Технико-экономическое обоснование и планирование дорожно-ремонтных работ: Комплексная методология для курсового проекта

Дорожная инфраструктура — это кровеносная система любой экономики. По оценкам экспертов, не менее 30% всех автомобильных дорог в России требуют капитального ремонта или реконструкции. Это не просто цифра, это прямой вызов экономической эффективности, безопасности движения и комфорту пользователей. Износ дорожного полотна, несоответствие геометрических параметров современным нагрузкам и требованиям безопасности приводят к колоссальным потерям: от увеличения транспортных издержек и расхода топлива до роста аварийности. И что из этого следует? Несвоевременное или некачественное вмешательство в состояние дорог приводит не только к росту бюджетных расходов в будущем, но и напрямую влияет на снижение конкурентоспособности экономики и благосостояния граждан.

В условиях, когда каждый рубль бюджета на дорожное хозяйство должен быть использован максимально эффективно, технико-экономическое обоснование (ТЭО) и системное планирование дорожно-ремонтных работ становятся не просто желательными, но жизненно необходимыми инструментами. Для студентов инженерных специальностей, таких как «Строительство», «Автомобильные дороги и аэродромы» или «Транспортная инфраструктура», понимание и владение этими методиками является краеугольным камнем профессиональной компетенции. Настоящий материал призван стать путеводителем по сложной, но увлекательной задаче — превращению сырых данных о состоянии дороги в выверенный план действий, подкрепленный строгими расчетами и актуальной нормативной базой Российской Федерации. Мы пройдем путь от диагностики текущего состояния до формирования сметной стоимости, охватывая все ключевые аспекты, необходимые для успешного выполнения курсовой работы.

Актуальная нормативно-техническая база РФ для оценки состояния автомобильных дорог

Понятийный аппарат и общие принципы оценки ТЭС

Прежде чем погрузиться в тонкости диагностических методик, необходимо заложить прочный фундамент из ключевых понятий. В дорожной отрасли существует свой язык, который позволяет точно описывать состояние объекта и задачи, стоящие перед специалистами.

Транспортно-эксплуатационное состояние (ТЭС) автомобильных дорог — это комплексная характеристика, отражающая степень соответствия фактических потребительских свойств дорог, их основных параметров и характеристик нормативным требованиям. Иными словами, это ответ на вопрос: насколько хорошо дорога справляется со своими функциями, исходя из действующих стандартов?

Комплексный показатель качества (КП) — один из центральных элементов оценки ТЭС, который обобщает влияние различных факторов (геометрических, прочностных, ровности и т.д.) на работоспособность дороги. Это интегральная оценка, позволяющая взглянуть на дорогу как на единую систему.

Индекс соответствия (КС) — показатель, который не столько описывает качество, сколько указывает на приоритетность проведения ремонтных работ. Он фокусируется на тех участках, которые наиболее критично не соответствуют требованиям, особенно в части безопасности дорожного движения.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) — это всесторонний анализ, доказывающий целесообразность и эффективность предлагаемых ремонтных мероприятий. Оно включает в себя технический анализ проблемы, выбор оптимальных решений и расчет их экономической отдачи.

Транспортно-эксплуатационные качества (ТЭК АД) — это совокупность характеристик надежности и работоспособности автомобильной дороги, которые влияют на удобство, безопасность и скорость движения транспортных средств. К ним относятся прочность дорожной одежды (способность выдерживать нагрузки), ровность (отсутствие неровностей, влияющих на комфорт и динамику движения), шероховатость и сцепные качества покрытий (критичные для безопасности при торможении и маневрировании). Все эти параметры прямо или косвенно влияют на стоимость эксплуатации транспортных средств и уровень аварийности.

Обзор ключевых нормативных документов (на 24.10.2025)

Правовая и нормативно-техническая база является фундаментом для любой инженерной деятельности, и дорожное хозяйство не исключение. В Российской Федерации оценка состояния автомобильных дорог регламентируется целым рядом документов, которые постоянно обновляются и актуализируются.

Основополагающим документом для диагностики и оценки состояния автомобильных дорог является ОДН 218.0.006-2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог». Несмотря на год его утверждения, он остается ключевым ориентиром, описывающим общие принципы, методики и подходы к определению ТЭС. Этот документ определяет, что качество дороги — это степень соответствия всего комплекса показателей (технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, уровня содержания) нормативным требованиям.

Однако, наряду с ОДН 218.0.006-2002, существуют и другие, более свежие и детализирующие стандарты, которые необходимо учитывать:

• ГОСТ Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля». Этот ГОСТ устанавливает конкретные, измеримые требования к таким параметрам, как ровность покрытия, сцепные качества, наличие выбоин, просадок, трещин, а также к состоянию обочин, разметки и дорожных знаков. Он напрямую связывает эксплуатационное состояние дороги с безопасностью дорожного движения, что является критически важным аспектом.
• ГОСТ Р 59982-2022 «Дороги автомобильные общего пользования. Эксплуатация. Правила оценки и приемки при эксплуатации». Этот сравнительно новый ГОСТ регламентирует правила оценки и приемки дорог в эксплуатацию, а также процедуры контроля их состояния в процессе эксплуатации. Он дополняет ОДН 218.0.006-2002, детализируя процессы мониторинга и контроля.
• СП 34.13330.2021 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*». Этот свод правил является одним из ключевых нормативных документов в области проектирования и строительства автомобильных дорог. Он устанавливает требования к геометрическим параметрам дорог (ширина проезжей части, обочин, радиусы кривых, продольные и поперечные уклоны), к конструкции дорожной одежды, водоотводу и другим элементам, которые в дальнейшем влияют на их транспортно-эксплуатационные характеристики. При оценке ТЭС фактические параметры дороги сравниваются именно с требованиями, изложенными в этом СП.

Взаимосвязь этих документов очевидна: СП 34.13330.2021 задает стандарты проектирования, ГОСТ Р 50597-2017 и ГОСТ Р 59982-2022 определяют, как эти стандарты должны поддерживаться в процессе эксплуатации и как контролировать их соблюдение, а ОДН 218.0.006-2002 предоставляет методологический каркас для комплексной оценки всего этого многообразия показателей. Таким образом, для полноценной оценки ТЭС необходимо опираться на весь этот комплекс нормативных актов, обеспечивая техническую точность и нормативную обоснованность курсовой работы.

