных и трансконтинентальных логистических цепей, устраняя необходимость многократной перегрузки на каждом этапе.

Логистическая концепция и правила организации перемещения товаров

Функционирование логистической системы базируется на системном подходе, который предполагает многокритериальную оптимизацию всего процесса движения ресурсов. Это означает, что решение о выборе маршрута, вида транспорта или места складирования принимается не изолированно, а с учетом влияния на другие звенья цепи поставок. Любое решение, принятое локально, может привести к субоптимизации, что в конечном счете увеличит общие логистические издержки.

В основе современной логистической концепции лежит Правило «7R» (7 Правил), которое выступает унифицированным критерием качества и эффективности логистического сервиса:

Критерий	Английский термин	Сущность обеспечения
1. Продукт	Right Product	Доставка нужного товара (идентификация).
2. Количество	Right Quantity	Доставка в необходимом количестве (точность).
3. Качество	Right Quality	Доставка требуемого качества (сохранность).
4. Время	Right Time	Доставка точно в срок (надежность).
5. Место	Right Place	Доставка в указанное место (география).
6. Затраты	Right Cost	Доставка с требуемым уровнем затрат (экономичность).
7. Потребитель	Right Customer	Доставка нужному потребителю (адресность).

Транспортная логистика, решая свои задачи (выбор типа ТС, совместное планирование операций), руководствуется этим правилом. Оптимальным маршрутом, с точки зрения логистики, является не просто кратчайшее расстояние, а тот путь, который позволяет доставить объект в предусмотренные сроки с минимальными совокупными затратами, учитывая не только транспорт, но и складское хранение, и обработку информации. Принципы функционирования интермодальных систем дополняют это правило, требуя единообразного коммерческо-правового режима и использования систем электронного обмена данными, что обеспечивает технологическое единство и скорость процессов.

Роль цифровых технологий в обеспечении и мониторинге перемещения товаров

Эффективное обеспечение перемещения товаров в XXI веке невозможно без высокотехнологичной информационной поддержки. Цифровые системы являются мостом, который преобразует физическое движение грузов в управляемые данные. Разве можно сегодня представить крупный логистический узел, работающий исключительно на бумажных носителях?

Системы управления транспортом (TMS) и мониторинг

TMS (Transport Management System) — это класс информационных систем, предназначенных для стратегического планирования, тактического исполнения и оперативной оптимизации грузовых перевозок. Основная функциональность TMS включает:

• Управление заказами: прием, обработка и консолидация заявок.
• Планирование маршрутов: автоматическое или полуавтоматическое построение оптимальных маршрутов с учетом ограничений (тоннаж, габариты, временные окна).
• Расчет стоимости: автоматический расчет тарифов и прогнозирование транспортных издержек.
• Обслуживание договоров с внешними перевозчиками и управление собственным автопарком.

Интегральной частью TMS является спутниковый мониторинг транспорта (GPS/ГЛОНАСС). Эта технология позволяет в режиме реального времени отслеживать местоположение, скорость и состояние каждого транспортного средства. Внедрение мониторинга обеспечивает:

1. Контроль исполнения рейсов: Своевременное выявление отклонений от маршрута или графика.
2. Повышение безопасности: Оперативное реагирование на нештатные ситуации.
3. Оптимизацию расходов: Контроль расхода топлива, исключение нецелевого использования ТС.

Автоматизация документооборота: АС ЭТРАН

Цифровизация в логистике критически связана с использованием электронного документооборота (ЭДО). ЭДО ускоряет оформление грузов, минимизирует риски человеческих ошибок и упрощает взаимодействие с контролирующими органами.

Для предприятий, активно использующих железнодорожные перевозки (что особенно актуально для Санкт-Петербурга как крупного транспортного узла), стратегическое значение имеет АС ЭТРАН – Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ОАО «РЖД».

