Выбор оптимального распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом: методики, факторы и экономическое обоснование

В современном мире, где экономика движется скоростью логистических потоков, а конкуренция заставляет искать каждую возможность для оптимизации, грамотное распределение грузопотоков между различными видами транспорта становится не просто задачей, а стратегическим императивом. Показательно, что по состоянию на февраль 2024 года, общий грузооборот транспорта в России достиг 459 млн тонно-километров, что подчеркивает колоссальный объем перевозок и, как следствие, значимость выбора наиболее эффективных решений. Этот выбор является критически важным для каждого предприятия, стремящегося к повышению рентабельности и устойчивости своей цепи поставок, а также для национальной экономики в целом.

Настоящая курсовая работа призвана не только осветить теоретические основы оптимального распределения грузопотоков, но и предложить практические методики и факторы, позволяющие студентам экономических и транспортных ВУЗов овладеть инструментарием для принятия взвешенных решений. Целью исследования является определение методик и факторов для выбора наиболее эффективного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом, включая анализ эксплуатационно-экономических характеристик, расчет текущих расходов и сопоставление вариантов по приведенным затратам. Для достижения этой цели в работе будут последовательно рассмотрены ключевые термины, проведен детальный сравнительный анализ двух основных видов транспорта, представлены методы экономических расчетов, а также изучены нефинансовые факторы, актуальные тенденции и нормативно-правовая база в России. Структура исследования построена таким образом, чтобы читатель мог получить всестороннее и глубокое понимание проблематики, начиная с базовых определений и заканчивая конкретными рекомендациями.

Определения ключевых терминов

В логистической науке и практике существует ряд фундаментальных понятий, без которых невозможно полноценно анализировать и оптимизировать транспортные процессы. Погружение в эту область начинается с четкого понимания терминологии, которая служит каркасом для дальнейшего анализа.

Грузопоток — это не просто движение товаров, это динамический показатель, отражающий прогнозируемое или фактическое количество грузов, перемещаемых за определенный временной интервал между конкретными пунктами или регионами. Грузопотоки являются зеркалом транспортно-экономических связей, важнейшим объектом для изучения, прогнозирования и эффективного управления в рамках логистической системы. Они демонстрируют реальные потребности рынка в перемещении ресурсов и готовой продукции, а их тщательный анализ позволяет выявить наиболее перспективные направления для развития инфраструктуры.

Транспортная логистика представляет собой сердцевину всей логистической системы, ключевой раздел, отвечающий за оптимальное перемещение грузов от пункта отправления до пункта назначения. Её основная задача — сделать это перемещение с минимальными затратами, в строго заданные сроки и с соблюдением всех условий сохранности груза. Это не просто перевозка, а системная организация доставки, управление комплексом операций, обеспечивающих физическое перемещение товарно-материальных ценностей между всеми участниками цепи поставок. Она включает в себя выбор вида транспорта, маршрутизацию, планирование графиков, управление складскими запасами в пути и многие другие аспекты, направленные на повышение эффективности, что, в конечном итоге, приводит к снижению конечной стоимости продукции для потребителя.

Эксплуатационные расходы — это текущие финансовые затраты транспортного предприятия, которые непосредственно связаны с осуществлением перевозок. Они охватывают весь спектр издержек, возникающих в процессе обеспечения работоспособности основных средств на протяжении всего срока их эксплуатации, а также расходы на производство и продажу услуг. В контексте железнодорожного транспорта эти расходы включают затраты на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты. Важно отметить, что операционные издержки (эксплуатационные расходы) по своей природе делятся на постоянные и переменные, что является краеугольным камнем для их анализа и оптимизации и позволяет гибко управлять бюджетом в зависимости от объемов перевозок.

Транспортные издержки — это более широкое понятие, охватывающее все расходы, связанные с перевозкой грузов, и рассматриваемые как транспортная составляющая в конечной цене товара. Эти издержки могут включать не только прямые затраты на фрахт, но и расходы на страхование, упаковку, хранение, а также потери от порчи или задержки груза, что делает их ключевым элементом для оценки полной стоимости владения продукцией.

Интермодальные (мультимодальные) перевозки — это современная и всё более востребованная система доставки грузов, которая предусматривает использование нескольких видов транспорта (например, морской, автомобильный, железнодорожный, воздушный) по единому перевозочному документу. Ключевая особенность такой системы — передача груза с одного вида транспорта на другой осуществляется в единой грузовой единице (чаще всего это контейнер). Цель таких перевозок — оптимизация логистических операций, сокращение сроков и стоимости доставки, а также повышение общей эффективности цепи поставок. Это гибкое решение, позволяющее сочетать преимущества различных видов транспорта и минимизировать риски, связанные с недостатками каждого из них в отдельности.

Приведенные затраты — это комплексный экономический показатель, используемый для сопоставления различных вариантов инвестиционных решений или транспортных схем. Они представляют собой сумму годовых эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных к сопоставимой величине с использованием нормативного коэффициента эффективности капитальных вложений. Иными словами, это способ унификации текущих и капитальных расходов для объективного сравнения альтернатив, позволяющий оценить долгосрочную финансовую целесообразность того или иного выбора.

Эти определения формируют базис, на котором строится вся дальнейшая аналитическая работа по выбору наиболее эффективного распределения грузопотоков.

Эксплуатационно-экономические характеристики железнодорожного и автомобильного транспорта

Выбор вида транспорта — это стратегическое решение, которое напрямую влияет на эффективность всей логистической цепочки. Для его принятия необходимо глубоко понимать эксплуатационно-экономические особенности каждого из доступных вариантов. Рассмотрим ключевые характеристики железнодорожного и автомобильного транспорта, оценивая их достоинства и недостатки, что поможет принять обоснованные решения в условиях постоянно меняющегося рынка.