Методика комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС)

Оценка ТЭС — это не просто констатация фактов, а сложный аналитический процесс, позволяющий получить объективную картину состояния дороги и выявить «слабые звенья». Центральное место в этом процессе занимает методика, изложенная в ОДН 218.0.006-2002, которая базируется на комплексном подходе к определению качества.

Формирование обобщенного показателя качества дороги (П_д)

Общая оценка качества и состояния автомобильной дороги (П_д) представляет собой интегральную величину, формирующуюся из трех ключевых составляющих. Это как оценка здоровья пациента, где учитываются не только физиологические показатели, но и образ жизни, и наличие соответствующего оборудования для диагностики. Формула для П_д выглядит следующим образом:

Pд = КПД ⋅ КОБ ⋅ КЭ

Рассмотрим каждый из этих показателей более детально:

1. КП_Д — Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния. Это главная составляющая, которая непосредственно отражает, насколько дорога соответствует нормативным требованиям с точки зрения ее технических и эксплуатационных характеристик. Он учитывает все, от ширины проезжей части до прочности дорожной одежды и ровности покрытия. По сути, это сердцевиной оценки, отражающее физическое «здоровье» дороги.
2. К_ОБ — Показатель инженерного оборудования и обустройства. Этот коэффициент отражает наличие и состояние элементов, которые обеспечивают безопасность и удобство движения, но напрямую не связаны с конструкцией дорожной одежды. Сюда входят:
   • Дорожные знаки: их наличие, соответствие стандартам, читаемость.
   • Разметка: ее видимость, изношенность, соответствие типу покрытия.
   • Ограждения: целостность, соответствие нормам безопасности, наличие деформаций.
   • Остановочные пункты: их состояние, обустройство, наличие павильонов, урн.
   • Освещение: работоспособность, равномерность освещенности.
   • Светофоры, системы видеоконтроля, информационные табло и другие элементы интеллектуальных транспортных систем.

   Отсутствие дефектов, препятствующих нормальной эксплуатации этих элементов (например, поваленные знаки, стертая разметка, поврежденные ограждения), является критически важным для поддержания высокого значения К_ОБ.

3. К_Э — Показатель уровня эксплуатационного содержания. Этот коэффициент характеризует эффективность и своевременность выполнения работ по содержанию дороги в течение последних 12 месяцев. Он является индикатором качества управления дорожной службой и ее оперативности. К_Э включает в себя оценку выполнения таких работ, как:
   • Очистка от снега и льда в зимний период.
   • Уборка мусора, грязи и пыли с проезжей части и обочин.
   • Ликвидация мелких дефектов покрытия (ямочный ремонт, заделка трещин).
   • Очистка водоотводных сооружений, дренажных систем.
   • Уход за полосой отвода (покос травы, обрезка кустарников).

   Высокое значение К_Э свидетельствует о системном подходе к содержанию дороги, что предотвращает развитие более серьезных дефектов и продлевает срок службы дорожной одежды.

В основе методики комплексной оценки ТЭС лежит принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам, определяющим транспортно-эксплуатационные показатели дороги. Это означает, что даже при высоких значениях КП_Д, низкий К_ОБ или К_Э может значительно снизить общую оценку П_д, указывая на необходимость принятия комплексных мер. Какой важный нюанс здесь упускается? Недостаточно просто выполнить работы, важно обеспечить их долгосрочную эффективность через системный мониторинг и своевременное устранение даже мелких недочетов, чтобы избежать каскадного эффекта ухудшения состояния. Это, в свою очередь, напрямую влияет на итоговый комплексный показатель качества дороги.

Расчет комплексного показателя ТЭС (КП_Д) через коэффициенты обеспеченности расчетной скорости

Сердцевина методики оценки ТЭС — это расчет комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_Д). Он не является абстрактной величиной, а напрямую связан с понятием расчетной скорости движения. Расчетная скорость — это максимальная безопасная скорость, которую можно поддерживать на данном участке дороги, исходя из его геометрических параметров и состояния.

Методика ОДН 218.0.006-2002 гласит: Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния на характерном отрезке дороги (КП_Дi) принимается равным итоговому коэффициенту обеспеченности расчетной скорости (К^р_{итог_i}).

Что же такое К^р_{итог_i}? Это показатель, который интегрирует влияние всех основных параметров дороги на возможность движения с расчетной скоростью. Однако его расчет имеет свою специфику:

Критог = min (КРС_1, КРС_2, ..., КРС_10)

Эта формула означает, что итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости на каждом участке дороги будет равен наименьшему из всех частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости (К_РСi). Это принцип «слабого звена»: если хоть один параметр дороги не соответствует нормам, он будет ограничивать общую возможность движения с расчетной скоростью, даже если все остальные параметры идеальны. Это как цепь, прочность которой определяется самым слабым звеном.

После определения К^р_{итог_i} для каждого характерного участка дороги (i), комплексный показатель дороги в целом (КП_Д) рассчитывается как средневзвешенное значение по всем этим участкам:

КПД = ( Σni=1 Критог_i ⋅ li ) / L

где:

• КП_Д — общий комплексный показатель дороги.
• К^р_{итог_i} — итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости для i-го участка.
• l_i — длина i-го участка дороги.
• L — общая длина всей дороги (L = Σ l_i).
• n — количество характерных участков.

Этот подход позволяет получить объективную оценку, учитывающую как качество отдельных сегментов, так и их протяженность, что особенно важно для протяженных дорог с неоднородными характеристиками.

Детальный анализ частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости (К_РСi)

Теперь, когда мы понимаем, как формируется итоговый коэффициент, необходимо детально рассмотреть каждый из десяти частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости (К_РСi). Каждый из них отвечает за свой аспект дорожной инфраструктуры и вносит вклад в общую безопасность и комфорт движения. Для студенческой работы критически важно не просто перечислить их, но и понимать методику их определения и нормативные требования.

Представленные ниже коэффициенты К_РСi определяются на основе сравнения фактических параметров дороги с нормативными требованиями, установленными в СП 34.13330.2021, ГОСТ Р 50597-2017 и других нормативных документах. Как правило, для каждого параметра существуют таблицы, позволяющие определить значение К_РСi в зависимости от степени отклонения от нормы. Значение К_РСi, равное 1.0, означает полное соответствие нормативным требованиям.

