Ответственность транспортных организаций: глубокий анализ правового регулирования, судебной практики и актуальных вопросов в РФ

Введение: Правовые основы и актуальность проблемы

Ежегодно через транспортные артерии России проходят миллионы тонн грузов, формируя кровеносную систему экономики страны. По данным Федеральной службы государственной статистики, общий объем грузоперевозок всеми видами транспорта в 2024 году превысил 6,8 миллиарда тонн, подчеркивая колоссальную значимость этой отрасли. Однако за этой внушительной цифрой скрывается и обратная сторона медали: риски, связанные с утратой, порчей, повреждением груза или нарушением сроков его доставки. Эти риски неизбежно влекут за собой экономические потери для грузовладельцев и ставят под вопрос добросовестность и профессионализм транспортных организаций.

Правовое регулирование ответственности перевозчика выступает в данном контексте как краеугольный камень стабильности экономических отношений, обеспечивая баланс интересов между участниками транспортного процесса. Оно призвано защитить имущественные интересы грузоотправителей и грузополучателей, стимулировать перевозчиков к соблюдению договорных обязательств и стандартов безопасности, а также устанавливать четкие правила возмещения ущерба. Актуальность данной темы не угасает, а, напротив, усиливается в условиях усложнения логистических цепочек, глобализации и развития новых видов транспорта. Именно поэтому глубокое понимание принципов ответственности является обязательным условием для минимизации рисков и эффективного ведения бизнеса.

В настоящей работе мы предпримем глубокий аналитический экскурс в дебри российского законодательства и судебной практики, чтобы не только описать, но и критически осмыслить ключевые аспекты ответственности транспортных организаций. Мы рассмотрим основополагающие правовые нормы, детально проанализируем условия наступления и основания освобождения от ответственности, погрузимся в тонкости определения пределов и размеров имущественной ответственности, а также затронем процессуальные особенности разрешения споров. Отдельное внимание будет уделено доктринальным позициям ученых-юристов, которые обогащают наше понимание этой многогранной правовой материи.

Общие положения об ответственности транспортной организации за сохранность груза

Понятие и правовая природа ответственности перевозчика

Понятие «перевозка» в широком смысле охватывает деятельность по перемещению людей или грузов из одного места в другое с использованием различных видов транспорта. В контексте нашей работы, центральной фигурой является «перевозчик» — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющий такую деятельность на профессиональной основе по договору перевозки груза. «Груз», в свою очередь, представляет собой материальные ценности, переданные перевозчику для транспортировки.

«Несохранность груза» — это собирательное понятие, объединяющее такие явления, как утрата (полная потеря груза), недостача (уменьшение количества груза) или повреждение (порча) груза (ухудшение его качественных или количественных характеристик). Именно эти события являются триггером для возникновения «ответственности» перевозчика, то есть юридической обязанности возместить причиненный ущерб.

Правовая природа ответственности перевозчика в российском законодательстве уникальна и имеет свои корни в предпринимательском характере его деятельности. Согласно статье 796 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), профессиональный перевозчик, будучи субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско-правовую ответственность за несохранность груза независимо от наличия или отсутствия его вины. Этот принцип ответственности за предпринимательский риск означает, что перевозчик принимает на себя все риски, связанные с осуществлением своей деятельности, за исключением тех, которые прямо исключены законом. Иными словами, даже если перевозчик принял все разумные меры для обеспечения сохранности груза, но он был утрачен или поврежден по причинам, не зависящим от его прямого умысла или грубой неосторожности, он все равно будет нести ответственность, если только не докажет наличие обстоятельств, освобождающих его от такой ответственности. Это отличает ответственность перевозчика от общего правила гражданско-правовой ответственности, основанной на вине (статья 401 ГК РФ).

Нормативно-правовая база регулирования

Регулирование ответственности перевозчика в России представляет собой многоуровневую систему, включающую как общие гражданско-правовые нормы, так и специальные положения, характерные для отдельных видов транспорта.

На вершине этой иерархии стоит Гражданский кодекс Российской Федерации, в частности, статьи 796 и 797, которые устанавливают общие принципы ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза и порядок предъявления претензий и исков. ГК РФ выступает в качестве универсального регулятора, заполняющего пробелы в специальных транспортных законах и устанавливающего единые подходы к ключевым вопросам.

Ниже по иерархии располагаются специальные транспортные уставы и кодексы, которые детализируют положения ГК РФ применительно к конкретным видам транспорта:

• Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ РФ): Регулирует отношения, возникающие при железнодорожных перевозках.
• Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТ РФ): Определяет правила и ответственность при автомобильных перевозках.
• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ): Применяется к морским перевозкам.
• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ): Регулирует перевозки по внутренним водным путям.

Каждый из этих документов содержит специфические нормы, касающиеся сроков доставки, размеров ответственности, порядка оформления перевозочных документов и других нюансов, характерных для соответствующего вида транспорта.

Помимо национального законодательства, существенную роль в регулировании ответственности перевозчика, особенно в сфере международных перевозок, играют международные конвенции и соглашения. Среди них наиболее известны:

• Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ): Применяется к международным автомобильным перевозкам.
• Варшавская и Монреальская конвенции: Регулируют международные воздушные перевозки.

Эти международные акты устанавливают единообразные правила и лимиты ответственности, способствуя гармонизации транспортного права на глобальном уровне.

Принцип ответственности и его ограничения

Как уже было отмечено, одним из фундаментальных принципов, лежащих в основе ответственности перевозчика, является принцип ответственности за предпринимательский риск. Это означает, что перевозчик, осуществляя свою деятельность с целью извлечения прибыли, принимает на себя и связанные с этой деятельностью риски, в том числе риски несохранности груза. Этот принцип является следствием того, что перевозчик в процессе транспортировки обладает фактическим контролем над грузом и в наибольшей степени способен предотвратить его утрату или повреждение. Почему перевозчик должен нести этот риск?