Железнодорожный транспорт: преимущества и ограничения

Железнодорожный транспорт, обладая богатой историей и развитой инфраструктурой, остается одним из краеугольных камней мировой и российской логистики, особенно когда речь идет о массовых перевозках на дальние расстояния.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

• Высокая провозная и пропускная способности. Это одно из главных достоинств, позволяющее перевозить колоссальные объемы грузов, при этом провозная способность Восточного полигона (включающего БАМ и Транссиб) после первого этапа модернизации достигла 144 млн тонн различных грузов в год, а к 2024 году планировалось ее увеличение до 180 млн тонн. Один железнодорожный вагон может вмещать до 60 тонн груза, что подчеркивает эффективность использования пространства и энергоресурсов, позволяя предприятиям значительно сократить количество рейсов и, как следствие, операционные издержки.
• Высокая регулярность перевозок. Железнодорожные составы курсируют по строгому расписанию, что обеспечивает высокую предсказуемость и надежность доставки, минимизируя риски задержек, связанных с дорожными заторами или ограничениями на дорогах общего пользования.
• Относительно низкие тарифы и скидки. На дальних маршрутах железнодорожный транспорт часто является более экономичным по сравнению с автомобильным, так как крупные партии грузов и транзитные отправки часто сопровождаются значительными скидками, что делает ЖД-перевозки привлекательными для крупного бизнеса, стремящегося оптимизировать свои логистические бюджеты.
• Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. Несмотря на кажущуюся медлительность, на сверхдальних маршрутах поезда могут поддерживать стабильно высокую среднюю скорость, которая не подвержена влиянию пробок или необходимости длительных остановок, что особенно важно для соблюдения tight deadlines.
• Универсальность и надежность. Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки широкого спектра грузов (от сырья до готовой продукции) при любых погодных условиях. При использовании специализированных контейнеров порча груза практически исключена, что значительно повышает сохранность перевозимых ценностей, что в свою очередь, снижает страховые риски.
• Экологичность. Выбросы углекислого газа на тонну груза у поездов значительно ниже, чем у автомобилей, что делает железнодорожные перевозки более привлекательными с точки зрения экологической ответственности и устойчивого развития, отвечая современным требованиям к «зеленой» логистике.

Однако, железнодорожный транспорт имеет и ряд существенных ограничений:

• Большие капитальные вложения. Создание и поддержание железнодорожной инфраструктуры требует колоссальных инвестиций. Стоимость строительства 1 км оборудованной железной дороги оценивается специалистами ОАО «РЖД» в 3,246 млн долларов (по данным 2005 года). Современные данные (2025 год) показывают, что ориентировочная стоимость строительства 1 км железнодорожного пути в России на новых материалах составляет 90,079 млн рублей, а при использовании старогодных материалов — 72,997 млн рублей. Для проектов средней сложности, включающих устройство насыпи, вынос коммуникаций и установку стрелочных переводов, стоимость строительства 1 км пути может достигать ≈47,1 млн рублей, что делает такие проекты долгосрочными и капиталоемкими.
• Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Эксплуатация железнодорожного транспорта связана с потреблением значительных объемов ресурсов. Удельный расход топливно-энергетических ресурсов для электрической тяги измеряется в киловатт-часах на 10 тыс. тонно-километров брутто, для тепловозной тяги — в килограммах условного топлива на 10 тыс. тонно-километров брутто. Грузовой тепловоз, например, расходует около 160 кг топлива на 100 км пути, что обуславливает значительные операционные расходы.
• Низкая доступность к конечным точкам продаж. Железнодорожная сеть ограничена, и доставка груза непосредственно «от двери до двери» часто требует использования другого вида транспорта (как правило, автомобильного) для «последней мили», что увеличивает общую стоимость и время доставки.
• Ограниченное число перевозчиков. В России рынок железнодорожных перевозок в значительной степени монополизирован, что может ограничивать конкуренцию и гибкость в ценообразовании, а также возможности для выбора оптимальных условий.
• Недостаточно высокая сохранность грузов. Несмотря на использование контейнеров, риски хищений или повреждений при перегрузках все же существуют, хотя и ниже, чем у автомобильного транспорта на определенных маршрутах, что требует дополнительных мер безопасности.

Автомобильный транспорт: преимущества и ограничения

Автомобильный транспорт — это наиболее гибкий и распространенный способ доставки грузов, незаменимый для коротких и средних расстояний, а также для обеспечения последней мили в мультимодальных перевозках.

Основные преимущества автомобильного транспорта:

• Высокая доступность и маневренность. Главное преимущество — возможность доставки груза «от двери до двери» практически в любую точку России и стран СНГ. Автомобильные дороги охватывают обширную территорию, позволяя достигать даже самых отдаленных населенных пунктов и предприятий, что делает его идеальным для децентрализованных поставок.
• Высокая скорость доставки на короткие и средние расстояния. На таких дистанциях автомобильный транспорт лидирует по скорости благодаря отсутствию необходимости в перегрузочных операциях и гибкости в выборе маршрута, что обеспечивает оперативность и сокращение времени в пути.
• Гибкость использования различных маршрутов и схем доставки. Автотранспорт может оперативно менять маршрут в зависимости от дорожной ситуации, погодных условий или требований клиента, что обеспечивает высокую адаптивность к меняющимся условиям и позволяет быстро реагировать на непредвиденные ситуации.
• Возможность отправки груза малыми партиями. Для автомобильного транспорта оптимальны сборные грузы или товары, не заполняющие весь грузовой отсек, что делает его идеальным выбором для регулярных поставок небольших объемов и позволяет консолидировать грузы от разных отправителей, снижая издержки.
• Менее жесткие требования к упаковке товара. По сравнению с железнодорожными или морскими перевозками, где грузы подвергаются большей вибрации и ударным нагрузкам, автомобильный транспорт часто позволяет использовать менее прочную упаковку, что может снизить расходы на упаковочные материалы.
• Плановая часовая производительность грузового автомобиля может составлять 21,92 тонно-километров в час, а фактическая — 29,46 тонно-километров в час, что демонстрирует его эффективность на определенных типах перевозок, особенно при оптимизации маршрутов и загрузки.

Тем не менее, автомобильный транспорт также имеет ряд существенных недостатков:

• Низкая производительность и малая грузоподъемность. Грузоподъемность одного автомобиля (до 20 тонн) значительно уступает железнодорожному составу. Это делает его менее эффективным для массовых перевозок, что приводит к необходимости использования большего количества транспортных средств для одинакового объема груза.
• Зависимость от погодных и дорожных условий. Автомобильный транспорт более уязвим к внешним факторам, таким как снегопады, ливни, гололед или сильный ветер, которые могут приводить к задержкам и влиять на сроки доставки. Состояние дорожного полотна также напрямую влияет на скорость и безопасность, что может быть критично в регионах с развитой сетью некачественных дорог.
• Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. На дальних дистанциях себестоимость автомобильных перевозок становится выше по сравнению с железнодорожными из-за распределения затрат на топливо и обслуживание на меньшие объемы груза. Плата часто взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля, даже если он загружен не полностью, что увеличивает удельную стоимость перевозки.
• Недостаточная экологическая чистота. Автомобильные перевозки, особенно на дальние расстояния, менее экологичны по сравнению с железнодорожными из-за более высоких выбросов вредных веществ, что является серьезным вызовом для компаний, стремящихся к устойчивому развитию и соблюдению экологических стандартов.
• Срочность разгрузки. Часто требуется оперативная разгрузка по прибытии, что может создавать дополнительное давление на грузополучателя и требовать дополнительных ресурсов.
• Риски хищения груза и угона автотранспорта. Автомобильные перевозки сопряжены с более высокими рисками краж и угонов, особенно на неохраняемых стоянках, что увеличивает затраты на страхование и безопасность.