1. К_{РС_1} — Ширина укрепленной поверхности дороги или ширина габарита моста.
   • Влияние: Недостаточная ширина проезжей части или габарита моста ограничивает возможность безопасного разъезда, обгона, маневрирования, особенно при высокой интенсивности движения и наличии большегрузного транспорта.
   • Определение: Сравнивается фактическая ширина проезжей части (или габарит мостового сооружения) с нормативной шириной для данной категории дороги, установленной в СП 34.13330.2021.
   • Пример: Для дороги II категории нормативная ширина может быть 7,5 метров. Если фактическая ширина 7,0 метров, К_{РС_1} будет < 1.0.
2. К_{РС_2} — Ширина и состояние обочин.
   • Влияние: Качественные обочины обеспечивают безопасность остановки транспортных средств, маневрирования, а также способствуют отводу воды с проезжей части, предотвращая разрушение кромок.
   • Определение: Учитывается фактическая ширина обочин, их ровность, наличие ям, разрушений, загрязнений, а также соответствие нормам по укреплению.
   • Пример: Для дороги II категории нормативная ширина обочины может быть 2,5 метра. Если обочины разрушены или имеют недостаточную ширину, К_{РС_2} снижается.
3. К_{РС_3} — Интенсивность и состав движения.
   • Влияние: Высокая интенсивность движения, особенно с большим процентом большегрузного транспорта, приводит к снижению фактической скорости движения, увеличивает риск ДТП и ускоряет износ дорожной одежды.
   • Определение: Сравнивается фактическая интенсивность движения (приведенная к легковым автомобилям) с нормативной пропускной способностью дороги для данной категории.
   • Пример: Если интенсивность движения превышает пропускную способность, К_{РС_3} снижается.
4. К_{РС_4} — Продольные уклоны и видимость поверхности дороги.
   • Влияние: Крутые продольные уклоны затрудняют движение, особенно для грузового транспорта, и увеличивают расход топлива. Недостаточная видимость (из-за переломов профиля или кривых в плане) снижает безопасность.
   • Определение: Оцениваются фактические продольные уклоны на участках и расстояния видимости, сравниваются с нормативными значениями (СП 34.13330.2021).
   • Пример: Превышение допустимого продольного уклона или недостаточная видимость в зоне выпуклых кривых в продольном профиле снижает К_{РС_4}.
5. К_{РС_5} — Радиусы кривых в плане и уклон виража.
   • Влияние: Недостаточно большие радиусы кривых в плане и/или неправильный (или отсутствующий) уклон виража (поперечный уклон на повороте) создают центробежную силу, затрудняя безопасное прохождение поворотов на высокой скорости.
   • Определение: Измеряются фактические радиусы кривых и поперечные уклоны на виражах, сравниваются с нормативными значениями для расчетной скорости (СП 34.13330.2021).
   • Пример: Малый радиус кривой или отсутствие виража на повороте являются критическими дефектами, снижающими К_{РС_5}.
6. К_{РС_6} — Продольная ровность покрытия.
   • Влияние: Неровности проезжей части (колейность, выбоины, волны, пучины) снижают комфорт движения, увеличивают износ подвески автомобилей, расход топлива и негативно влияют на безопасность.
   • Определение: Измеряется с помощью специального оборудования (профилографы, рейки) и оценивается по показателю IRI (International Roughness Index) или другим параметрам, сравнивается с допустимыми значениями (ГОСТ Р 50597-2017).
   • Пример: Высокий показатель IRI указывает на низкую ровность и снижает К_{РС_6}.
7. К_{РС_7} — Коэффициент сцепления колеса с покрытием.
   • Влияние: Низкий коэффициент сцепления (скользкое покрытие из-за износа, полировки, загрязнений) критически важен для безопасности движения, особенно при торможении и маневрировании.
   • Определение: Измеряется специальными приборами (например, маятниковый копер) в сухом и мокром состоянии, сравнивается с нормативными значениями (ГОСТ Р 50597-2017).
   • Пример: Если коэффициент сцепления ниже допустимого, К_{РС_7} будет низким, что является серьезным дефектом.
8. К_{РС_8} — Состояние и прочность дорожной одежды.
   • Влияние: Недостаточная прочность дорожной одежды приводит к ее быстрому разрушению под воздействием транспортных нагрузок и природно-климатических факторов (образование трещин, выбоин, просадок).
   • Определение: Проводится диагностика с использованием неразрушающих методов (например, прогибомеры для измерения модуля упругости), а также визуальный осмотр для выявления дефектов (трещины, выбоины, разрушения).
   • Пример: Обнаружение большого количества дефектов или низкий модуль упругости дорожной одежды снижает К_{РС_8}.
9. К_{РС_9} — Ровность в поперечном направлении (глубина колеи).
   • Влияние: Колейность на проезжей части затрудняет движение, особенно в дождливую погоду (аквапланирование), и увеличивает риск потери управляемости.
   • Определение: Измеряется глубина колеи с помощью специальных реек или лазерных профилометров, сравнивается с допустимыми значениями (ГОСТ Р 50597-2017).
   • Пример: Глубокая колея (> 20 мм) резко снижает К_{РС_9}.
10. К_{РС_10} — Безопасность движения (коэффициент относительной аварийности).
    • Влияние: Высокий уровень аварийности на участке прямо указывает на его опасность, что может быть вызвано совокупностью других дефектов или специфическими условиями.
    • Определение: Анализируется статистика ДТП на данном участке за определенный период, рассчитывается коэффициент относительной аварийности (количество ДТП на 1 млн. проходящих автомобилей или на 1 км дороги), сравнивается со средними значениями или нормативными порогами.
    • Пример: Участок с повышенной концентрацией ДТП будет иметь низкий К_{РС_10}.

Таким образом, каждый из этих коэффициентов представляет собой критически важный аспект оценки, а принцип «слабого звена» гарантирует, что даже один серьезный дефект не останется без внимания и будет учтен в итоговой оценке ТЭС. Для курсовой работы студент должен выбрать конкретный участок дороги, провести (или смоделировать) оценку по каждому из этих параметров и рассчитать К_РСi, а затем и КП_Д.

Индекс соответствия (КС) и его роль в приоритезации работ

После того как комплексный показатель качества (КП_Д) и итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости (К^р_итог) для каждого участка дороги были определены, следующим шагом в процессе планирования ремонтных работ становится использование Индекса соответствия (КС). Если КП_Д даёт общую картину «здоровья» дороги, то КС является своеобразным «термометром» для самых критичных участков.

Индекс соответствия (КС) — это показатель, который определяет очередность проведения дорожно-ремонтных работ на участках. Его основная функция — выявление наиболее проблемных зон, требующих немедленного вмешательства.