Однако этот принцип не является абсолютным. Законодательство устанавливает определенные исключения и ограничения. Одним из важнейших положений в этом контексте является статья 793 ГК РФ, которая гласит, что соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика являются недействительными, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

Это правило направлено на защиту слабой стороны договора – грузовладельца, предотвращая злоупотребления со стороны перевозчиков, которые могли бы навязывать условия, существенно ущемляющие права клиентов.

Например, договор, полностью освобождающий перевозчика от ответственности за любой ущерб, причиненный грузу, будет признан ничтожным.

Тем не менее, транспортные уставы и кодексы могут предусматривать возможность частичного ограничения ответственности. Например, это может быть ограничение ответственности определенной суммой за килограмм веса груза (как в некоторых международных конвенциях) или за отдельные виды ущерба. Такие ограничения являются исключением из общего правила и должны быть прямо предусмотрены законом. Они обычно мотивированы необходимостью поддержания экономической стабильности в отрасли, позволяя перевозчикам управлять своими рисками и страховать их, что в конечном итоге влияет на стоимость услуг. Таким образом, баланс интересов достигается через законодательное регулирование, а не через свободное договорное ограничение ответственности.

Условия наступления и основания освобождения от ответственности за несохранность груза: Детальный анализ судебной практики

Момент возникновения ответственности и бремя доказывания

Ответственность перевозчика за сохранность груза не возникает в произвольный момент, а четко очерчена временными рамками. Она наступает с момента, когда груз фактически принимается перевозчиком к перевозке, и продолжается до момента его выдачи грузополучателю или уполномоченному им лицу. Этот период имеет критическое значение, поскольку именно в эти временные рамки перевозчик обладает контролем над грузом и, соответственно, несет за него ответственность. Факт принятия груза, как правило, подтверждается оформлением перевозочных документов (накладной, коносамента и т.д.), в которых фиксируется состояние груза на момент передачи.

Ключевым аспектом в данном вопросе является бремя доказывания. В соответствии с пунктом 1 статьи 796 ГК РФ, перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Это означает, что закон изначально презюмирует вину перевозчика в случае несохранности груза. Грузоотправителю или грузополучателю достаточно доказать факт несохранности и размер ущерба, а также факт передачи груза перевозчику. После этого бремя доказывания обстоятельств, освобождающих от ответственности, полностью ложится на плечи самого перевозчика. Это так называемая «презумпция вины перевозчика», которая является одной из важнейших гарантий прав грузовладельцев в сфере транспортных правоотношений.

Таким образом, перевозчик должен не просто заявить о наличии таких обстоятельств, но и предоставить неопровержимые доказательства, подтверждающие их чрезвычайность, объективную непредотвратимость и причинно-следственную связь между этими обстоятельствами и возникшей несохранностью груза. В противном случае, он будет нести полную ответственность.

Обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности: Подробный разбор и кейсы

Ключевым обстоятельством, которое может освободить перевозчика от ответственности, является непреодолимая сила (форс-мажор). Однако судебная практика к этому понятию подходит крайне строго. Непреодолимая сила должна обладать двумя обязательными признаками: 1) Чрезвычайность: Обстоятельство не является обычным для данных условий и не относится к нормальному риску предпринимательской деятельности. 2) Объективная непредотвратимость: Обстоятельство не могло быть предотвращено или устранено даже при проявлении должной степени заботливости и осмотрительности.

Судебная арбитражная практика Верховного Суда РФ выработала достаточно жесткие критерии оценки таких обстоятельств, постоянно отклоняя попытки перевозчиков расширить их перечень.

Примеры, где обстоятельства НЕ признаются непреодолимой силой для профессионального перевозчика:

• Дорожно-транспортное происшествие (ДТП): Несмотря на кажущуюся непредсказуемость, судебная практика, включая позицию Верховного Суда РФ, последовательно указывает, что ДТП, даже произошедшее по вине третьего лица, не может быть отнесено к непредвидимым и непредотвратимым обстоятельствам для профессионального перевозчика. ДТП рассматривается как один из рисков, присущих автомобильной перевозке, и перевозчик обязан предвидеть и минимизировать такие риски путем страхования, поддержания транспортных средств в надлежащем состоянии, соблюдения правил дорожного движения водителями и обеспечения безопасности груза.
• Возгорание транспортного средства: Аналогично ДТП, возгорание (если оно не вызвано внешними, чрезвычайными факторами, как, например, попадание молнии) чаще всего расценивается как следствие технических неисправностей или нарушений правил эксплуатации, что входит в сферу контроля и ответственности перевозчика. Это не отвечает признакам чрезвычайности и объективной непредотвратимости.
• Хищение груза третьим лицом (грабеж, кража): Суды последовательно указывают, что хищение груза третьими лицами также не является достаточным основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Профессиональный перевозчик несет риск убытков, связанных с его деятельностью, и обязан обеспечить надлежащую охрану и сохранность груза в пути и на стоянках. Это часть его предпринимательской деятельности, а не форс-мажор.

Пример, где хакерская атака была признана обстоятельством непреодолимой силы:

В одном из примечательных дел, которое отражает адаптацию судебной практики к новым вызовам, суд признал хакерскую атаку, вызвавшую сбой в системе автозаправки и невозможность отпуска топлива по картам, обстоятельством непреодолимой силы. В данном случае, атака привела к невозможности исполнения обязательств по договору поставки топлива, а не перевозки, но прецедент важен для понимания критериев. Суд посчитал, что атака обладала признаками чрезвычайности (неординарное событие) и объективной непредотвратимости (сторона не могла предвидеть или предотвратить ее, используя доступные средства защиты). Этот кейс подчеркивает, что «непреодолимая сила» — это не статичное понятие, а развивающееся в ответ на технологические и социальные изменения. Следовательно, как определить, что конкретный инцидент выходит за рамки типичных предпринимательских рисков?