Таким образом, выбор между железнодорожным и автомобильным транспортом всегда представляет собой компромисс между различными факторами, где каждый вид транспорта имеет свою нишу оптимального применения.

Методы и модели расчета текущих расходов и себестоимости перевозок

Эффективность любой транспортной операции напрямую зависит от точности экономического планирования и контроля издержек. В основе этого лежат четкие методики расчета себестоимости и текущих расходов, позволяющие сравнивать и оптимизировать различные варианты доставки.

Расчет себестоимости автомобильных перевозок

Себестоимость перевозок автомобильным транспортом является ключевым показателем, отражающим эффективность использования ресурсов предприятия. Она определяется как отношение суммы всех затрат, постоянных и переменных, к объему выполненных перевозочных работ.

Формула расчета себестоимости 1 километра доставки:

Себестоимость = Сумма затрат / Расстояние перевозки

Состав затрат, влияющих на себестоимость автомобильных перевозок:

• Амортизация автотранспорта: Износ транспортных средств, распределенный на срок их службы.
• Оплата труда сотрудников: Заработная плата водителей, экспедиторов, а также взносы на социальное страхование.
• Материальные расходы:
  • ГСМ (горюче-смазочные материалы): Топливо, масла, антифризы. На 13 октября 2025 года средняя розничная цена на бензин марки АИ-92 в РФ составляла 62,13 руб./литр, а на дизельное топливо в Воронежской области на 20 октября 2025 года — 71,54 рубля за литр.
  • Запчасти и шины: Стоимость комплектующих для ремонта и замены.
• Прочие затраты: Обязательные платежи (налоги, сборы), расходы на ремонты и техническое обслуживание (ТО), страхование, арендные платежи (за гаражи, склады), управленческие расходы.

Классификация издержек:

Для более глубокого анализа затраты принято разделять на постоянные и переменные:

• Постоянные издержки (англ. *fixed costs*) — это расходы, величина которых в текущем периоде практически не зависит от объема произведенных услуг или перевозок. Они остаются относительно стабильными даже при изменении интенсивности работы. Примеры: арендные и коммунальные платежи, постоянная часть заработной платы управленческого персонала, страхование, амортизация основных средств, управленческие расходы.
• Переменные издержки (англ. *variable costs*) — это расходы, которые напрямую зависят от объема деятельности предприятия. При увеличении количества перевозок они возрастают, при снижении — сокращаются. Примеры: затраты на топливо, электроэнергию (если применимо), эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт (часто зависит от пробега), часть заработной платы, зависящая от объема выполненных работ (сдельная оплата).

Типы тарифов на автомобильные перевозки:

Тарифы формируются с учетом всех затрат и желаемой нормы прибыли. Формула для определения тарифа: Ц = К + Н, где Ц — тариф, К — полная сумма затрат (постоянных и переменных) на единицу продукции, Н — определенная сумма, соответствующая норме прибыли.

Основные типы тарифов на автомобильные перевозки включают:

• Сдельные тарифы: Зависят от количества перевезенного груза (за тонну, за кубометр).
• Тарифы на условиях платных автотонно-часов: Комбинируют вес груза и время использования транспорта.
• Тарифы за повременное пользование: Оплата производится за время использования транспортного средства, независимо от объема груза.
• Тарифы из покилометрового расчета: Оплата за пройденное расстояние.
• Тарифы за перегон подвижного состава: Оплата за подачу автомобиля к месту погрузки или от места разгрузки.
• Надбавки и скидки: Могут применяться в зависимости от условий перевозки (например, срочность, особые требования к грузу, объемы).
• Сборы за услуги, связанные с перевозками: Дополнительные сборы за экспедирование, упаковку, хранение и т.д.

Расчет себестоимости железнодорожных перевозок

На железнодорожном транспорте себестоимость перевозок представляет собой величину эксплуатационных расходов, приходящуюся на единицу транспортной продукции. Интегральной характеристикой транспортной продукции в натуральном выражении является приведенная тонно-километровая работа (сумма грузооборота и пассажирооборота), которая позволяет учесть разнородность перевозимых объемов.

При расчете себестоимости транспортной продукции расходы калькулируются на перевозку 1 тонны определенного груза или одного пассажира по конкретному маршруту в определенном подвижном составе. Обобщенно себестоимость продукции железнодорожного транспорта определяется в расчете на 1 тарифные тонно-километры и 1 пассажиро-километры.

Методика расчета себестоимости по расходным ставкам:

Эта методика широко используется для железнодорожного транспорта и предполагает разделение затрат на:

• Начально-конечные операции: Расходы, связанные с отправлением и прибытием груза (погрузка, выгрузка, маневровые работы на станциях). Удельные расходные ставки рассчитываются на погруженный вагон.
• Движенческие операции: Расходы, непосредственно связанные с перемещением груза по пути следования (тяга, содержание пути, сигнализация). Удельные расходные ставки предусматривают отнесение издержек на вагоно-километр и тонно-километр брутто.

Другие расчетные методы определения себестоимости железнодорожных перевозок для конкретных условий включают:

• Метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат: Детальный учет всех издержек по конкретным позициям.
• Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок: Корректировка средних показателей с учетом специфики конкретного маршрута или условий.
• Метод отдельных весов расходов: Присвоение различных весовых коэффициентов статьям расходов в зависимости от их значимости.
• Метод коэффициентов влияния: Оценка влияния различных факторов на себестоимость.

Определение общих затрат при доставке грузов различными видами транспорта

При сравнении различных вариантов доставки грузов важно привести все расходы к сопоставимому виду, включив все издержки, возникающие как у грузоотправителей и грузополучателей, так и у транспортных предприятий общего пользования.

Формула для определения общих затрат:

Gi = Gfi + Gvi ⋅ Qi

Где:

• Gi — общие затраты для i-го варианта перевозки.
• Gfi — постоянные затраты для i-го варианта.
• Gvi — переменные затраты на 1 кг груза для i-го варианта.
• Qi — объем груза, перевозимого по i-му варианту.