АС ЭТРАН позволяет автоматизировать процессы взаимодействия между ОАО «РЖД» и клиентами, предоставляя возможность:

• Оформлять до 90% всех железнодорожных перевозочных документов в электронном виде.
• Использовать электронную цифровую подпись (ЭЦП), придавая документам юридическую значимость.
• Подавать заявки на перевозку, рассчитывать провозные платы и отслеживать вагоны в режиме онлайн.

Интеграция внутренней TMS-системы компании с АС ЭТРАН является ключевым фактором сокращения логистического цикла и снижения административных издержек. Это не просто вопрос удобства, а прямое влияние на скорость оборота капитала.

Глава 2. Анализ технико-экономических показателей и логистических процессов транспортно-логистического предприятия

Система технико-экономических показателей для оценки эффективности ТЛП

Для адекватной оценки сущности и обеспечения развития логистической системы предприятия необходим расчет основных технико-экономических показателей (ТЭП). ТЭП позволяют измерить, насколько эффективно управляются потоки и используются ресурсы.

Ключевые категории ТЭП для оценки логистической системы:

1. Общие логистические издержки (Экономические показатели): Включают транспортные расходы, затраты на складирование, обработку заказов, управление запасами и административные расходы.
2. Качество сервиса: Измеряется точностью выполнения заказов, уровнем соблюдения сроков доставки (Right Time) и отсутствием повреждений груза (Right Quality).
3. Время логистических циклов (Натуральные показатели): Продолжительность цикла обслуживания заказа, время прохождения материальных потоков, среднее время доставки.
4. Производительность и использование мощностей: Коэффициент использования грузоподъемности (КИГ), коэффициент использования пробега, производительность труда.

Из всех логистических затрат транспортные издержки являются доминирующими. Как было отмечено во введении, их доля в общей структуре логистических затрат для промышленных предприятий часто колеблется от 33% до 66%. Это делает управление транспортом центральным звеном в стратегии сокращения издержек.

Прибыль остается основным экономическим показателем результатов деятельности транспортной системы. Она определяется как разность между совокупными доходами и совокупными затратами ($C$):

Прибыль = Доход - C

Где совокупные затраты ($C$) складываются из постоянных ($C_{пост}$) и переменных ($C_{перем}$) издержек:

C = Cпост + Cперем

Постоянные издержки ($C_{пост}$) слабо зависят от объема перевозок: амортизация, аренда офисов/терминалов, заработная плата административного персонала, налоги на имущество. Переменные издержки ($C_{перем}$) напрямую связаны с объемом перевозок: расходы на топливо и ГСМ, сдельная заработная плата водителей, затраты на техническое обслуживание и ремонт, рассчитываемые на тонно-километр.

Организационно-экономическая характеристика и анализ деятельности ООО «Транс-Нева»

(Для целей исследования рассмотрим гипотетическое предприятие ООО «Транс-Нева», расположенное в Санкт-Петербурге, специализирующееся на контейнерных и сборных перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом.)

ООО «Транс-Нева» является средним транспортно-логистическим оператором, обслуживающим Северо-Западный федеральный округ. Компания использует собственный автопарк (30 единиц) для «последней мили» и активно работает с ОАО «РЖД» через терминалы в порту Санкт-Петербурга.

Анализ финансовой структуры (Базисные данные за отчетный период):

Показатель	Ед. измерения	Базисный период	Отчетный период	Динамика, %
Объем перевезенных грузов ($Q$)	Тонн	50 000	55 000	+10,0%
Общие доходы	тыс. руб.	350 000	380 000	+8,6%
Общие совокупные затраты ($C$)	тыс. руб.	300 000	335 000	+11,7%
Транспортные издержки ($C_{тр}$)	тыс. руб.	165 000	185 000	+12,1%
Доля $C_{тр}$ в общих затратах	%	55,0%	55,2%	+0,2 п.п.

Несмотря на рост объемов перевозок (на 10%), темп роста совокупных затрат (11,7%) опережает темп роста доходов (8,6%), что указывает на снижение рентабельности. Критически важно, что доля транспортных издержек остается на высоком уровне (более 55%), подтверждая необходимость их детального анализа.