Особенности освобождения от ответственности на железнодорожном транспорте:

На железнодорожном транспорте существуют специфические нормы. Согласно статье 118 УЖТ РФ, перевозчик освобождается от ответственности, если груз перевозился в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя, за исключением случаев, когда будет доказана вина самого перевозчика. Это правило основано на логике, что при сопровождении груза представителем грузовладельца, последний берет на себя часть ответственности за его сохранность, осуществляя непосредственный контроль. Однако, если повреждение или утрата произошли по вине перевозчика (например, из-за аварии, вызванной нарушением правил движения поездов), то наличие сопровождающего лица не освободит перевозчика от ответственности.

Ненадлежащая упаковка как основание освобождения от ответственности

Одним из распространенных оснований для освобождения перевозчика от ответственности является ненадлежащая упаковка груза. По общему правилу, риск ненадлежащей упаковки груза лежит на грузоотправителе, поскольку именно он отвечает за подготовку груза к перевозке, если иное не предусмотрено договором (то есть, если обязанность по упаковке не возложена на перевозчика).

Чтобы быть освобожденным от ответственности по этому основанию, перевозчик должен доказать следующее:

1. Наличие ненадлежащей упаковки: Упаковка не соответствовала характеру груза, условиям перевозки или требованиям стандартов и правил.
2. Невозможность обнаружения ненадлежащей упаковки при наружном осмотре: Перевозчик не мог заметить недостатки упаковки при обычном приеме груза, поскольку он не обязан проводить детальную экспертизу упаковки. Если же недостатки упаковки были очевидны, перевозчик должен был отказаться от приема груза или сделать соответствующую отметку в перевозочном документе.
3. Причинно-следственная связь: Перевозчик должен доказать, что именно ненадлежащая упаковка стала причиной утраты, недостачи или повреждения груза, и что надлежащая упаковка исключила бы возникшие повреждения.

Пример из судебной практики:

Рассмотрим кейс с перевозкой легковых автомобилей. Если автомобили перевозятся на открытых автовозах без дополнительной упаковки, и в пути происходит повреждение лобового стекла камнем, вылетевшим из-по�� колес встречного транспорта, то в определенных обстоятельствах такой ущерб может быть отнесен на риск грузоотправителя. Суд может прийти к выводу, что надлежащая упаковка (например, защитная пленка или специальные чехлы) предотвратила бы подобный ущерб. В таком случае перевозчик может быть освобожден от ответственности, если докажет, что при приеме груза внешняя поверхность автомобилей не имела видимых повреждений, а отсутствие упаковки является стандартной практикой для отправителя, который осознанно принял на себя риски, связанные с таким способом перевозки. Однако если перевозчик знал о повышенных рисках и не предупредил отправителя или не предложил варианты упаковки, его ответственность может быть сохранена. Этот пример демонстрирует важность комплексного анализа всех обстоятельств дела и требований к доказательной базе со стороны перевозчика.

Пределы и размер имущественной ответственности: Национальные и международные аспекты

Порядок возмещения ущерба согласно ГК РФ

Принцип полного возмещения ущерба, закрепленный в гражданском законодательстве, находит свое специфическое отражение и в регулировании ответственности перевозчика. Статья 796 ГК РФ устанавливает четкие правила определения размера возмещения при несохранности груза:

• Утрата или недостача груза: В этом случае перевозчик возмещает ущерб в размере стоимости утраченного или недостающего груза. Это означает, что грузовладелец должен быть поставлен в то же имущественное положение, в котором он находился бы, если бы груз был доставлен в целости и сохранности.
• Повреждение (порча) груза: Возмещение осуществляется в размере суммы, на которую понизилась его стоимость. Если же груз невозможно восстановить (т.е., он фактически стал непригодным для использования по назначению), то возмещение производится в размере его полной стоимости, как при утрате.

Ключевым моментом здесь является определение стоимости груза. Законодательство предлагает несколько критериев:

1. Цена, указанная в счете продавца или предусмотренная договором: Это наиболее прямой и предпочтительный способ определения стоимости.
2. Цена, обычно взимаемая за аналогичные товары при сравнимых обстоятельствах: Применяется в случае отсутствия счета или договорной цены. Это требует проведения экспертизы или предоставления доказательств рыночной стоимости.

Особый случай — это груз, сданный к перевозке с объявлением его ценности. В такой ситуации, при утрате, недостаче или повреждении, возмещение производится в размере объявленной стоимости. Объявление ценности является своего рода страховкой для грузовладельца, позволяя ему получить возмещение в размере, соответствующем реальной стоимости особо ценного груза, даже если рыночная цена или цена по счету ниже. Однако за объявление ценности, как правило, взимается дополнительная плата.

Наряду с возмещением непосредственно ущерба за несохранность груза, перевозчик также обязан возвратить отправителю (получателю) провозную плату, которая была взыскана за перевозку утраченного, недостающего или поврежденного груза. Это справедливо, поскольку услуга по перевозке не была оказана надлежащим образом. Однако, если провозная плата уже включена в стоимость груза, указанную в счете или договоре, повторное ее возмещение не требуется, чтобы избежать двойного взыскания.

Ограничения ответственности в транспортных кодексах РФ

Хотя ГК РФ устанавливает общие принципы возмещения ущерба, специальные транспортные уставы и кодексы могут конкретизировать или, в определенных случаях, устанавливать свои лимиты ответственности. В целом, российское транспортное законодательство стремится к единообразию в этом вопросе, не выходя за рамки общей ограничительной формулы, установленной статьей 796 ГК РФ.