Эта формула позволяет агрегировать постоянные и переменные издержки, давая комплексное представление о финансовых затратах на транспортировку. Применение этих методов и моделей является фундаментом для дальнейшего экономического обоснования выбора наиболее эффективного распределения грузопотоков.

Выбор вида транспорта и сопоставление вариантов по приведенным затратам

Определение наиболее эффективного способа транспортировки грузов — это многогранная задача, требующая не только учета текущих расходов, но и перспективного взгляда на капитальные вложения. Инструментом для такого комплексного анализа выступает концепция приведенных затрат, дополняемая критерием равновыгодной дальности.

Концепция приведенных затрат

Приведенные затраты (C_пр) представляют собой ключевой экономический показатель, позволяющий сопоставлять различные варианты инвестиционных решений в транспортной сфере, а также сравнивать между собой разные виды транспорта. Они агрегируют годовые эксплуатационные затраты и капитальные вложения, приводя их к единой сопоставимой величине с помощью нормативного коэффициента эффективности. Цель — выявить проект или вариант, требующий наименьших общих расходов в долгосрочной перспективе, что особенно важно для устойчивого развития бизнеса.

Формула приведенных затрат:

C = (Cпв + Cпр + Cм + Cпот + (Eн ⋅ Kм) + Cоб) ⋅ Ki

Где:

• C — общие приведенные затраты для конкретного варианта перевозки.
• Cпв — затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к/от магистрального вида транспорта. Это актуально для железнодорожных и морских перевозок, где необходима «первая» и «последняя» миля.
• Cпр — затраты на перегрузочные операции, возникающие при смене вида транспорта (например, с автомобиля на поезд или наоборот) или при интермодальных перевозках.
• Cм — затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта (например, железнодорожным или морским).
• Cпот — стоимость потерь грузов при перевозке. Этот показатель учитывает риски порчи, повреждения или хищения груза в пути, что является важным аспектом надежности.
• Eн — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений. Этот коэффициент отражает минимально допустимую норму доходности на вложенный капитал или стоимость привлечения капитала. Обычно его значение принимается равным 0,15.
• Kм — капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава (подвижного состава, автомобильного транспорта, судов, контейнеров) или на строительство/реконструкцию путей и инфраструктуры (железнодорожных станций, автомобильных терминалов).
• Cоб — затраты на содержание запасов в пути и на складах. Эти затраты связаны с необходимостью поддержания определенного уровня запасов на всем протяжении логистической цепочки.
• Ki — коэффициент, учитывающий особенности сравниваемых вариантов (например, различия в надежности, срочности, экологичности, которые не полностью учтены в прямых затратах).

Также, приведенные затраты (C_пр) могут быть рассчитаны как сумма годовых эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных к годовой величине:

Cпр = Сэкспл + Еп ⋅ КВобщ

Где:

• Спр — годовые приведенные затраты.
• Сэкспл — годовые эксплуатационные затраты (все текущие расходы, рассмотренные ранее).
• Еп — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (аналогичен Eн, обычно 0,15).
• КВобщ — общие капитальные вложения, распределенные на период эксплуатации.

Метод приведенных затрат позволяет объективно сравнить несколько инвестиционных или логистических решений, выявив тот вариант, который обеспечивает наименьшие общие (операционные и инвестиционные) расходы в долгосрочной перспективе, что является залогом финансовой стабильности и конкурентоспособности.

Критерий равновыгодной дальности

Помимо приведенных затрат, существует еще один важный инструмент для определения оптимальных сфер применения различных видов транспорта — критерий равновыгодной дальности (L_P). Этот показатель позволяет определить расстояние, на котором затраты на перевозку груза двумя различными видами транспорта становятся равными. Таким образом, L_P является точкой разграничения, позволяющей рационально распределить грузопотоки в зависимости от длины маршрута, что помогает избежать неэффективного использования ресурсов.

Формула равновыгодной дальности:

LP = (Знк1 - Знк2) / (Зд2 - Зд1)

Где:

• LP — равновыгодная дальность, выраженная в километрах.
• Знк1, Знк2 — удельные затраты (тарифные ставки) на начальные и конечные операции транспортного процесса для первого и второго видов транспорта соответственно. Эти затраты включают погрузку/выгрузку, маневровые работы и другие операции на пунктах отправления и прибытия. Как правило, у железнодорожного транспорта начально-конечные затраты выше из-за необходимости более сложных перегрузочных работ и инфраструктуры.
• Зд1, Зд2 — удельные затраты (тарифные ставки) на движенческие операции (непосредственно перевозку по пути следования) для первого и второго видов транспорта соответственно. На дальних расстояниях движенческие затраты железнодорожного транспорта обычно ниже, чем у автомобильного.

Применение критерия:

Если фактическое расстояние перевозки меньше LP, то более выгодным будет тот вид транспорта, у которого ниже удельные затраты на начально-конечные операции (как правило, автомобильный). Если же расстояние превышает LP, то предпочтение отдается виду транспорта с более низкими удельными затратами на движенческие операции (чаще всего железнодорожный). Такой подход позволяет оптимизировать выбор транспорта, исходя из конкретной протяженности маршрута.

Критерии выбора вида транспорта, помимо прямых затрат, также включают:

• Стоимость перевозки: Прямые финансовые издержки, рассчитанные с использованием вышеупомянутых методов.
• Время доставки: Общая продолжительность от момента отправления до прибытия.
• Надежность соблюдения графика поставки: Пунктуальность и предсказуемость.
• Частота отправлений: Возможность регулярных отгрузок.
• Способность перевозить разные грузы: Универсальность вида транспорта.
• Способность доставить груз в любую точку территории: Доступность.

При выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Основой выбора оптимального вида транспорта служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, а правильность выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами. Экономические показатели перевозок грузов зависят от множества факторов, таких как род грузов, размер и условия перевозок, наличие и протяжённость подъездных путей, степень автоматизации и механизации грузовых операций, возможности использования грузоподъёмности подвижного состава, а также наличие и размещение складов. Надежность доставки, включающая своевременность, сохранность, риск, совместимость и имидж, играет ключевую роль, и в большинстве случаев приоритет отдается более надежному транспорту, даже если его издержки несколько выше. Стоимость потерь грузов при перевозке учитывается при расчете приведенных затрат, что подчеркивает важность этого аспекта, ведь риски могут значительно повлиять на конечную рентабельность.