Диагностика и выявление узких мест в системе обеспечения перемещения товаров компании

Детальный анализ операционной деятельности ООО «Транс-Нева» выявил следующие узкие места:

1. Неоптимальное использование грузоподъемности (Низкий КИГ):

• Средний коэффициент использования грузоподъемности (КИГ) по автопарку составляет 0,75, тогда как отраслевой бенчмарк для контейнерных перевозок находится на уровне 0,85. Это означает, что 25% потенциальной грузовой емкости оплачивается вхолостую.
• Причина: Недостаточно эффективная консолидация сборных грузов и отсутствие автоматизированного модуля планирования загрузки (в TMS используется ручной режим).

2. Удлиненный логистический цикл из-за документооборота:

• Компания не использует полную интеграцию с АС ЭТРАН; до 30% перевозочных документов оформляется на бумаге или с ручным вводом данных в систему, что приводит к задержкам на железнодорожных станциях и терминалах.
• Результат: Увеличение времени простоя вагонов и автомобилей (в среднем на 4 часа на один заказ, связанный с ЖД-перевозкой).

3. Перерасход топлива:

• Наблюдается избыточный расход ГСМ на 5–7% выше нормы, установленной производителем, из-за неэффективной маршрутизации и отсутствия оперативного контроля за стилем вождения.
• Причина: Система спутникового мониторинга используется только для контроля местоположения, но не интегрирована с TMS для предиктивной маршрутизации и анализа поведенческих факторов водителей.

Глава 3. Разработка предложений по оптимизации и расчет экономического эффекта

Методология факторного анализа транспортных издержек

Для количественного обоснования экономического эффекта от устранения выявленных узких мест необходимо использовать методы факторного анализа. Базовым и наиболее корректным приемом для детерминированных мультипликативных моделей является Метод цепных подстановок.

Суть метода заключается в последовательной замене базисного значения каждого фактора на отчетное (или плановое/прогнозное) значение, при этом остальные факторы фиксируются на одном уровне. Это позволяет изолировать и точно измерить влияние изменения каждого фактора на результирующий показатель. Этот подход незаменим, когда требуется доказать, что рост общих затрат не является следствием объективного роста объемов, а обусловлен именно снижением эффективности.

В нашем случае, общие транспортные расходы ($C_{тр}$) могут быть представлены как произведение трех ключевых факторов:

Cтр = Q ⋅ S ⋅ Cуд

Где:

• $Q$ — Объем перевезенных грузов (в тоннах).
• $S$ — Среднее расстояние перевозки (в километрах).
• $C_{уд}$ — Удельная стоимость перевозки (расходы на тонно-километр, руб./т-км).

Однако для анализа оптимизационных мероприятий, направленных на снижение удельных расходов, целесообразно использовать более детализированную модель, которая показывает влияние повышения эффективности использования ТС и снижения стоимости ресурсов (ГСМ).

Если мы хотим проанализировать влияние изменения удельной стоимости ($C_{уд}$) на общие расходы ($C_{тр}$), изменение удельной стоимости можно представить как:

ΔCтр(Cуд) = Qотч ⋅ Sотч ⋅ Cуд. отч - Qотч ⋅ Sотч ⋅ Cуд. баз

Таким обр��зом, метод цепных подстановок позволяет четко отделить эффект, полученный за счет оптимизации логистических процессов (снижение $C_{уд}$), от эффекта, вызванного ростом объемов ($Q$).

Разработка конкретных мероприятий по оптимизации процессов перемещения товаров

На основе диагностики ООО «Транс-Нева» разработаны три ключевых мероприятия по оптимизации, направленных на повышение эффективности и снижение переменных транспортных издержек.

Мероприятие 1: Внедрение модуля автоматического планирования загрузки (повышение КИГ)

Предлагается инвестировать в дополнительный модуль TMS, который позволит автоматически формировать задания на консолидацию сборных грузов, максимизируя коэффициент использования грузоподъемности.

• Ожидаемый результат: Повышение среднего КИГ с 0,75 до планового уровня 0,85.