• Устав железнодорожного транспорта (УЖТ РФ): В статьях 117–123 УЖТ РФ детализируются правила определения стоимости утраченного, недостающего или поврежденного груза, аналогичные положениям ГК РФ, с учетом специфики железнодорожных перевозок.
• Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ): Статья 119 КВВТ РФ также устанавливает размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, полностью соответствуя принципам статьи 796 ГК РФ.
• Устав автомобильного транспорта (УАТ РФ): Аналогичные положения содержатся и в УАТ РФ (статья 34), которые также оперируют категориями стоимости груза, цены, указанной в счете или договоре, и рыночной цены.
• Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ): Статья 169 КТМ РФ устанавливает исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза, аналогично принципам ГК РФ, но при этом могут быть предусмотрены дополнительные особенности, связанные с морскими перевозками, например, ограничения, установленные международными конвенциями, к которым Россия присоединилась.

Важно отметить, что эти специальные акты детализируют порядок применения общих норм, но, как правило, не вводят принципиально иных, более низких лимитов ответственности, чем те, что установлены ГК РФ. Это обеспечивает единый подход к защите прав грузовладельцев по всем видам транспорта.

Международные конвенции: Сравнительно-правовой анализ и актуальные расчеты

В сфере международных перевозок ситуация с лимитами ответственности имеет свои особенности, регулируемые специализированными международными актами. Наиболее ярким примером является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ).

Лимиты ответственности в КДПГ:

КДПГ (статья 23) ограничивает ответственность перевозчика определенной суммой, выраженной в специальных правах заимствования (СПЗ) за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. В большинстве случаев это ограничение составляет 8,33 СПЗ за 1 кг веса брутто. СПЗ — это искусственное резервное и платежное средство, эмитируемое Международным валютным фондом, курс которого ежедневно устанавливается на основе корзины мировых валют.

Сравнительно-правовой анализ применимости КДПГ:

КДПГ применяется к международным дорожным перевозкам, когда места погрузки и доставки груза находятся на территории двух разных стран, при условии, что хотя бы одна из этих стран является участницей Конвенции. Это ключевое условие.

Крайне важно подчеркнуть, что в соответствии с устоявшейся судебной практикой Верховного Суда РФ, КДПГ не применяется по аналогии для регулирования внутренних перевозок грузов по территории Российской Федерации.

Внутренние перевозки регламентируются исключительно национальными нормами — Гражданским кодексом РФ и Уставом автомобильного транспорта РФ. Попытки перевозчиков или грузовладельцев применить лимиты ответственности КДПГ к внутренним перевозкам в России, даже если они аналогичны по маршруту или характеру, судами отклоняются. Это связано с принципом суверенитета национального законодательства и четким разграничением сферы действия международных договоров и внутренних законов.

Актуальный расчет лимита ответственности в рублях (по состоянию на 29.10.2025):

По состоянию на 29 октября 2025 года, официальный курс Специальных прав заимствования (СПЗ), установленный Центральным банком Российской Федерации, составляет приблизительно 108,8957 рублей за 1 СПЗ.

Таким образом, ограничение ответственности в 8,33 СПЗ/кг эквивалентно:

8,33 СПЗ/кг × 108,8957 руб/СПЗ ≈ 907,38 рублей за 1 кг веса брутто

Эта сумма является максимальным пределом ответственности, который перевозчик может нести по КДПГ за каждый килограмм груза, если более высокая объявленная ценность не была заявлена и оплачена. Важно отметить, что фактический ущерб может быть и ниже этого предела, и тогда возмещению подлежит фактический ущерб. Этот расчет демонстрирует практическую сторону применения международных норм и необходимость отслеживания актуальных валютных курсов для точного определения размера возмещения.

Лимит ответственности по КДПГ в рублях

Показатель	Значение	Единица измерения
Лимит ответственности по КДПГ	8,33	СПЗ/кг
Курс СПЗ (на 29.10.2025)	108,8957	руб/СПЗ
Лимит ответственности по КДПГ в рублях	907,38	руб/кг

Ответственность за нарушение сроков доставки груза: Виды, пределы и освобождение

Правовые основания и формы ответственности

Своевременность доставки груза является одним из ключевых обязательств перевозчика, столь же важным, как и его сохранность. Статья 792 Гражданского кодекса РФ прямо обязывает перевозчика доставить груз в сроки, которые определены транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких указаний — в разумный срок. Понятие «разумного срока» является оценочным и определяется с учетом всех обстоятельств перевозки, таких как расстояние, вид транспорта, погодные условия, характер груза и другие факторы.

За нарушение установленных или разумных сроков доставки груза транспортные уставы и кодексы предусматривают особую форму ответственности — неустойку, как правило, в виде пени или штрафа. Это означает, что грузовладелец имеет право требовать уплаты определенной суммы за каждый день или период просрочки, независимо от того, понес ли он при этом фактические убытки.

Рассмотрим примеры из российского законодательства:

• На автомобильном транспорте: Согласно пункту 11 статьи 34 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТ РФ), перевозчик уплачивает грузополучателю штраф за просрочку доставки груза в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки. Однако законодатель устанавливает и верхний предел такой ответственности: общая сумма штрафа не может превышать размера самой провозной платы. Это означает, что если просрочка длится очень долго, сумма штрафа все равно не превысит стоимость самой услуги перевозки.
• На железнодорожном транспорте: Статья 97 Устава железнодорожного транспорта РФ (УЖТ РФ) предусматривает иной размер пени за просрочку. Она составляет шесть процентов платы за перевозку за каждые сутки просрочки, но также устанавливает лимит — не более чем 50 процентов платы за перевозку. В отличие от автомобильного транспорта, где предел равен 100% провозной платы, на железной дороге он ниже, что отражает специфику и масштабы железнодорожных перевозок.

Эти положения демонстрируют, что законодатель стремится стимулировать перевозчиков к соблюдению сроков, устанавливая финансовые санкции за просрочку.

Характер неустойки и возмещение убытков

Одной из важнейших особенностей ответственности за просрочку доставки груза является характер установленной неустойки. В большинстве случаев она носит характер исключительной неустойки. Это означает, что убытки, причиненные грузоотправителю или грузополучателю из-за нарушения срока перевозки груза, не возмещаются сверх установленной законом неустойки.