Факторы, влияющие на выбор оптимального вида транспорта (помимо прямых затрат)

Выбор наиболее эффективного вида транспорта — это не только вопрос прямых финансовых затрат. Современная логистика требует комплексного подхода, учитывающего целый ряд нефинансовых, но критически важных факторов, которые могут существенно повлиять на общую эффективность цепи поставок и конкурентоспособность предприятия.

Скорость и гибкость доставки

Скорость доставки является одним из важнейших критериев, особенно для скоропортящихся, высокоценных или срочных грузов. Что именно определяет эту скорость, помимо очевидных физических характеристик транспортного средства?

• Авиационный транспорт традиционно считается самым быстрым, хотя и самым дорогим.
• Автомобильный транспорт обеспечивает высокую скорость доставки на короткие и средние расстояния благодаря своей маневренности и возможности прямой доставки «от двери до двери».
• Железнодорожный транспорт может быть медленнее на коротких маршрутах из-за необходимости формирования составов и маневровых операций, однако на сверхдальних расстояниях он способен поддерживать более высокую среднюю скорость за счет меньшей подверженности задержкам, связанным с дорожными условиями или пробками.
• Морской транспорт — самый медленный, но и самый дешевый для международных поставок.

Гибкость доставки отражает способность транспортной системы адаптироваться к изменяющимся условиям и потребностям клиента. Она включает в себя готовность изменить условия доставки, предоставить различные уровни и виды услуг.

• Автомобильный транспорт обладает наивысшей гибкостью, позволяя выбирать оптимальный маршрут, оперативно корректировать его в случае непредвиденных обстоятельств и осуществлять доставку «от двери до двери» практически в любую точку. Это делает его незаменимым для реагирования на внезапные изменения в спросе или условиях рынка, тем самым обеспечивая непрерывность поставок.
• Железнодорожный и морской транспорт, напротив, характеризуются низкой гибкостью. Их маршруты являются фиксированными, что ограничивает возможности маневра и быстрой адаптации к индивидуальным запросам.
• Авиационный транспорт занимает промежуточное положение, обладая средней гибкостью в плане выбора пунктов назначения, но менее гибкий в изменении маршрута в процессе полета.

Надежность и сохранность груза

Надежность — это совокупность характеристик, определяющих степень уверенности в том, что груз будет доставлен в требуемое место, в установленные сроки, в полной сохранности и без дополнительных рисков. Надежность состоит из нескольких ключевых элементов:

• Своевременность: Строгое соблюдение графика доставки.
• Сохранность: Отсутствие повреждений, порчи или потерь груза.
• Риск: Вероятность возникновения непредвиденных событий (аварии, хищения).
• Совместимость: Способность транспортного средства и инфраструктуры обеспечить специфические условия для данного груза (например, температурный режим).
• Имидж: Репутация перевозчика и вида транспорта.

• Железнодорожный транспорт обладает высокой степенью надежности и предсказуемости. Его график движения редко нарушается внешними факторами, такими как пробки или экстремальные погодные условия (хотя и не исключаются полностью). Контейнерные перевозки по железной дороге обеспечивают высокий уровень безопасности груза, защищая его от механических повреждений и краж, что делает его предпочтительным для ценных и крупногабаритных грузов.
• Морской транспорт также считается высоконадежным для международных перевозок больших объемов.
• Автомобильный транспорт характеризуется средней надежностью. Он более подвержен задержкам и проблемам, связанным с погодными и дорожными условиями, авариями, а также рисками хищения груза или угона транспортного средства.
• Авиационный транспорт обладает очень высокой надежностью с точки зрения сохранности груза и соблюдения сроков, но его уязвимость к метеоусловиям может привести к задержкам.

Характер груза, расстояние и срочность

Эти три фактора тесно взаимосвязаны и являются определяющими при выборе вида транспорта.

Характер груза: Тип товара (сырье, готовая продукция, скоропортящиеся товары, хрупкие, опасные, крупногабаритные) существенно влияет на выбор.

• Массовые и навалочные грузы (уголь, руда, зерно) наиболее эффективно перевозятся железнодорожным или морским транспортом из-за их высокой грузоподъемности. Один железнодорожный вагон может вмещать до 60 тонн груза.
• Небольшие партии, сборные грузы, а также товары, требующие особого температурного режима или бережного обращения, часто отправляются автомобильным транспортом.
• Сверхкрупногабаритные и тяжеловесные грузы могут требовать специализированного железнодорожного подвижного состава или морских судов.
• Грузоподъемность является ключевым параметром. Железнодорожный транспорт имеет высокую провозную способность (до 70 тонн на вагон), автомобильный — до 20 тонн, авиационный — до 5-10 тонн. Грузоподъемность морских контейнеровозов варьируется от 1000 TEU (20-футовых эквивалентов) до более 21 000 TEU (по данным 2018 года), при этом средний вес одного груженого контейнера, перевезенного в морских портах России в 2021 году, составлял 13,98 тонн.

Расстояние перевозки:

• Автомобильный транспорт оптимален для перевозки небольших партий грузов на короткие и средние расстояния.
• Железнодорожный транспорт наиболее эффективен для транспортировки крупных партий грузов на дальние расстояния.
• Морские перевозки являются наиболее дешевыми для международных поставок на очень большие расстояния.

Срочность доставки:

• Для срочных перевозок, когда время является критически важным фактором, наиболее подходящим вариантом может быть авиаперевозка, несмотря на её высокую стоимость.
• Для грузов, не требующих немедленной доставки, можно выбирать более экономичные виды транспорта.

Экологичность и зависимость от внешних условий

Экологичность:

• Железнодорожный транспорт создает меньшую нагрузку на окружающую среду по сравнению с автомобильным. Выбросы углекислого газа на тонну груза у поездов значительно ниже, что соответствует современным тенденциям к «зеленой» логистике.
• Автомобильный транспорт обладает недостаточной экологической чистотой, особенно дизельные грузовики. Однако тенденции в транспортной логистике включают переход на электрогрузовики и оптимизацию маршрутов для повышения экологичности, что позволит в будущем снизить его негативное влияние.

Зависимость от внешних условий:

• Автомобильный транспорт крайне зависим от погодных и дорожных условий. Снегопады, гололед, туман, ливни, а также плохое состояние дорог могут значительно замедлить доставку или сделать её невозможной.
• Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки при любых погодных условиях, его движение менее подвержено влиянию снега, дождя или сильного ветра, что обеспечивает более высокую стабильность.
• Морской и авиационный транспорт также подвержены влиянию неблагоприятных погодных условий.

Доступность и маневренность:

• Автомобильный транспорт обеспечивает высокую доступность и маневренность, возможность доставки «от двери до двери».
• Железнодорожный транспорт имеет низкую доступность к конечным точкам продаж, что требует дополнительных перегрузочных операций.