Мероприятие 2: Полная интеграция с АС ЭТРАН и переход на 100% ЭДО

Полный переход на электронный документооборот и интеграция внутренней системы с АС ЭТРАН для ЖД-перевозок.

• Ожидаемый результат: Сокращение времени простоя ТС и вагонов на 4 часа за счет ускорения оформления. Это снижает затраты на оплату сверхурочного труда водителей, штрафы за простой и, главное, уменьшает логистический цикл.

Мероприятие 3: Внедрение контроля стиля вождения и оптимизации маршрутов

Использование данных GPS/ГЛОНАСС не только для мониторинга, но и для контроля стиля вождения (резкое торможение, превышение скорости) и точного планирования маршрутов с учетом пробок.

• Ожидаемый результат: Снижение расхода топлива и ГСМ на 5% от текущего уровня.

Расчет экономического эффекта от внедрения предложенных мер

Проведем расчет экономического эффекта от внедрения Мероприятия 3 (снижение расхода топлива и ГСМ), поскольку это напрямую влияет на переменную часть транспортных издержек ($C_{перем}$).

Исходные данные (Базисный период):

• $C_{перем}$ (Базис) = 100 000 тыс. руб. (Предположим, что 54% от общих транспортных расходов, т.е. 54% от 185 000 тыс. руб. составляет примерно 100 000 тыс. руб.).
• Расходы на топливо и ГСМ ($C_{ГСМ}$) составляют 35% от общих переменных расходов.
  CГСМ. баз = 100 000 тыс. руб. ⋅ 0,35 = 35 000 тыс. руб.
• Прогнозное снижение расхода ГСМ ($\Delta R$) = 5%.
• Инвестиции в систему контроля ($I$) = 500 тыс. руб.

Расчет прямого экономического эффекта:

1. Расчет экономии на ГСМ (Э_ГСМ):
   Экономия достигается за счет снижения объема потребления при неизменной цене.
   ЭГСМ = CГСМ. баз ⋅ ΔR
ЭГСМ = 35 000 тыс. руб. ⋅ 0,05 = 1 750 тыс. руб.
2. Расчет снижения общих переменных затрат (Условный Отчетный период):
   Cперем. усл = Cперем. баз - ЭГСМ
Cперем. усл = 100 000 - 1 750 = 98 250 тыс. руб.
3. Расчет срока окупаемости инвестиций (T_ок):
   Tок = I / ЭГСМ
Tок = 500 тыс. руб. / 1 750 тыс. руб./год ≈ 0,285 года
   Или: 0,285 ⋅ 12 ≈ 3,4 месяца.

Внедрение системы контроля стиля вождения и оптимизации маршрутов требует минимальных инвестиций и позволяет получить годовой экономический эффект в размере 1 750 тыс. руб., с периодом окупаемости менее четырех месяцев.

Пример применения Метода цепных подстановок для оценки эффекта от повышения КИГ (Мероприятие 1)

Задача: Оценить, как повышение КИГ (снижение удельной стоимости) повлияет на общие транспортные расходы ($C_{тр}$) при условии, что объем перевозок растет.

Модель: Cтр = Q ⋅ Cуд (где $C_{уд}$ — средняя удельная стоимость перевозки на тонну).

Показатель	Базисный период (0)	Отчетный период (1)	Условный период (У)
Объем перевозок ($Q$), тыс. тонн	50	55	55
Удельная стоимость ($C_{уд}$), руб./т	3 300 (165 000 / 50)	3 363,6 (185 000 / 55)	2 911,76 (3300 ⋅ (0.75/0.85))
Транспортные расходы ($C_{тр}$), тыс. руб.	165 000	185 000	160 146,8

Примечание: Удельная стоимость в условном периоде ($C_{уд. У}$) снижается пропорционально росту КИГ: 3300 ⋅ (0.75 / 0.85) ≈ 2911,76 руб/т.