Данный принцип закреплен в статье 400 Гражданского кодекса РФ, которая позволяет законом или договором устанавливать различные виды неустойки (штрафная, зачетная, исключительная, альтернативная). Применительно к перевозкам грузов, законодатель (например, в статье 97 УЖТ РФ) прямо указывает, что убытки за нарушение срока доставки возмещаются только в пределах неустойки.

Пример: Если из-за просрочки доставки скоропортящегося груза грузовладелец понес убытки в размере 200% от провозной платы (например, из-за падения цен или порчи товара), а по УАТ РФ штраф за просрочку ограничен 100% провозной платы, то он сможет взыскать только 100% провозной платы, и требовать возмещения оставшихся 100% убытков не сможет. Следовательно, что же необходимо предпринять грузоотправителю, чтобы минимизировать подобные риски и обеспечить полное возмещение потенциальных убытков?

Такой подход направлен на упрощение расчетов и предсказуемость ответственности для перевозчика, но в то же время ограничивает возможности грузовладельца по полному возмещению всех понесенных убытков, если они значительно превышают размер установленной неустойки. Грузовладельцам, перевозящим особо ценные или критичные по срокам грузы, следует рассмотреть возможность дополнительного страхования рисков или заключения специальных договоров с перевозчиком, предусматривающих иные условия ответственности.

Обстоятельства, освобождающие от ответственности за просрочку

Как и в случае с несохранностью груза, перевозчик может быть освобожден от ответственности за несвоевременную доставку, если докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. В первую очередь речь идет о непреодолимой силе (форс-мажоре), а также об иных обстоятельствах, не зависящих от перевозчика, но обладающих аналогичными признаками чрезвычайности и объективной непредотвратимости.

Например, статья 29 УЖТ РФ и пункт 1 статьи 116 КВВТ РФ содержат положения, освобождающие перевозчика от ответственности за несвоевременную доставку груза в случае действия непреодолимой силы.

Судебная практика при определении таких обстоятельств руководствуется теми же принципами, что и при рассмотрении случаев несохранности груза. Как уже отмечалось:

• Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), даже по вине третьих лиц, как правило, не признаются непреодолимой силой для профессионального перевозчика. Они считаются частью предпринимательских рисков.
• Возгорания транспортных средств, если они не вызваны внешними чрезвычайными факторами, также не освобождают от ответственности, поскольку связаны с техническим состоянием или эксплуатацией транспортного средства.
• Однако, как показал один из судебных кейсов, системные сбои, вызванные внешними факторами, такими как хакерские атаки, при определенных условиях могут быть признаны обстоятельствами, освобождающими от ответственности за нарушение обязательств, в том числе и сроков доставки, если они отвечают критериям чрезвычайности и объективной непредотвратимости.

Таким образом, перевозчик, желающий быть освобожденным от ответственности за просрочку, должен представить убедительные доказательства наличия таких обстоятельств и причинно-следственной связи между ними и задержкой доставки, демонстрируя, что он предпринял все возможные меры для предотвращения или минимизации последствий.

Претензионный порядок и исковая давность: Процессуальные особенности

Обязательность претензионного порядка

В российском транспортном праве установлен обязательный досудебный порядок урегулирования споров, известный как претензионный порядок. Это означает, что прежде чем обратиться в суд с иском к перевозчику, вытекающим из договора перевозки груза, грузоотправитель или грузополучатель (а в некоторых случаях и иное уполномоченное лицо) обязан предъявить перевозчику претензию. Данное требование прямо закреплено в пункте 1 статьи 797 Гражданского кодекса РФ, а также детализировано в соответствующих транспортных уставах и кодексах.

Цель претензионного порядка — предоставить сторонам возможность разрешить спор мирным путем, без привлечения судебных органов. Это позволяет сократить судебную нагрузку, сэкономить время и средства сторон, а также сохранить деловые отношения. Перевозчик, получив претензию, может оперативно проверить изложенные факты, оценить обоснованность требований и, при их признании, добровольно удовлетворить.

Несоблюдение обязательного претензионного порядка является существенным нарушением и влечет за собой негативные последствия для истца. Суд, как правило, оставит исковое заявление без рассмотрения, если выяснится, что претензия не была предъявлена или была предъявлена с нарушением установленных требований. Это является важным процессуальным барьером, который необходимо учитывать всем участникам транспортных правоотношений.

Порядок рассмотрения претензий и сроки ответа

Транспортные уставы и кодексы детально регламентируют процедуру предъявления и рассмотрения претензий. В них указываются требования к форме и содержанию претензии (обязательное указание суммы требования, обоснование, приложение подтверждающих документов), а также сроки ее подачи.

Например, в соответствии со статьей 40 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТ РФ), перевозчик (фрахтовщик) обязан рассмотреть претензию и уведомить заявителя о результатах ее рассмотрения в письменной форме в течение тридцати дней со дня получения претензии. Аналогичные сроки установлены и для других видов транспорта, хотя могут иметь небольшие вариации.

Что происходит после подачи претензии:

• Полное или частичное удовлетворение претензии: Перевозчик признает требования и возмещает ущерб или его часть.
• Полный или частичный отказ в удовлетворении претензии: Перевозчик мотивированно отклоняет требования, указывая на отсутствие своей вины или другие обстоятельства.
• Неполучение ответа в установленный срок: Это приравнивается к полному отказу в удовлетворении претензи��.

Иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем только после получения полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию, либо в случае, если ответ на претензию не был получен в установленный тридцатидневный срок. Таким образом, истец должен выждать установленный законом период для ответа перевозчика, прежде чем обращаться в суд.

Сроки исковой давности и их особенности

По требованиям, вытекающим из перевозки груза, законодательством установлен сокращенный срок исковой давности. В соответствии с пунктом 3 статьи 797 ГК РФ, он составляет один год. Это значительно короче общего срока исковой давности, который, согласно статье 196 ГК РФ, составляет три года. Цель такого сокращения — обеспечить быстрое разрешение споров в динамичной сфере транспортных отношений, предотвратить накопление неразрешенных претензий и обеспечить оперативность оборота.