Требования к упаковке:

• Железнодорожный и морской транспорт предъявляют более жесткие требования к упаковке и креплению грузов из-за больших нагрузок и вибрации, чем автомобильный.

Учет всех этих факторов в совокупности позволяет создать максимально эффективную и устойчивую логистическую систему, соответствующую потребностям как грузоотправителя, так и конечного потребителя.

Актуальные тенденции и перспективы развития грузоперевозок в России

Российский транспортный рынок находится в постоянном движении, испытывая влияние глобальных экономических процессов, технологических инноваций и геополитических изменений. Понимание текущих тенденций, перспектив развития и нормативно-правовой базы является критически важным для любого специалиста в области логистики.

Обзор рынка грузоперевозок: статистика и динамика

Анализ статистических данных Росстата за 2024–2025 годы позволяет выявить ключевые изменения в структуре и объемах грузоперевозок.

• Общие объемы и динамика: В феврале 2024 года общий грузооборот транспорта в России составил 459 млн тонно-километров. При этом железнодорожный транспорт обеспечил 200 млн тонно-километров, а автомобильный — 30 млн тонно-километров. В пересчете на тонны, за тот же период всеми видами транспорта было перевезено 659 млн тонн груза, из которых на железнодорожный транспорт пришлось 96 млн тонн, а на автомобильный — 462 млн тонн. Это демонстрирует, что, хотя железнодорожный транспорт генерирует больший грузооборот за счет дальних перевозок, автомобильный транспорт лидирует по объему перевезенных грузов, что свидетельствует о его роли в региональных и короткоплечих доставках, а также о значительной доле в удовлетворении локальных потребностей.
• Долгосрочная перспектива: За январь – май 2024 года общий грузооборот транспорта составил 2323,4 млрд тонно-километров. Наибольший рост грузооборота за этот период показали морской транспорт (+13,7%, до 20,0 млрд тонно-километров) и автомобильный транспорт (+7,5%, до 153,6 млрд тонно-километров). Грузооборот железнодорожного транспорта за тот же период составил 1057,7 млрд тонно-километров, показав незначительное снижение на 0,2%, что указывает на меняющийся баланс между видами транспорта.
• Роль автомобильного транспорта: В 2023 году автомобильным транспортом внутри России было перевезено 82,5% всех грузов, что на 4,5 процентных пункта больше, чем годом ранее. Прогноз на 2024 год предполагает увеличение объема грузов, доставленных автомобильным транспортом, примерно на 10% по сравнению с 2023 годом, с приближением к 400 млрд тонно-километров. Грузооборот автотранспорта за первые шесть месяцев 2024 года составил 186,4 млрд тонно-километров, что на 7,7% больше аналогичного периода предыдущего года.
• Положение железнодорожного транспорта: В 2023 году объемы грузоперевозок железнодорожным транспортом составили 2,6 трлн тонно-километров, что в семь раз превышает показатели автосегмента (362 млрд тонно-километров). Однако доля железнодорожного транспорта в общей структуре грузоперевозок (с учетом трубопроводного) сократилась с 17% в 2018 году до 13% в 2024 году, что указывает на растущую конкуренцию и перераспределение потоков.
• Тарифы и стоимость топлива: В январе – декабре 2022 года индексы тарифов на грузовые перевозки показали рост: железнодорожный — 115,9% к 2021 году, автомобильный — 114,3%. Актуальные данные по стоимости топлива на 2025 год также важны для расчета: средняя розничная цена на бензин марки АИ-92 на 13 октября 2025 года составила 62,13 руб./литр, а на дизельное топливо в Воронежской области на 20 октября 2025 года — в среднем 71,54 рубля за литр. Эти данные напрямую влияют на переменные издержки транспортных компаний, вынуждая их искать новые пути оптимизации.

Взаимодействие и конкуренция между видами транспорта

На рынке грузоперевозок России наблюдается динамичное взаимодействие и усиление конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. Увеличение тарифов на железнодорожные перевозки, а также ограниченная пропускная способность железнодорожной сети на наиболее востребованных после санкционных ограничений направлениях, привели к перераспределению части железнодорожных грузов на автомобильный транспорт. Означает ли это, что традиционное доминирование железных дорог на дальних маршрутах подходит к концу?

Особенно остро проблема ограниченной пропускной способности ощущается на Восточном полигоне (БАМ и Транссиб), где недостаток инфраструктуры становится одним из ключевых факторов, способствующих переходу грузопотоков на автомобильный транспорт. Это подтверждается данными 2013 года, когда отмечался рост объемов автомобильных перевозок на 7% при практически неизменных объемах железнодорожных перевозок. Такая ситуация заставляет грузоотправителей искать альтернативные, более гибкие и иногда более быстрые решения, даже если они сопряжены с более высокими прямыми затратами на единицу расстояния.

Развитие мультимодальных перевозок и инфраструктурные ограничения

В условиях растущей конкуренции и необходимости оптимизации, мультимодальные перевозки становятся одним из наиболее перспективных направлений для России. Эта система доставки грузов, сочетающая несколько видов транспорта, позволяет достичь значительных преимуществ:

• Гибкость и адаптивность: Возможность использовать сильные стороны каждого вида транспорта.
• Сокращение времени доставки: Особенно на дальних маршрутах за счет оптимизации перегрузок.
• Экономическая эффективность: Снижение общих затрат за счет выбора оптимальных комбинаций.
• Повышенная надежность: Минимизация рисков за счет диверсификации маршрутов и видов транспорта.
• Экологическая устойчивость: Снижение углеродного следа при оптимальном планировании.

Не случайно, мультимодальные перевозки с использованием автотранспорта увеличились на 50% за последние пять лет.

Однако развитие мультимодальных перевозок сдерживается рядом инфраструктурных ограничений:

• «Узкие» места транспортной инфраструктуры: На федеральных трассах России более 7,5 тыс. километров являются «узкими местами», а на региональной и местной дорожной сети в крупных городских агломерациях их протяженность значительно больше. В опорной сети железных дорог без реализации дополнительных мероприятий прогнозируется увеличение протяженности «узких мест» с 8,9 тыс. км до 23,7 тыс. км к 2030 году.
• Ограниченная пропускная способность Восточного полигона (БАМ и Транссиб): Нынешнее состояние инфраструктуры этих ключевых магистралей создает ограничения для грузоотправителей и требует значительных финансовых и кадровых вложений. Пропускная способность недостаточна для удовлетворения текущего спроса на перевозки, что тормозит экономическое развитие регионов и страны в целом.
• Низкий уровень и ненадежность транспортно-логистической инфраструктуры: Это включает в себя недостаток современных терминалов, складских комплексов, а также проблемы с координацией и цифровизацией процессов.