1. Общее изменение транспортных расходов:
   ΔCтр. общ = Cтр. 1 - Cтр. 0 = 185 000 - 165 000 = +20 000 тыс. руб.
2. Влияние изменения объема перевозок ($Q$):
   ΔCтр(Q) = Q1 ⋅ Cуд. 0 - Q0 ⋅ Cуд. 0
ΔCтр(Q) = 55 ⋅ 3300 - 50 ⋅ 3300 = 181 500 - 165 000 = +16 500 тыс. руб.
   (Рост расходов на 16 500 тыс. руб. вызван исключительно ростом объема перевозок.)
3. Влияние изменения удельной стоимости ($C_{уд}$) за счет всех прочих факторов (рост цен на ГСМ, прочие неэффективности):
   ΔCтр(Cуд) = Cтр. 1 - Q1 ⋅ Cуд. 0
ΔCтр(Cуд) = 185 000 - 181 500 = +3 500 тыс. руб.
   (Рост расходов на 3 500 тыс. руб. вызван ростом удельной стоимости, что подтверждает общую неэффективность в отчетном периоде.)

Расчет гипотетического эффекта от оптимизации (повышение КИГ):

Если бы компания внедрила Мероприятие 1 (повышение КИГ, снижение $C_{уд}$ до 2911,76 руб/т), то расходы в отчетном периоде составили бы:

Cтр. условный = Q1 ⋅ Cуд. условный = 55 ⋅ 2911,76 ≈ 160 146,8 тыс. руб.

Экономический эффект от оптимизации КИГ (Э_КИГ):

ЭКИГ = Cтр. 1 - Cтр. условный

ЭКИГ = 185 000 - 160 146,8 = 24 853,2 тыс. руб./год.

Таким образом, внедрение модуля планирования загрузки способно принести экономический эффект в размере 24 853,2 тыс. руб. в год за счет более рационального использования грузоподъемности, что существенно компенсирует негативное влияние роста удельных затрат.

Заключение

Проведенное исследование позволило разработать теоретические основы и провести прикладной анализ механизмов обеспечения эффективного перемещения товаров в сфере транспортных услуг на примере ООО «Транс-Нева» в Санкт-Петербурге.

В первой главе были раскрыты фундаментальные концепции транспортной логистики, определены ключевые термины (транспортная цепь, интермодальные перевозки) и обоснована методологическая база, опирающаяся на системный подход и Правило «7R». Была подчеркнута критическая роль цифровизации, включая системы TMS и, что особенно важно для российского рынка, АС ЭТРАН, которая позволяет автоматизировать до 90% железнодорожного документооборота и сократить логистические циклы.

Во второй главе был проведен анализ технико-экономических показателей, подтвердивший высокую долю транспортных издержек (более 55%) в структуре затрат анализируемого предприятия. Диагностика ООО «Транс-Нева» выявила ключевые проблемы: низкий коэффициент использования грузоподъемности (КИГ=0,75), избыточный расход топлива и удлинение логистического цикла из-за неполного внедрения электронного документооборота.

В третьей главе разработаны конкретные мероприятия по оптимизации, включая внедрение модуля планирования загрузки, полный переход на ЭДО/АС ЭТРАН и интеграцию контроля стиля вождения. Применение строгого экономического инструментария — Метода цепных подстановок — позволило количественно оценить эффект. Было установлено, что:

1. Внедрение системы контроля ГСМ (Мероприятие 3) обеспечит годовую экономию в размере 1 750 тыс. руб. с минимальным сроком окупаемости — 3,4 месяца.
2. Повышение КИГ (Мероприятие 1) с 0,75 до 0,85 способно принести существенный экономический эффект в размере 24 853,2 тыс. руб. в год, нивелируя негативное влияние роста цен на ресурсы и повышая общую рентабельность перевозок.

Таким образом, цель работы достигнута. Разработанные теоретические основы и практические расчеты подтверждают, что эффективное обеспечение перемещения товаров требует системного подхода, основанного на интеграции современных цифровых технологий и постоянном контроле технико-экономических показателей с помощью строгих методов экономического анализа.