Начало течения срока исковой давности определяется специфическими правилами, установленными в транспортных уставах и кодексах. Например, на железнодорожном транспорте срок исковой давности по спорам, связанным с перевозкой, составляет один год со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий. Это может быть дата выдачи груза, дата, когда груз должен был быть выдан, или дата обнаружения несохранности.

Важной особенностью является приостановление течения срока исковой давности на период соблюдения обязательного претензионного порядка разрешения спора. Это означает, что время, в течение которого перевозчик рассматривает претензию (например, 30 дней), не включается в общий годичный срок исковой давности. После получения отказа или истечения срока для ответа, течение исковой давности возобновляется. Этот механизм позволяет истцу не терять драгоценное время, пока он соблюдает досудебную процедуру.

Нарушение срока исковой давности, то есть подача иска после истечения одного года (с учетом приостановления), является самостоятельным основанием для отказа в удовлетворении иска, если ответчик заявит о применении срока исковой давности.

Доктринальные подходы и спорные вопросы ответственности перевозчика

Классификация видов ответственности (договорная, внедоговорная)

В юридической доктрине существует несколько подходов к классификации гражданско-правовой ответственности, и применительно к перевозке грузов наиболее актуальным является деление на договорную и внедоговорную ответственность.

Договорная ответственность возникает в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, предусмотренных договором. В нашем случае, это договор перевозки груза. Основные черты договорной ответственности перевозчика:

• Основание: Нарушение условий договора перевозки (например, утрата груза, нарушение сроков).
• Нормативная база: В первую очередь регулируется нормами ГК РФ о договоре перевозки (глава 40) и специальными транспортными уставами и кодексами.
• Субъектный состав: Возникает между сторонами договора перевозки (перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель).
• Характер: Чаще всего носит безвиновный характер или базируется на презумпции вины перевозчика, что отличает ее от общего принципа вины в гражданском праве.

Внедоговорная ответственность (деликтная) возникает из причинения вреда, не связанного с неисполнением договорных обязательств. Она регулируется нормами о деликтах (глава 59 ГК РФ). В контексте перевозки грузов, внедоговорная ответственность может возникнуть в следующих случаях:

• Причинение вреда третьим лицам: Например, в результате ДТП с участием транспортного средства перевозчика, вред причинен имуществу или здоровью лиц, не являющихся сторонами договора перевозки.
• Перевозка без договора: В редких случаях, когда груз был принят к перевозке без надлежащего оформления договора, но перевозчик все равно причинил ему вред.
• Вред, выходящий за рамки договора: Например, если перевозчик причинил вред не самому грузу, а иному имуществу грузовладельца, не входящему в предмет перевозки, в процессе исполнения договора.

Однако в подавляющем большинстве случаев несохранности груза или нарушения сроков доставки речь идет именно о договорной ответственности, поскольку отношения между перевозчиком и грузовладельцем строятся на основе договора перевозки. Отграничение этих двух видов ответственности имеет практическое значение для определения применимых норм, сроков исковой давности и круга лиц, имеющих право на предъявление требований.

Проблемы разграничения вины и безвиновной ответственности

Вопрос соотношения принципа вины и принципа безвиновной ответственности (ответственности за предпринимательский риск) применительно к перевозчику является одним из наиболее дискуссионных в юридической доктрине.

Классическая гражданско-правовая доктрина, восходящая к римскому праву, основывается на принципе вины: нет вины — нет ответственности. Однако в сфере предпринимательской деятельности, особенно в таких рисковых областях, как перевозки, этот принцип часто отступает на второй план, уступая место концепции ответственности без вины (объективной ответственности) или ответственности на основе презумпции вины.

Перевозчик как профессиональный участник рынка:

• Доводы в пользу безвиновной ответственности: Сторонники безвиновной ответственности (например, А.П. Сергеев, Ю.К. Толстой) указывают на то, что перевозчик, осуществляя свою деятельность с целью извлечения прибыли, должен нести повышенные риски. Он обладает всей необходимой информацией о процессе перевозки, имеет возможность влиять на сохранность груза, заключать договоры страхования. Для грузовладельца же доказывание вины перевозчика часто является крайне затруднительным. Поэтому установление безвиновной ответственности или презумпции вины перевозчика упрощает процесс защиты прав грузовладельцев и стимулирует перевозчиков к максимальной осторожности. Статья 796 ГК РФ прямо закрепляет именно такой подход, возлагая бремя доказывания отсутствия вины на перевозчика.
• Доводы в пользу виновной ответственности (как исключения): Некоторые ученые (например, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский) хотя и признают общую безвиновную ответственность, все же видят ее корни в ненадлежащем исполнении обязательств, что косвенно связано с виной. Они подчеркивают, что даже при безвиновной ответственности, перевозчик освобождается от нее, если докажет наличие объективных, непредотвратимых обстоятельств. Это, по сути, переносит акцент с доказывания вины на доказывание ее отсутствия или наличия обстоятельств, исключающих ее.

Спорные вопросы:

• Границы «непредотвратимости»: Одним из центральных спорных моментов является определение четких границ обстоятельств, которые перевозчик «не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело». Как показали рассмотренные судебные кейсы, суды крайне консервативны в этом вопросе, не признавая форс-мажором даже такие события, как ДТП или хищения. Это означает, что на практике безвиновная ответственность перевозчика оказывается весьма широкой, и ему требуется представить действительно исключительные доказательства для освобождения.
• Причинно-следственная связь: Доктрина также активно обсуждает проблемы доказывания причинно-следственной связи между действиями (бездействием) перевозчика или обстоятельствами, исключающими ответственность, и наступившим вредом. Перевозчик должен не просто доказать наличие форс-мажора, но и то, что именно этот форс-мажор стал единственной и непосредственной причиной несохранности груза.
• Баланс интересов: Споры вокруг вины и безвиновности также затрагивают вопрос о справедливом балансе интересов между грузовладельцами и перевозчиками. Чрезмерно строгая безвиновная ответственность может привести к увеличению страховых премий и, как следствие, стоимости перевозок, что ляжет на конечного потребителя. С другой стороны, ослабление ответственности перевозчика может оставить грузовладельцев без адекватной защиты.