Развитие международных транспортных коридоров, таких как «Север-Юг», несмотря на существующие проблемы, способствует экономическому развитию и логистической интеграции. Прогнозируется увеличение грузопотока по МТК «Север-Юг» почти в два раза к 2030 году, что открывает новые перспективы для международных перевозок.

Цифровизация и экологизация транспортной логистики

Современный этап развития логистики характеризуется двумя мощными трендами:

• Цифровизация: Активное внедрение технологий, таких как системы управления транспортом (TMS), интернет вещей (IoT) для отслеживания грузов в реальном времени, а также блокчейн для обеспечения прозрачности и безопасности документооборота. Эти технологии позволяют оптимизировать маршруты, повысить эффективность управления автопарком, снизить операционные расходы и улучшить качество обслуживания клиентов, что является прямым путем к повышению конкурентоспособности.
• Экологизация: Все большее внимание уделяется снижению негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Это проявляется в переходе на электрогрузовики, оптимизации маршрутов для сокращения пробега и расхода топлива, а также в предпочтении более экологичных видов транспорта (например, железнодорожного) для дальних перевозок, что отвечает глобальным требованиям к устойчивому развитию.

Нормативно-правовая база

Правовое регулирование грузоперевозок в России осуществляется комплексом нормативно-правовых актов. Ключевым документом для железнодорожного транспорта является Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ. Этот закон регулирует отношения между участниками перевозочного процесса, определяет основные условия организации и осуществления перевозок грузов, а также оказания связанных с ними услуг. Для автомобильного транспорта действует Федеральный закон «Об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте», а также ряд подзаконных актов. Важным аспектом является налоговое регулирование: услуги по перевозке пассажиров городским пассажирским транспортом общего пользования, морским, речным, железнодорожным или автомобильным транспортом в пригородном сообщении освобождены от НДС согласно Налоговому кодексу Российской Федерации (Письмо Минфина РФ № 03-07-14/68443 от 15.07.2025), что облегчает финансовую нагрузку на перевозчиков.

Эти тенденции, ограничения и правовые рамки формируют сложную, но перспективную среду для развития транспортной логистики в России, требуя от специалистов глубокого понимания и способности к адаптации.

Выводы и рекомендации по оптимизации распределения грузопотоков

Проведенный анализ эксплуатационно-экономических характеристик железнодорожного и автомобильного транспорта, методов расчета текущих расходов и приведенных затрат, а также факторов, влияющих на выбор вида транспорта, позволяет сформулировать ключевые выводы и практические рекомендации по оптимизации распределения грузопотоков.

Основные выводы:

1. Комплиментарность, а не взаимоисключение: Железнодорожный и автомобильный транспорт обладают уникальными преимуществами и ограничениями, делающими их не столько конкурентами, сколько комплиментарными элементами единой транспортной системы. Железнодорожный транспорт демонстрирует высокую эффективность для массовых, дальних перевозок благодаря своей провозной способности, регулярности и относительно низким тарифам на больших расстояниях, а также меньшим экологическим следом. Автомобильный транспорт незаменим для гибкой, быстрой доставки «от двери до двери» на короткие и средние расстояния, особенно для небольших партий грузов.
2. Экономическая оценка — основа выбора: Расчет себестоимости перевозок и, главное, сопоставление вариантов по приведенным затратам являются краеугольными камнями для принятия объективного решения. Приведенные затраты, агрегирующие текущие расходы и капитальные вложения, позволяют увидеть полную картину экономической эффективности в долгосрочной перспективе. Критерий равновыгодной дальности четко разграничивает сферы оптимального использования каждого вида транспорта по длине маршрута.
3. Нефинансовые факторы критически важны: Помимо прямых затрат, такие аспекты, как скорость доставки, гибкость маршрута, надежность соблюдения сроков и сохранность груза, характер груза, а также экологические соображения и зависимость от внешних условий, играют ключевую роль. Для ценных, скоропортящихся или срочных грузов приоритет надежности и скорости может перевешивать разницу в прямых затратах, ведь потеря качества или срыв сроков могут стоить гораздо дороже.
4. Актуальные тенденции и инфраструктурные ограничения: Российский транспортный рынок характеризуется ростом грузооборота, усилением конкуренции (особенно с учетом перераспределения грузопотоков с ЖД на авто из-за тарифов и «узких мест» на Восточном полигоне), активным развитием мультимодальных перевозок и цифровизации. Однако существуют серьезные инфраструктурные ограничения, такие как «узкие места» на федеральных трассах и железных дорогах (вплоть до 23,7 тыс. км ЖД к 2030 году), которые необходимо учитывать при планировании, чтобы избежать непредвиденных задержек и издержек.
5. Нормативно-правовая база: Знание и учет положений Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ» и аналогичного законодательства для автомобильных перевозок, а также налоговых особенностей (например, НДС на пригородные перевозки), обеспечивают легитимность и стабильность логистических операций.

Практические рекомендации по выбору оптимального вида транспорта или мультимодальной схемы:

1. Детальный анализ грузопотока:
   • Характер груза: Определить тип груза (массовый, навалочный, хрупкий, опасный, скоропортящийся), его объем, вес и габариты. Для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также для больших партий сырья предпочтителен железнодорожный транспорт (до 60 тонн на вагон). Для сборных и небольших партий — автомобильный.
   • Расстояние и срочность: Для коротких и средних расстояний (до точки равновыгодной дальности L_P) и срочных доставок — автотранспорт. Для дальних маршрутов (свыше L_P) и несрочных — железнодорожный. Для критически срочных — авиационный.
   • Стоимость груза и риски: Для дорогих грузов, где высоки потери от порчи (С_пот), приоритет может быть отдан более надежному виду транспорта (ЖД с контейнерными перевозками).
2. Комплексный экономический расчет:
   • Калькуляция себестоимости: Провести детальный расчет себестоимости перевозки для каждого рассматриваемого вида транспорта, учитывая как постоянные (амортизация, зарплата управленческого персонала), так и переменные издержки (ГСМ, запчасти, сдельная оплата труда). Использовать формулы, учитывающие специфику каждого вида транспорта.
   • Расчет приведенных затрат: Обязательно сопоставить варианты по формуле C = (Cпв + Cпр + Cм + Cпот + (Eн ⋅ Kм) + Cоб) ⋅ Ki. Учесть капитальные вложения (Kм) с нормативным коэффициентом эффективности (Eн = 0,15) и затраты на содержание запасов в пути (Cоб).
   • Определение равновыгодной дальности (L_P): Рассчитать LP = (Знк1 - Знк2) / (Зд2 - Зд1), чтобы определить оптимальную дистанцию для каждого вида транспорта. Это поможет избежать неэффективного использования автомобильного транспорта на сверхдальних маршрутах и железнодорожного на коротких, оптимизируя затраты.
3. Оценка нефинансовых факторов:
   • Надежность: Оценить своевременность, сохранность, риски (хищения, угона), совместимость с грузом и имидж перевозчика. В большинстве случаев приоритет отдается транспорту с большей степенью надежности даже при превышающих издержках.
   • Гибкость: Учитывать возможность изменения маршрута, оперативность реагирования на запросы клиента. Автотранспорт обладает максимальной гибкостью.
   • Экологичность: Принимать во внимание углеродный след и другие экологические показатели, особенно для компаний с развитой корпоративной социальной ответственностью. Железнодорожный транспорт в этом аспекте выигрывает.
   • Доступность инфраструктуры: Оценить наличие подъездных путей, терминалов, «узких мест» на маршруте.
4. Применение мультимодальных схем:
   • Для большинства дальних перевозок в России, особенно в условиях инфраструктурных ограничений, мультимодальные перевозки являются наиболее перспективным решением. Комбинация железнодорожного транспорта для основной части маршрута (сокращение затрат и экологического следа) и автомобильного для «первой/последней мили» (обеспечение гибкости и доставки «от двери до двери») позволяет достичь синергетического эффекта, обеспечивая оптимальное соотношение стоимости, скорости и надежности.
   • Рассмотреть развитие международных транспортных коридоров, таких как «Север-Юг», как фактор для оптимизации международных грузопотоков.
5. Мониторинг рынка и законодательства:
   • Регулярно отслеживать актуальные статистические данные Росстата по грузообороту, динамике тарифов и цен на топливо (например, текущие цены на АИ-92 и дизель), что позволяет оперативно корректировать стратегии.
   • Быть в курсе изменений в нормативно-правовой базе, такой как Устав железнодорожного транспорта РФ, и налоговом законодательстве.

Оптимизация распределения грузопотоков — это непрерывный процесс, требующий постоянного анализа и адаптации к меняющимся условиям. Применение комплексного подхода, сочетающего глубокий экономический расчет с учетом нефинансовых факторов и актуальных рыночных тенденций, позволит достичь максимальной эффективности и устойчивости логистических операций.

Список использованной литературы

1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления: Учебное пособие. Таганрог: Издательство ТРТУ, 2005.
2. Аникин Б.А. и др. Логистика: Учебное пособие. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. 408 с.
3. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005.
4. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для студентов высших учебных заведений. 12-е изд., перераб. и доп. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2006.
5. Гончаров П.П. Основы логистики: Учебное пособие. Оренбург: Изд. центр ОГАУ, 2005.
6. Государев И. А. Транспортно-экспедиционная деятельность при перевозке грузов. Нижний Новгород: ВГИПА, 2004. 239 с.
7. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл. П. Современная логистика. 8-е изд. М.: Издательский дом Вильямс, 2009.
8. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. М: Альфа-Пресс, 2009.
9. Ковалев К.Ю., Уваров С.А., Щеглов И.Е. Логистика в розничной торговле: как построить эффективную сеть. СПб.: Питер, 2007. 272 с. (Серия «Розничная торговля»).
10. Корсаков А.А. Основы логистики. Москва, 2006.
11. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности: учеб. пособие. 2-е изд. перераб. и доп. Акад. внеш. торговли. М.: Дело и Сервис, 2006. 256 с.
12. Леонтьев А.П., Тертеров М.Н. Подготовка к перевозке скоропортящихся грузов. М: Транспорт, 1991. 175 с.
13. Леонтьев А.П., Ткачев В.Д., Батраков И.И. и др. Перевозка скоропортящихся грузов: Справочник. М.: Транспорт, 1986. 304 с.
14. Минфин РФ. Письмо № 03-07-14/68443 от 15.07.2025.
15. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.: Рос-Консульт, 1999. 576 с., ил.
16. Попов Е.В. Анализ эффективности прямых инвестиций // «Финансовый менеджмент». 2001. №4.
17. Прокофьева Т.А. Проектирование и организация региональных транспортно-логистических систем: учебно-методический комплекс. М.: Изд-во РАГС, 2009.
18. Росстат: за пять месяцев 2024 года наибольший рост показал грузооборот морского и автомобильного транспорта. РЖД-Партнер, 2024.
19. Савченко-Бельский В.Ю. Управление экономическими рисками транспортных предприятий. М., 2004.
20. Саркисов С.В. Управление логистическими цепями поставок: Учеб. пособие. М.: Дело, 2006. 368 с.
21. Сергеев В.И., Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика: информационные системы и технологии. Альфа-Пресс, 2008.
22. Сербин В.Д. Основы логистики: Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004.
23. Стерлигова А.Н. Управление запасами в цепях поставок. Инфра-М, 2008.
24. Тертеров М. Н. Доставка скоропортящихся грузов. М.: Транспорт, 1992. 167 с.
25. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.
26. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003 N 18-ФЗ.
27. http://www.sealog.ru/air.php (Компания Sea Logistics Ltd).
28. http://www.tamognia.ru/incotcrms/.
29. Анализ рынка автомобильных грузоперевозок в России — демоверсия отчета. BusinesStat.
30. Классификация транспортной логистики в задаче мультимодальности грузоперевозок. КиберЛенинка.
31. Методика расчета себестоимости перевозочной работы для формирования договорных тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта. КонсультантПлюс.
32. Перспективы развития перевозок грузов по маршрутам мультимодального международного транспортного коридора «Север–Юг». Гулый И.М. Экономика Центральной Азии. 2022. № 4.
33. Принципы и методы выбора видов транспорта потребителями транспортных услуг. БНТУ.
34. Расчет приведенных затрат — Определение варианта марки автомобиля, обеспечивающего наибольший экономический эффект. Транспорт. NextTransport.ru.
35. Расчетные методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки.
36. Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень. Федеральная служба государственной статистики. 2024.
37. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. Прейскурант N 13-01-01. Контур.Норматив.
38. Тема 5. Элементы экономики транспортных систем. Экономические оценки.
39. Цифровизация транспорта, градостроительства, городской безопасности.