Принцип его работы тесно связан с итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости: в первую очередь работы должны проводиться на тех участках, которые не соответствуют требованиям по безопасности дорожного движения, то есть на участках с минимальным К^р_итог.

Как это работает на практике?

Представим, что у нас есть несколько участков дороги, для каждого из которых рассчитан К^р_итог:

Участок	Длина (км)	Критог
А	5	0.65
Б	10	0.80
В	3	0.55
Г	7	0.90

Согласно принципу Индекса соответствия, приоритет в проведении ремонтных работ будет отдан участку В, так как у него наименьшее значение К^р_итог (0.55), что указывает на наиболее серьезные проблемы с транспортно-эксплуатационным состоянием и, вероятно, с безопасностью движения. За ним последует участок А (0.65), затем участок Б (0.80), и в последнюю очередь — участок Г (0.90), который находится в относительно хорошем состоянии.

Почему это важно?

• Оптимизация ресурсов: В условиях ограниченного финансирования КС позволяет направить ресурсы туда, где они дадут наибольший эффект с точки зрения повышения безопасности и функциональности дороги.
• Снижение рисков: Фокусировка на участках с низким К^р_итог напрямую способствует снижению аварийности и предотвращению дальнейшего ухудшения состояния дороги.
• Системный подход: КС обеспечивает структурированный подход к планированию, исключая субъективность и основываясь на объективных показателях диагностики.

Индекс соответствия, таким образом, является не просто числом, а важным управленческим инструментом, который помогает дорожным службам принимать обоснованные решения о том, куда и в каком порядке инвестировать средства в ремонт и содержание автомобильных дорог, обеспечивая максимальную отдачу от вложенных средств.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) и планирование дорожно-ремонтных работ

Планирование дорожно-ремонтных работ — это сложный процесс, который выходит за рамки простого устранения дефектов. Оно должно быть глубоко обоснованным как с технической, так и с экономической точки зрения. Именно здесь на сцену выходит технико-экономическое обоснование (ТЭО), которое является мостом между диагностикой состояния дороги и принятием управленческих решений.

Методические основы планирования работ по ОДН 218.0.006-2002

Согласно ОДН 218.0.006-2002, планирование дорожно-ремонтных работ на основе диагностики и оценки состояния дороги является технико-экономическим методом. Это означает, что выбор видов и объемов работ должен быть не только технически целесообразным, но и экономически выгодным.

Основной принцип планирования:

В основе планирования лежит детальный анализ частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости (К_РСi), которые не отвечают нормативным требованиям. Если для какого-либо К_РСi установлено, что он меньше предельно допустимого нормативного значения (К_ПН), это является сигналом для назначения соответствующих видов работ по ремонту и содержанию.

Таблица 7.1 ОДН 218.0.006-2002 (или её актуализированные аналоги в других нормативных документах) служит своего рода «рецептурной книгой», сопоставляя конкретные дефекты или несоответствия параметрам с рекомендованными видами ремонтных мероприятий. Например:

• Если К_{РС_6} (продольная ровность) ниже нормы из-за колейности, может быть рекомендовано фрезерование и укладка выравнивающего слоя.
• Если К_{РС_7} (коэффициент сцепления) низкий, потребуется устройство шероховатого слоя или поверхностная обработка.
• Если К_{РС_8} (прочность дорожной одежды) недостаточна, это может повлечь за собой капитальный ремонт или усиление конструкции.

Нормативные и предельно допустимые значения:

Для каждой категории дороги и условий местности устанавливаются нормативные (КП_Н) и предельно допустимые (КП_П) значения комплексного показателя. Эти значения служат ориентиром для принятия решений:

• Нормативное значение комплексного показателя (КП_Н): это идеальное состояние, к которому следует стремиться. Например, для дороги II категории в равнинной местности КП_Н составляет 1.0. Дорога с таким показателем полностью соответствует всем требованиям.
• Предельно допустимое значение комплексного показателя (КП_П): это граница, ниже которой состояние дороги становится критическим и требует немедленного вмешательства. Например, для дороги II категории в неблагоприятный осенне-весенний период КП_П составляет 0.75. Если комплексный показатель опускается ниже этого значения, дорога находится в неудовлетворительном состоянии, и ремонт становится неотложным.

Таким образом, планирование начинается с выявления «слабых звеньев» (низких К_РСi), затем определения необходимого вида работ по нормативным таблицам, и, наконец, их ранжирования на основе общей оценки ТЭС и критичности дефектов.

Критерии экономической эффективности ТЭО

Технико-экономическое обоснование немыслимо без оценки экономической эффективности предлагаемых решений. Ведь целью является не просто ремонт, а ремонт, который принесет максимальную пользу при оптимальных затратах.

Основным критерием экономической эффективности, особенно при недостатке финансирования, является интегральный показатель качества (И). Этот показатель позволяет сравнить различные варианты ремонтных мероприятий и выбрать наиболее выгодный:

И = Э / (КВ + З)

где:

• И — интегральный показатель качества, характеризующий эффективность инвестиций. Чем выше «И», тем эффективнее проект.
• Э — суммарный экономический эффект от реализации проекта (в рублях).
• К_В — сумма капитальных вложений (инвестиций) в проект (в рублях).
• З — эксплуатационные затраты, связанные с объектом после ремонта (в рублях).

Наиболее значимые формы экономического эффекта от дорожно-ремонтных работ включают:

1. Снижение транспортных издержек:
   • За счет повышения скорости движения и комфорта: Улучшение ровности, сцепления, ширины проезжей части позволяет автомобилям двигаться с большей скоростью, сокращая время в пути и, как следствие, эксплуатационные расходы (зарплата водителей, амортизация, топливо).
   • Снижение расхода топлива: Улучшение ровности и продольного профиля сокращает потери энергии на преодоление сопротивления движению.
   • Снижение износа транспортных средств: Качественное покрытие уменьшает ударные нагрузки на подвеску и кузов, продлевая срок службы автомобилей и снижая затраты на их ремонт.
2. Снижение дополнительных затрат на ремонт из-за несвоевременности работ: Если ремонт проведен вовремя, предотвращается дальнейшее прогрессирование дефектов, что позволяет избежать более дорогостоящих капитальных работ в будущем. Это принцип «предупредить легче, чем лечить».
3. Снижение затрат, связанных с ДТП: Улучшение безопасности дорожного движения (повышение сцепления, ровности, видимости, обустройство обочин и ограждений) приводит к сокращению числа ДТП, а следовательно, к снижению экономических потерь от них (ущерб имуществу, расходы на медицинскую помощь, потери от простоя транспорта).