Таким образом, хотя российское законодательство четко закрепило принцип безвиновной ответственности перевозчика (с возможностью освобождения при наличии определенных обстоятельств), доктрина продолжает исследовать нюансы этой концепции, пытаясь найти оптимальный баланс и уточнить ее практическое применение.

Заключение

Анализ правового регулирования и практического применения норм об ответственности транспортных организаций за утрату, порчу, повреждение груза и нарушение сроков его доставки выявляет сложную, но логически выстроенную систему, призванную обеспечить стабильность и справедливость в динамичной сфере грузоперевозок.

Мы убедились, что российское законодательство, базирующееся на Гражданском кодексе РФ и детализированное в специальных транспортных уставах и кодексах, строится на принципе безвиновной ответственности перевозчика. Этот принцип, основанный на предпринимательском риске, возлагает на профессионального перевозчика повышенную ответственность за сохранность и своевременность доставки груза с момента его принятия и до выдачи получателю. Бремя доказывания обстоятельств, освобождающих от ответственности, полностью лежит на перевозчике, что является мощной гарантией защиты интересов грузовладельцев.

Детальный разбор судебной практики показал, что суды крайне строго подходят к трактовке обстоятельств, освобождающих от ответственности, таких как непреодолимая сила. Дорожно-транспортные происшествия, возгорания и хищения груза, как правило, не признаются таковыми для профессионального перевозчика, поскольку входят в сферу его предпринимательских рисков. Исключения, подобные признанию хакерской атаки форс-мажором, свидетельствуют об адаптации правовой системы к новым вызовам, но не отменяют общего строгого подхода. Мы также рассмотрели специфику освобождения от ответственности из-за ненадлежащей упаковки груза, подчеркнув необходимость доказывания перевозчиком причинно-следственной связи.

В вопросах пределов и размеров имущественной ответственности прослеживается стремление к единообразию в рамках национального законодательства, где транспортные уставы и кодексы в целом следуют принципам, установленным статьей 796 ГК РФ. В то же время, международные конвенции, такие как КДПГ, устанавливают свои, чаще всего лимитированные, пределы ответственности, выраженные в СПЗ. Критически важным является четкое разграничение применимости международных норм: КДПГ, например, не применяется по аналогии для регулирования внутренних перевозок по территории РФ, что подтверждается устойчивой судебной практикой.

Ответственность за нарушение сроков доставки, как правило, выражается в форме исключительной неустойки (пени или штрафа), ограничивающей возмещение убытков сверх установленных законом сумм. Это создает предсказуемость для перевозчика, но требует от грузовладельцев тщательного планирования и, возможно, дополнительного страхования для покрытия потенциальных сверхлимитных убытков.

Наконец, обязательный претензионный порядок и сокращенный срок исковой давности в один год подчеркивают стремление законодателя к оперативному разрешению споров в транспортной сфере, стимулируя стороны к досудебному урегулированию. Доктринальные подходы, в свою очередь, обогащают наше понимание этой сложной материи, предлагая классификации видов ответственности и обсуждая нюансы соотношения вины и безвиновности.

Таким образом, правовое регулирование ответственности транспортных организаций представляет собой динамичную и многоаспектную область, где теория и практика постоянно взаимодействуют, формируя сложную, но эффективную систему защиты прав всех участников перевозочного процесса. Дальнейшее совершенствование законодательства, вероятно, будет направлено на уточнение критериев форс-мажора в условиях технологического прогресса и глобальных вызовов, а также на поиск оптимального баланса между интересами перевозчиков и грузовладельцев.