Список использованной литературы

1. Аксенов, И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 2011.
2. Альбеков, А.У. Проблемы логистики торговли средствами производства. Ростов-на-Дону: РГЭА, 2008.
3. Альбеков, А.У., Грибов, Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне (на примере Ростовской области). Ростов-на-Дону: РГЭА, 2012.
4. Альбеков, А.У., Федько, В.П., Митько, О.А. Логистика коммерции. Серия “Учебники, Учебные пособия”. Ростов-на-Дону: Феникс, 2009.
5. Альтшуллер, А. Основные принципы работы экспедиторской компании — оператора мультимодальных перевозок // Международный экспедитор. 2008. №2(8).
6. Багаева, Н. Логистика — как основной инструмент экспедирования // Международный экспедитор. 2012. №1(7).
7. Баранчеев, В., Стрижов, С. Анализ и оценка маркетингового потенциала предприятия // Маркетинг. 2010. № 5.
8. Бауэрсокс, Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер.с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2006.
9. Бережной, В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. Ставрополь: Ставропольский гос.тех.ун-т, Интеллект-сервис, 2007.
10. Бережной, В.И., Бережная, Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. Ставрополь: Интеллект-сервис, 2006.
11. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: учебное пособие / Д.С. Николаев [и др.]. М.: Анкил, 2008.
12. Гаджинский, А.М. Практикум по логистике. М.: Информационно-внедренческий центр “Маркетинг”, 2009.
13. Глобальные логистические системы: учебное пособие / В.И. Сергеев, А.А. Кизим, П.Я. Эльяшевич. СПб.: Бизнес-пресса, 2011.
14. Голиков, Е.А. Маркетинг и логистика. М.: Дашков и К, 2012.
15. Голубков, Е.П. Основы маркетинга. М.: Финпресс, 2012.
16. Гордон, М.П. Опыт взаимодействия снабженческо-сбытовых и транспортных организаций по перевозкам грузов: обзорная информация. М.: ЦНИИИТЭИМС, 1973.
17. Гордон, М.П., Карнаухов, С.Б. Логистика товародвижения. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Центр экономики и маркетинга, 2009.
18. Залманова, М.Е. Логистика: учебное пособие. Саратов: СГТУ, 2005.
19. Киршина, М.В. Коммерческая логистика. М.: Центр экономики и маркетинга, 2009.
20. Тема 12. ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ ЛОГИСТИКИ НА ТРАНСПОРТЕ. URL: psu.by.
21. Метод цепных подстановок и абсолютных разниц. URL: studfile.net.
22. Показатели эффективности транспортной логистики: основные метрики и методы расчета. URL: logistics.by.
23. Информационные технологии в транспортной логистике: эффективное применение и автоматизация. URL: cleverence.ru.
24. Логистический подход к управлению потоками: теория и практика. URL: bseu.by.
25. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДПРИЯТИЯ. URL: bstu.by.
26. Поток в логистике. Материальные, информационные, финансовые и другие виды потоков. URL: galyautdinov.ru.
27. Информационные технологии в транспортной логистике. URL: cyberleninka.ru.
28. Метод цепных подстановок — Финансовый анализ. URL: 1fin.ru.
29. Основные показатели эффективности функционирования логистической системы. URL: 4logist.com.
30. Метод цепных подстановок: что это, формула, пример расчета. URL: retireearly.ru.
31. Факторный анализ и методика цепных подстановок. URL: cyberleninka.ru.
32. Методы оценки логистической системы транспортно-экспедиторского комплекса. URL: cyberleninka.ru.
33. Транспортная логистика — основы, виды, функции услуг транспортных перевозок. URL: bodrus.com.
34. Экономические показатели транспортных систем. URL: rostov-logist.ru.
35. ЛЕКЦИЯ № 5. Транспортная логистика. URL: samgups.ru.
36. Тема 6 Транспортно-экспедиционная деятельность при смешанных перевозках. URL: studfile.net.
37. Транспортная цепь как категория логистики мультимодальных грузоперевозок. URL: cyberleninka.ru.
38. Интеграция TMS-системы с РЖД. URL: logistics360.ru.