Выбор оптимального варианта ремонта будет осуществляться на основе максимального значения «И», что гарантирует наибольшую отдачу на вложенный рубль.

Принцип комплексного ремонта и его экономическое значение

В мире дорожного строительства существует соблазн «латания дыр» — устранения отдельных, наиболее очевидных дефектов. Однако такой подход, с точки зрения ТЭО, является крайне неэффективным и ведет к неоправданным финансовым потерям. Здесь вступает в силу принцип комплексного ремонта.

Суть принципа: Если снижение транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) дороги вызвано не одним, а несколькими параметрами (то есть, несколько К_РСi имеют низкие значения), то требуется комплексный ремонт, направленный на устранение всех причин ухудшения состояния.

Почему это так важно с экономической точки зрения?

Вернемся к формуле К^р_итог = min (К_{РС_1}, К_{РС_2}, …, К_{РС_10}). Если, например, ровность (К_{РС_6} = 0.6) и прочность (К_{РС_8} = 0.5) дорожной одежды низкие, а ширина проезжей части (К_{РС_1} = 0.9) удовлетворительная, то итоговый коэффициент К^р_итог будет определяться минимальным значением, то есть 0.5 (из-за низкой прочности).

Если мы проведем ремонт, улучшающий только ровность (К_{РС_6} до 0.8), но оставим прочность на прежнем уровне, то К^р_итог все равно останется 0.5, потому что прочность по-прежнему будет «слабым звеном». Средства, потраченные на улучшение ровности, не приведут к значительному повышению общей оценки ТЭС и, соответственно, не обеспечат ожидаемого экономического эффекта. Это будет неэффективное расходование средств. Какой важный нюанс здесь упускается? Кажущаяся экономия на частичном ремонте оборачивается значительно большими затратами на повторное устранение тех же проблем, которые возникнут вновь из-за неустраненной первопричины.

Экономическое значение комплексного подхода:

• Максимизация эффекта: Только устранение всех критических дефектов позволяет поднять К^р_итог до желаемого уровня, что в свою очередь приводит к максимальному экономическому эффекту (снижение издержек, повышение безопасности).
• Предотвращение рецидивов: Частичный ремонт часто приводит к быстрому повторному появлению дефектов, так как корневая проблема не была устранена. Комплексный ремонт обеспечивает долгосрочное улучшение.
• Оптимальное использование ресурсов: С точки зрения логистики и организации работ, проведение комплексного ремонта за один цикл часто более выгодно, чем множественные точечные ремонты, которые требуют повторной мобилизации техники и персонала.
• Соблюдение нормативных требований: Комплексный ремонт позволяет привести все параметры дороги в соответствие с нормативами, что является основной целью оценки ТЭС.

Таким образом, принцип комплексного ремонта является не просто инженерным требованием, но и мощным инструментом для обеспечения экономической целесообразности инвестиций в дорожное хозяйство, предотвращая «выброшенные на ветер» средства.

Методология определения сметной стоимости дорожно-ремонтных работ

После того как технико-экономическое обоснование подтвердило целесообразность ремонтных работ и определены их виды и объемы, следующим критически важным шагом становится расчет их сметной стоимости. Это позволяет сформировать бюджет проекта, обосновать затраты перед инвестором или государственным заказчиком, а также контролировать финансовые потоки на всех этапах реализации.

Обзор регулирующих документов

Методика определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта и сноса объектов капитального строительства на территории Российской Федерации регулируется Приказом Минстроя России от 04.08.2020 № 421/пр «Об утверждении Методики определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, сноса объектов капитального строительства, работ по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации на территории Российской Федерации». Этот документ является основным и обязательным к применению для всех организаций, участвующих в ценообразовании в строительстве. Он устанавливает общие правила и подходы к расчету сметной стоимости, включая различные методы, состав затрат и порядок их учета.

Базисно-индексный метод (БИМ)

Базисно-индексный метод (БИМ) является одним из традиционных подходов к определению сметной стоимости. Его суть заключается в следующем:

1. Использование единичных расценок: Сметная стоимость работ определяется на основе сборников Федеральных единичных расценок (ФЕР) или Территориальных единичных расценок (ТЕР). Эти расценки разработаны в так называемом «базисном уровне цен», который представляет собой фиксированные цены на ресурсы по состоянию на определенную дату (например, 2000 год или 2021 год).
2. Применение индексо�� пересчета: Поскольку базисные цены со временем устаревают, для пересчета стоимости в текущий уровень цен используются специальные «индексы изменения сметной стоимости». Эти индексы разрабатываются и утверждаются Минстроем России или региональными органами по ценообразованию и представляют собой коэффициенты, на которые умножается базисная стоимость, чтобы получить ее текущее значение. Индексы могут быть общими для всего строительства, для отдельных видов работ или для групп ресурсов.

Преимущества БИМ: Простота применения, наличие готовых баз расценок, относительная стандартизация.

Недостатки БИМ: Индексы могут не всегда точно отражать реальное удорожание ресурсов, особенно для специфических видов работ или регионов.

Ресурсный метод

Ресурсный метод представляет собой более детализированный подход к определению сметной стоимости, ориентированный на текущие рыночные цены ресурсов. Его принцип заключается в следующем:

1. Определение потребности в ресурсах: На основе Государственных элементных сметных норм (ГЭСН) для каждого вида работ определяется номенклатура и количество всех необходимых ресурсов:
   • Материальные ресурсы (цемент, асфальтобетон, щебень, битум и т.д.).
   • Трудовые ресурсы (количество человеко-часов рабочих, машинистов).
   • Эксплуатация машин и механизмов (количество машино-часов работы экскаваторов, асфальтоукладчиков, катков и т.д.).
2. Калькуляция в текущих ценах: Каждый из определенных ресурсов оценивается по его текущей рыночной цене (с учетом затрат на доставку, заготовительно-складских расходов).
3. Суммирование затрат: Путем суммирования стоимостей всех ресурсов определяется прямая сметная стоимость работ, к которой затем добавляются накладные расходы и сметная прибыль.

Преимущества ресурсного метода: Высокая точность, учет реальных рыночных цен, гибкость при изменении цен на ресурсы.