Список использованной литературы

1. Женевская конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов // Закон. 2000. № 6. С. 75–85.
2. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 03.02.2014) // Собрание законодательства РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.
3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 02.07.2013) // Собрание законодательства РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.
4. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 28.12.2013) // Собрание законодательства РФ. 1996. № 5. Ст. 410.
5. Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации от 24.07.2002 № 95-ФЗ (ред. от 02.11.2013) // Собрание законодательства РФ. 2002. № 30. Ст. 3012.
6. Федеральный закон от 04.12.2007 № 331-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2007. № 50. Ст. 6244.
7. Приказ Министра обороны РФ от 23.08.1997 № 321 «Об охране и сопровождении воинских грузов при их перевозке железнодорожным, морским и речным транспортом» (документ опубликован не был) // СПС «КонсультантПлюс».
8. Приказ МПС РФ от 17.06.2003 № 24 (ред. от 03.10.2011) «Об утверждении Правил пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте» // СПС «КонсультантПлюс».
9. Бобровская Л.Н. Ответственность перевозчика за несохранность груза при железнодорожных перевозках // Транспортное право. 2012. № 1. С. 2–5.
10. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Волтерс Клувер, 2007.
11. Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М.: Проспект, 2011.
12. Джиоева Е.Г. О правовом положении перевозчиков в грузовых железнодорожных перевозках прямого и прямого смешанного сообщения // Правовое пространство России: опыт и современность. Книга 2. Чебоксары. 2008.
13. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Юридический Дом «Юстицинформ», 2002. С. 113-115.
14. Егоров А.Е. Ответственность перевозчика за несохранность груза по договору железнодорожной перевозки грузов: обзор судебной практики // Арбитражное правосудие в России. 2007. № 6. С. 3-6.
15. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Т.Е. Абова, А.А. Годовиков, В.А. Егиазаров и др.; под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М.: КОНТРАКТ, 1998.
16. Егиазаров В.А. Транспортное право. М.: Юстицинформ, 2008.
17. Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации / В.А. Вайпан, С.Р. Гладких, А.П. Любимов и др.; под ред. В.А. Вайпана. М.: Юстицинформ, 2007.
18. Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М.: Статут, 2009.
19. Суворова С. Акты, претензии, иски, вытекающие из железнодорожных грузовых перевозок // Хозяйство и право. 2010. № 12. С. 11-17.
20. Суханов Е.А. Гражданское право: Учебник: В 4 т. М.: Волтерс Клувер, 2010. Т. II.
21. Определение ВАС РФ от 26.10.2007 N 13069/07 по делу №А40-71933/06-55-484 (документ опубликован не был) // СПС «КонсультантПлюс».
22. Постановление Президиума ВАС РФ от 20.10.2010 №3585/10 по делу N А40-59532/07-32-46 (документ опубликован не был) // СПС «КонсультантПлюс».
23. Решение Арбитражного суда г. Москвы от 03.08.2011 по делу №А40-38211/11-111-338 (документ опубликован не был) // СПС «КонсультантПлюс».
24. Постановление ФАС Северо-Западного округа от 22.06.2012 по делу №А56-11580/2010 (документ опубликован не был) // СПС «КонсультантПлюс».
25. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 16.03.2011 №09АП-34512/2010-ГК по делу №А40-76883/10-32-665 // СПС «КонсультантПлюс».
26. Постановление ФАС Московского округа от 19.05.2014 № Ф05-10115/2013 по делу № А40-148938/12-13-1382 // СПС «КонсультантПлюс».
27. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 07.11.2012 N 09АП-28684/2012-Гк по делу №А40-54085/12-39-504 (документ опубликован не был) // СПС «КонсультантПлюс».
28. Энциклопедия судебной практики. Перевозка. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа (Ст. 796 ГК) [Электронный ресурс] // garant.ru. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/57700445/ (дата обращения: 29.10.2025).
29. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза: обзор судебной практики ВС РФ [Электронный ресурс] // consultant.ru. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/ (дата обращения: 29.10.2025).
30. ГК РФ Статья 796. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа [Электронный ресурс] // consultant.ru. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_9027/ (дата обращения: 29.10.2025).
31. Статья 34. Ответственность перевозчика, фрахтовщика (УАТ РФ) [Электронный ресурс] // consultant.ru. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_169956/ (дата обращения: 29.10.2025).
32. Ответственность перевозчика за нарушение обязательств из договора перевозки груза [Электронный ресурс] // studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/17234674/ (дата обращения: 29.10.2025).
33. Ответственность перевозчика за нарушение сроков доставки (судебные решения) [Электронный ресурс] // consultant.ru. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/ (дата обращения: 29.10.2025).
34. Статья 796 ГК РФ. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа [Электронный ресурс] // rulaws.ru. URL: https://rulaws.ru/kodeks/GK-RF-CHast-2/Razdel-VII/Glava-40/Statya-796/ (дата обращения: 29.10.2025).
35. Взыскание убытков, связанных с утратой грузов при перевозке автомобильным транспортом [Электронный ресурс] // arbspor.ru. URL: https://arbspor.ru/articles/vzyskanie-ubytkov-svyazannykh-s-utratoy-gruzov-pri-perevozke-avtomobilnym-transportom/ (дата обращения: 29.10.2025).
36. Верховный суд обобщил практику по спорам о перевозках — новости Право.ру [Электронный ресурс] // pravo.ru. URL: https://pravo.ru/news/202302/ (дата обращения: 29.10.2025).
37. Статья 797 ГК РФ. Претензии и иски по перевозкам грузов [Электронный ресурс] // zakonrf.info. URL: https://zakonrf.info/gk-rf/statya-797/ (дата обращения: 29.10.2025).
38. Ответственность перевозчика за нарушение обязательств, связанных с перевозкой груза (Научная статья) [Электронный ресурс] // cyberleninka.ru. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otvetstvennost-perevozchika-za-narushenie-obyazatelstv-svyazannyh-s-perevozkoy-gruza/ (дата обращения: 29.10.2025).
39. Статья 97 УЖТ РФ. Ответственность за просрочку доставки грузов [Электронный ресурс] // consultant.ru. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/ (дата обращения: 29.10.2025).
40. Ответственность сторон за неисполнение договора перевозки (Конспект) [Электронный ресурс] // studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/16654942/ (дата обращения: 29.10.2025).
41. Энциклопедия решений. Претензии и иски по перевозкам грузов (сентябрь 2025) [Электронный ресурс] // garant.ru. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70000000/ (дата обращения: 29.10.2025).
42. Статья 40. Порядок рассмотрения претензий к перевозчикам, фрахтовщикам (УАТ РФ) [Электронный ресурс] // consultant.ru. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_169956/ (дата обращения: 29.10.2025).
43. Энциклопедия решений. Претензии и иски по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (сентябрь 2025) [Электронный ресурс] // garant.ru. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70000000/ (дата обращения: 29.10.2025).
44. Об утверждении Правил предъявления и рассмотрения претензий при перевозке грузов… железнодорожным транспортом [Электронный ресурс] // cntd.ru. URL: https://cntd.ru/document/901726058 (дата обращения: 29.10.2025).
45. Статья 169 КТМ РФ. Исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза [Электронный ресурс] // ktmrf.ru. URL: https://ktmrf.ru/st-169-ktm-rf.html (дата обращения: 29.10.2025).
46. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА УТРАТУ И ПОВРЕЖДЕНИЕ ГРУЗА ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУНАРОДНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ (Научная статья) [Электронный ресурс] // bsu.by. URL: https://elib.bsu.by/handle/123456789/226490 (дата обращения: 29.10.2025).
47. Статья 119 КВВТ РФ. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза [Электронный ресурс] // garant.ru. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/9027/ (дата обращения: 29.10.2025).