Недостатки ресурсного метода: Требует детального сбора актуальной информации о ценах на ресурсы, что может быть трудоемко.

Ресурсно-индексный метод (РИМ)

Ресурсно-индексный метод (РИМ) является эволюцией ресурсного и базисно-индексного методов, сочетая их сильные стороны. Он утвержден как основной метод определения сметной стоимости в текущем ценообразовании. Его особенности:

1. Базовые сметные нормы: В качестве основы используются сметные нормы, разработанные в базисном уровне цен, установленном по состоянию на 1 января 2022 года в рамках Федеральной сметной нормативной базы (ФСНБ-2022). Этот уровень цен является отправной точкой для всех дальнейших расчетов.
2. Сметные цены строительных ресурсов (ФГИС ЦС): Для определения текущей стоимости части ресурсов (особенно материалов и эксплуатации машин) используются сметные цены, размещенные в Федеральной государственной информационной системе ценообразования в строительстве (ФГИС ЦС). Эта система обеспечивает централизованное формирование и публикацию актуальных цен на ресурсы, повышая прозрачность и объективность расчетов.
3. Индексы к составляющим единичных расценок: Для тех ресурсов или статей затрат, по которым отсутствуют данные в ФГИС ЦС, а также для пересчета отдельных составляющих единичных расценок (например, оплата труда), используются индексы к составляющим единичных расценок, утверждаемые Минстроем.

Нюансы применения РИМ для дорожных объектов (на 24.10.2025):

Важно отметить, что методология РИМ вводится поэтапно. На текущий момент (24.10.2025) полный переход на РИМ для всех видов объектов дорожного хозяйства может быть не завершен. Так, в некоторых регионах и для определенных видов работ (например, для строительства и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования, за исключением дорог с грунтовым покрытием, а также искусственных дорожных сооружений) могут использоваться переходные методики или сохраняться базисно-индексный метод. Студенту при выполнении курсовой работы необходимо уточнять актуальные указания Минстроя и региональных органов по ценообразованию относительно применения РИМ для конкретных видов дорожных работ в выбранном регионе. Однако, базисный уровень цен ФСНБ-2022, установленный на 1 января 2022 года, является универсальной точкой отсчета для любых расчетов, основанных на этой базе.

Состав прямых затрат

Независимо от выбранного метода расчета, основой сметной стоимости являются прямые затраты. Это те расходы, которые непосредственно связаны с выполнением строительно-монтажных работ и могут быть прямо отнесены на объект.

К прямым затратам относятся:

1. Сметная стоимость материальных ресурсов: Включает стоимость всех строительных материалов, изделий и конструкций, необходимых для выполнения работ (асфальтобетон, щебень, песок, битум, металл, цемент и т.д.), с учетом транспортных и заготовительно-складских расходов.
2. Оплата труда рабочих: Это заработная плата основных строительных рабочих, занятых непосредственно на объекте, с учетом всех начислений (районные коэффициенты, премии, отпускные и т.д.).
3. Стоимость эксплуатации машин и механизмов: Включает затраты на работу строительных машин (амортизация, ГСМ, ремонт, техническое обслуживание) и оплату труда машинистов, управляющих этими машинами.
4. Стоимость перевозки и погрузочно-разгрузочных работ: Затраты на транспортировку материалов, оборудования и вывоз строительного мусора, а также на их погрузку и разгрузку.

Таким образом, понимание этих методов и их составляющих является ключевым для корректного расчета сметной стоимости дорожно-ремонтных работ и формирования обоснованного бюджета проекта.

Принципы расчета себестоимости внутрипроизводственных услуг (на примере ремонтной мастерской)

Для полноценного технико-экономического обоснования ремонтных работ, особенно когда часть услуг выполняется собственными силами предприятия (например, ремонт техники, изготовление некоторых конструкций), необходимо уметь рассчитывать себестоимость этих внутрипроизводственных услуг. Это позволяет не только объективно оценить затраты, но и принимать управленческие решения по оптимизации производства.

Экономические элементы затрат и их классификация

Себестоимость внутрипроизводственных услуг (например, ремонтной мастерской) — это сумма всех затрат предприятия, связанных с их производством и реализацией. Она является основой для управленческого учета, ценообразования внутренних услуг и оценки экономической эффективности работы подразделения.

Затраты, формирующие себестоимость, традиционно группируются по экономическим элементам:

1. Затраты на оплату труда: Включают заработную плату персонала, непосредственно занятого в оказании услуги (например, зарплата ремонтных рабочих, механиков, электриков в мастерской), а также административно-управленческого персонала.
2. Отчисления на социальные нужды: Это обязательные страховые взносы, начисляемые на фонд оплаты труда (в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Фонд обязательного медицинского страхования).
3. Материальные затраты: Стоимость сырья, материалов, запасных частей, комплектующих, топлива, электроэнергии, воды, используемых в процессе оказания услуги. Для ремонтной мастерской это будут запасные части для ремонта техники, смазочные материалы, расходные материалы (сварочные электроды, ветошь и т.д.).
4. Амортизация основных фондов: Отчисления на восстановление стоимости основных средств (зданий мастерской, станков, оборудования, ремонтного инструмента), которые теряют свою стоимость в процессе эксплуатации.
5. Прочие затраты: Все остальные расходы, не вошедшие в предыдущие группы, но необходимые для функционирования подразделения (например, арендная плата, услуги сторонних организаций, расходы на охрану труда, обучение персонала).

Прямые и косвенные расходы

Для точного расчета себестоимости и эффективного управления затратами критически важно разделять расходы на прямые и косвенные.

• Прямые затраты: Это расходы, которые можно непосредственно и однозначно отнести на конкретный объект калькуляции (например, на ремонт конкретной единицы техники или изготовление определенной детали).
  • Примеры для ремонтной мастерской:
    • Оплата труда ремонтных рабочих, занятых на конкретном заказе.
    • Стоимость запасных частей, материалов и комплектующих, использованных для конкретного ремонта.
    • Стоимость топлива и электроэнергии, непосредственно потребленных оборудованием при выполнении конкретной операции.
• Косвенные расходы (накладные): Это расходы, которые невозможно или нецелесообразно прямо отнести на конкретный объект калькуляции. Они носят общий характер и необходимы для обеспечения функционирования всего подразделения или предприятия. Косвенные расходы делятся на:
  • Общепроизводственные расходы: Связаны с функционированием самого подразделения (ремонтной мастерской).
    • Примеры: Расходы на отопление, освещение, водоснабжение помещений мастерской, зарплата мастера или начальника мастерской, амортизация здания мастерской и общего оборудования, расходы на охрану труда в мастерской, ремонт общецехового оборудования.
  • Общехозяйственные расходы: Связаны с функционированием предприятия в целом, а не конкретного производственного подразделения.
    • Примеры: Зарплата административно-управленческого персонала (директор, бухгалтерия, отдел кадров), арендная плата за офисные помещения, расходы на связь, рекламу, банковское обслуживание.

Распределение косвенных расходов

Поскольку косвенные расходы нельзя прямо отнести на конкретную услугу, их необходимо распределить между всеми объектами калькуляции пропорционально выбранной базе. Выбор базы распределения — это ключевой момент, который влияет на точность калькуляции себестоимости.

Для подсобно-вспомогательных производств, к которым относится ремонтная мастерская, рекомендованными базами распределения общепроизводственных и общехозяйственных расходов являются:

1. Прямые затраты на оплату труда рабочих: Этот метод основан на предположении, что чем больше трудозатрат требуется для выполнения услуги, тем больше она потребляет общих накладных расходов.
   • Алгоритм:
     • Определить общую сумму косвенных расходов за период.
     • Определить общую сумму прямых затрат на оплату труда по всем услугам за тот же период.
     • Рассчитать коэффициент распределения: Косвенные расходы / Общая сумма прямых затрат на оплату труда.
     • Умножить прямые затраты на оплату труда по каждой услуге на этот коэффициент, чтобы определить долю косвенных расходов.
2. Нормативное/фактическое время работы оборудования (машино-часы): Этот метод целесообразен, когда основную долю затрат формирует работа оборудования.
   • Алгоритм:
     • Определить общую сумму косвенных расходов за период.
     • Определить общее количество машино-часов работы оборудования по всем услугам за тот же период.
     • Рассчитать коэффициент распределения: Косвенные расходы / Общее количество машино-часов.
     • Умножить количество машино-часов, затраченных на каждую услугу, на этот коэффициент.

Пример распределения косвенных расходов (упрощенный):

Предположим, общепроизводственные расходы ремонтной мастерской за месяц составили 100 000 руб. За этот месяц было выполнено 2 ремонта:

• Ремонт А: Прямые затраты на оплату труда = 20 000 руб.
• Ремонт Б: Прямые затраты на оплату труда = 30 000 руб.
• Общие прямые затраты на оплату труда = 50 000 руб.

Коэффициент распределения = 100 000 руб. / 50 000 руб. = 2.0

• На Ремонт А будет отнесено: 20 000 руб. ⋅ 2.0 = 40 000 руб. косвенных расходов.
• На Ремонт Б будет отнесено: 30 000 руб. ⋅ 2.0 = 60 000 руб. косвенных расходов.

Включение корректно рассчитанной себестоимости внутрипроизводственных услуг в ТЭО позволяет получить полную картину затрат и избежать ошибок при оценке общей экономической эффективности дорожно-ремонтных работ.

Практическое применение методологии (На примере конкретного предприятия)

Теоретические выкладки и нормативные требования обретают истинный смысл лишь в контексте реальной практики. Для курсовой работы важно продемонстрировать, как вся описанная методология связывается воедино, приводя к конкретным управленческим решениям. Представим себе гипотетический сценарий, чтобы проиллюстрировать этот процесс.

Сценарий применения: ООО «Автотехцентр»

Допустим, ООО «Автотехцентр» является подрядной организацией, ответственной за эксплуатационное содержание и текущий ремонт участка автомобильной дороги II категории длиной 25 км в равнинной местности. На основе плановой диагностики, проведенной в октябре 2025 года, были получены следующие данные по одному из характерных участков длиной 5 км, который требует особого внимания:

Параметр	Фактическое значение	Нормативное требование (СП 34.13330.2021, ГОСТ Р 50597-2017)	Частный коэффициент KРСi
Ширина проезжей части	7.0 м	7.5 м	KРС_1 = 0.90
Ширина обочин	2.0 м (разрушены)	2.5 м (укрепленные)	KРС_2 = 0.70
Ровность (IRI)	4.5 м/км	≤ 3.0 м/км	KРС_6 = 0.65
Коэффициент сцепления	0.35	≥ 0.45	KРС_7 = 0.77
Прочность дорожной одежды (модуль упругости)	Ниже нормы на 20%	Соответствие расчетным нагрузкам	KРС_8 = 0.50
Глубина колеи	25 мм	≤ 20 мм	KРС_9 = 0.60
Интенсивность движения (КТС)	7000 авт/сут	Пропускная способность (для данной категории) ≥ 6000 авт/сут	KРС_3 = 0.85

Анализ ТЭС для данного участка:

1. Определение К^р_итог:
   Согласно формуле К^р_итог = min (К_{РС_1}, …, К_{РС_10}), для данного участка:
   К^р_итог = min (0.90, 0.70, 0.85, [предположим, что остальные К_РСi равны 1.0], 0.65, 0.77, 0.50, 0.60) = 0.50.
   Таким образом, комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния этого участка (КП_Дi) равен 0.50.
2. Сравнение с нормативами:
   Для дороги II категории в равнинной местности КП_Н = 1.0, а КП_П (предельно допустимое) = 0.75.
   Фактическое значение КП_Дi = 0.50, что значительно ниже КП_П. Это указывает на крайне неудовлетворительное состояние участка, требующее немедленного вмешательства.
3. Выявление критических факторов: Наименьший К_РСi (0.50) связан с недостаточной прочностью дорожной одежды (К_{РС_8}). Также критичными являются ровность (К_{РС_6} = 0.65) и глубина колеи (К_{РС_9} = 0.60).

Интеграция данных и принятие решений

Полученные данные диагностики и оценки ТЭС становятся основой для принятия решений о планировании ремонта.

1. Приоритезация работ (на основе КС): Поскольку К^р_итог = 0.50, что значительно ниже предельно допустимого значения, этот участок дороги получает наивысший приоритет в очереди на ремонт. Он является ярким примером участка, для которого Индекс соответствия (КС) будет указывать на безотлагательность работ.
2. Выбор видов ремонта (по ОДН 218.0.006-2002):
   • К_{РС_8} (прочность дорожной одежды) = 0.50: Это требует серьезных мер. Согласно Таблице 7.1 ОДН (или аналогичным документам), при такой низкой прочности необходимо усиление дорожной одежды, возможно, с заменой слоев или укладкой дополнительных. Это может быть капитальный ремонт или реконструкция части дорожной одежды.
   • К_{РС_9} (глубина колеи) = 0.60 и К_{РС_6} (ровность) = 0.65: Эти дефекты тесно связаны. Устранение колеи и повышение ровности достигается путем фрезерования существующего покрытия, укладки выравнивающего слоя и последующего слоя износа.
   • К_{РС_2} (обочины) = 0.70: Требует ремонта и укрепления обочин.
   • К_{РС_7} (сцепление) = 0.77: После укладки нового покрытия сцепные свойства должны быть улучшены.
3. Принцип комплексного ремонта:
   Поскольку проблемы обусловлены несколькими взаимосвязанными факторами (недостаточная прочность, колейность, низкая ровность, плохое состояние обочин), целесообразен комплексный ремонт. Простое латание ям или фрезерование колеи без усиления прочности дорожной одежды будет неэффективным, так как проблемы быстро вернутся. Решение: Провести капитальный ремонт участка, который будет включать:
   • Усиление дорожной одежды (например, дополнительный слой асфальтобетона или полная замена отдельных слоев).
   • Фрезерование существующего покрытия.
   • Укладка выравнивающего слоя.
   • Укладка нового слоя износа (покрытие).
   • Ремонт и укрепление обочин.
   • Восстановление дорожной разметки и установка необходимых дорожных знаков (если есть дефекты, влияющие на К_ОБ).
4. Экономическое обоснование (ТЭО):
   Для выбранного варианта комплексного ремонта необходимо провести расчет сметной стоимости (используя РИМ или БИМ). Затем оценить экономический эффект:
   • Снижение транспортных издержек для пользователей дороги (за счет повышения скорости, снижения расхода топлива, уменьшения износа ТС).
   • Снижение количества ДТП на участке.
   • Предотвращение более дорогостоящих ремонтов в будущем.

   Рассчитать интегральный показатель качества (И) для данного варианта ремонта. Если И > 1, проект экономически эффективен. Если есть несколько вариантов комплексного ремонта, выбирается тот, у которого «И» максимален.
   Также, при расчете затрат, если ООО «Автотехцентр» имеет собственную ремонтную мастерскую, в ТЭО должны быть учтены расчетные данные по себестоимости ее услуг (например, ремонт собственной техники для работ, изготовление металлических конструкций) с учетом прямых и распределенных косвенных расходов.

Таким образом, на примере ООО «Автотехцентр» видно, как последовательное применение нормативной базы, методик оценки ТЭС, принципов планирования и экономического обоснования позволяет от диагностики к выбору конкретных, технически и экономически обоснованных решений по дорожному ремонту. Это демонстрирует причинно-следственную связь между состоянием дороги, ее оценкой и стратегией управления дорожной инфраструктурой.

Заключение

Путь от первого визуального осмотра дорожного полотна до формирования детального плана ремонта, подкрепленного многостраничными расчетами, — это сложная, но системная задача, являющаяся квинтэссенцией инженерной мысли в дорожном хозяйстве. В рамках данного материала мы проследили этот путь, превратив разрозненные данные и нормативные ссылки в цельную, методологически выверенную структуру для курсовой работы по технико-экономическому обоснованию и планированию дорожно-ремонтных работ.

Мы начали с погружения в актуальную нормативно-техническую базу Российской Федерации, где каждый СП, ГОСТ и ОДН выступает не просто как свод правил, а как неотъемлемый элемент системы обеспечения безопасности и функциональности дорог. От ОДН 218.0.006-2002, определяющего общие принципы диагностики, до ГОСТ Р 50597-2017, устанавливающего конкретные требования к эксплуатационному состоянию, — все эти документы формируют каркас для объективной оценки. Таким образом, становится ясно, что без глубокого понимания этой нормативной базы невозможно принимать обоснованные решения, затрагивающие не только бюджет, но и безопасность миллионов пользователей.

Далее мы детально разобрали методику комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) с помощью комплексного показателя качества (КП) и индекса соответствия (КС). Особое внимание было уделено сложной, но логичной системе частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости (К_РСi), принцип «слабого звена» которой гарантирует выявление всех критических дефектов. Понимание, как рассчитывается каждый из этих десяти коэффициентов и как они формируют итоговый К^р_итог, является фундаментом для глубокого анализа.

Ключевым этапом стало технико-экономическое обоснование (ТЭО) и планирование ремонтных работ. Здесь мы увидели, как от простого выявления дефектов мы переходим к выбору оптимальных решений, руководствуясь критериями экономической эффективности, в частности, интегральным показателем качества (И). Принцип комплексного ремонта был подчеркнут как экономически целесообразный подход, предотвращающий неэффективное расходование средств и обеспечивающий долгосрочный эффект.

Наконец, мы погрузились в мир сметного ценообразования, разобрав базисно-индексный, ресурсный и ресурсно-индексный методы. Была акцентирована важность использования актуальной Федеральной сметной нормативной базы (ФСНБ-2022) с базисным уровнем цен на 1 января 2022 года, а также нюансы применения РИМ для объектов дорожного хозяйства. Дополнительно, был рассмотрен расчет себестоимости внутрипроизводственных услуг, что является важным элементом для предприятий, выполняющих часть работ собственными силами.

Предложенная методология, подкрепленная нормативными ссылками, детальными алгоритмами и гипотетическим примером, является исчерпывающим руководством для студента технического/инженерного вуза. Она не только предоставляет необходимую базу знаний для успешного выполнения курсовой работы, но и формирует у будущих специалистов системное мышление, позволяющее эффективно решать задачи по планированию и экономическому обоснованию дорожно-ремонтных работ. В конечном итоге, именно такой комплексный подход способствует повышению эффективности дорожной отрасли, улучшению качества дорог и, как следствие, обеспечению безопасности и комфорта для всех участников движения.

Список использованной литературы

1. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Москва: Строительные нормы и правила, 1997. С. 54.
2. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. Москва: Отраслевые дорожные нормы, 2002. С. 113.
3. Приказ Минстроя РФ от 04.08.2020 N 421/ПР. Контур.Норматив.
4. Об утверждении Методики определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта… от 04 августа 2020. docs.cntd.ru.
5. ГОСТ Р 59982-2022. Дороги автомобильные общего пользования. Эксплуатация. Правила оценки и приемки. docs.cntd.ru.